«Американская железная дорога: строительство, развитие, управление и техническое оснащение»

Угольный вагон, Центральная железная дорога Нью-Джерси.

На них направляются все смешанные вагоны, содержащие сквозные грузы. Эти вагоны разгружаются и перегружаются, и из сотни «смешанных» вагонов будет сформировано, вероятно, восемьдесят прямых, а остальные — местные. Это неизбежно вызывает некоторую задержку, но в конечном итоге это практически выигрыш во времени, так как в противном случае каждый вагон пришлось бы перегружать и задерживать на каждой станции, для которой он содержал груз.

Разнообразие товаров, предлагаемых железнодорожной компании для перевозки, бесконечно. Перевозятся предметы всех размеров и весов, от обувных гвоздей повагонными отправками до одной отливки весом тридцать тонн. Стоимость также варьируется в широких пределах. Некоторые вагоны будут перевозить дрова для растопки или отходы камня, которые едва окупают стоимость погрузки и перевозки на несколько миль, в то время как другие будут загружены чаем, шелком или товарами, где, возможно, стоимость одного вагонного груза превысит двадцать пять или тридцать тысяч долларов. Большая часть всех грузов перевозится в обычных крытых вагонах, уголь — в специально предназначенных для этого вагонах, а грубые пиломатериалы и камень — на платформах. Но возникает очень много случаев, требующих особого обеспечения для каждого. Чикагская охлажденная говядина сделала хорошо известным использование вагонов-рефрижераторов. Эти вагоны также используются для перевозки фруктов и провизии. Они бывают разных видов, построенных по различным патентам, но все с одной общей целью: создать вагон, в котором температура может поддерживаться равномерно на уровне около 40 градусов. С другой стороны, картофель насыпью доставляется в больших количествах на восточное побережье в крытых вагонах, оснащенных дополнительной или фальшивой обшивкой из досок, а в центре — обычной печью, в которой поддерживается огонь во время нахождения картофеля в пути.

Улучшением этого плана является использование вагонов, известных как вагоны-отопители Истмана. Они снабжены автоматической самоподающей масляной печью, устроенной так, что огонь под вагоном можно поддерживать около двух недель без присмотра. Они широко используются в торговле фруктами.

Unloading a Train of Truck-wagons, Long Island Railroad.

Для перевозки молока должны быть предусмотрены специальные вагоны, так как особое внимание должно быть уделено вопросу вентиляции в сочетании с небольшим охлаждением для надлежащей перевозки молока. В особых случаях должны быть специально организованы не только вагоны, но и поездное обслуживание.

Freight from all Quarters—Some Typical Trains.

В качестве примера, компания Лонг-Айлендской железной дороги специализируется на перевозке фермерских грузовых повозок на рынок. Для этой цели они предоставили длинные низкие платформы, каждая из которых способна перевозить четыре грузовые повозки. Лошади перевозятся в крытых вагонах, и с каждой упряжкой едет один фермер или возчик, для использования которыми предоставляется пассажирский вагон. В осеннее время они часто перевозят от 45 до 50 повозок одним поездом, взимая небольшую сумму за каждую повозку и ничего за лошадей или людей. Эти поезда ходят три раза в неделю и организованы так, чтобы прибывать в город около полуночи, возвращаясь на следующий день в полдень. Сами по себе поезда не очень прибыльны, но, предоставляя это удобство, фермеры, живущие в тридцати или сорока милях на Лонг-Айленде, могут иметь такие же хорошие возможности для рыночного садоводства, как и те, кто живет на расстоянии конной поездки от города. Это развивает местность дальше на острове, что, в свою очередь, дает дороге другой бизнес.

Движение грузов не всегда осуществляется успешно. Несмотря на хорошую организацию, все удобства, непрестанную бдительность, случаются аварии, грузы задерживаются, вагоны ломаются, поезда терпят бедствие. Последствия иногда тяжело ложатся на железнодорожные компании. Убытки часто несоразмерны доходам. Следующий пример взят из собственного опыта автора:

Несколько плотников, ремонтировавших небольшую низкую эстакаду, оставили щепу и стружку возле одной из опор. Проходящий поезд уронил немного золы. Стружка загорелась и сожгла один или два столба в одной опоре. Путевые рабочие не заметили пожара. Ближе к вечеру к эстакаде подошел грузовой поезд, сгоревшая опора не выдержала, и поезд сошел с рельсов. Два человека погибли, один получил тяжелые травмы, и восемнадцать товарных вагонов сгорели. Результирующий убыток для железнодорожной компании составил 56 113 долларов. Из этой суммы убыток, выплаченный за груз, составил 39 613,12 долларов. В качестве интереса и чтобы показать несоответствие между стоимостью товаров и доходами от грузовых сборов, полученными железнодорожной компанией, сумма каждого из них приведена здесь подробно, взятая из фактических записей по делу:

Property destroyed.Amount paid by railroad company.Freight charges on the same.

Butter, 200 pounds at 35 cents$70.00$0.50 Ore, 75.9 tons at $3.50265.8056.91 Paper, 4,600 pounds269.108.74 Pulp, 10,400 pounds160.0012.65 Shingles, 85 M192.5011.00 Horsenails2,986.0637.44 Lumber252.0018.40 Apples, 159 barrels508.8015.26 Hops, 209 bales, 37,014 pounds34,908.8659.22

$39,613.12$220.12

Это было осенью 1882 года, когда хмель продавался в Нью-Йорке более чем по 1 доллару за фунт.

План оплаты за пользование вагонами по пробегу, без учета времени, имеет достоинство простоты и давно установившейся практики. Однако в действительности он является грубым и ненаучным и повлек за собой многочисленные недостатки.

Владелец вагона имеет право, во-первых, на надлежащий процент от своих инвестиций, то есть от стоимости вагона; во-вторых, на надлежащую сумму на износ или на ремонт. Срок службы товарного вагона можно разумно оценить в десять лет, так что десять процентов от его стоимости были бы справедливой процентной ставкой. Средняя сумма на ремонт напрямую зависит от расстояния, которое проходит вагон, и может быть установлена на уровне полцента за пройденную милю.

Видно, что при обычном методе оплаты владелец вагона получает компенсацию процентов по ставке ¼ цента за время, пока вагон находится в движении, но не получает ничего за все время, пока вагон простаивает. Если бы вагоны можно было держать в движении значительную часть каждых двадцати четырех часов, это было бы вполне достаточно. Но на практике установлено, что лишь немногим дорогам удается добиться среднего движения всех вагонов более чем полтора часа в каждые двадцать четыре. Это дает около пяти процентов годовых от стоимости вагона, только половину того, что общепризнанно считается справедливым доходом. Более того, у дороги, на которой стоит чужой вагон, нет никакого стимула ускорять его возвращение домой. Напротив, есть прямое преимущество в том, чтобы держать вагон без дела, пока для него не найдется подходящий груз, вместо того чтобы возвращать его домой порожним. Самые серьезные злоупотребления в грузовом бизнесе страны выросли из этого положения дел. Содержание груза в вагонах ничего не стоит, кроме использования пути; следовательно, грузы держат в вагонах вместо того, чтобы помещать их на склады, часто неделями и месяцами подряд.

Почти не предпринимается серьезных попыток побудить грузополучателей вывозить грузы; напротив, грузополучатели считают, что могут оставлять свои грузы столько, сколько пожелают, и что железнодорожные компании обязаны хранить их бесконечно.

В результате этого состояния возникла одна особая практика — отправка грузоотправителями грузов в отдаленные пункты «по своему приказу». Эта практика наиболее способствует задержке вагонов, и все же она настолько глубоко укоренилась в транспортных соглашениях страны, что положить ей конец крайне сложно. Вагоны «по приказу» часто стоят неделями, прежде чем содержимое будет продано и грузополучатель будет обнаружен, в течение которого вагоны скапливаются, мешают, занимают ценное место и должны неоднократно обрабатываться транспортным отделом дороги, и все это за прямой счет обработки для самой дороги и потери процентов для владельца вагона.

Floating Cars, New York Harbor.

До сих пор было предложено только два метода для уменьшения или прекращения зол, которые были лишь слегка обозначены выше. Первый — это изменение метода оплаты за пользование вагонами на компенсацию, основанную как на времени, так и на пробеге, что обычно известно как «посуточный план».

Этот план заключается в оплате за использование всех чужих вагонов фиксированной суммы за пройденную милю, основанной на предполагаемой стоимости ремонта вагона, и цены за день, основанной на том, что считается справедливым доходом на проценты от его стоимости. Этот план был первоначально предложен конференцией учетчиков вагонов и был поднят и поддержан г-ном Финком, председателем Комиссии магистральных линий, в Нью-Йорке осенью 1887 года. По его предложению и во многом благодаря его влиянию, он был опробован несколькими дорогами (магистральными линиями и некоторыми их непосредственными соединениями) в начале 1888 года; суммы, установленные тогда, составляли полцента за пройденную милю и пятнадцать центов в день. Результаты этого эксперимента, хотя и были вполне удовлетворительными для сторонников предложенного изменения, все же не были достаточно убедительными, чтобы продемонстрировать ценность плана тем, кто был к нему безразличен или враждебен.

Floating Cars, New York Harbor.

До сих пор было предложено только два метода для уменьшения или прекращения зол, которые были лишь слегка обозначены выше. Первый — это изменение метода оплаты за пользование вагонами на компенсацию, основанную как на времени, так и на пробеге, что обычно известно как «посуточный план».

Этот план заключается в оплате за использование всех чужих вагонов фиксированной суммы за пройденную милю, основанной на предполагаемой стоимости ремонта вагона, и цены за день, основанной на том, что считается справедливым доходом на проценты от его стоимости. Этот план был первоначально предложен конференцией учетчиков вагонов и был поднят и поддержан г-ном Финком, председателем Комиссии магистральных линий, в Нью-Йорке осенью 1887 года. По его предложению и во многом благодаря его влиянию, он был опробован несколькими дорогами (магистральными линиями и некоторыми их непосредственными соединениями) в начале 1888 года; суммы, установленные тогда, составляли полцента за пройденную милю и пятнадцать центов в день. Результаты этого эксперимента, хотя и были вполне удовлетворительными для сторонников предложенного изменения, все же не были достаточно убедительными, чтобы продемонстрировать ценность плана тем, кто был к нему безразличен или враждебен.

По разным причинам, главным образом местным для соответствующих дорог, план был прекращен после нескольких месяцев испытаний. Эксперимент, однако, привел к сбору большого массива статистики и других данных, изучение которых заставило многих поверить, что этот план является правильным решением возникших трудностей, и, если его скорректировать так, чтобы не слишком обременять те железнодорожные компании, которые являются заемщиками вагонов, он встретил бы одобрение железнодорожных компаний по всей стране. Он, безусловно, обеспечил сильный стимул для всех дорог оперативно обрабатывать чужие вагоны, и в этом отношении он оказался большим шагом вперед по сравнению с существующими методами обслуживания вагонов. Плата в пятнадцать центов в день оказалась на практике слишком высокой. Десять центов в день и полцента за милю принесли бы владельцу вагона чистую сумму, лишь незначительно превышающую три четверти цента за пройденную милю. Хотя это кажется небольшим, все же этого было бы вполне достаточно, чтобы в совокупности составить значительную сумму, и послужило бы побуждением для всех железнодорожных компаний оперативно разгружать и отправлять домой чужие вагоны. Этот план привел бы, в случае его всеобщего принятия, к значительному увеличению ежедневного движения или пробега всех вагонов, или, что было бы равносильно, практически означало бы очень значительное увеличение оснащенности страны.

План был недавно одобрен Генеральной конференцией по расписанию, и существует большая вероятность того, что он будет очень широко принят и опробован всеми железными дорогами в течение 1890 года.

Второй метод исправления существующих зол в обслуживании вагонов заключается в установлении единой и регулярной платы за простой, или аренду вагона, которая должна взиматься всеми железнодорожными компаниями с той же регулярностью и единообразием, с какой они сейчас взимают грузовые сборы. Эта плата за аренду, или простой, не была бы в каком-либо смысле доходом для владельца вагона; идея заключается в том, что это арендная плата доставляющей компании не только за использование вагона, но и за путь, на котором он стоит, а также за неудобства и фактические расходы, которые компания несет при неоднократной обработке вагона, удерживаемого в ожидании желания грузополучателя разгрузить его. Трудность на пути введения такой платы заключалась в нежелании любой железнодорожной компании создавать какие-либо препятствия на пути свободного движения грузов на свою линию и в страхе, что эквивалентная плата не будет взиматься кем-либо из ее конкурентов. В последнее время, однако, серьезные недостатки, возникающие в результате привилегий, предоставляемых грузополучателям в конкурентных пунктах путем разрешения им удерживать вагоны бесконечно, побудили различные железнодорожные компании собраться вместе и договориться о единой системе платы за простой в определенных конкурентных пунктах.

Если бы эти два плана могли быть введены в действие одновременно, справедливый и единый метод взимания платы за простой в сочетании с посуточным и мильным планом обслуживания вагонов, результаты были бы весьма удовлетворительными не только для железнодорожных компаний и владельцев вагонов, но и для общества.

Вопрос грузовых перевозок — обширный, и целые главы можно было бы написать по любой из различных тем, которые были лишь слегка упомянуты в этом очерке.

Предмет полон трудностей; ежедневно возникают новые осложнения, которые, в свою очередь, должны быть встречены и преодолены. Публичность, недавно приданная различным аспектам железнодорожной проблемы, сделала многое для просвещения общественного мнения в отношении этих трудностей.

Результат уже стал очевиден в растущем духе взаимной терпимости и доброй воли между железнодорожными компаниями и общественностью. Будем надеяться, что это продолжится и что со временем их отношения будут неуклонно улучшаться, так что общественность, не уступая ничего из своего законного требования на безопасное, оперативное и удобное обслуживание, в то же время увидит, что это может быть обеспечено только путем предоставления железным дорогам справедливого вознаграждения за оказанные услуги; в то время как железные дороги поймут, что их истинный интерес заключается в наилучшем возможном обслуживании по умеренным, единым тарифам.

СНОСКА:

[27] Пояснение. Каждой соединяющейся дороге на каждой узловой станции присваивается номер, и когда вагон принимается от соединения, запись показывается путем ввода номера дороги в верхнем поле блока под соответствующей датой, за которым следует символ ×, если груженый; или, если порожний, вместе со временем, как, например: Вагон 29421 показан как полученный 2 декабря от железной дороги Amherst & Lincoln Ry. в Порт-Честере (10), груженый (×), в 21 час, или 9 часов вечера. Аналогичная запись в нижнем поле блока указывает на передачу соединяющейся линии. Среднее поле блока используется для движения вагона, первый номер или буква показывают станцию, с которой вагон отправился. Символ × как префикс к номеру станции указывает на то, что вагон загружается на этой станции. Знак —, при использовании в качестве префикса, показывает, что вагон разгружается; как суффикс он указывает на движение порожним или наличие порожним. Когда — используется под номером станции, он указывает на запись даты изменения, то есть отправление со станции в одну дату и прибытие на другую в следующую дату. Номера станций или буквы без других символов показывают, что вагон груженый.

Знак (B) используется, когда вагон оставляется на станции для ремонта во время следования. Знак (T) означает, что груз был перегружен в другой вагон, при этом ведется запись о перегрузке, показывающая, в какой вагон перегружен; знак (R) — когда вагон находится на станции или в депо для ремонта. Мастерским присваиваются номера с префиксом O; верхнее и нижнее поля используются для показа передачи в мастерскую или получения из нее, аналогично записи об обмене.

Для удобства используется двадцатичетырехчасовая система записи времени, которая показывается в четвертях часа; таким образом, 10, 12 1, 18 2, 21 3 представляют 10 часов утра, 12.15 дня, 6.30 вечера и 9.45 вечера. Это, используемое в записи движения, показывает время в пути на каждом участке или задержку на конечных станциях поездов.

Графа «перегрузка» показывает станцию, на которой вагон был зарегистрирован в последний день предыдущего месяца, и дату прибытия; также от какой дороги получен, с датой.

КАК КОРМИТЬ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ.

Бенджамин Нортон.

Многочисленные потребности современной железной дороги — Отделы закупок и снабжения — Сравнение с интендантским управлением армии — Финансовое значение — Огромные расходы — Главный склад — Обязанности агента по закупкам — Лучший материал — самый дешевый — Прибыль от металлолома — Старые рельсы, переработанные в новые инструменты — Ежегодные контракты на основные товары — Экономия топлива — Испытания лучшими машинистами и кочегарами — Канцелярские принадлежности — Совокупная годовая стоимость конвертов, билетов и расписаний — Средний срок службы рельсов — Долговечность шпал — Сколько стоит миля пробега локомотива — Обязанности кассира — Сцены во время поездки вагона-кассы.

Интендантский или снабженческий отдел железной дороги не похож на таковой в большой армии. Как и у огромной армии, его потребности многочисленны, и различные отделы, составляющие всю систему, должны быть обеспечены необходимыми требованиями, чтобы достичь цели, для которой она эксплуатируется.

Если, опять же, мы рассмотрим железную дорогу как огромное животное, то количество припасов, необходимых для заполнения его вместительной пасти, просто ошеломляет. Оно всегда голодно, и ежедневное меню (которое включает практически все, что известно торговле) просматривается с аппетитом, таким же энергичным и здоровым в конце, как и в начале. И все же как мало тех, кто осознает, какую важную роль играет эта одна особенность в эксплуатации тысяч миль железных дорог по всему миру! От надлежащего ведения этого отдела в значительной степени зависит успех любой дороги, насколько это касается ее отношений с акционерами; ибо в то время как, как это было в прошлом, комбинации и пулы помогали поддерживать тарифы и служили для увеличения дохода, и внимание уделялось обеспечению дополнительного бизнеса всеми возможными способами, «расходы» часто упускались из виду, в ущерб дивидендам и общему благосостоянию собственности.

Припасы должны быть предоставлены в любом случае, чтобы различные отделы могли выполнять свои возложенные обязанности — уголь для локомотивов, канцелярские принадлежности для клерков, шпалы и рельсы для путей, масла для смазки тысяч ежедневно вращающихся осей, проездные билеты для путешественников и тысяча и одна вещь, которые абсолютно необходимы для безопасного и эффективного ведения каждой железной дороги в активной эксплуатации. Каждый предмет служит своей цели и, будучи правильно усвоенным, поддерживает жизнь всех функций одной огромной и сложной системы. Легко видеть, таким образом, важность, во-первых, надлежащей экономии при покупке, а затем правильного и систематического распределения всех припасов. На Филадельфийской и Редингской железной дороге, например, годовые счета на снабжение составляют более 3 000 000 долларов, покрывая такие припасы, как только что упомянутые, и, по сути, все, что покупается и используется при эксплуатации дороги; так что в такой большой системе, как эта, интендантский отдел требует бесконечного количества деталей, как при покупке, так и при распределении всех материалов.

Расходы только на смазочные масла, ветошь и смазки составляют более 150 000 долларов в год, в то время как затраты на топливо составляют около 1 200 000 долларов, и это сравнительно небольшая сумма, поскольку эта дорога является так называемой угольной дорогой, и стоимость топлива, как само собой разумеющееся, сведена к минимуму. Там полностью воплощена складская система, которая сейчас довольно широко принята многими крупными дорогами. С главным кладовщиком во главе все закупленные припасы учитываются через него, и распределение производится ежедневно между подскладами, которые расположены в удобных точках; а они, в свою очередь, распределяют среди различных отделов для потребления, ежедневно отчитываясь перед главным кладовщиком в Рединге.

Чтобы дать представление о количестве материалов, необходимых для обслуживания на такой дороге, можно сказать, что от двенадцати до пятнадцати вагонов припасов в день отправляются в различные пункты. Если учесть, что обычный вагон перевозит от пятнадцати до двадцати тонн груза, мы обнаружим, что годовые потребности составят в среднем около четырех тысяч вагонов, или, скажем, около пятидесяти тысяч тонн, и если бы все вагоны были сформированы в один сплошной поезд, они заняли бы полностью двадцать пять миль пути и потратили бы полтора часа на прохождение данной точки, двигаясь с обычной скоростью грузовых поездов.

Чтобы тщательно учитывать все это, требуется, естественно, большая армия клерков и других помощников, хотя, при правильных фундаментальных принципах, учитывать большие количества не сложнее, чем малые. Припасы закупаются в первую очередь, доставляются на Главный склад, там взвешиваются или измеряются и принимаются по квитанции, затем распределяются по заявке и, наконец, доставляются в соответствующие отделы, когда это необходимо; списываются на различные счета после потребления, и все отчеты и записи окончательно хранятся в книгах Главного кладовщика.

Это была бы действительно большая армия, которая требовала бы так много для своего содержания; и, помня о сотнях дорог, малых и больших, по всей стране, мера понимания почти достигнута при оценке количества денег и тысяч тонн материалов, представленных здесь.

Если бы покупатель железнодорожных акций для инвестиций, помимо изучения доходов от грузовых и пассажирских перевозок для принятия своего решения, тщательно исследовал метод, принятый для закупки и распределения припасов на любой дороге, в которой он может быть заинтересован, он мог бы получить достаточно информации, чтобы убедиться, что большая часть доходов утекает через этот отдел, и что, как результат, его акции могут в конечном итоге перестать приносить дивиденды.

В вопросе покупки результат полностью зависит от агента по закупкам, и эту должность обязательно должен занимать человек чести и порядочности, в сочетании с разумной долей проницательности и способностей к такому бизнесу. Поскольку этот отдел в большей или меньшей степени охватывает практически все известные отрасли торговли, покупатель не может при обычных обстоятельствах досконально освоить всю область как эксперт; но он может, тем не менее, информировать себя о наиболее важных изделиях производства до степени предотвращения обмана или мошенничества. Область обширна, и чем скорее железнодорожные компании поймут, что агент по закупкам — это не просто клерк по заказам, тем скорее они обнаружат, что их расходы на припасы намного меньше, и что основная часть утечки нашла свой источник именно в этом отделе.

В этом деле задействованы точно такие же принципы, как и в случае с бережливым владельцем деревенского магазина, чья прибыль каждый год существенно зависит от тщательности и заботы, с которой его товарные запасы закупаются у оптовых торговцев в большом городе. Опыт агента по закупкам чрезвычайно разнообразен, так как он имеет дело со всеми классами продавцов и деловых фирм. Нет конца операциям, которые проделывают искусные продавцы, предлагая свой товар; но после некоторого опыта проницательный покупатель сможет обезопасить себя от лучших из них — даже от ловкого продавца лаков, который сбыл сто бочонков своих товаров мелкими партиями разным покупателям под видом образца кленового сиропа. С другой стороны, продавец, который, когда покупатель спросил его, густеет ли его масло, ответил, что «оно густеет прекрасно», потерял шанс когда-либо продать какие-либо товары в этом квартале.

Как уже было сказано, обычные или общие припасы, потребляемые при эксплуатации средней железной дороги, включают почти все, что известно торговле. Табак, для удовлетворения вкуса бригады людей, работающих на дороге со снегоочистителем, не исключен из списка; и даже пианино, для некоторых поездов (с тех пор, как начались дни абсолютного комфорта и возможной экстравагантности) для пользы пассажиров, отправляющихся в дальние поездки; не упускаем мы из виду и книги, ванны и парикмахеров. Практическая особенность, однако, требует бесконечного разнообразия как дорогих, так и недорогих материалов.

Безопасное правило, которому следует следовать, заключается в том, что все, что идет на строительство пути, оборудования или зданий, должно быть лучшим. Всегда следует проявлять осторожность против использования любого материала, отказ которого может стать причиной потери жизни и, следовательно, привести к тяжелым убыткам для компании. Одно только железо настолько широко входит в железнодорожное строительство и эксплуатацию, что можно с уверенностью сказать, что три четверти всего производимого в этой стране потребляется прямо или косвенно таким образом; и помимо его использования в рельсах и креплениях (последние включают костыли, накладки, болты и гайки), а также во многих тысячах тонн колес и осей, ежегодно требуемых, необходимо учитывать почти неограниченное количество отливок, ежедневно требуемых в виде тормозных колодок, букс, тягово-сцепных устройств, колосников и т. д. Пиломатериалы и древесина для зданий, мостов, платформ и переездов, а также большое количество стекла, которое необходимо, являются среди других крупных статей расходов.

Смазочные и осветительные масла, краски и лаки, мыло, мел, флагшток, скобяные изделия, лампы, хлопчатобумажная и шерстяная ветошь, часы, метлы и такие металлы, как медь, олово и сурьма — это лишь немногие из многих предметов диеты, которые требуются железной дороге, чтобы поддерживать тело и душу вместе и дать ей силу выполнять великий долг, который она должна торговле и общественности. После того, как они все послужили своим целям, те, которые нельзя переработать в мастерских и которые не полностью потреблены, отправляются на металлолом под заголовком «старый материал» — важнейшее соображение в экономичном управлении любой дорогой. На многих дорогах очень мало внимания уделяется продаже лома. Как правило, агент по закупкам отвечает за него, и если он проявляет какую-либо проницательность в покупке, он будет проявлять большую или меньшую изобретательность в продаже. Большинство железнодорожного лома имеет фиксированную стоимость на рынке. Котировки на старые рельсы, колеса и кованое железо можно найти во всех торговых журналах; но так же, как при покупке обычно можно купить у кого-то по ценам ниже рыночных, так и при продаже часто можно найти покупателя, который готов заплатить больше, чем обычная котировка. Поскольку не считается мудрым в долгосрочной перспективе покупать впрок на какой-то перспективный рост, так и при продаже одинаково верно, что удержание лома в ожидании возможности роста цен не всегда является самым выгодным.

Всегда существовал спрос на старые железные рельсы, а недавно было найдено применение и старым стальным рельсам. Они перерабатываются на прокатных станах в ломы и лопаты, костыли, накладки, болты и другие необходимые вещи, которые будут использоваться при строительстве и обслуживании. Не так давно был успешно проведен эксперимент со старыми стальными рельсами, при котором их расплавляли и заливали в формы для использования в качестве тормозных колодок. Результат показал отливку необычайной твердости, которая прослужила бы дольше трех обычных чугунных колодок. Это открывает совершенно новую область в железнодорожной экономике, ибо при обычных литейных приспособлениях накопления старых стальных рельсов можно перерабатывать и отливать во всевозможные формы и модели с большей выгодой, чем продавать их по номинальной цене сторонним покупателям. Хотя изношенные колеса обычно приносят больше денег от производителей колес, чем они стоят на открытом рынке, не всегда считалось лучшей политикой заставлять завод, у которого закупаются новые колеса, брать слишком много из них. Это склонно поощрять использование слишком большого количества старого материала при производстве нового; и хотя компания может считать, что она получает гораздо больше денег от продаж старых колес, чем рыночная цена, она не принимает во внимание низкокачественный материал, который она получает обратно, или тот факт, что, возможно, при расчете пробега колеса явно не смогли прослужить столько, сколько должны были. В совокупности около десяти процентов от первоначальной стоимости всех закупленных припасов реализуется из продаж старого материала. От чугунных колес и старых рельсов, однако, процент намного больше, ибо хотя в настоящее время новые пассажирские колеса этого класса, весом около пятисот пятидесяти фунтов, стоят около десяти долларов каждое, они принесут на рынке, когда износятся после пробега, скажем, пятидесяти тысяч миль, около двадцати долларов за тонну. Четыре колеса идут на тонну, что представляет пять долларов за колесо, или пятьдесят процентов от первоначальной стоимости. Со старыми рельсами процент еще выше, в нынешнем состоянии рынка рельсов. Старые железные рельсы стоят в пределах четырех или пяти долларов от цены новых стальных, а старые стальные — около семидесяти процентов от цены новых. Эти высокие проценты помогают компенсировать материалы, которые полностью потребляются в обслуживании и которые никогда не составляют часть обычного металлолома, такие как масла, ветошь и краски.

В то время как большинство общих припасов, только что кратко упомянутых, могут быть организованы по мере необходимости и закупаться из месяца в месяц по регулярным заявкам, существуют определенные основные товары, которые предусматриваются заранее по контракту. Среди них главным образом уголь для локомотивов, рельсы и шпалы, канцелярские принадлежности, проездные билеты и расписания. Больше денег тратится на такие припасы, чем на любые другие, и контракты с ответственными деловыми фирмами на их поставку по фиксированным ценам на срок не менее года обычно заключаются, чтобы обеспечить, во-первых, самые низкие рыночные ставки и, во-вторых, сделать поставку надежной.

Топливо для локомотивов является крупнейшей отдельной статьей расходов при эксплуатации любой дороги, потребление которого доходит до миллиона тонн в год на некоторых крупных дорогах; и хотя есть несколько исключительных случаев, когда в качестве топлива используется дерево, уголь является необходимым элементом почти в каждом случае в Америке сегодня.

Из двух общих разновидностей — битуминозного или мягкого, и антрацитового или твердого — можно с уверенностью сказать, что битуминозный уголь является более экономичным, при условии, что используемый сорт является лучшим, эта экономия заключается как в первоначальной стоимости, так и в том факте, что большая его часть идет на выполнение своей цели, так как сравнительно мало отходов в виде золы; в то время как антрацит производит много золы и шлака, требует гораздо большего ухода и внимания со стороны кочегара или машиниста и стоит, как правило, примерно на тридцать процентов дороже. Экономию, однако, не следует доводить до крайности ни в одной отрасли обслуживания, и если пассажиропоток велик, использование мягкого угля может быть большим ущербом. Для путешественника не может быть ничего более неприятного, чем дым и пепел, исходящие от него; и если, помимо этого, дорога особенно пыльная, сочетание пыли, дыма и пепла будет вполне достаточным, чтобы повернуть поток путешественников в другом направлении и по другому маршруту.

Для грузового обслуживания битуминозный уголь определенно является лучшим, и, возможно, он был бы не неуместен в коротких местных пассажирских поездах; но компания, которая предоставляет локомотивы, работающие на твердом угле, для пассажирских поездов, а работающие на мягком угле — для грузовых, делает все правильно и экономит, насколько это возможно, в этой частности. При заключении контрактов на этот важный товар необходимость тщательных испытаний заранее весьма очевидна, и такие испытания обычно оставляют лучшим машинистам и кочегарам; в противном случае было бы трудно разобраться во всех квалификациях. На некоторых дорогах стимулы, предлагаемые кочегарам, привели потребление топлива к наиболее экономичной точке, и удивительно, как много зависит от их здравого суждения в этом вопросе.

Теперь, когда отопление вагонов непосредственно от локомотивов входит в общее использование, и законодательные органы штатов уделили этому вопросу свое внимание, потребление бытовых размеров угля в качестве топлива в вагонах уменьшается; но это, тоже, все еще очень важный вопрос.

Канцелярские принадлежности — это не только очень значительная статья, но и дорогая. Это включает все формы и бланки, используемые при ведении грузового и пассажирского бизнеса, и существует бесконечное разнообразие их — чернила, ручки, карандаши, клей, сургуч и конверты, помимо многих других мелочей. Возможно, конверты представляют одну из крупнейших отдельных статей расходов в этой линии. Сотни тысяч их, используемых в течение года, даже при низких ценах, означают затраты многих тысяч долларов. Агенты должны присылать ежедневные отчеты, должны быть обложки для всей корреспонденции, проходящей между различными отделами, в то время как ежедневный средний объем внешней корреспонденции весьма значителен. Удивительно, сколько долларов можно было бы сэкономить в этом направлении, не только разумным контрактом, но и тщательным использованием припасов.

Когда железнодорожная компания берется за вопрос расписаний, она имеет дело с вопросом важности, который на многих дорогах получает очень мало внимания. Когда пассажиропоток велик, количество путешественников в течение года исчисляется миллионами, спрос на расписания очень велик. Это относится непосредственно к листам расписаний или папкам, которые каждая компания должна иметь под рукой на своих станциях и в других общественных местах и отелях для удобства путешественника, в дополнение к печатным графикам, которые оформлены в рамки и висят на видном месте на стенах ее залов ожидания. Аккуратная и привлекательная папка для общего распространения очень желательна, особенно если конкуренция очень сильна. В аккуратно составленном графике поездов больше достоинства, чем можно было бы предположить. Тот, кто сомневается, склонен рассуждать, что дорога содержится в соответствующем состоянии и что поезда сформированы по тому же плану, и, следовательно, предпочел бы ехать по этому маршруту, а не по тому, чьи поезда рекламировались на дешевых листовках.

От пятнадцати до двадцати тысяч долларов в год только на конверты тратится на некоторых дорогах, и в два раза больше, возможно, на расписания.

Проездные билеты, включая все разновидности регулярных и специальных билетов, таких как книжки на пробег или купоны, семейные книжки на поездки и школьные билеты, также являются статьей больших расходов, годовое потребление которых охватывает много тонн, которые после использования не имеют никакой ценности, кроме как макулатура; тем не менее, они абсолютно незаменимы при эксплуатации дороги. Ежегодные контракты на них заключаются, и хотя фактическая стоимость одного билета может не превышать одного милля, совокупность на дороге, перевозящей от пятнадцати до двадцати миллионов или более пассажиров в год, значительна.

Чтобы побудить общественность путешествовать и поощрить грузоотправителей отправлять свои грузы на рынок по любой дороге, внимание должно быть сначала уделено состоянию пути и подвижного состава.

Не является экономией позволять чему-либо быть неисправным, исходя из предположения, что это менее дорого, чем тратить сравнительно немного изо дня в день на его поддержание. День расплаты придет в конце, и жертва будет значительной. Поскольку путь является фундаментальной особенностью, шпалы или брусья и рельсы должны быть лучшими. Железные рельсы практически устарели, и справедливо предположить, что приближается время, когда деревянные шпалы станут делом прошлого. Там, где движение легкое, тяжелые стальные рельсы могут не потребоваться; но было в целом признано экономичным использовать рельсы, которые весят не менее шестидесяти семи или семидесяти фунтов на ярд; даже больший вес, чем этот, не является неразумным — они требуют меньше шпал на милю, и, как следствие, количество людей, необходимых для поддержания пути в состоянии, меньше. Легкие рельсы быстро изнашиваются и разбиваются на дороге, по которой ходят тяжелые локомотивы и перевозятся большие поезда. Мощные локомотивы, построенные сейчас, требуют хорошо содержащегося пути и прочного и существенного земляного полотна. Более тяжелые и быстрые поезда имели тенденцию к снижению среднего срока службы рельсов, даже несмотря на то, что вес рельсов также неуклонно увеличивался. Обстоятельства варьируются на разных дорогах, но можно с уверенностью сказать, что от восьми до десяти процентов всех рельсов в пути должны обновляться каждый год. Это снижает средний срок службы стальных рельсов до примерно двенадцати лет при обычных условиях. На некоторых участках, однако, где движение частое, и в депо, где производится много маневров, и рельсы постоянно находятся под давлением, средний показатель, конечно, намного меньше — даже до двух или трех лет.

Помимо долговечности используемой древесины, важными требованиями в контрактах на поставку шпал являются достаточная площадь поверхности для опирания рельсов, а также единообразие толщины и длины. Хотя белая акация обычно считается наиболее долговечной для этой цели, ареал произрастания этой породы ограничен определенными районами страны, поэтому кедр, кипарис, каштан и желтая сосна используются чаще, чем любые другие виды. Миллионы шпал, ежегодно расходуемые на замену и строительство новых дорог, постепенно истощают наши леса; и, подобно некоторым европейским дорогам, мы когда-нибудь вернемся к металлу, который (хотя срок его службы и нельзя измерить) создаст настолько жесткий путь, что путешественник на дальние расстояния будет измотан поездкой, а подвижной состав потребует частого ремонта и осмотра. Практика креозотирования шпал быстро распространяется, что позволяет увеличить их долговечность в три-четыре раза. Хотя первоначальная стоимость таких шпал может быть вдвое выше, чем у необработанных, в конечном итоге это экономически выгодно, поскольку только оплата труда по извлечению старой шпалы и укладке новой обходится как минимум в двенадцать центов.

Главный склад по праву является промежуточным звеном в отношении снабжения между различными службами дороги и аудитором, который относит все использованные материалы на соответствующие счета, на которые разделена его система учета. По сути, все, что является материалом, как бы мало оно ни было, прямо или косвенно проходит через бухгалтерские книги кладовщика. Ведется учет по каждому локомотиву, станционному агенту, стрелочнику и сигнальщику, так что до последнего пенни известно все, что было израсходовано при эксплуатации дороги. Для этого кладовщик, разумеется, должен быть хорошим бухгалтером и в то же время более или менее экспертом в железнодорожных материалах. При экономном ведении дел он способен сэкономить компании значительные средства. Благодаря своей системе, с помощью данных из механического отдела, он может определить средний пробег за год на пинту масла или тонну угля; количество фунтов угля, потребляемого на милю пробега, а также количество пинт масла на то же расстояние. Он может подробно указать стоимость в центах на милю пробега для всего потребленного масла, сала, ветоши, топлива и других припасов, а также с точностью отчитаться за все фонари, метлы, скобяные изделия и другие материалы, которые он получил и распределил.

Следующая ведомость средних показателей достаточно точно отражает стоимость эксплуатации локомотива в обычных условиях:

Средние показатели.

Number of miles run to pint of oil15.32 Number of miles run to ton of coal46.17 Number of pounds of coal per mile run48.62 Number of pints of oil per mile run0.06

Стоимость в центах на милю пробега.

Cents. For oil, tallow, and waste0.32 For fuel7.42 For engineers3.60 For firemen1.79 For wipers and watchmen1.25 For water supply0.49 For supplies (miscellaneous)0.10 For repairs2.40 ——– Total17.37

Он обнаружит, что некоторые машинисты и кочегары более расточительны, чем другие, и что некоторые станционные агенты и сигнальщики выполняют свои обязанности с гораздо меньшим вниманием к экономии, чем другие в точно таких же обстоятельствах. В таких случаях составляется отчет, за которым следует напоминание от суперинтенданта, указывающее на подобную небрежность. Результат становится очевиден при следующем ежемесячном сравнении.

Своевременная оплата всех счетов за поставки помогает обеспечить экономию, и любая компания, неспособная производить платежи вовремя и регулярно, всегда страдает в той или иной степени; ибо фирма, не знающая, будут ли ее счета оплачены через тридцать или девяносто дней, не может позволить себе предоставлять все скидки, которые могла бы предоставить в противном случае, а это может означать дополнительные ежегодные расходы в многие тысячи долларов.

Что касается служащих, то в интересах компании установить фиксированный день выплаты жалованья. Им нужны деньги, и они должны получать их регулярно. Любая дорога, на которой рабочим платят в неопределенное время, может понести неисчислимые убытки. Это склонно провоцировать нечестность и небрежность. Дорога, которая является банкротом и вынуждена переносить день выплаты на неопределенный срок, всегда обременена самыми низкоквалифицированными работниками на рынке. За исключением некоторых случаев, когда были приняты специальные законы, требующие от железнодорожных компаний чаще выплачивать заработную плату, раз в месяц обычно признается временем выплаты, и на крупных дорогах было бы просто немыслимо составлять ведомости правильно и выплачивать деньги раньше. Кассир является средством распределения заработной платы, и благодаря своей щедрости он будет пользоваться таким же уважением, как и президент дороги. Лицо ни одного должностного лица не является более знакомым, чем его, и, безусловно, никого, связанного с учреждением, не ждут с большим нетерпением трудолюбивые служащие. Это нелегкая задача, которую он должен выполнять, и ответственность за миллионы долларов, выплачиваемые таким образом ежегодно, очень велика. Эта ответственность, однако, была значительно снижена на некоторых дорогах, где заработная плата выплачивается исключительно чеками. При некоторых обстоятельствах эта система работает неудовлетворительно, особенно на дороге, проходящей через малонаселенную местность. Служащим, возможно, придется мириться с приличной скидкой в пользу какого-нибудь лавочника или торговца, чтобы получить свои деньги. Лучшим и наиболее удовлетворительным вознаграждением за услуги может быть только твердая наличность; это поощряет более внимательное отношение к делу и избавляет людей от возможных хлопот и неудобств. Вагон кассира, который фактически является передвижным банком или кассой, удобно устроенный для выдачи денег рабочим по мере их прохождения, обычно пускается как «специальный», после предварительного уведомления всех прорабов или начальников отделов, либо по телеграфу, либо, как на некоторых дорогах, путем выставления специальных сигнальных флагов, которые перевозятся на передней части локомотива какого-либо регулярного поезда за день до того, как вагон пройдет по какому-либо участку. Таким образом, все люди, работающие вдоль линии дороги, будь то на станциях или между ними, уведомляются о приезде кассира, и обычно не требуется никакого другого стимула, чтобы собрать их всех. Нет ничего, что побудило бы их прыгать выше и бежать быстрее, чем свисток поезда кассира, когда он выходит из-за поворота к станции. Известны случаи, когда люди забывали свои имена и совершали другие глупости в возбуждении от получения месячного жалованья. Тот парень, который сказал, что не может написать все свое имя, когда кассир попросил его подписать ведомость, но предложил написать столько, сколько сможет, после некоторых раздумий поставил крестик на листе со всей тщательностью и аккуратностью, на которые был способен. Другие, кто не умел писать, очень неохотно признавались в этом и ссылались на спешку как на оправдание. Что касается итальянцев (а какая железнодорожная служба сейчас обходится без своей бригады итальянских рабочих?), то их обычно обозначают номерами, и в некоторых случаях их прорабы считали уместным называть их в честь выдающихся государственных деятелей или других общественных деятелей, или, возможно, некоторых высших должностных лиц компании. Встретить двадцать пять или тридцать Дэниелов Уэбстеров на одной и той же дороге неудивительно, и сам президент компании может иметь полдюжины тезок на разных участках своей дороги. Клетка с болтливыми обезьянами — не более забавное зрелище, чем некоторые бригады итальянских рабочих, получающие свое месячное жалованье.

Отдел выплат может быть очень систематизированным, и для содействия экономии и точности это абсолютно необходимо. Кассир — это не просто посредник, через которого распределяется заработная плата. Он может быть одним из самых важных должностных лиц своей компании и выявлять мошенничество и нечестность, которые в противном случае могли бы никогда не быть обнаружены. Он знает всех людей, а они, конечно, знают его. Фактически, он единственный, кто связан с дорогой, чье узнавание среди всех служащих абсолютно гарантировано.

Некоторое представление об огромной сумме денег, ежегодно зарабатываемой железнодорожниками в этой стране, можно составить из утверждения, что для выплаты двадцати тысячам человек требуется около 1 000 000 долларов в месяц, и существует немало дорог, на которых средняя ежемесячная ведомость включает от пятнадцати до двадцати тысяч имен; в некоторых случаях даже больше.

Когда все ведомости передаются кассиру, должным образом утвержденные каждым начальником отдела, он уведомляет суперинтенданта или начальника движения о своей предполагаемой поездке, подробно составляя маршрут, который обычно одинаков каждый месяц. Сигналы или телеграммы отправляются вперед различным прорабам, и вагон заказывается готовым к поездке. Средства распределяются по номиналам в соответствии с обстоятельствами, с большим количеством мелких разменных монет, и предоставляется достаточно денег только на день или два за раз. Выплата жалованья сигнальщикам на переездах и стрелочникам на дороге, а также агентам на небольших станциях обычно производится в конвертах, и по мере того, как поезд проносится мимо, пакеты передаются или выбрасываются в надлежащих местах; а иногда, чтобы гарантировать безопасную доставку, используется раздвоенная палка, в которую вставляется конверт, что придает ему достаточный вес и спасает от беспорядочного падения на землю. Таким образом экономится много времени, и поезд кассира может держаться в стороне от любого регулярного поезда, который может следовать за ним. Так вагон кассира летит вперед, останавливаясь только на какой-нибудь крупной станции, где количество занятых служащих достаточно, чтобы оправдать это. Однако их быстро рассчитывают, и путешествие продолжается. Возможно, на каком-нибудь узле встречается грузовая бригада; и поскольку этим ребятам приходится получать свои деньги, когда они могут, на дороге делается остановка, чтобы дать им шанс сделать это. На некоторых станциях обнаруживаются две или три бригады путевых рабочих, сторож, агент и его помощник, насосчик и, возможно, почтальон. Возможно, появится и уволенный железнодорожник, которому причитается часть месячного жалованья.

Позже в тот же день это может быть цеховая бригада из пятисот или тысячи человек, состоящая из плотников, маляров, механиков и котельщиков, и им платят по порядку, каждой группе отдельно. Нет никакого шума или беспорядка, все идет как по часам, так как все проходят в обычном порядке, каждая бригада или класс в сопровождении своего прораба, а люди выстроены в линию в том порядке, в котором их имена указаны в ведомостях. Когда наступает ночь и пройдено две или три сотни миль дороги, остаток средств тщательно запирается в сейф на борту, вагон загоняется на какой-нибудь удобный путь, а паровоз ставится в депо для протирки и тщательной подготовки к следующему дневному рейсу. Вагон обычно снабжен удобными кроватями для кассира и его клерков, и во время выплат они практически живут в вагоне. Это обеспечивает ранние выезды по утрам, а на крупных дорогах необходимость в спешке очень очевидна, где, возможно, две или три недели каждый месяц уходят на выплаты по ведомостям.

Обычный путешественник, мчащийся по стране со скоростью сорок миль в час, вряд ли задумывается о бесчисленных деталях, связанных с составом поезда, в котором он едет, или пути, по которому он катится; но когда он задумывается о том, как безопасно миллионы пассажиров ежегодно перевозятся по ста пятидесяти тысячам миль или более железных дорог только в этой стране, он может осознать, что не меньше зависит от качества материала, входящего в конструкцию поезда и путей, чем от эффективности машиниста в кабине, или кондуктора, тормозного кондуктора, стрелочников и диспетчера, которые выполняют свои соответствующие ответственные обязанности в связи с этим. Таким образом, содержание железной дороги означает гораздо больше, чем предполагает большинство людей.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПОЧТОВАЯ СЛУЖБА.

Томас Л. Джеймс.

Наглядный урок почтового прогресса — Близость департамента к народу — Первый передвижной почтовый вагон в Соединенных Штатах — Организация департамента в 1789 году — Ранние почтовые контракты — Все железные дороги стали почтовыми маршрутами — Отделения для почтовых клерков в багажных вагонах — Происхождение нынешней системы в 1862 году — Важная работа полковника Джорджа С. Бэнгса — «Почтовый экспресс» между Нью-Йорком и Чикаго — Почему он был приостановлен — Возобновление в 1877 году — Нынешнее состояние службы — Статистика — Поездка на «Почтовом экспрессе» — Оживленные сцены на Центральном вокзале — Специальное использование пяти вагонов — Обязанности клерков — Как выполняется работа — Ежегодные ассигнования на специальные почтовые услуги — Опасности, угрожающие жизни железнодорожного почтового клерка — Предложенный страховой фонд — Потребности службы — Призыв к радикальной реформе гражданской службы.

На Всемирной выставке в Филадельфии, в экспозиции почтового отделения, была двойная картина, показывающая почтовую службу в начале века и в наши дни. С одной стороны был почтальон — возможно, Франклин — верхом на лошади, трусящий по бревенчатой дороге, «сквозь первобытный лес», преодолевая милю или две в час; а с другой — изображение почтового экспресса, «ловитель» которого забирает сумку с «крана», проходя со скоростью пятьдесят миль в час! На переднем плане стоит хорошенькая дочь деревенского почтмейстера с почтовой сумкой, только что выброшенной из вагона, в руках, а группа сельских жителей с плохо скрываемым восхищением в глазах наблюдает за ней, пока быстро проходящий поезд продолжает свой путь. Эта картина, возможно, не является произведением искусства, но это «наглядный урок», дающий с первого взгляда представление о прогрессе, которого наша страна достигла за сто лет.

Postal Progress, 1776–1876.

(Facsimile of a print in the Post-Office Department.)

Из всех исполнительных департаментов правительства почтовое отделение — самое близкое к народу и то, с которым они наиболее знакомы. В дополнение к своей работе по сбору, транспортировке и доставке законных почтовых отправлений, а именно писем, газет и журналов, это величайшая экспресс-компания континента, поскольку у нее есть отделение почти на каждом перекрестке, даже перевозящая товары дешевле (учитывая расстояние), чем ее конкуренты. Ее система регистрации предоставляет средство пересылки ценных посылок за небольшую дополнительную плату с почти абсолютной безопасностью. Это величайшее банковское учреждение на этой стороне Атлантики. Операции ее системы денежных переводов, не только в нашей собственной стране, но и почти с каждой нацией в цивилизованном мире (за исключением России и Испании), достигают почти баснословных сумм. Ее тратты легко получить, и они дешевы. Ее банкноты «высшей пробы» и никогда не были дезавуированы. С созданием системы почтовых сберегательных банков департамент рабочих людей в своей организации приблизится к совершенству.

Первое упоминание о передвижном почтовом отделении встречается в меморандуме, направленном в Конгресс в ноябре 1776 года Эбенезером Хазардом, генеральным почтмейстером при Континентальном конгрессе, в котором он заявляет, что из-за частых перемещений Континентальной армии он подвергался чрезвычайным расходам, трудностям и усталости, «заплатив непомерную цену за все необходимое для жизни и будучи вынужденным, за неимением лошади — которую невозможно было достать — следовать за армией пешком».

Сразу после инаугурации генерала Вашингтона в апреле 1789 года последовала организация почтового департамента, и Сэмюэл Осгуд из Массачусетса был назначен генеральным почтмейстером. Чтобы народ мог извлечь наибольшую возможную выгоду из учреждения, которое является исключительно его собственным, была создана эта гигантская монополия — ибо это ничто иное — и всякая конкуренция была запрещена. У генерального почтмейстера тогда был только один клерк, и в Соединенных Штатах было всего 75 почтовых отделений и 1875 миль почтовых дорог; стоимость перевозки почты составляла 22 081 доллар, общий доход — 37 935 долларов, общие расходы — 32 140 долларов; оставляя профицит в 5 795 долларов. С этого времени и до 1836 года в контрактах, заключенных на перевозку почты, не упоминается никакой вид обслуживания на почтовых дорогах, кроме дилижансов, экипажей, почтовых карет с четверкой лошадей, верховой езды, пакетботов и пароходов.

The Pony Express—The Relay.

Рост железнодорожной почтовой службы совпадал с ростом самой железной дороги, и важность обеих нельзя недооценивать при рассмотрении будущего развития страны. Почти сразу после того, как железная дорога полностью организована, она становится почтовым подрядчиком департамента.

Акт Конгресса, провозглашающий каждую железную дорогу в Соединенных Штатах почтовым маршрутом, был одобрен 7 июля 1838 года. Генеральный почтмейстер Барри в своем ежегодном отчете за 1836 год говорит об увеличении числа железных дорог во многих частях страны и предлагает это как тему, достойную изучения, могут ли быть приняты меры для обеспечения перевозки почты на них, и добавляет: «Уже железные дороги между Френчтауном в Мэриленде и Ньюкаслом в Делавэре, а также между Камденом и Южным Амбоем в Нью-Джерси предоставили большие и важные возможности для передачи важной восточной почты». В это время железная дорога между Вашингтоном и Нью-Йорком находилась в процессе строительства, и генеральный почтмейстер Барри в своем отчете остановился на важности возможностей, которые будут предоставлены для быстрого обслуживания между двумя городами, предсказывая, что рейс между ними, вероятно, будет совершен за шестнадцать часов. Обслуживание сейчас выполняется примерно за пять часов.

The Overland Mail Coach—A Star Route.

Поначалу возможности для почтовых услуг были очень ограничены. Генеральный почтмейстер Кендалл в 1835 году предложил, чтобы компании Балтимор-Огайо было предложено закрыть некоторую часть их багажных вагонов, установив на отделении прочный замок, ключи от которого должны быть только у почтмейстеров в Вашингтоне и Балтиморе. В том же отчете он добавляет: «Если можно сконструировать колеса, которые можно использовать одинаково на железных дорогах и на улицах городов соответственно, департамент предоставит целый вагон, содержащий почту, которая будет доставляться на одну станцию и приниматься на другой, не прося у компании ничего, кроме как везти его». В то время даже предлагалось, чтобы правительство имело свои собственные локомотивы, а все остальное на дороге уступало право проезда почтовому поезду. Это предложение не было принято. Однако было выражено опасение, что если департамент не будет иметь абсолютного контроля над дорогой, людям придется зависеть от дилижансов или другого конного транспорта для почтового обслуживания. Все эти ранние неприятности со временем прошли, и благодаря уступкам с обеих сторон железные дороги вскоре стали важнейшим агентом почтового департамента.