«Американская железная дорога: строительство, развитие, управление и техническое оснащение»

Результатом всего этого стало сосредоточение огромной и почти безответственной власти в руках нескольких человек. Директора такой системы представляют тысячи инвесторов, десятки тысяч служащих и сотни тысяч грузоотправителей. В их руках интересы всех этих сторон — во благо или во зло. Если они подходят для своих мест, они будут работать на пользу всех. Человек вроде Вандербильта обеспечил более высокую прибыль, большую занятость и более низкие тарифы в результате своей железнодорожной работы. Но если глава такой системы интеллектуально или морально не соответствует своему доверию, вред, который он может причинить, почти безграничен.

Cornelius Vanderbilt.

Интеллектуальное несоответствие встречается, пожалуй, не так часто. Острая конкуренция современного делового мира гарантирует, что любой человек, чтобы удержать свою позицию, должен обладать хотя бы некоторыми из тех качеств ума, которых она требует. Но опасность морального несоответствия тем больше, что некоторые из нынешних условий деловой конкуренции прямо способствуют его развитию. Немецкий экономист сказал, что так называемое выживание наиболее приспособленных в современной индустрии — это на самом деле двойное выживание, бок о бок, наиболее талантливых, с одной стороны, и наиболее беспринципных — с другой. Истинность этого уже очевидна в железнодорожном бизнесе. Вандербильт на «Сентрал» встречает Фиска на «Эри». Несмотря на свое превосходство в силе и ресурсах, он фактически побежден в состязании — побежден, как говорили в то время, потому что не мог позволить себе подойти так близко к дверям тюрьмы, как его соперник.

Менеджер крупной железнодорожной системы контролирует много собственности, помимо своей собственной — собственность железнодорожных инвесторов, которая была передана ему на попечение. Ему открыты два пути действий. Он может зарабатывать деньги для инвесторов и тем самым обеспечить уважение общества; или он может зарабатывать деньги на инвесторах и тем самым стать достаточно богатым, чтобы бросить вызов общественному мнению. Первый путь имеет преимущество честности, второй — быстроты. Позор для общества, что второй путь сделан таким легким и так легко прощается. Человеку достаточно пожертвовать на благотворительные цели немного денег, полученных путем злоупотребления доверием, и большая часть мира будет превозносить его как общественного благодетеля. Более того, кажется, что некоторые из наших финансовых операторов действительно принимали глас народа за глас Божий и верили, что сто тысяч долларов, пожертвованные духовной семинарии, означают отпущение грехов за прошлое и индульгенцию на будущее. Утверждают, что один финансист, когда он предпринимал любую крупную сделку, которая была более чем сомнительной, заключал завет, что если Господь будет способствовать ему в его начинании, он разделит доходы на выгодных условиях. Но — как сказал Вамба о разбойниках и «обычае их торговли с Небесами» — «когда они сведут баланс, да помогут Небеса тем, с кем они в следующий раз откроют счет!»

Пара слов о методах, с помощью которых осуществляются такие операции, и системе, которая делает их возможными. С самого начала железные дороги строились и эксплуатировались корпорациями. Ряд инвесторов, слишком многочисленных, чтобы лично заниматься управлением предприятием, приобретали акции и избирали должностных лиц для своего представительства. Эти должностные лица обладали почти абсолютной властью; но пока дела находились на этой простой стадии, не было большой возможности для ее злоупотребления. Убытки инвесторов были связаны с добросовестными ошибками в суждениях, а не с неправильным использованием власти. Но вскоре корпорации сочли удобным занимать деньги, закладывая свою собственность. Тогда у нас появилось два класса инвесторов — акционеры и держатели облигаций, первые брали на себя риски и имели полный контроль над собственностью, вторые получали относительно верный, хотя, возможно, и меньший доход, но не имели никакого контроля над управлением, пока их проценты регулярно выплачивались.

Конечно, всегда есть некоторая опасность, когда люди, предоставляющие деньги, не имеют большого контроля над предприятием; но пока отношения акций и облигаций на практике были тем, чем они притворялись в теории, возникающие при этом беды были не очень велики. Дела вскоре достигли другой стадии. Сумма денег, предоставленная держателями облигаций, увеличилась не по пропорции к той, что была предоставлена акционерами. Иногда номинальная сумма акций была неоправданно мала; чаще всего только очень малая часть номинальной стоимости была когда-либо оплачена. Акции были почти полностью «дутыми», просто выпущенными директорами как средство сохранения контроля над собственностью. После кризиса 1857 года люди стали опасаться покупать железнодорожные акции; но они покупали железнодорожные облигации, потому что думали, что они безопасны. Это было так только тогда, когда за ними стояли реальные инвестиции акционеров; без этой гарантии облигации были более небезопасны, чем акции, потому что держатели облигаций имели еще меньше непосредственного контроля над директорами и должностными лицами. Если в то время можно было заработать деньги, директора их зарабатывали; если в конце концов был убыток, он ложился на держателей облигаций.

Давайте возьмем конкретный случай. Внутренний круг выпускает сертификаты акций на сумму в миллион долларов, за которые, возможно, оплачено сто тысяч. Затем они публикуют свой проспект и размещают на рынке облигации на два миллиона, на которые должна быть построена дорога. Они продают облигации по 80, возмещают себе авансированные 100 000 долларов, взимая умеренную комиссию в 5 процентов за услуги по размещению займа, и имеют в своем распоряжении 1 500 000 долларов наличными. Эти же директора теперь выступают как строительная компания и присуждают себе контракт на оплату 1 500 000 долларов за работу, которая стоит всего 1 200 000 долларов. Дорога закончена и, вероятно, не выплачивает проценты по своим облигациям. Она переходит в руки конкурсного управляющего. Возможно, старое руководство может иметь влияние на его назначение. В худшем случае они вернули все деньги, которые вложили, плюс прибыль строительной компании; в предполагаемом случае — 300 процентов. Держатели облигаций, с другой стороны, заплатили 1 600 000 долларов за дорогу стоимостью 1 200 000 долларов.

John W. Garrett.

Но беды держателей облигаций и преимущества старых директоров на этом отнюдь не заканчиваются. Когда конкурсный управляющий вступает во владение, он обнаруживает, что ценные терминалы, необходимые для успешной работы дороги, являются собственностью не компании, а старых директоров. Он обнаруживает, что дорога владеет очень неадекватным запасом подвижного состава и что нехватка была восполнена трастом вагонов — также под контролем старых директоров. Каждая из этих вещей, а возможно и другие, должны стать предметом борьбы или компромисса. Последнее часто является единственной практической альтернативой и почти всегда более дешевой; по ее условиям круг, возможно, обеспечивает себе еще сотни тысяч за счет реальных инвесторов.

Это лишь несколько из многих способов, которыми контроль над собственностью в течение нескольких лет может быть сделан прибыльным для должностных лиц за счет законных интересов. В таком случае все зависит от возможности продажи облигаций. Обычно невозможно разместить весь заем до начала строительства; и если рыночная цена падает ниже стоимости предпринятых работ, как это было в случае с «Вест-Шор», убыток ложится на строительную компанию. Такие случайности долгое время были редкими. Публике потребовалось почти двадцать лет, чтобы узнать истинный характер несовершенно обеспеченных железнодорожных облигаций. За последние пять лет она, кажется, стала немного мудрее. Кризиса 1873 года было недостаточно, чтобы усвоить урок; но кризис 1885 года был по крайней мере частично успешным в этом отношении.

В случаях, подобных только что описанному, держатели облигаций в значительной степени сами виноваты в своей глупости. Но иногда убыток ложится на тех, кто никоим образом не несет за него ответственности. Железная дорога может быть построена как шантажистская сделка. Если компания надежна и процветает, спекулянты могут поддаться искушению построить параллельную дорогу, не с мыслью о том, чтобы сделать ее прибыльной, а потому, что они могут настолько повредить бизнесу старой дороги, чтобы заставить ее выкупить их. Они строят дорогу на продажу.

Справедливо будет сказать, что операции, столь же плохие, как только что описанные, являются скорее исключением, чем правилом. Но тот факт, что они вообще могут существовать, отнюдь не делает чести нашим финансовым методам. Вся система, при которой директора могут использовать свои должности доверенных лиц для заключения контрактов, в которых они лично заинтересованы, поощряет нечестность. Такие контракты запрещены в Англии. Может быть правдой, как утверждают многие железнодорожные чиновники несомненной честности, что было бы неудобно применять тот же закон здесь; но в целом выигрыш намного перевесил бы потери.

В лучшем случае президент железной дороги подвержен искушениям злоупотреблять своими финансовыми полномочиями, что тем опаснее, что невозможно провести грань между правильным и неправильным. Он знает вероятную стоимость своей железной дороги и собственности, на которую влияют ее действия, гораздо лучше, чем любой посторонний. Опубликованные цифры доходов дороги являются результатом оценок его самого и его подчиненных. Из текущих доходов он оплачивает текущие расходы и, вероятно, относит постоянные расходы на счет капитала. Но какие расходы являются текущими, а какие — постоянными? Это разделение само по себе является результатом оценки, причем весьма сомнительной. Существуют некоторые хорошо установленные общие принципы, но нет таких, которые применялись бы автоматически. При самом лучшем желании он не может сделать так, чтобы его годовые отчеты давали совершенно ясное представление о том, что было сделано. Должно ли ему быть запрещено покупать акции, когда они кажутся слишком низкими, или продавать их, когда они высоки? Должны ли мы отказать ему в праве инвестировать в другую собственность, которая, как он видит, вырастет в цене? По-видимому, нет; и все же, если мы позволим это, мы открываем дверь для некоторых из худших злоупотреблений властью, которые имели место в истории железных дорог. Грань между добросовестностью и недобросовестностью в этих вопросах узка, и средняя совесть не может быть надежным инструментом для ее точного определения.

Но отношения с инвесторами охватывают лишь малую часть как работы, так и ответственности железнодорожных властей. Они управляют не просто куском собственности, а огромной и сложной организацией людей и инструментом общественного обслуживания. Во всех этих качествах их заботы одинаково велики. Эксплуатационный и транспортный отделы не менее важны, чем финансовый отдел. Отношения железной дороги с ее служащими и с деловым сообществом в целом даже более запутанны, чем ее отношения с инвесторами.

Мы только начинаем осознавать всю важность вопросов, возникающих между железной дорогой и ее служащими. Это не те вопросы, которые можно решить частным соглашением или частной войной. Если они влекут за собой серьезное прерывание бизнеса общества, они самым жизненно важным образом затрачивают общественные интересы. Общество не может позволить себе, чтобы его бизнес прерывался железнодорожными забастовками. С другой стороны, оно не может позволить людям делать эту общественную обязанность железных дорог средством навязывания своей воли по любому поводу, в ущерб всякой дисциплине и ответственности, или в пренебрежение правами инвесторов. Как найти компромисс между этими двумя противоречивыми требованиями — одна из самых серьезных проблем ближайшего будущего. Небольшой прогресс в этом направлении был пока сделан, или даже систематически предпринят.

Вопросы, возникающие из отношений железных дорог с теми, кто ими пользуется, шире и старее. С самого начала предпринимались попытки регулировать железнодорожные сборы законом различными способами. Опасение в то время заключалось в том, что они могут быть сделаны необоснованно высокими. Это опасение оказалось беспочвенным. С самого начала тарифы были скорее ниже, чем ожидалось, и намного ниже, чем по многим из средств транспортировки, которые железные дороги вытеснили. Эти низкие тарифы вызвали большое развитие бизнеса; и это, в свою очередь, дало шанс для такой экономии в его обработке, что тарифы стали еще ниже. Каждое новое изобретение делало более легким ведение большого бизнеса по дешевым тарифам. Замена железных рельсов стальными, которая началась вскоре после окончания войны, оказала огромное влияние в этом отношении. Это было связано не только с прямой экономией на ремонте, которая, хотя и была ощутимой, была умеренной по сумме. Это было связано еще больше с улучшениями в транспортировке, которые последовали. Было обнаружено, что стальные рельсы выдержат более тяжелый подвижной состав. Вместо строительства десятитонных вагонов для перевозки десяти тонн груза компании строили двенадцатитонные вагоны для перевозки двадцати тонн груза, или четырнадцатитонные вагоны для перевозки тридцати тонн; и они делали локомотивы достаточно тяжелыми, чтобы справляться с соответственно большими поездами. Определенное количество топлива заставляли перевозить больше веса; и из веса, таким образом перевозимого, груз составлял постоянно увеличивающуюся долю по сравнению с самим подвижным составом. Система тарифов была принята для удовлетворения новых требований. Сборы были сделаны невероятно низкими, чтобы заполнить вагоны, которые в противном случае шли бы пустыми, или чтобы использовать дорогу как можно ближе к ее полной мощности. За двадцать лет, последовавших за введением стальных рельсов, трафик «Нью-Йорк Сентрал» увеличился с менее чем 400 000 000 тонно-миль до решительно более 2 000 000 000; в то время как средние тарифы упали с 3,09 цента за тонну на милю в 1866 году до 0,76 цента в 1886 году. Это лишь один пример процесса, который происходил по всей стране. Средний грузовой сбор на всех железных дорогах страны сегодня составляет чуть более одного цента за тонну на милю: менее половины того, что считалось бы возможным на любой железной дороге несколько лет назад.

Прогресс железнодорожной консолидации внес большой вклад в эту экономию. Он спас от размножения контор; он спас от перевалки грузов; он позволил вести бизнес на дальние расстояния систематически. Настолько велики были его преимущества, что сотрудничество между соединяющимися линиями было доведено далеко за пределы фактической консолидации. Транзитные перевозки обрабатывались без перевалки, иногда регулярно зарегистрированными экспресс-компаниями или грузовыми компаниями по тому же плану, но чаще тем, что известно как линии ускоренной доставки грузов. Это не более чем комбинации для ведения учета транзитного бизнеса; они отнюдь не идеальны в своей работе, но они имеют преимущество малых расходов и отсутствия дохода, так что искушение воровать, которое является бичом таких организаций, здесь сведено к минимуму.

Но все эти вещи, хотя они и увеличивали эффективность службы, также увеличивали власть железнодорожных властей и делали грузоотправителя более беспомощным. Сама дешевизна тарифов только делала прибегание к другим средствам транспортировки более трудным. Если с А взимали 30 центов, в то время как его конкурент Б платил только 20 центов за ту же услугу, он был в худшем положении, чем когда они оба платили доллар; и тот факт, что никакие другие средства перевозки не могли быть найдены, чтобы сделать работу менее чем за доллар, просто ставил А еще более полностью во власть железнодорожного грузового агента. Другими словами, тот факт, что тарифы были такими низкими, делал любое неравенство в тарифах еще более опасным. Чем ниже тариф и чем шире монополия, тем меньше был шанс на облегчение.

Такие неравенства существовали в больших масштабах; и с ними было тем труднее бороться, что существовала определенная причина для некоторых из них, вытекающая из природы железнодорожного бизнеса. Расходы железной дороги бывают двух видов. Некоторые, такие как поездное и станционное обслуживание, локомотивное топливо или ремонт подвижного состава, довольно непосредственно относятся к различным частям трафика. Требуется определенная сумма в заработной плате и материалах, чтобы пустить конкретный поезд; если этот поезд снимается, эта часть расходов экономится. Но есть другой класс статей, известных как постоянные расходы, которые не варьируются в зависимости от объема выполненного бизнеса. Проценты по облигациям должны выплачиваться, независимо от того, велик или мал объем трафика. Услуги путевых обходчиков должны оплачиваться, будь то сто поездов ежедневно или только дюжина. Короче говоря, большинство расходов на проценты и содержание пути относятся к бизнесу в целом, а не к конкретным выполненным частям работы. Практический вывод из этого очевиден. Чтобы железная дорога в целом была прибыльной, постоянные расходы должны быть оплачены как-то. Железнодорожный менеджер будет пытаться получить их, как может, из разных частей своего трафика. Но если по какой-либо причине конкретная часть бизнеса не может или не будет платить свою долю постоянных расходов, лучше обеспечить ее по любой цене выше чистых расходов на погрузку и перевозку, без учета постоянных расходов. Ибо если бизнес потерян, эти расходы будут продолжаться точно так же, без каких-либо дополнительных средств для их покрытия.

Следствием этого является то, что не существует естественного стандарта тарифов; или, скорее, что существуют два стандарта, настолько далекие друг от друга, что разница между ними вполне достаточна, чтобы построить одно предприятие или одну местность и разорить другую, в случае произвольного осуществления власти со стороны грузового агента. В использовании такой власти было неизбежно, что должно было быть много ошибок и некоторые вещи, которые были хуже ошибок. Кольбер однажды цинично определил налогообложение как «искусство ощипывать гуся так, чтобы получить наибольшее количество перьев с наименьшим количеством визга». Некоторые из наших грузовых агентов взяли налоговые теории Кольбера за стандарт и применили их слишком буквально. Именно эта недальновидная политика сделала систему взимания «того, что может выдержать трафик» синонимом вымогательства. Интерпретированная правильно, эта фраза представляет собой здравый принцип железнодорожной политики — возложение бремени постоянных расходов на те грузы, которые могут позволить себе их оплатить. Но практически — по крайней мере в народном сознании — она стала означать почти прямо противоположное.

Пункты, которые получали выгоду от самых низких тарифов, были крупными торговыми центрами, которые имели преимущество конкурирующих линий железных дорог, а часто и водной конкуренции также. Угроза отправить товары по конкурирующему маршруту была самым верным способом заставить грузового агента дать низкие тарифы. Результатом было то, что рост таких мест был специально стимулирован. В дополнение к своим естественным преимуществам они имели искусственное, обусловленное политикой конкурирующих линий железных дорог. Вполне может быть, как утверждают железнодорожники, что здравая железнодорожная экономика требует, чтобы товары в больших массах перевозились гораздо дешевле, чем те, которые поставляются в меньших количествах. Но несомненно, что практика зашла далеко за пределы любого такого оправдания. Было время, когда скот перевозили из Чикаго в Нью-Йорк по доллару за вагон; и многие другие примеры, едва ли менее заметные, можно было бы привести из истории конкуренции магистральных линий. Факт был в том, что в активной железнодорожной войне грузовые агенты обычно соглашались на требование о сниженных тарифах в конкурирующем пункте, независимо от того, было ли оно обоснованным или нет, и почти всегда поворачивались глухим ухом к подобным требованиям от местных грузоотправителей, как бы сильно они ни поддерживались соображениями дальновидной деловой политики.

Но это было не самое худшее. Неравенства между разными местами могли после некоторых трудностей исправить себя; различия в обращении между отдельными лицами не могли быть таким образом урегулированы. И система установления тарифов путем специальной сделки почти всегда приводила к различиям между отдельными лицами, где предпочтения слишком часто отдавались тем, кто нуждался в них или заслуживал их меньше всего. Колебаниями тарифов первыми воспользовались беспринципные спекулянты. Часто, если он контролировал большие источники отгрузки, он мог получить выгоду от секретного соглашения, по которому он мог получать более низкие тарифы, чем его конкуренты при любых обстоятельствах. Более эффективного средства для разрушения прямоты в деловых отношениях, чем старая система специальных тарифов, никогда не было придумано. Иногда, когда один конкурент был подавляюще силен, притворство секретности отбрасывалось, и железнодорожные компании настолько забывали свои общественные обязанности, что почти открыто помогали одному предприятию в сокрушении своих конкурентов. Положение вещей в этом отношении двенадцать или пятнадцать лет назад было настолько плохим, что больно об этом говорить; но реформация сегодня не настолько полна, чтобы мы могли умыть руки от прошлых грехов.

Меньше говорилось или чувствовалось о подобных пороках в пассажирских перевозках, потому что пассажирский бизнес страны в целом имеет гораздо меньшее значение, чем ее грузовой бизнес, как для железнодорожных инвесторов, так и для самих производителей. Но были те же колебания в пассажирских тарифах; и была возмутительная форма дискриминации в развитии системы бесплатных пропусков; практика, которая полностью заслужила бы название систематического взяточничества, если бы она не стала настолько универсальной, что большинство людей едва ли признавали какую-либо личную обязанность, связанную с принятием пропуска. Чиновники и другие влиятельные граждане стали рассматривать это как право; это было не столько взяточничество со стороны компаний, сколько шантаж, взимаемый с них.

Средства правовой защиты, предложенные для всех этих зол, были различными. С самого начала и до сих пор были некоторые, кто считал, что таких злоупотреблений можно избежать только путем государственной собственности на железные дороги. Такие эксперименты в Соединенных Штатах не зашли достаточно далеко, чтобы предоставить убедительные доказательства в ту или иную сторону; но опыт других стран показывает, что государственные железные дороги как таковые не избегают этих зол. Там, где они работали в конкуренции с другими линиями, они были так же глубоко вовлечены в эти злоупотребления, как и их частные конкуренты — возможно, даже больше. Там, где правительство получило контроль над всеми железными дорогами страны и заключило такие соглашения с водными путями, чтобы сделать конкуренцию невозможной, злоупотребления исчезли, потому что больше не было никакого мыслимого мотива продолжать их. Но это было результатом монополии, а не государственной собственности; и преимущество было куплено ценой принесения в жертву всего стимула конкуренции к развитию новых удобств.

Многие полагают, что, поскольку правительство представляет нацию в целом, государственные чиновники не будут испытывать тех же искушений действовать несправедливо, которые возникают у представителей частных корпораций. Это заблуждение. Железнодорожные агенты совершают множество несправедливостей вовсе не как представители инвесторов; этот мотив практически не имеет к этому отношения. Большинство злоупотреблений, на которые поступают жалобы, в долгосрочной перспективе определенно вредят инвесторам. Когда чиновники действительно представляют интересы собственности с мудрой предусмотрительностью, они, как правило, не дают общественности повода для жалоб. Вопрос сводится к следующему: выберет ли государство лучших представителей и агентов, чем частная корпорация? Обеспечит ли оно более высокий уровень чиновников — более компетентных, более честных и более предприимчивых? Разница между государственными и частными железными дорогами заключается не столько в вопросах политики, сколько в методах управления. Успех государственного управления варьируется в зависимости от страны. В Пруссии, где оно представлено в своем лучшем виде, результаты в некоторых отношениях удивительно хороши; однако даже здесь дороги управляются далеко не по американским стандартам эффективности — ни по объему обслуживания поездов, ни по скорости, ни по темпам развития. И то, что едва удается в Пруссии с ее обученной гражданской службой, с одной стороны, и менее интенсивными промышленными потребностями, с другой, вряд ли можно считать возможным или желательным в Америке. Никто, кто наблюдал за работой государственного подряда, не может желать, чтобы вся торговля страны несла расходы на поддержание подобных методов в своем транспортном бизнесе.

Более простым методом попытки регулирования железнодорожных тарифов было принудительное снижение ставок. Это было опробовано в самом широком масштабе в ходе движения грейнджеров пятнадцать лет назад. Падение цен на пшеницу затруднило фермерам получение прибыли. «Пэтронс оф хасбендри», исследуя причины, увидели, что крупные торговые центры, где существовала конкуренция, получали более низкие тарифы, чем местные производители. Они рассуждали так: если бы все фермеры могли получать такие низкие тарифы, они могли бы зарабатывать деньги; и если дороги могут позволить себе устанавливать такие низкие тарифы для одних пунктов, они могут позволить себе делать это для всех. Железнодорожные агенты, вместо того чтобы предвидеть бурю и попытаться предотвратить ее, заняли вызывающую позицию. Результатом стало то, что законодательные собрания штатов в верховьях долины Миссисипи приняли законы с той или иной степенью жесткости, снижающие все тарифы до общего уровня конкурентных. После периода сомнений право штатов делать это было признано судами. Но еще до того, как была решена юридическая возможность, была продемонстрирована практическая невозможность такого курса. Если все тарифы снижались до уровня конкурентных, не оставалось ничего для оплаты фиксированных расходов. На таких условиях иностранный капитал не пришел бы в штат; его нельзя было бы завлечь и такой неуклюжей попыткой, как та, что предпринял один из штатов, постановивший, «что ни одна дорога, построенная в будущем, не подпадает под действие положений настоящего акта». Гусь, несущий золотые яйца, был не настолько глуп, чтобы обмануться этим. Безвременная кончина нескольких представителей ее вида значила больше, чем любые обещания неприкосновенности тем, кто пойдет по их стопам. В тех штатах, которые приняли наиболее суровые законы, капитал не инвестировался; железные дороги не могли выплачивать проценты, их развитие остановилось, и рост сообщества был серьезно подорван этим. Самые одиозные законы были либо отменены, либо оставлены без исполнения. Там, где движение было наиболее сильным в 1873 году, к 1876 году оно практически исчерпало свою силу. С тех пор во всех частях страны было много подобных попыток; прямо сейчас они особенно активны; но ничто не приближается по своей безрассудности к некоторым законодательным актам 1873 и 1874 годов. Урок был, по крайней мере, частично усвоен.

Мы едва миновали кризис попыток снижения тарифов, как некоторые из наиболее разумных железнодорожников предприняли попытку их повышения. Признавая, что дискриминация и колеблющиеся тарифы являются злом, они стремились избежать этого путем совместных действий в отношении бизнеса в конкурирующих пунктах. Простого соглашения о взимаемых тарифах было недостаточно для достижения этой цели. Такое соглашение обязательно нарушалось. Даже если ведущие руководители намеревались соблюдать его, их агенты всегда могли в некоторой степени уклониться от его требований. Такому уклонению способствовали слабые договоренности между соединяющимися дорогами и несколько безответственная система линий ускоренной доставки грузов. Везде, где это существовало, это порождало взаимные подозрения. А полагал, что его дорога делает это, потому что не может иначе, но что Б и В позволяют своим дорогам делать это злонамеренно; в то время как Б и В испытывали то же сознание собственной правоты и те же недобрые подозрения в отношении А. В лучшем случае это было довольно шаткое перемирие, которое на самом деле не достигало своей цели и могло превратиться в открытую войну при малейшем провоцирующем факторе.

Чтобы избежать этой трудности, был организован пул, или раздел перевозок. Факт заключается в том, что, какие бы тарифные войны ни происходили, процент перевозок, осуществляемых различными линиями, меняется незначительно. Если арбитр может изучить книги и решить, какими были эти проценты в прошлом, он может вынести решение на будущее, согласно которому конкурентные перевозки различных дорог могут быть справедливо разделены. Механизмы для этого различны. Иногда дороги перевозят такие грузы, которые могут быть предложены, и урегулируют различия друг с другом денежными балансами; иногда они фактически перенаправляют трафик с одной линии на другую. Но преимущество любого из этих соглашений перед простым соглашением о поддержании тарифов заключается в том, что они не могут быть нарушены без прямого действия со стороны ведущих руководителей соответствующих дорог — либо путем открытого выхода, либо путем фактического недобросовестного поведения. Обычные нарушения со стороны агентов в условиях системы пулов не вызывают больших подозрений, потому что они не приносят выгоды той дороге, от имени которой предпринимаются. Поскольку процентная доля зафиксирована, нет мотива для снижения тарифов. Настолько велико это преимущество, что пулы приняты почти во всех других странах как естественное средство поддержания равенства тарифов; государственные железные дороги Центральной Европы заключают такие контракты с конкурирующими частными линиями и даже с водными путями. В самой Америке пулы имеют более долгую и широкую историю, чем принято считать. В Новой Англии они возникли и продолжали существовать в умеренном масштабе, не привлекая особого внимания. В долине Миссисипи пул Чикаго-Омаха был организован еще в 1870 году и стал моделью для целой системы подобных соглашений, простирающейся до Тихоокеанского побережья. Но, затрагивая более широкие вопросы государственной политики, деятельность Южной и Магистральной ассоциаций привлекла главное внимание.

Человек, чье имя наиболее тесно связано с обеими этими системами, — Альберт Финк. Немец по рождению и образованию, его многолетний опыт практического инженера-железнодорожника не лишил его склонности к изучению проблем перевозок с их теоретической стороны. Будучи вице-президентом «Луисвилл-Нэшвилл», он уделял особое внимание экономическим условиям, влияющим на южные дороги; и когда в 1873–75 годах рядом этих дорог была сформирована ассоциация по перевозкам для обеспечения гармонии действий по вопросам, представляющим общий интерес, он стал признанным лидером. Его успех в организации сквозных перевозок был настолько заметен, что когда в 1877 году магистральные линии выдохлись в необычайно разрушительной тарифной войне, они обратились к нему как к единственному человеку, который мог избавить их от неприятностей. На некоторых линиях уже прибегали к разделу перевозок; но это находилось в руках сторонних лиц, таких как «Стандард Ойл Компани» или «cattle eveners», и использовалось как средство угнетения грузоотправителей, не входящих в само объединение.

Albert Fink.

Условия были неблагоприятными; результат усилий Финка по наведению порядка в хаосе был медленным и отнюдь не беспрерывным. И все же в целом, как признавали даже противники системы пулов, это способствовало стабильности и равенству тарифов. Организация этих соглашений была затруднена отсутствием у них правового статуса. Хотя закон в то время не запрещал их фактически, он отказывался их принудительно исполнять. Существуя таким образом на правах терпимости, они зависели от доброй воли договаривающихся сторон. Никто, кроме человека с безупречной честностью и высокой интеллектуальной мощью Финка, не смог бы вообще поддерживать дела в рабочем состоянии; и даже он не мог предотвратить принятие политики «ковать железо, пока горячо», более или менее не заботясь о будущем. Результаты пула магистральных линий были неудовлетворительными — больше всего для тех, кто верил в пулы как в систему; но справедливо будет приписать значительную часть этой неудачи отсутствию юридического признания, что в некотором роде вынуждало составлять соглашения так, чтобы они отвечали требованиям дня, а не будущего.

Тем временем не менее важный вклад в решение железнодорожного вопроса прорабатывался в другом месте. В 1869 году была создана Железнодорожная комиссия штата Массачусетс. Ее полномочия были настолько незначительны, что она не рассматривалась как влиятельный государственный орган. К счастью, в ее состав входил Чарльз Фрэнсис Адамс-младший — человек, чья эффективность с лихвой компенсировала любое отсутствие номинальных полномочий. В его руках простое право на составление отчетов стало самым эффективным из всех видов оружия. Представляя одновременно просвещенное общественное мнение и дальновидную железнодорожную политику, он сделал многое для того, чтобы привести их к гармонии и защитить законные интересы обеих сторон от недальновидного злоупотребления в пользу любой из сторон. Детали его работы — дело прошлое; возможно, ее самым заметным результатом стало внедрение в законодательство штатов идеи железнодорожной комиссии как административного органа. Те штаты, в которых не было строгих законов, назначили комиссии, чтобы занять их место; те, у кого были чрезмерно строгие, назначили комиссии, чтобы использовать усмотрение при их применении. В любом случае существование группы людей, представляющих штат, но обладающих техническими знаниями, чтобы видеть, чего требуют потребности железнодорожного бизнеса, было защитой для всех заинтересованных сторон.

Charles Francis Adams.

Но дела быстро выходили за рамки законодательства штатов. Каждая новая консолидация систем, каждое дополнительное развитие сквозных перевозок делали все более невозможным контроль над железнодорожной политикой действиями отдельных штатов. Это могло быть сделано только путем развития права в судах Соединенных Штатов или законодательством Конгресса. Первый результат был неизбежно медленным; каждый год показывал растущий спрос на специальные действия со стороны Конгресса. Но такие действия сдерживались расхождением мнений в самом этом органе. Одна группа людей хотела умеренного закона, запрещающего самые серьезные злоупотребления железнодорожной властью и исполняемого под дискреционным контролем комиссии. Эти люди по большей части не были против легализации пулов, если их члены могли тем самым нести более полную меру ответственности. С другой стороны, экстремисты хотели предписать систему равных покилометровых тарифов; они не хотели ничего слышать о комиссии и ненавидели пулы как изобретение дьявола. Между ними находилась большая группа членов, у которых не было убеждений по этому вопросу, но которые стремились угодить всем и никого не обидеть — трудная задача в данном конкретном случае. Прошло почти девять лет с того момента, как г-н Риган внес свой первый законопроект, когда компромисс был наконец достигнут — во многом благодаря влиянию сенатора Каллома. Как это бывает с компромиссами, он был довольно справедливым. Экстремисты пожертвовали своим противодействием комиссии, но добились запрета пулов; спорные моменты в отношении тарифов были оставлены в таком виде, что никто не знал, что означает закон, и каждый был, на тот момент, способен интерпретировать его в соответствии с пожеланиями своего избирательного округа.

Непосредственные последствия закона были чрезвычайно хорошими. Были определенные разделы, такие как те, которые обеспечивали публичность тарифов и равное обращение с разными лицами в одинаковых обстоятельствах, мудрость которых была общепризнанной. Действительно, было даже позором, как для железнодорожных агентов, так и для судов, что нам пришлось ждать акта Конгресса, чтобы обеспечить эти цели; и большинство железных дорог компенсировали прошлую нерадивость в этом отношении своего рода приступом добродетели. В некоторых случаях даже думали, что они «выпрямились настолько, что отклонились назад». Но это была не единственная часть закона, которая оказалась эффективной. Сама расплывчатость пункта, касающегося относительных тарифов на сквозные и местные перевозки, который при других обстоятельствах мог оказаться фатальным, дала в руки Комиссии по регулированию торговли между штатами самую спасительную власть, и такую, которую они не замедлили использовать.

Thomas M. Cooley.

Президенту повезло с выбором комиссаров; прежде всего, с председателем, судьей Т. М. Кули из Мичигана, человеком, чей характер, знание публичного права и техническое знакомство с железнодорожным бизнесом сделали его исключительно подходящим для этой должности. Работа Межштатной комиссии, подобно работе ее массачусетского прототипа, показывает, насколько важнее личная сила, чем просто технический авторитет. Сначала предполагалось, что комиссия будет чисто административным органом с правом приостанавливать действие закона. Вместо этого они обеспечивали его исполнение и интерпретировали его; и в процессе интерпретации фактически создали свод дополнительного права, который читается и цитируется как авторитетный источник. Имея мало оснований ожидать этого из буквы закона, они стали судебным органом величайшей важности. Их существование, по-видимому, создает возможность для гибкого развития транспортного права, не настолько слабого, чтобы быть неэффективным, и не настолько сильного, чтобы сломаться от собственной жесткости.

Но окончательная проверка их успеха еще впереди. Они установили несколько принципов относительно случаев, когда конкуренция оправдывает сквозные тарифы, более низкие, чем в промежуточных пунктах. Но применение этих принципов пока далеко от завершения; и оно вдвойне затруднено пунктом против пулов, который во многом препятствует дорогам в любой попытке обеспечить совместные действия по вопросу сквозных тарифов. Каждое необдуманное законодательство штата и каждая безрассудная попытка посягнуть на железнодорожную прибыль увеличивают трудности. Было время, когда полномочия железнодорожных менеджеров развивались без соответствующей ответственности. Во многих частях страны мы сейчас впадаем в другую крайность — увеличивая ответственность железнодорожных властей перед грузоотправителем и служащими, законом штата и национальной комиссией, и в то же время стремясь максимально ограничить их полномочия. Такая политика не может продолжаться бесконечно без катастрофического воздействия на железнодорожное обслуживание и, косвенно, на бизнес страны в целом.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[28] В 1886 году акционерный капитал и задолженность железных дорог Соединенных Штатов составляли около четырех тысяч миллионов долларов каждый. Большая часть долга представляет собой фактически внесенные деньги; но очень большая часть акций является чисто номинальным обязательством, по которому не было произведено никаких выплат. Некоторые из них были выпущены, как описано здесь, просто как средство сохранения контроля над собственностью; некоторые — как самый простой метод балансировки неравных стоимостей при реорганизации; некоторые — для представления возросшей стоимости собственности, чтобы иметь возможность распределять всю текущую прибыль, не привлекая слишком пристального внимания общественности к очень прибыльному характеру бизнеса. С другой стороны, некоторые акции, по которым фактически были выплачены деньги, были аннулированы; и кое-что было выплачено из прибыли на капитальный счет без соответствующего выпуска ценных бумаг. Чистая сумма «воды», или превышение номинальных обязательств над фактическими инвестициями в капитальном счете железных дорог страны, может быть предметом только догадок. Оценки ответственных органов варьируются от нуля до 4 000 000 000 долларов.

[29] См. следующую статью «Предотвращение железнодорожных забастовок».

[30] См. «Служба грузовых вагонов», стр. 287.

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЗАБАСТОВОК. [31]

ЧАРЛЬЗ ФРЭНСИС АДАМС.

Железные дороги — крупнейший отдельный интерес в Соединенных Штатах — Некоторые впечатляющие статистические данные — Рост сложной организации — Пять подразделений необходимой работы — Другие специальные отделы — Важность эксплуатационного отдела — Зло забастовок — Устранение путем тщательной организации — Не обычные отношения между работодателем и работником — Из чего должна состоять образцовая железнодорожная служба — Временные и постоянные работники — Продвижение с одного уровня на другой — Права и привилегии постоянной службы — Работа при условии хорошего поведения — Предлагаемый трибунал для урегулирования разногласий и обеспечения дисциплины — Регулярное повышение оплаты за верную службу — Фонд для больничного обслуживания, пенсий и страхования — Железнодорожные образовательные учреждения — Работодатель должен иметь право голоса в управлении через совет — Система представительства.

В 1836 году — пятьдесят лет назад — на американских континентах было чуть более 1000 миль железных дорог, представляющих затраты около 35 000 000 долларов и контролируемых примерно двадцатью корпорациями. Сейчас (1886 г.) только в Соединенных Штатах насчитывается около 135 000 миль, капитализированных на сумму более восьми тысяч миллионов долларов.

Таким образом, железнодорожный интерес является крупнейшим отдельным интересом в стране. Вероятно, 600 000 человек находятся у него на службе в качестве наемных работников. Можно с уверенностью сказать, что более двух миллионов человеческих существ напрямую зависят от него в своем ежедневном обеспечении. «Юнион Пасифик», как отдельный и отнюдь не самый крупный член этой системы, контролирует 5150 миль дорог, представленных акциями и облигациями на сумму 275 000 000 долларов. Более 15 000 имен значатся в его платежных ведомостях. Его годовой доход превышал 29 000 000 долларов, а в 1885 году составил 26 000 000 долларов. Как бы внушительно ни звучали эти совокупные показатели, существуют другие корпорации, которые намного превосходят «Юнион Пасифик» как по доходу, так и по капитализации, и немало таких, которые превосходят его по протяженности. «Пенсильванская железная дорога», например, владеет или напрямую контролирует 7300 миль дорог. Она представлена капитализацией в 670 000 000 долларов; ее годовой доход составляет 93 000 000 долларов; в ее платежных ведомостях значится 75 000 имен.

Это стало результатом всего лишь полувека. Огромная и сложная организация, подразумеваемая управлением таким интересом, должна была, так сказать, импровизироваться. Первоначальные компании были небольшими и простыми делами. Какой-нибудь отошедший от дел бизнесмен, как правило, занимал должность президента; в то время как другой человек, обычно инженер-строитель, и как таковой считавшийся более или менее знакомым с практической работой железных дорог, выступал в качестве суперинтенданта. Суперинтендант, по сути, занимался всем. Он был главой коммерческого отдела; главой эксплуатационного отдела; главой строительного отдела; и главой механического отдела. Но есть предел тому, что может сделать один человек; и поэтому, по мере развития организации, возникла необходимость освободить железнодорожного суперинтенданта от многих его обязанностей. Соответственно, рабочее управление естественным образом разделилось на отдельные отделы, во главе которых были поставлены люди, всю жизнь обучавшиеся выполнению конкретной работы, требуемой в каждом отделе. Точно так же работники компании — наемные рабочие, как их называют, — изначально немногочисленные, состояли с компанией в отношениях, подобных тем, которые работники на фабриках, в мастерских или на фермах состояли с теми, кто их нанимал. Другими словами, в железнодорожной системе не было организованной службы. Поскольку число работников росло, пока их не стало исчисляться сотнями, лучшая организация стала необходимостью. Сообщество было абсолютно зависимо от своего железнодорожного обслуживания для продолжения существования, ибо движение поездов для современного политического организма — это очень похоже на то, что кровообращение для человеческого существа. Поэтому должна была вырасти организованная система. Этот факт не был признан поначалу; и, действительно, до сих пор признается лишь несовершенно. Тем не менее факт был налицо; и поскольку он был налицо и не был признан, возникли неприятности. Никакой рационально организованной железнодорожной службы — то есть службы, в которой работодатель и работник занимают определенные отношения друг к другу, признанные каждым и политическим организмом — такой службы не существует. Были сделаны лишь подходы к ней. Поэтому обсуждение формы, которую такая служба естественным образом приняла бы, если бы она была организована, не может не быть своевременным.

Уже было замечено, что в процессе организации железная дорога, следуя неизменному закону, естественным образом подразделяется на различные отделы. [32] В случае каждой крупной корпорации таких отделов, независимо от того, стоит ли один человек во главе одного или нескольких из них, как минимум пять. Это:

1-й. Финансовый отдел, который обеспечивает пути и средства.

2-й. Строительный отдел, который строит железную дорогу после того, как предоставлены средства для ее строительства.

3-й. Эксплуатационный отдел, который эксплуатирует дорогу после того, как она построена.

4-й. Коммерческий отдел, который находит бизнес для эксплуатируемой дороги и регулирует тарифы, которые должны взиматься за его выполнение.

5-й. Юридический отдел, который занимается всеми многочисленными вопросами, возникающими в практической работе каждого из других отделов.

Эти пять подразделений необходимой работы существуют в организации каждой компании, независимо от того, насколько она мала или сколько офицеров она может нанимать. В более крупных компаниях возникает потребность в еще других специальных отделах. В случае с «Юнион Пасифик», например, есть два таких: во-первых, отдел контролера, который устанавливает и отвечает за весь метод бухгалтерского учета; во-вторых, отдел, который отвечает за все многочисленные интересы, которые крупная железнодорожная компания почти неизбежно развивает вне своей строгой, законной работы в качестве общего перевозчика.

Когда дело доходит до работы с сотрудниками компании, выясняется, что подавляющее большинство тех, чьи имена значатся в платежных ведомостях, принадлежат к эксплуатационному отделу. Этот отдел отвечает не только за движение поездов и, как правило, за содержание постоянного пути, но и за ремонт подвижного состава. Таким образом, все поездные бригады, все путевые рабочие и мостовые бригады, а также все механики в ремонтных мастерских принадлежат к эксплуатационному отделу. В бухгалтерском отделе работают только клерки. То же самое верно и для коммерческого отдела, хотя коммерческий отдел также имеет агентов в различных деловых центрах, которые следят за интересами компании и обеспечивают ей трафик. Строительный отдел находится в руках инженеров-строителей, и численность персонала, занятого в нем, полностью зависит от объема строительства, которое может вестись в любое время. Как правило, основная часть работников строительного отдела оплачивается подрядчиками, а не напрямую железнодорожной компанией. Юридический отдел состоит только из юристов и нескольких клерков, необходимых для помощи им в ведении их дел.

В эксплуатационном отделе «Юнион Пасифик» в настоящее время (1886 г.) в платежной ведомости значится около 14 000 имен. Число варьируется в зависимости от времени года и интенсивности движения. В январе и в зимние месяцы средний показатель падает до 12 000, тогда как в июне и в летние месяцы он поднимается до 14 000.

Из них 2800, или 20 процентов, заняты в движении поездов; 4200, или 30 процентов, находятся в машинных мастерских и отвечают за тяговую силу и подвижной состав; 7000, или 50 процентов, заняты различными вспомогательными способами, как сигнальщики, путевые рабочие, станционные агенты, стрелочники и т. д.

Поэтому, что касается наемного работника, именно эта часть персонала железнодорожной компании может быть названа отличительно «службой». Если между людьми, занятыми в ее эксплуатационном отделе, и компанией существуют хорошие отношения, в эксплуатации дороги никогда не может возникнуть серьезных проблем. Клерки в финансовом отделе или инженеры в строительном отделе могли бы покинуть службу компании в полном составе, и их места вскоре были бы заполнены. На самом деле они никогда не покидают ее; но если бы они это сделали, общественность не испытала бы никаких неудобств. Неудобства — и они были бы весьма значительными — ограничились бы офисом компании, а их работа пришла бы в упадок. Не так обстоит дело с эксплуатационным отделом. Что касается общества в целом, то любые трудности, возникающие в работе железных дорог, развиваются здесь. Все серьезные железнодорожные забастовки происходят среди тех, кто занят в мастерских, на путях или в обслуживании поездов. Поэтому необходимо, чтобы эти трудности были сведены к минимуму. Они могут быть сведены к минимуму только тогда, когда железнодорожная служба тщательно организована.

Как же тогда эта служба может быть лучше организована, чем сейчас? Обычно утверждается, что между железнодорожной компанией и людьми, занятыми в эксплуатации ее дороги, должны существовать только обычные отношения работодателя и работника. Если фермер недоволен своими работниками, он может их уволить. Точно так же, если рабочий недоволен фермером, он может оставить его службу. Утверждается, что точно такие же отношения должны существовать между крупной железнодорожной корпорацией и десятками тысяч людей в ее эксплуатационном отделе. Это утверждение несостоятельно. Обстоятельства иные. Во-первых, для общества не имеет практического значения, возникают или не возникают трудности, препятствующие работе фермы, между отдельным фермером и его работниками. Работа бесчисленного множества других ферм продолжается точно так же, и безразлично, что происходит в управлении конкретной фермой. Так обстоит дело даже с крупными фабриками, машиностроительными заводами — фактически со всеми промышленными предприятиями, которые не выполняют непосредственных общественных функций. Железнодорожная компания выполняет непосредственные общественные функции. Сообщество зависит от нее в ежедневных и необходимых перемещениях цивилизованного существования. Этот факт должен быть признан. Остановка работы железной дороги означает паралич для сообщества, которое она обслуживает.

Поскольку это так, бесполезно утверждать, что в железнодорожной службе должны сохраняться обычные отношения работодателя и работника. Требуется нечто иное; и поскольку требуется нечто иное, но еще не было разработано, у нас были многочисленные трудности, которые имели место в течение текущего года — трудности, которые причинили сообществу много неудобств и потерь.

Поэтому теперь следует рассмотреть образцовую железнодорожную службу. Из чего бы она состояла? В настоящее время практически нет разницы между лицами, находящимися на службе у крупной железнодорожной корпорации. Все наемные работники в ее платежной ведомости находятся в одинаковом положении по отношению к ней. Между ними должна быть разница; и заметная разница, обусловленная обстоятельствами, которые должны получить признание. Возьмем снова случай с «Юнион Пасифик». «Юнион Пасифик», как уже упоминалось, насчитывает 14 000 сотрудников в своем эксплуатационном отделе как максимум и 12 000 как минимум. Они варьируются в зависимости от времени года, увеличиваясь летом и уменьшаясь зимой. Следовательно, существует большая группа людей, которые постоянно находятся у нее на службе; и есть меньшая группа, хотя и очень значительная часть целого, которые находятся у нее на службе только временно. Вот факт, и факты должны быть признаны. Если этот конкретный факт признан, служба компании должна быть организована соответствующим образом, и каждое из нескольких подразделений эксплуатационного отдела будет иметь в своих списках два класса людей: во-первых, тех, кто был принят на постоянную службу компании; и, во-вторых, тех, кто по какой-либо причине находится на этой службе только временно. И никто не должен быть принят на постоянную службу до тех пор, пока он не пройдет стажировку во временной службе. Другими словами, прием на постоянную службу был бы своего рода продвижением после стажировки во временной службе.

Поэтому тех, кто находится во временной службе, в настоящее время рассматривать не нужно. Они состоят с компаниями только в обычных отношениях работника и работодателя. На них можно смотреть как на кандидатов на прием на постоянную службу — они находятся на испытательном сроке. Пока они на испытательном сроке, их можно нанимать и увольнять по желанию. Сейчас речь идет только о постоянной службе.

Постоянная служба крупной железнодорожной компании должна во многих существенных отношениях быть очень похожей на государственную службу, например, армии или флота, за исключением одного момента, и очень важного момента: а именно, те, кто в ней состоит, должны по необходимости всегда быть свободны уволиться из нее — другими словами, покинуть ее. Железнодорожная компания не может удерживать никого на своей службе ни на мгновение против его воли. Между тем, принадлежность к постоянной службе железнодорожной компании первого класса, насколько это касается работника, должна означать очень многое. Она должна нести с собой определенные права и привилегии, которые заставляли бы стремиться к этой службе. Во-первых, тот, кто прошел период испытательного срока и чье имя было занесено в списки постоянной службы, естественно, чувствовал бы, что его интересы в значительной степени совпадают с интересами компании; и что он, с другой стороны, имеет права и привилегии, которые компания обязана уважать. Во Франции было предметом гордости, что каждый рядовой солдат французской армии носил в своем ранце возможность получить жезл фельдмаршала. То же самое должно быть и с каждым работником постоянной службы крупной американской железнодорожной компании. Возможность его продвижения на любую должность в этой службе, для которой он показал себя квалифицированным, должна быть открыта перед ним и постоянно присутствовать в его сознании. Многие из самых замечательных и успешных людей, которые управляли железными дорогами в Соединенных Штатах, начинали свою активную жизнь как тормозные кондукторы, как телеграфисты, даже как рабочие на путях. Такие примеры имеют неоценимую ценность. Они раскрывают возможности, открытые для всех.

Помимо этого, человек, который постоянно зачислен в штат, должен чувствовать, что, хотя он, возможно, и не поднимется на высокую должность, тем не менее, по праву, он имеет право занимать должность, на которую он поднялся, до тех пор, пока он ведет себя должным образом и хорошо выполняет свой долг. Он должен быть свободен от страха произвольного увольнения. Чтобы у него была эта безопасность, должен быть разработан трибунал, перед которым он имел бы право быть выслушанным в случае выдвижения против него обвинений в проступке.