«Американская железная дорога: строительство, развитие, управление и техническое оснащение»

Mail Carrying in the Country.

Это, конечно, не было достигнуто без многих испытаний и невзгод. Кажется странным в свете настоящего читать в официальном отчете протест от маршрутных агентов, что почти каждую ночь в почтовые ящики между Филадельфией и Нью-Йорком помещались трупы, а почта упаковывалась вокруг гробов. Это нарушение порядка исчезло после того времени, а вместе с ним подошли к концу методы грузоперевозок и старые идеи дилижансов в обращении с почтой.

Отдельное купе в багажном вагоне, оборудованное несколькими удобствами, необходимыми для распределения местной почты, было началом системы, которая превратилась в роскошные почтовые вагоны нынешнего времени. Однако, как вопрос истории, справедливо будет сказать, что система, которую мы тогда приняли, уже некоторое время использовалась нашими северными соседями из Канады, которые переняли ее у метрополии.

Честь предложения первого шага к нынешней системе обычно приписывается полковнику Г. Б. Армстронгу, который в 1864 году был помощником почтмейстера в Чикаго. Это неверно; г-н У. А. Дэвис, клерк почтового отделения в Сент-Джозефе, штат Миссури, где формировалась сухопутная почта, в 1862 году высказал идею, что если письма и газеты можно сортировать в вагонах между Куинси и Сент-Джозефом, сухопутная почта могла бы отправляться точно по расписанию. Ему было дано разрешение осуществить эту идею, и в департаменте в Вашингтоне хранятся ваучеры, показывающие, что ему платили за эту конкретную работу. В 1864 году полковник Армстронг был уполномочен и поощрен достопочтенным Монтгомери Блэром, тогдашним генеральным почтмейстером, взяться за трудную задачу организации и внедрения службы. 31 августа 1864 года он написал: «Сегодня я начал новое распределение». Впоследствии полковник Армстронг стал первым генеральным суперинтендантом железнодорожной почты и занимал эту должность до тех пор, пока плохое здоровье не вынудило его уйти в отставку в 1871 году. Полковнику Джорджу С. Бэнгсу из Иллинойса и его преемникам, Теодору Н. Вейлу, Уильяму Б. Томпсону и Джону Джеймсону, мы обязаны совершенством нынешней системы. Полковник Бэнгс был всесторонне подготовленным почтовым работником, энергичным, смелым и прогрессивным. Полный идей, он всегда был в поиске улучшений. Никогда не удовлетворяясь старыми путями, он постоянно стремился упростить и улучшить службу. Он забывал о себе в своей работе и умер мучеником своего долга, оставив передвижное почтовое отделение сегодняшнего дня памятником своей памяти. Хотя полковнику Армстронгу принадлежит заслуга в создании скелета системы, именно гений полковника Бэнгса облек кости плотью, развил сухожилия, пустил кровь в обращение и вдохнул в его тело дыхание жизни. Полковник Бэнгс обнаружил в 1871 году, что все было разрозненно, разъединено и вяло. Не было никакой попытки «определенности, безопасности или быстроты». Это было состояние дел «как хочешь». Он сразу же взялся за это и навел порядок в хаосе. Он ввел систему соревнования среди служащих, вознаграждая тех, кто проявлял мастерство, продвижением по службе над вялыми, и, таким образом, фактически стал отцом того, что сейчас известно как реформа гражданской службы. В 1874 году он обсудил целесообразность создания быстрого и эксклюзивного почтового поезда между Нью-Йорком и Чикаго, «этот поезд» (цитируя его отчет генеральному почтмейстеру) «должен находиться под контролем департамента, насколько это необходимо для намеченных целей, и проходить расстояние примерно за двадцать четыре часа. Железнодорожные чиновники признают, что это можно сделать. Важность такой линии невозможно переоценить. Это сократило бы фактическое время доставки почты между востоком и западом с двенадцати до двадцати четырех часов. Поскольку она обязательно была бы установлена на одной или нескольких магистральных линиях, имеющих разветвленную систему соединений, ее польза ни в коем случае не была бы ограничена, а распространилась бы на все части страны одинаково».

Этот отчет встретил одобрение генерального почтмейстера Джуэлла, который приказал Бэнгсу договориться с железными дорогами Нью-Йорк Сентрал и Хадсон Ривер и Лейк Шор о быстром почтовом поезде, отправляющемся из Нью-Йорка в четыре часа утра и прибывающем в Чикаго примерно через двадцать четыре часа. Это была старая история о производстве кирпичей без соломы. У почтового департамента не было ассигнований на оплату таких услуг, поэтому поначалу он должен был полагаться на общественный дух железнодорожных властей. Коммодор Вандербильт, президент компаний, чьи линии должны были использоваться, имел дело с департаментом и, возможно, не был полностью уверен в практическом исходе эксперимента или в отношении поддержки, которую он получит от Конгресса; но г-н Уильям Х. Вандербильт, вице-президент, охотно прислушался к предложению г-на Бэнгса и сделал все возможное, чтобы помочь ему осуществить его. Поскольку для этой цели не было доступных специальных ассигнований, «дьявол был обойден» тем, что полковник Бэнгс оговорил, что если г-н Вандербильт построит двадцать вагонов и выполнит обслуживание, все отправления, исходящие из или поступающие в почтовое отделение Нью-Йорка, которые могут достичь пункта назначения в то же время по этой линии, должны отправляться этим поездом, и что железнодорожные компании могут иметь право требовать взвешивания почтовых отправлений по желанию, при этом все железные дороги оплачиваются в соответствии с весом. Когда детали плана были сообщены коммодору Вандербильту, он, как сообщается, сказал своему сыну: «Если ты хочешь сделать это, действуй, но я знаю почтовый департамент, и ты тоже узнаешь в течение года». Г-н Вандербильт «действовал». Он построил и оснастил лучший почтовый поезд, когда-либо виденный на планете, управлял им в течение десяти месяцев, никогда не пропускал соединение в Чикаго и всегда был вовремя в Нью-Йорке. Ему, однако, не пришлось ждать год для реализации пророчества проницательного старого коммодора. В течение трех недель, несмотря на возмущенный протест полковника Бэнгса, почту трех штатов приказали забрать с этого маршрута и передать другому. Более грубое и вероломное нарушение данного слова трудно найти, и его результаты были далеко идущими и катастрофическими.

Этот поезд был чудом полноты и эффективности. Он был укомплектован отобранными людьми, и единственная жалоба, когда-либо высказанная против него, заключалась в том, что он шел так быстро, что у клерков не было времени сортировать почту для почтовых отделений между Нью-Йорком и Покипси. Чтобы избежать этого, полковник Бэнгс попросил почтмейстера в Нью-Йорке покрасить двести почтовых сумок в красный цвет, которые должны были содержать почту для тех отделений, которые расположены ближе всего друг к другу, чтобы команда в поезде могла распределить их в первую очередь. После этого жалоб не было. Но когда счет красильщика был отправлен почтмейстером в департамент, он был отклонен клерком второго помощника генерального почтмейстера, который в письме, объявляющем об этом факте, сказал, что нет необходимости в расходах, если почтовые клерки выполняют свой долг. Бэнгс, который только что прибыл в почтовое отделение после дневной и ночной поездки на своем любимом поезде, лежал на диване, полусонный, в личном кабинете почтмейстера, когда тот открывал свою почту. Когда он дошел до этого письма, он передал его Бэнгсу. Он мгновенно проснулся. «Г-н почтмейстер», — сказал он, — «вы знаете человека, который подписал это письмо? Он хриплый священник, дурак, да к тому же баптист. Дайте мне письмо». Счет был оплачен, как только Бэнгс добрался до департамента. Он был неправ, однако, приписывая подчиненного к баптистской вере. Он был украшением другого вероисповедания.

Проект был настолько тщательно продуман и адаптирован, что служба на Центральной дороге с самого начала работала с точностью часов и имела немедленный успех. Уместно сказать, что весть о том, что происходит между департаментом и системой Вандербильта, достигла достопочтенного Томаса А. Скотта, президента Пенсильванской железной дороги, и он сразу решил, что корпорация под его управлением не может позволить себе отставать от своего великого конкурента. В одну субботу утром он телеграфировал Дж. Д. Лэнгу (ныне генеральному менеджеру Вест Шор и президенту C. C. C. & I.), тогдашнему генеральному менеджеру линий Пенсильвании к западу от Питтсбурга, чтобы узнать, можно ли к следующему понедельнику, дате, когда поезд должен был отправиться, построить четыре почтовых вагона и чтобы первый из них был в Чикаго, готовый к отправлению в свой восточный рейс. Ответ пришел: «Да». Заказ был передан в мастерские Аллегейни в субботу днем, и в следующую субботу первый из вагонов, готовый и оборудованный для почтовой службы, отправился в Чикаго и начал свой восточный рейс в понедельник утром. Второй и третий вагоны были закончены в понедельник вечером, а четвертый — полностью оснастив линию — во вторник.

Таким образом были установлены два великолепных быстрых поезда, и перспективы на будущее были радужными, когда Конгресс, несмотря на усилия почтового департамента, принял Акт, сокращающий и без того неадекватную компенсацию магистральным линиям за перевозку почты. Это действие вызвало официальное уведомление от г-д Вандербильта и Скотта о прекращении работы быстрых почтовых поездов между Нью-Йорком и Чикаго, и эта служба закончилась.

At a Way-station—The Postmaster's Assistant.

Полковник Бэнгс был очень уязвлен этим результатом, но он стоял на своем и оставался на своем посту до конца года. Затем, измученный бесконечным трудом и обескураженный действиями Конгресса, он подал в отставку и настоял на ее принятии. Покинув почтовое отделение, президент Грант, зная его ценность и желая отметить его заслуги, назначил его помощником казначея Соединенных Штатов в Чикаго. Он прожил, выполняя обязанности этой должности, всего несколько месяцев, так как смерть настигла его внезапно, во время визита в Вашингтон по служебным делам, в декабре 1876 года. Его работу, однако, не позволили прекратить. Он оставил в службе трех помощников: Теодора Н. Вейла, Уильяма Б. Томпсона — впоследствии второго помощника генерального почтмейстера — и Джона Джеймсона, которые были полностью проникнуты идеями своего покойного начальника и были полностью лояльны к ним. Они, в названном порядке, стали его преемниками и никогда не упускали возможности, где можно было обеспечить возможную выгоду для службы. Хотя быстрая почтовая служба была приостановлена из-за отсутствия поддержки со стороны Конгресса, ее полезность и практичность были настолько тщательно продемонстрированы, что в марте 1877 года были выделены ассигнования в размере 150 000 долларов для ее возобновления на магистральных линиях. Эта победа была достигнута не без неустанных усилий со стороны г-на Вейла и благодаря щедрой поддержке в обеих палатах Конгресса; в Сенате — достопочтенными Ганнибалом Хэмлином и Джеймсом Г. Блейном из Мэна, а в Палате представителей — такими широкими и либеральными государственными деятелями, как г-н Уодделл из Северной Каролины, г-н Рэндалл из Пенсильвании и г-н Кокс из Нью-Йорка.

С тех пор г-да Томпсон и Джеймсон следили за ходом работы с ревнивыми глазами и преуспели в распространении ее практически на всю страну. Нынешняя служба обязана не только щедрости Конгресса, потому что ассигнования были скудными, но и щедрости железных дорог, которые выполнили ценную работу за цену, которая во многих случаях не покрывает расходы на необходимый дополнительный труд.

Железнодорожная почтовая служба по состоянию на конец финансового года, заканчивающегося 30 июня 1888 года, предоставила работу 5 094 клеркам. Почта распределялась на 126 310 милях железных дорог, а на 17 402 милях дополнительно перевозились закрытые сумки. Также эксплуатировались 41 внутренняя пароходная линия, на которых были заняты почтовые клерки. Почтовые клерки проехали (в составе бригад) 122 031 104 мили по железной дороге и 1 767 649 миль на пароходах. Они распределили 6 528 772 060 штук обычной почты и обработали 16 001 059 зарегистрированных посылок и пакетов, а также 1 103 083 сквозные зарегистрированные сумки и внутренние зарегистрированные мешки. Служба находится под руководством одного генерального суперинтенданта, который имеет свою штаб-квартиру в Вашингтоне, и разделена на одиннадцать отделов с суперинтендантом во главе каждого.

Большинство людей, которые путешествуют по железным дорогам (а сколько американцев этого не делают?), уделяли мимолетное внимание железнодорожным почтовым вагонам, когда они стояли на станции в ожидании отправления поезда, и с большим или меньшим любопытством заглядывали через открытые двери на сцену энергии и суеты, свидетелями которой они становились внутри. В такой момент, как бы ни было велико любопытство, невозможно внимательно исследовать, ибо работники не должны быть стеснены любопытствующей публикой, каким бы похвальным ни был мотив. Чтобы удовлетворить это простительное желание узнать, как это делается, я приглашаю своих читателей сопровождать меня в духе в визите на Центральный вокзал, чтобы стать свидетелями подготовки к отправлению поезда № 11, известного на железнодорожном жаргоне как «Почтовый экспресс Нью-Йорк — Чикаго», который отправляется из Нью-Йорка каждую ночь в девять часов.

Loading for the Fast Mail, at the General Post-Office, New York.

Не следует полагать, что все было оставлено до последнего момента и что почтовые отправления были свалены в вагоны накануне отправления, чтобы с ними обращались как придется в короткой поездке до Олбани; ибо в таких условиях задача была бы невыполнимой даже для армии обученных рук. Работа продолжается с четырех часов дня, и это был постоянный, тяжелый труд каждую минуту времени. Пять вагонов были поданы на пути напротив 45-й улицы и были размещены так, что они удобны для доступа больших громоздких почтовых фургонов, которые являются привычным зрелищем на улицах мегаполиса. Бригада из девятнадцати человек, квалифицированных в обращении с почтовыми отправлениями и являющихся полными экспертами в географии страны, доложила главному клерку и заняла свои места в различных вагонах в названный час. В то же время фургоны начали прибывать из Главного почтового отделения с тоннами отправлений, которые «происходили» из Нью-Йорка, и вскоре перегружали свои грузы в вагоны, где проворные руки ждали, чтобы принять их. После удаления смертоносных печей из железнодорожных поездов обитатели почтовых вагонов в немалой степени пострадали из-за отсутствия тепла. Эти вагоны снабжены паровым отоплением, которое работает от паровоза, но они заняты в течение пяти часов до того, как паровоз приближается к ним, и в холодную погоду руки людей, занятых распределением писем, немеют от холода. Это вопрос, который должен получить немедленное внимание.

At the Last Moment.

Прежде чем мы перейдем к почтовым отправлениям, давайте посмотрим на вагоны и людей, которые их занимают. Поезд, когда он покидает Нью-Йорк, состоит из пяти вагонов, которые помещаются непосредственно за паровозом, и за ними следуют экспресс- и багажные вагоны и один пассажирский вагон. Вагон, следующий за паровозом, полностью посвящен почте писем, а четыре следующих за ним — газетам и посылкам. Вагон для писем имеет длину пятьдесят футов, в то время как вагоны для газетной почты на десять футов длиннее. Все они одинаковы по ширине, девять футов восемь дюймов, и имеют высоту шесть футов девять дюймов в чистоте. Когда они были новыми, до того, как долгая и тяжелая служба сказалась на их внешнем виде, их внешняя сторона была белого цвета, с кремовыми окантовками и позолоченными украшениями, и была сильно лакирована. Посредине снаружи и ниже окон каждого вагона находится большая овальная позолоченная рама, внутри которой нарисовано название вагона, со словами «Почтовое отделение Соединенных Штатов» выше и ниже. Вагоны, используемые Нью-Йорк Сентрал, названы в честь губернаторов штата и членов кабинета президента Гарфилда. Вдоль верхнего края и центра нарисованы большими позолоченными буквами слова «Почтовый экспресс», в то время как на одной линии с этими буквами на другом конце, в квадрате, находятся слова, выполненные таким же шрифтом, «Нью-Йорк Сентрал» и «Лейк Шор». Фриз и мелкие отделки вокруг окон имеют позолоченную отделку. Корпус вагона также содержит другие украшения, включая герб Соединенных Штатов. Ходовая часть самого одобренного образца. Платформы закрыты распашными дверями, которые при открытии обеспечивают защищенный проход между вагонами. Это устройство, несомненно, подсказало современное улучшение, ныне известное как поезд с тамбурами. Вагон для писем снабжен «почтовым ловителем», который помещен у небольшой двери, через которую почтовые сумки выхватываются с удобно расположенных столбов на придорожных станциях, где остановки не делаются. Каждый вагон разделен на три секции, все оборудованы одинаково удобствами для выполняемой службы. Вагон для писем, однако, устроен несколько иначе, чем другие, чтобы соответствовать требованиям этой конкретной ветви работы.

Transfer of Mail at the Grand Central Station, New York.

Pouching the Mail in the Postal Car.

В первой секции вагона для писем принимаются сумки из Главного почтового отделения, которые при открытии оказываются содержащими письма, упакованные в пакеты примерно по сто штук, помеченные для Мичигана, Индианы, Нью-Йорка, Огайо, Западной Пенсильвании, Монтаны, Дакоты и Калифорнии. Когда эта масса отправлений была выгружена из сумок и, на жаргоне службы, «свалена» в подготовке к распределению, секция свободна для зарегистрированной почты, которая обрабатывается в ней. Прежде чем это будет достигнуто, однако, выполняется много работы; фактически, производится своего рода грубое распределение. Все пакеты, которые адресованы в одно отделение, распределяются по сумкам, которые затем хранятся до тех пор, пока не будут достигнуты города. Остальные пакеты переносятся в отдел писем для распределения, где используется стеллаж, подобный тем, что можно увидеть почти в каждом почтовом отделении, хотя пространство тщательно экономится. Чтобы дать небольшое представление о работе, выполняемой в этой секции, можно упомянуть, что распределение только для штата Нью-Йорк требует 325 ящиков. Тем не менее, места много, иначе третья секция вагона не использовалась бы, как это есть, для распределения газет Монтаны и Дакоты. Насколько плотно все упаковано и все доступное пространство использовано, можно представить, если сказать, что для этой газетной почты в секции подвешено девяносто пять сумок и что все еще достаточно места для хранения сумок, запертых и готовых к доставке, а также для опечатанной зарегистрированной почты. Разделение почты Калифорнии также производится в этом вагоне, так что когда она достигает Чикаго, сумки, в которые помещены отправления, передаются без задержки, тем самым экономя двадцать четыре часа на времени до Тихоокеанского побережья, что отнюдь не является маловажным достижением.

В этот вагон до того, как он выйдет с Центрального вокзала, было получено от 1 000 до 1 500 пакетов писем и, в дополнение, сорок или пятьдесят мешков газет Дакоты и Монтаны. Чтобы справиться с этой массой корреспонденции, есть шесть человек в дополнение к главному клерку, или суперинтенданту. Этот чиновник не назначен на какую-либо конкретную обязанность, но он контролирует общую работу и оказывает помощь там, где она наиболее необходима. Второй клерк обрабатывает письма для Огайо, Дакоты и Монтаны; третий клерк берет на себя ответственность за те, что для штата Нью-Йорк; четвертый — Иллинойс; пятый открывает все сумки с этикеткой «Железнодорожное почтовое отделение Нью-Йорк и Чикаго», распределяет их содержимое, а затем работает над газетами Дакоты и Монтаны; шестой — письма штата Мичиган, а седьмой — почту писем Калифорнии. Зарплаты этих людей, наделенных такой ответственностью и от которых так много ожидается, варьируются от 900 долларов в год для низшего разряда до 1 300 долларов в год для суперинтенданта.

Второй, или «Иллинойсский вагон», посвящен, как и те, что следуют за ним, газетной и периодической почте. В нем обрабатываются газеты для Огайо, Индианы, Иллинойса, Нью-Йорка, Орегона и Вайоминга. Два клерка и два помощника обслуживают этот вагон. Первый помощник, который «выравнивает» газеты, готовые к распределению, вытягивает почту из стоек к ящику и убирает ящики по мере их заполнения, получил прозвище «Иллинойсский деррик» из-за тяжелого характера своих обязанностей. Второй, который оказывает какую может помощь в тяжелой работе на рейсе между Нью-Йорком и Олбани, стал известен в поезде как «короткая остановка». Третья секция вагона используется для хранения мешков с отсортированными отправлениями.

A Very Difficult Address—known as a "sticker."

Третий вагон используется для хранения сквозной почты для Сан-Франциско, Омахи и пунктов к западу от Чикаго. В нем также перевозятся маркированные конверты от производителя в Хартфорде, Коннектикут, почтмейстерам на Западе. Этот вагон часто полностью загружен отправлениями из нью-йоркского отделения, когда начинается путешествие, и тогда оказывается необходимым добавить аналогичный вагон к поезду по его прибытии в Олбани для размещения отправлений, принятых по пути и направляющихся в тот же пункт назначения.

Distributing the Mail by States and Routes.

Sorting Letters in Car No. 1—The Fast Mail.

Мичиганский газетный вагон — четвертый. В нем обрабатываются газеты для Мичигана, Айовы и смешанных западных штатов. В первой секции сложены сумки Айовы и те, что для пунктов за пределами Ютики, которые были распределены в центральной секции, а в третьей секции производится распределение для Мичигана, Небраски и Миннесоты, а также для пунктов, достигаемых из Буффало. Два человека выполняют работу вагона, один из которых уже обрабатывал зарегистрированную почту и письма Индианы в первом вагоне.

Pouching Newspapers for California—in Car No. 5.

Пятый, или Калифорнийский газетный вагон, является последним почтовым вагоном в поезде, как он сформирован при отправлении с Центрального вокзала. Помимо газет для Золотого штата, вагон перевозит сквозные зарегистрированные сумки в Чикаго и на Запад, которые были сформированы в нью-йоркском отделении, и, как обычно, большую партию маркированных конвертов для почтмейстеров на Западе. Калифорнийский почтальон писем из первого вагона присматривает за газетами для того же штата и следит за безопасностью вагона. По прибытии в Олбани к поезду добавляется еще один вагон, всего шесть с этого пункта. Это последнее дополнение прибывает из Бостона, привозит утреннюю почту из Бангора, Мэн, и обслуживается четырьмя людьми.

Рейс до Чикаго для целей почтового отделения разделен на три участка: от Нью-Йорка до Сиракуз, от Сиракуз до Кливленда и от Кливленда до Чикаго. Каждый участок имеет свою собственную бригаду, так что люди, покидающие Нью-Йорк, сменяются в Сиракузах другими, а те, в свою очередь, в Кливленде. Нью-йоркская бригада приступает к работе, как было сказано, в 4 часа дня, и если поезд вовремя в Сиракузах, как это обычно бывает, они прибывают туда в 5.35 утра, после тринадцати с половиной часов такой тяжелой работы, какую только приходится выполнять людям. В тот же вечер в 8.40 они сменяют восточную бригаду и снова в Нью-Йорке в шесть часов следующего утра. Через полчаса их можно найти на верхнем этаже здания Главного почтового отделения, удобно устроившимися на койках в большом и просторном помещении, предоставленном для их использования почтмейстером Нью-Йорка во время инаугурации службы быстрого почтового поезда. Каждая бригада совершает три круговых рейса, а затем освобождается на шесть дней, но ее члены все это время подлежат дополнительной работе, которую они призваны выполнять с неприятной частотой, особенно в праздничные времена.

После отправления из Нью-Йорка первая остановка, которую делает поезд, — в Покипси, но почта там не принимается. В Олбани делается вторая остановка, и там двадцать минут тратятся на прием почты из Новой Англии и северо-восточного Нью-Йорка. В Палатин-Бридж есть короткая остановка, а после этого идет Ютика, где дороги Делавэр, Лакаванна и Вестерн, Онтарио и Вестерн и Рим, Уотертаун и Огденсбург обмениваются почтовыми отправлениями. В Сиракузах прибывает больше почты, на этот раз из Освего, Бингемтона и Сиракуз, а также Обернского и Рочестерского филиала Нью-Йорк Сентрал. Здесь также приходит долгожданная помощь для бригады, которая покинула Нью-Йорк. Тем, кто следует за ними, есть чем заняться, но самая тяжелая часть работы уже выполнена.

От Сиракуз до Кливленда есть несколько пунктов распределения, где почтовые отправления также принимаются в поезд, и рутина продолжается почти так, как уже описано, пока бригада не сменится в Кливленде. Там люди Западного участка берут на себя управление и продолжают работу, пока не будет достигнут Элкхарт, Индиана. Там специальная сила из Чикаго встречает поезд, берет под контроль часть вагона для писем и производит распределение для главного отделения и станций города Чикаго, тем самым экономя много времени. Когда поезд прибывает в Чикаго, он устанавливает соединение с быстрым почтовым поездом на Чикаго, Берлингтон и Куинси, а также с аналогичным поездом на Чикаго, Милуоки и Сент-Пол. Первый поезд прибывает в Каунсил-Блафс около 7 часов вечера и там настигает поезд, который покинул Чикаго накануне вечером. Почта Тихоокеанского побережья таким образом ускоряется ровно на двадцать четыре часа. Аналогичный поезд на дороге Сент-Пол также экономит двадцать четыре часа времени на поездке до северо-западной части Тихоокеанского побережья.

Ассигнования на специальные услуги за год, заканчивающийся 30 июня 1889 года, составили 295 987,53 доллара. Использование, на которое направляются упомянутые ассигнования, объясняется в следующей таблице.

Termini.Railroad Company.Miles.Pay.

New York to SpringfieldNew York, New Haven & Hartford136 $17,647.06 4.35 A.M. trainNew York Central & Hudson River144 25,000.00 Philadelphia to Bay ViewPhiladelphia, Wilmington & Baltimore91.8020,000.00 Bay View to QuanticoBaltimore & Potomac79.8021,900.00 Quantico to RichmondRichmond, Fredericksburg & Potomac81.5017,419.26 Richmond to PetersburgRichmond & Petersburg23.394,268.67 Petersburg to WeldonPetersburg64 11,680.00 Weldon to WilmingtonWilmington & Weldon162.0729,541.27 Wilmington to FlorenceWilmington, Columbia & Augusta110 20,075.00 Florence to Charleston JunctionNortheastern95 17,337.50 Charleston Junction to SavannahCharleston & Savannah108 19,710.00 Savannah to JacksonvilleSavannah, Florida & Western171.5031,309.70 Baltimore to HagerstownWestern Maryland86.6015,804.50 Jacksonville to Tampa

Jacksonville, Tampa & Key West & South Florida242.5743,962.42

Total$295,655.38

Тщательное изучение этой таблицы выявляет тот факт, что большая часть этих денег расходуется к югу от Филадельфии, так как железнодорожные компании в этом районе не имеют достаточного веса почты, чтобы оправдать быстрые поезда без некоторой дополнительной компенсации. Также будет отмечено, что за исключением суммы в 25 000 долларов на специальный поезд до Покипси, который отправляется из Нью-Йорка в 4.35 утра, Нью-Йорк Сентрал не получает никакой компенсации, кроме той, что заработана ими как общими перевозчиками стольких-то фунтов почтовых отправлений, оплачиваемых в соответствии с их весом. Также будет замечено, что Пенсильванская железная дорога на своей магистральной линии даже не так удачлива, как ее великий конкурент.

Могут быть более опасные занятия в жизни, чем профессия клерка железнодорожного почтового отделения, но их немного, и мало таких, в которых риск для жизни и здоровья так постоянен. Обычный гражданин, который время от времени вынужден совершать железнодорожное путешествие на несколько сотен миль, считает своим долгом в таких случаях сделать специальное обеспечение для тех, кто зависит от него, в случае, если травма или смерть должны наступить во время поездки в хорошо оборудованном и роскошном вагоне, помещенном в часть поезда, наименее подверженную авариям. Но слишком мало мыслей посвящается безопасности тех плохо оплачиваемых, но эффективных слуг государства в передних вагонах, без услуг которых бизнес страны, как он ведется сегодня, остановился бы. Чтобы показать, что важность этой службы здесь не преувеличена, достаточно вспомнить состояние дел в Нью-Йорке, а также в других городах, в марте 1888 года, когда великая метель обрушилась на землю. Тогда в течение нескольких дней не было никакой почты, и прострация, которая охватила сообщество, слишком хорошо помнится, чтобы нуждаться в комментариях. Опасность для тех, кто находится внутри почтовых вагонов, однако, признается железнодорожниками, и были предприняты усилия в направлении обеспечения предохранительных устройств, но, конечно, невозможно уменьшить опасность в какой-либо значительной степени. Все, что предлагает американская изобретательность в плане конструкции, как внутри, так и снаружи вагонов, предоставлено. Корпус вагона построен максимально прочно, платформы и сцепки самых одобренных образцов, тележки аналогичны тем, что используются под лучшими пассажирскими вагонами, и воздушные тормоза и другие предохранительные аппараты — все приведено в действие. Внутри вагонов удобно расположены пилы, топоры, молотки и ломы на случай аварии, а предохранительные брусья проходят по всей длине вагонов над головой, за которые клерки могут держаться, когда вагоны сходят с рельсов и катятся по насыпям, как они часто делают. За год, заканчивающийся в июне 1888 года, произошло 248 аварий с поездами, на которых были заняты почтовые клерки. В этих крушениях четыре клерка были убиты; шестьдесят три были серьезно, несколько из них постоянно, и сорок пять легко ранены. Официальный отчет об авариях показывает, что большинство из них произошло в результате столкновений, в то время как другие были вызваны расширением рельсов, отказом воздушных тормозов работать в критические моменты и препятствиями на пути.

Во всех случаях, когда происходили крушения поездов, в числе разбитых вагонов оказывался почтовый вагон.

Во многих случаях вагоны входили друг в друга, и тогда почтовых служащих находили погребенными под обломками или зажатыми под паровозом или тендером. Нередко пострадавшие проявляли подлинный героизм. Генеральный суперинтендант неоднократно докладывал, что, несмотря на тяжелые травмы, полученные служащими, они собирали разбросанную почту и передавали ее либо на другой поезд, либо в ближайшее почтовое отделение. Несколько раз поезда на Западе подвергались нападениям грабителей, которые, разграбив багажный вагон, наведывались в почтовый, предваряя свое появление выстрелами из пистолетов. Один служащий был тяжело ранен в плечо. Сообщается о случае проявления самообладания в Арканзасе, где грабители, прежде чем войти в почтовый вагон, похитили 10 000 долларов из сейфа экспресса. Когда они подошли к служащему Р. П. Джонсону, он предположил, что они уже получили достаточно добычи и что при данных обстоятельствах им следовало бы оставить почту в покое. Люди в масках согласились с ним и не стали трогать почтовые отправления.

Catching the Pouch from the Crane.

Принимая во внимание опасности, которым подвергаются сотрудники Службы железнодорожной почты, позволим себе процитировать последний ежегодный отчет генерального суперинтенданта Бэнкрофта по вопросу страхования. Он отмечает, что Конгресс до сих пор не предпринял никаких действий по обеспечению заботы о служащих, получивших постоянную инвалидность на службе, или о лицах, находящихся на их иждивении в случае смерти, несмотря на частые рекомендации Департамента. Он объясняет это непреодолимыми возражениями со стороны народных представителей против создания чего-либо подобного гражданскому пенсионному списку. Поэтому он предлагает удерживать из жалованья каждого железнодорожного почтового служащего по десять центов в месяц для внесения в «Страховой фонд железнодорожных почтовых служащих», хранителем которого должно выступать Казначейство Соединенных Штатов. В случае смерти от травм, полученных при исполнении служебных обязанностей, наследникам служащего должно выплачиваться 1000 долларов. Хотя это предложение является шагом в правильном направлении, оно едва ли заходит достаточно далеко. Необходимо предусмотреть обеспечение для инвалидов, и для этого служащие, несомненно, не возражали бы против взноса в двойном размере от предложенной суммы. Однако то, что они вынуждены прибегать к такому способу помощи, бросает тень на правительство Соединенных Штатов.

Первая и главная потребность Службы железнодорожной почты — это адекватное ассигнование со стороны Конгресса для расширения ее полезности и поддержания ее на уровне требований и нужд общества. Там, где для обеспечения стыковок требуется скорость, Департамент должен иметь наличные средства для приобретения необходимого. Железные дороги — это коммерческие учреждения, управляемые соответствующим образом, и когда Департамент желает получить дополнительные удобства, он должен быть готов платить монетой, а не разговорами. В этой связи автору этого весьма несовершенного очерка приятно отметить, что за время его службы в почтовом отделении в Нью-Йорке и в Департаменте он всегда находил г-на Уильяма Г. Вандербильта, г-на Корнелиуса Вандербильта, г-на Дж. Х. Раттера из «Нью-Йорк Сентрал»; г-на Джона Ньюэлла из «Лейк Шор»; г-на Джорджа Б. Робертса, г-на А. Дж. Кассатта и г-на Фрэнка Томсона из системы «Пенсильвания»; г-на Р. Р. Бриджерса и г-на Х. Б. Планта из «Атлантик Кост Лайн» готовыми удовлетворить любую разумную просьбу об улучшении и расширении службы. Раз за разом г-н Робертс пускал специальный поезд с австралийской трансконтинентальной почтой из Питтсбурга в Нью-Йорк, чтобы она успела на отходящий пароход; а он и г-н Вандербильт фактически восстановили ускоренную доставку почты, принимая письма на свои лимитированные поезда. Кроме того, г-н Робертс предоставил дополнительный почтовый поезд из Филадельфии на запад в четыре часа утра, а г-н Вандербильт разместил почтовый вагон в поезде, отправляющемся из Нью-Йорка в 16:00, получив взамен — то, что они имели право требовать, — дополнительное взвешивание почты и, что не стало для них сюрпризом, безмерные оскорбления в стенах Конгресса за предоставление этих дополнительных удобств населению страны.

Последняя и самая большая потребность почтовой службы — это полное и окончательное устранение партийных соображений при назначении и увольнении работников. Система «добычи» неизменно приводит на службу множество бездельников или плеяду экспериментаторов, чьи действия неизменно порождают бедствия и подавляют существенный прогресс.

В правительстве нет должности более требовательной, чем должность почтового служащего, и нет такой, к которой предъявлялось бы столько требований. Он должен быть не только «здоров телом и духом», но и обладать незаурядным интеллектом и цепкой памятью. Его работа постоянна, а единственный отдых — учеба. Он должен не только мастерски владеть своей непосредственной работой, но и иметь общее представление о всей стране, чтобы корреспонденция, которую он обрабатывает, достигала места назначения в кратчайшие сроки. Он не должен знать ни дня, ни ночи. Он должен быть невосприимчив к жаре и холоду. Мчась со скоростью сорок или пятьдесят миль в час, отвечая за то, что священно — народную корреспонденцию, — перехватывая еду на ходу; бывая дома лишь изредка, приходится удивляться, что люди, способные выполнять обязанности столь высокого призвания, находятся за столь малую компенсацию и при столь неопределенном сроке официальной службы. Им приходится не только идти на чрезвычайно опасные риски при выполнении своих тяжелых обязанностей, но и находиться во власти практических политиков, которые верят, что «победителю достается добыча». Нет таких государственных должностей, которые были бы столь решительно «общественным достоянием», как те, чьи обязанности включают обработку народной корреспонденции, потому что от надлежащего и умелого выполнения этой обязанности зависят — в гораздо большей степени, чем при выполнении любой другой функции через государственные органы, — деловое и социальное благополучие всего общества. Последствия невежества, небрежности и нечестности в любой другой отрасли государственной службы, хотя и достойны сожаления, не идут ни в какое сравнение с теми, которые следуют за существованием таких пороков в почтовом ведомстве. Может ли быть более вопиющее злоупотребление «общественным доверием», чем превращение отрасли государственной службы в инструмент для достижения амбициозных целей местных политиков и их сторонников путем предоставления им возможности распределять ее «патронаж» в качестве вознаграждения за партийные услуги среди тех, кто в силу неопытности — если не по более серьезной причине — некомпетентен заменить квалифицированного работника, которого необходимо вытеснить, чтобы освободить им место? Это зло должно быть исправлено немедленно. Служба железнодорожной почты больше не должна оставаться во власти местных партийцев. Эта реформа является не только насущной необходимостью, она была таковой в прошлом и будет в будущем, пока сила общественного мнения не заставит согласиться с разумным требованием: то, что было столь явно предназначено для человечества, не должно быть отдано на откуп партии; что неполитический бизнес по доставке писем, монополизированный правительством, должен вестись им исключительно с целью быстрой и оперативной перевозки почтовых отправлений, а не с целью поддержки местных «государственных деятелей» или проведения выборов.

С приходом администрации г-на Кливленда Уильям Б. Томпсон стал вторым помощником генерального почтмейстера, отвечая за контрактный отдел, а Джон Джеймсон — генеральным суперинтендантом железнодорожной почты. Оба этих джентльмена пробились из рядов благодаря исключительно своим заслугам. В частном бизнесе ценность их услуг была бы оценена настолько высоко, что, независимо от того, кто стал бы старшим партнером фирмы, их ни при каких обстоятельствах не позволили бы уволить. Случай с этими джентльменами упоминается сейчас просто для иллюстрации идеи, а не для того, чтобы подать жалобу. С приходом новой администрации генерал Томпсон, в соответствии с прецедентом, незамедлительно подал в отставку, и она была так же незамедлительно принята; в то время как генеральный суперинтендант Джеймсон продолжал трудиться, выполняя свою работу, пока, чтобы избавить своего начальника от неловкости, он тоже не подал в отставку. Страна таким образом лишилась услуг двух экспертов в своей профессии, просто чтобы уступить место другим, несомненно, с высокими моральными качествами, но без знаний и особых способностей к тому великому доверию, которое было им оказано. И теперь, в первый год работы другой администрации, опыт, накопленный многими ценными чиновниками, не пошел в счет, и они были ротированы. Ни в одной другой цивилизованной стране такая жестокость была бы невозможна. Попытка уволить по схожим причинам таких почтовых авторитетов, как г-да Рич из Ливерпуля, Джонстон из Манчестера или Хабсон из Глазго, каждый из которых в рамках здравой, логичной, справедливой и экономичной бизнес-системы достиг своего нынешнего положения благодаря заслугам и эффективности, начав с более или менее низших должностей, свергла бы администрацию в Великобритании, и справедливо. Обладание огромным патронажем правительства не спасло Республиканскую партию от поражения в 1884 году и не удержало Демократическую партию у власти в 1888 году. Идеи сильнее «мыла», а принципы мощнее добычи. Следует отдать должное президенту Кливленду, признав, что к концу своего срока он осознал важность постоянства в Службе железнодорожной почты и сделал большой шаг вперед, одобрив ряд правил, представленных Комиссией по гражданской службе, целью которых было ограждение службы от влияния политиков. Однако этого недостаточно; необходима святость статутного права, провозглашающего, что служащие должны не только сохранять свои должности при условии добросовестного исполнения обязанностей, но и что после двадцати лет верной и эффективной службы, или ранее, если они получили травму при исполнении служебных обязанностей, они должны уходить на пенсию с половинным окладом. В случае смерти от несчастного случая при исполнении служебных обязанностей должно быть предусмотрено надлежащее обеспечение для семьи чиновника. Всякий раз, когда Конгресс будет вершить правосудие в этих вопросах, Соединенные Штаты будут иметь лучшую и самую эффективную Службу железнодорожной почты в мире.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ЕЕ ДЕЛОВЫХ ОТНОШЕНИЯХ.

Артур Т. Хэдли.

Объем капитала, инвестированного в железные дороги — Важное место в современной промышленной системе — Дальновидность герцога Бриджуотерского — Рост за полвека — Ранние методы управления бизнесом — Тенденция к консолидации — Как война развила национальную идею — Ее влияние на строительство железных дорог — Томсон и Скотт как организаторы — Способности Вандербильта к финансовому управлению — Развитие «Балтимор-Огайо» Гарреттом — Концентрация огромной власти в руках нескольких человек — Заработок денег на инвесторах — Трудное положение акционеров и держателей облигаций — Как финансы манипулируются советом директоров — Искушения к злоупотреблению властью — Отношения железных дорог с общественностью, которая ими пользуется — Неравенство в тарифах на грузоперевозки — Необоснованные преимущества для крупных торговых центров — Предлагаемые средства правовой защиты — Возражения против государственного контроля — Провал грейнджеризма — Происхождение пулов — Их преимущества — Великая работа Альберта Финка — Чарльз Фрэнсис Адамс и Массачусетская комиссия — Принятие закона о регулировании торговли между штатами — Важное влияние Комиссии — Ее будущие функции — Необдуманное законодательство штатов.

Железные дороги мира сегодня стоят от двадцати пяти до тридцати тысяч миллионов долларов. Вероятно, это составляет одну десятую часть общего богатства цивилизованных наций и одну четвертую, если не одну треть, их инвестированного капитала. Сомнительно, чтобы совокупные основные средства, используемые во всех производственных отраслях, могли сравниться с ними по стоимости. Капитал, занятый в банковском деле, — лишь малая часть по сравнению с ними. Весь мировой запас денег любого вида — золота, серебра и бумаги — позволил бы приобрести лишь треть их железных дорог.

Тем не менее эти факты отнюдь не измеряют всю важность железной дороги в современной промышленной системе. Методы ведения бизнеса сегодня в некотором смысле являются прямым результатом улучшенных средств транспортировки. Железная дорога позволяет крупному предприятию выходить со своей продукцией на рынки мира; она позволяет крупному городу получать продовольствие, если необходимо, с расстояния в сотни или тысячи миль. И хотя она таким образом способствует концентрации капитала, сама по себе она является крайним типом этой концентрации. Почти каждая отличительная черта современного бизнеса, будь то хорошая или плохая, находит в истории железных дорог одновременно свою главную причину и свое наиболее полное развитие.

George Stephenson.

Как и подобает институту девятнадцатого века, железная дорога ведет свое начало с 1801 года. В том году Бенджамин Аутрам построил в пригороде Лондона короткую линию конной железной дороги — или трамвайной дороги, как ее назвали в честь изобретателя. Другие работы того же рода следовали почти каждый последующий год. Их признавали определенным удобством, но не более того. Трудно было представить, что из этого начала может вырасти революция в мировых методах транспортировки. Меньше всего такой результат можно было предвидеть в Англии, чья восхитительная система каналов, казалось, будет бросать вызов конкуренции еще столетия. И все же, как ни странно, именно человек, полностью отождествлявший себя с бизнесом каналов, первым предвидел будущее значение железной дороги. Герцог Бриджуотерский строил каналы, когда они считались рискованным предприятием; но они оказались успешными, и в первые годы века он пожинал богатые плоды своей дальновидности. Один из его коллег-акционеров воспользовался случаем, чтобы поздравить герцога с тем, что их собственность теперь является самой надежной монополией в стране, и был поражен ответом: «Я вижу беду в этих трамвайных дорогах». Это пророчество тем более поразительно, что исходит от врага. Подобно Валааму, герцог Бриджуотерский имел денежный интерес в проклятиях, но был настолько хорошим пророком, что вынужден был говорить правду вопреки самому себе, даже если его проклятие тем самым превращалось в благословение.

Едва ли нужно подробно рассказывать, как реализовалось это предсказание. Благодаря мастерству и упорству Джорджа Стефенсона трудности в использовании пара в качестве способа движения были быстро преодолены. То, что еще в 1815 году было сомнительным экспериментом, к 1830 году стало свершившимся фактом. Успешная работа железной дороги Ливерпуль — Манчестер дала импульс подобным предприятиям по всему миру. В 1835 году в эксплуатации находилось 1600 миль железных дорог — более половины из них в Соединенных Штатах. В 1845 году протяженность мировых железных дорог увеличилась до более чем 10 000 миль; в 1855 году — до 41 000 миль; в 1865 году — до 90 000; в 1875 году — до 185 000; в 1885 году — более 300 000.

Было, пожалуй, несколько человек, которые предвидели этот рост; почти никто не предвидел изменений в организации и методах ведения бизнеса, которые его сопровождали. Люди поначалу думали о железной дороге как о просто улучшенном шоссе, которое должно взимать плату за проезд, подобно платной дороге или каналу, и по которому публика должна пускать свои собственные вагоны, независимо от самой железнодорожной компании. Во многих случаях, особенно в Англии, публиковались длинные списки пошлин, основанные на модели уставов каналов и называющие ставки, при которых использование дорожного полотна должно быть бесплатным для всех. Этот план вскоре оказался невыполнимым. Если независимые владельцы пытались пускать поезда по одной и той же линии, это влекло за собой опасность столкновения и потерю экономичности. Первого зла, возможно, можно было избежать; второго — нет. Преимущества единства управления были настолько велики, что дорога, пускающая свои собственные поезда, могла вести гораздо больший бизнес по более низким ставкам, чем если бы владение и перевозка были разделены. Старый план был так же непрактичен, как если бы производственная компания владела зданиями и двигателями, в то время как каждый рабочий владел отдельным станком, на котором он работал. Почти все технические преимущества новых методов были бы потеряны из-за отсутствия системы. Железнодорожная компания, чтобы хорошо служить обществу, не могла оставаться в положении компании платной дороги или канала, а должна была сама выполнять работу по перевозке.

Это было еще не все. Та же экономия, которая была результатом объединения дороги и подвижного состава под одним управлением, еще более поддерживалась консолидацией соединяющихся линий. Это изменение произошло не так внезапно, как другое. Прошло полвека, прежде чем оно было полностью осуществлено. Поначалу в этом не было нужды. Ранние железные дороги строились главным образом для местных перевозок и особенно для перевозки местных пассажиров. Они были подобны конным железным дорогам нынешнего дня по простоте своей организации и краткости линий. В Англии к 1847 году было зарегистрировано 700 компаний со средней разрешенной протяженностью едва ли пятнадцать миль каждая. Линия от Олбани до Буффало и Ниагарского водопада находилась в руках дюжины независимых предприятий. Это были лишь типы того, что существовало по всему миру. По мере того как транзитные перевозки, и особенно транзитные грузовые перевозки, росли в значении, такое положение вещей стало невыносимым. Частая перевалка грузов была одновременно расходом для железной дороги и бременем для общества. Даже когда этого можно было избежать, происходило размножение контор и потеря ответственности. Система владения и управления должна была приспособиться к техническим потребностям бизнеса. Изменение не было результатом законодательства; и не было оно, за исключением ограниченного смысла, делом рук таких людей, как Вандербильт или Скотт. Оно произошло во всех частях мира примерно в одно и то же время. Это был результат деловой необходимости, достаточно сильной, чтобы формировать законодательство и находить административных лидеров, которые могли бы удовлетворить ее требования.

С самого начала были люди, которые чувствовали важность железных дорог как национальных линий сообщения. Эта идея присутствовала в умах проектировщиков «Балтимор-Огайо», «Эри» и «Бостон-Олбани». Но только к 1850 году она стала доминирующей; и даже тогда она не была повсеместно принята. Еще в 1858 году мы находим, что в штате Нью-Йорк происходила бурная народная агитация за запрет «Нью-Йорк Сентрал» перевозить грузы в конкуренции с каналом Эри. Серьезно утверждалось, что железная дорога не должна конкурировать с каналом; что последний имеет естественное право на транзитные перевозки с Запада, в которые железные дороги не должны вмешиваться. Прошло менее тридцати лет с тех пор, как съезд в Сиракузах, представлявший немалую часть общественных настроений Нью-Йорка, официально рекомендовал «принятие закона следующим законодательным собранием, который ограничил бы железные дороги этого штата тем бизнесом, для которого они были первоначально созданы».

Но дела зашли слишком далеко для эффективных действий такого рода. Помимо «Нью-Йорк Сентрал», «Эри» и «Пенсильвания» были в состоянии обрабатывать транзитные перевозки, которые обеспечивали западные соединения. Сами эти соединения быстро росли в значении. До 1850 года к западу от Аллеганских гор было очень мало железных дорог. В 1857 году их были тысячи миль. Политика земельных грантов действовала как искусственный стимул к строительству таких дорог; и дорога, построенная на земельный грант, будучи однажды построенной, почти неизбежно зависела от транзитных перевозок для своей поддержки. Она не могла эксплуатироваться локально; она была вынуждена идти на тесные транспортные соглашения, которые прокладывали путь к фактической консолидации.

Война на время остановила это развитие; но впоследствии оно возобновилось с новой силой. Вероятно, окончательный эффект войны заключался в том, чтобы ускорить, а не замедлить рост крупных систем. Во-первых, она приучила умы людей к национальным идеям, а не к тем, что ограничивались их собственным штатом. Нам трудно осознать, что наши деловые идеи когда-то были ограничены искусственными границами; но если мы хотим доказательств, нам достаточно взглянуть на первоначальное расположение железной дороги «Эри» от Пирмонта до Данкирка. Оба были неестественными и нежелательными конечными пунктами; но люди были готовы мириться с неудобствами и фактическими убытками, чтобы железная дорога могла проходить настолько далеко, насколько позволяли границы штата Нью-Йорк, и ни на йоту дальше. Подобные примеры можно найти и в других штатах. Как ни трудно это понять, по-видимому, существовала явная ревность к межштатным перевозкам. Война сделала многое, чтобы устранить это, заставив разные части страны почувствовать свой общий интерес и взаимную зависимость. Она также имела более прямые последствия. Она вызвала специальное законодательство для тихоокеанских железных дорог как меру военной необходимости; и это было лишь началом возобновления политики земельных грантов, уже не через посредство штатов, а на территориях и прямым действием Конгресса. Все результаты в плане расширения или консолидации, которые были отмечены в первый период земельных грантов, более интенсивно ощущались во втором. Никогда не было времени, когда деловая дальновидность и административная власть были бы более нужны или более щедро вознаграждались, чем в управлении железными дорогами в третьей четверти века.

J. Edgar Thomson.

В 1847 году Дж. Эдгар Томсон, опытный инженер, поступил на службу в Пенсильванскую железную дорогу, президентом которой он впоследствии стал. Три года спустя молодой человек без опыта работы на железной дороге обратился к нему за должностью клерка на станции в Данкансвилле и был, с некоторым колебанием, принят. Вскоре после этого — так гласит история — влиятельный грузоотправитель вошел на станцию и потребовал, чтобы некоторые переводы были сделаны способом, противоречащим правилам компании. Клерк отказался это сделать; и когда влиятельный грузоотправитель попытался сам заняться этим делом, он был насильственно выдворен из помещения. Возмущенный этим, он пожаловался властям, требуя, чтобы одиозный сотрудник был смещен со своей должности. Он был — и был повышен до гораздо более высокой. Говорят, что это было началом железнодорожной карьеры Томаса Александра Скотта. Эдгар Томсон был достаточно способным человеком, чтобы оценить талант Скотта по достоинству, и использовал любую возможность, чтобы сделать его полезным на службе компании. Как до, так и после войны система расширялась во всех направлениях; и человек, которому в 1850 году нужно было все его самообладание, чтобы бросить вызов одному влиятельному грузоотправителю, четверть века спустя стоял во главе 7000 миль самой ценной железной дороги в стране.

Thomas A. Scott.

Как предприимчивый и активный организатор железных дорог, Скотт был, вероятно, непревзойденным — особенно когда ему помогало более трезвое суждение Томсона; и эксплуатационный отдел ни одной другой железной дороги в стране не достиг того стандарта, который был установлен на «Пенсильвании» Скоттом и Томсоном и людьми, обученными под их присмотром. Но в деловой проницательности и тех качествах, которые относятся к финансовому управлению собственностью, Скотта превзошел Вандербильт. Работа этих двух людей была настолько совершенно разной по характеру, что их трудно сравнивать. Вандербильт не был столь ярко выраженным железнодорожником, как Скотт. Он уже сделал себе имя как судовладелец, прежде чем занялся железными дорогами. Но он был человеком, который был обязан занять лидирующее положение в деловом мире; и он видел, что время для этого с пароходами проходит, и что пришло время железных дорог. Поэтому он подарил свой лучший пароход правительству Соединенных Штатов в то время, когда он был крайне необходим, избавился от остальных любым способом, каким мог, и переключил свое безраздельное внимание на железные дороги.

В 1863 году Вандербильт начал скупать акции «Гарлема» в больших масштабах. Дорога была убыточной, но он сразу же улучшил ее управление и сделал ее прибыльной. Спекулянты на другой стороне рынка не предвидели возможности такого курса действий и были сильно обмануты в своих расчетах. Вандербильт начал покупать по низкой цене в 3 доллара; менее чем через год он заставил некоторых своих противников покупать их у него по 285 долларов. Вскоре он расширил свои операции на «Гудзон-Ривер», а несколько позже — на «Нью-Йорк Сентрал». Потерпев поражение в попытке получить контроль над «Эри», он обратил свое внимание дальше на запад; и вскоре фактически стал владельцем системы, которая, по крайней мере в его руках, была вполне способна соперничать со всеми конкурентами.

Эти системы недолго оставались без соперников. «Балтимор-Огайо», развитие которой было прервано войной, вскоре возобновила под руководством Джона У. Гарретта свое прежнее командное положение в железнодорожном мире. Дальше на запад, в последующие годы, развивались и консолидировались системы, которые превосходили свои восточные соединения по совокупной протяженности. Объединенная система «Уобаш» и «Миссури-Пасифик» в свои лучшие дни включала около 10 000 миль линий под фактически единым управлением. Системы «Саутерн-Пасифик», «Атчисон», «Нортвестерн» и «Сент-Пол» контролируют каждая из них тем или иным образом решительно более 5000 миль; и можно было бы назвать еще полдюжины других, едва ли уступающих им по величине или коммерческой мощи.