«Американская железная дорога: строительство, развитие, управление и техническое оснащение»

Случаи, когда багаж теряется, случаются поразительно редко, и некоторые железные дороги обнаружили, что в первый же год после внедрения системы багажных квитанций суммы претензий за утерянные вещи сократились на пять тысяч долларов, не говоря уже об экономии средств за счет сокращения штата сотрудников, занятых сортировкой и обработкой багажа. Работа этой системы настолько совершенна, а удобства столь велики, что американец не может легко понять, почему она не принята во всех странах; однако он вынужден признать тот факт, что она, по-видимому, обречена оставаться в пределах его собственной страны. Лондонские управляющие железными дорогами, например, приводят множество причин, по которым они противятся ее внедрению. Они утверждают, что потери, возникающие из-за того, что пассажиры забирают багаж, который им не принадлежит, случаются редко; что большинство пассажиров в конце своего железнодорожного путешествия берут кэб, чтобы добраться до дома, и перевозка багажа вместе с ними стоит лишь немногим дороже; что таким образом багаж доставляется домой так же быстро, как и они сами, тогда как транспортная компания или служба доставки багажа доставила бы его лишь через час или два; что система кэбов очень удобна, и любое изменение, которое уменьшило бы число пассажиров, пользующихся ими, привело бы к постепенному сокращению количества кэбов, и этим «лондонским гондолам» пришлось бы повысить тарифы или прекратить свое существование. Легко найти палку, когда хочешь ударить собаку, и европейские железнодорожные чиновники, похоже, никогда не испытывают недостатка в причинах для отказа от системы багажных квитанций.

Купонные билеты, охватывающие поездки по нескольким различным железным дорогам, избавили путешественника от всех неудобств, которые он прежде испытывал при покупке отдельных билетов у каждой из компаний, обслуживающих дороги, по которым ему приходилось следовать. Их введение потребовало соглашения между основными железными дорогами страны и принятия обширной системы отчетности для целей взаиморасчетов по суммам, представленным купонами.

In a Baggage-room.

Как и всякое новшество, купонный билет при своем первом появлении не сразу был понят некоторыми путешественниками. Избранный сенатор Соединенных Штатов прибыл морем с Тихоокеанского побережья, никогда не видев железной дороги, пока не достиг атлантического побережья. Из любопытства, желая испытать работу нового средства передвижения, о котором он так много слышал, он купил купонный билет и отправился в железнодорожное путешествие. Он вошел в вагон, занял место у двери и только начал осваиваться, как кондуктор, который тогда еще не носил униформы, вошел, крикнул «Билеты!» и протянул руку к сенатору. «Что вам от меня нужно?» — спросил последний. «Мне нужен ваш билет», — ответил кондуктор. Сенатору пришло в голову, что это может быть очень ловким трюком со стороны восточного билетного мошенника, но это было слишком шито белыми нитками, чтобы обмануть жителя Тихоокеанского побережья, и он сказал: «Неужели вы думаете, что у меня не хватит ума понять, что если я отдам свой билет прямо сейчас, то мне нечего будет предъявить за свои деньги на остальном пути? Нет, сэр, я придержу его у себя, пока не доберусь до конца поездки».

«О!» — сказал кондуктор, чье нетерпение уже доходило до предела, — «я не хочу забирать ваш билет, я просто хочу взглянуть на него».

Railway Station at York, England, built on a curve.

Сенатор, немного подумав, решил, что рискнет позволить человеку взглянуть на него, и поднял его перед собой, держа, однако, на безопасном расстоянии. Кондуктор с привычной резкостью вырвал его из рук, оторвал первый купон и уже собирался вернуть билет, как житель Тихоокеанского побережья вскочил, напряг мускулы и нанес точный удар кулаком в правый глаз кондуктора, отчего тот растянулся на одном из противоположных сидений. Остальные пассажиры тут же вскочили и бросились узнать причину беспорядка. Сенатор, все еще стоя в воинственной позе, сказал:

«Может, я никогда раньше не ездил по железной дороге, но я не позволю какому-то мошеннику так меня обвести».

Outside the Grand Central Station, New York.

«Что он сделал?» — закричали пассажиры.

«Да вот, — сказал сенатор, — я заплатил семнадцать с половиной долларов за билет до Цинциннати, и не успели мы отъехать пяти миль, как этот малый подлетает и говорит, что хочет его посмотреть, а когда я его достаю, он хватает его и начинает рвать прямо у меня на глазах». Вскоре были даны исчерпывающие объяснения, и новый пассажир был должным образом посвящен в тайны купонной системы.

Введение униформы для железнодорожных служащих было движением немалой важности. Она обозначала различные должности, занимаемые ими, значительно улучшала их внешний вид, позволяла пассажирам узнавать их с первого взгляда и делала их настолько заметными, что это внушало им большее чувство ответственности и способствовало более вежливому обращению с пассажирами.

Boston Passenger Station, Providence Division, Old Colony Railroad.

Было введено множество удобств, которые значительно помогают пассажиру при поездках по незнакомым дорогам. На станциях установлены заметные циферблаты часов, стрелки которых показывают время отправления следующего поезда; вывешены доски с горизонтальными планками, на которых указаны станции, где останавливаются отправляющиеся пригородные поезда; а служащие стоят наготове, чтобы выкрикивать необходимую информацию и направлять пассажиров к нужным входам, выходам и поездам. В больших пассажирских зданиях теперь можно увидеть «бюро справок», где сидит чиновник и с терпением Иова повторяет любопытствующим пассажирам весь железнодорожный катехизис и успешно отвечает на загадки, которые поставили бы в тупик восточного мудреца.

Энергичный агент по пассажирским перевозкам не жалеет сил, чтобы донести информацию прямо до носа публики. Он использует все средства, известные янки, чтобы рекламировать свои регулярные поезда и экскурсионные перевозки, включая крупные газетные заголовки, плакаты на углах улиц, листовки на тротуарах и плакаты на груди и спине странствующего «живого сэндвича», который расхаживает по улицам.

Boston Passenger Station, Providence Division, Old Colony Railroad.

Было введено множество удобств, которые значительно помогают пассажиру при поездках по незнакомым дорогам. На станциях установлены заметные циферблаты часов, стрелки которых показывают время отправления следующего поезда; вывешены доски с горизонтальными планками, на которых указаны станции, где останавливаются отправляющиеся пригородные поезда; а служащие стоят наготове, чтобы выкрикивать необходимую информацию и направлять пассажиров к нужным входам, выходам и поездам. В больших пассажирских зданиях теперь можно увидеть «бюро справок», где сидит чиновник и с терпением Иова повторяет любопытствующим пассажирам весь железнодорожный катехизис и успешно отвечает на загадки, которые поставили бы в тупик восточного мудреца.

Энергичный агент по пассажирским перевозкам не жалеет сил, чтобы донести информацию прямо до носа публики. Он использует все средства, известные янки, чтобы рекламировать свои регулярные поезда и экскурсионные перевозки, включая крупные газетные заголовки, плакаты на углах улиц, листовки на тротуарах и плакаты на груди и спине странствующего «живого сэндвича», который расхаживает по улицам.

Железнодорожные аварии всегда были большим источником беспокойства для управляющих, и потрясения, которые испытывает общественность, когда по таким причинам происходят большие человеческие жертвы, усиливают интерес, который общество проявляет к мерам, принимаемым для предотвращения этих прискорбных событий.

Американские железнодорожные чиновники добились обнадеживающего прогресса в сокращении числа и тяжести аварий, и хотя показатели на многих наших дешево построенных дорогах не так хороши, наши первоклассные дороги теперь показывают по своей статистике, что они в этом отношении выгодно сравниваются с европейскими компаниями.

Статистика аварий [26] неизбежно ненадежна, поскольку железнодорожные компании не стремятся трубить о своих бедствиях на всех углах, и только в тех штатах, где закон требует оперативной отчетности, цифры приводятся хоть сколько-нибудь точно. Даже в этих случаях ежегодные отчеты приводят к неверным выводам, поскольку комиссары железных дорог штатов с каждым годом становятся все более требовательными к тщательности запрашиваемых отчетов, и результаты иногда показывают рост по сравнению с предыдущими годами, тогда как на самом деле могло иметь место снижение.

В 1880 году, в последний год переписи, была предпринята попытка собрать статистику такого рода, охватывающую все железные дороги Соединенных Штатов, со следующим результатом:

To whom happened.Through causes beyond their control.Through their own carelessness. Aggregate.Total accidents.

Killed.Injured.Killed.Injured.Killed.Injured.

Passengers6133182213143544687 Employees2611,0046632,6139243,6174,541 All others431031,4291,3481,4721,4512,923 Unspecified36265

Total3651,4382,1744,1742,5425,6748,216

"Show Your Tickets!"

(Passenger Station, Philadelphia.)

Малхолл в своем «Словаре статистики», английском труде, использует по существу те же цифры и проводит следующее сравнение между европейскими и американскими железными дорогами:

Аварии с пассажирами, служащими и другими лицами.

Killed.Wounded.Total.Per million

passengers.

United States2,3495,8678,21641.1 United Kingdom1,1353,9595,0948.1 Europe3,21310,85914,07210.8

То, что приведенные выше цифры слишком завышены в отношении Соединенных Штатов, не вызывает сомнений. За 1880–81 финансовый год данные, собранные комиссарами железных дорог штата Массачусетс и опубликованные в их отчетах, дают общее число погибших и раненых в Соединенных Штатах — 2126 человек, против 8216, на которых основаны сравнения в приведенной выше таблице. Если мы подставим в эту таблицу первое число вместо второго, это сократит число пострадавших на миллион пассажиров в Соединенных Штатах до 10,6, что примерно соответствует показателям на европейских железных дорогах.

Эдвард Бейтс Дорси приводит следующую интересную сравнительную таблицу в своем ценном труде «Сравнение английских и американских железных дорог»:

Пассажиры, погибшие и пострадавшие по причинам, не зависящим от них, на всех железных дорогах Соединенного Королевства и штатов Нью-Йорк и Массачусетс в 1884 году.

Total length of line operated.Total mileage. Killed.Injured. Train.Passengers.

United Kingdom18,864272,803,2206,042,659,99031864 New York7,29885,918,6771,729,653,62010124 Massachusetts2,85232,304,3331,007,136,376242 In 1,000,000,000{ United Kingdom5.15143 passengers trans-{ New York5.7870 ported 1 mile.{ Massachusetts2.0042

Miles.

The average number of miles a passenger can travel without being killed.{ United Kingdom194,892,255 { New York172,965,362 { Massachusetts503,568,188 The average number of miles a passenger can travel without being injured.{ United Kingdom6,992,662 { New York13,940,754 { Massachusetts23,955,630

Из этого видно, что в Соединенном Королевстве среднее расстояние, которое может проехать пассажир до того, как погибнет, примерно равно удвоенному расстоянию от Земли до Солнца. В Нью-Йорке он может проехать расстояние, превышающее расстояние от Марса до Солнца; а в Массачусетсе он может утешиться мыслью, что может проехать на двадцать семь миллионов миль дальше, чем расстояние от Юпитера до Солнца, прежде чем погибнет на рельсах.

Наиболее обнадеживающей чертой этой статистики является тот факт, что число железнодорожных аварий на милю в Соединенных Штатах демонстрирует заметное снижение с каждым годом. Если взять цифры, принятые комиссиями Массачусетса, то число пострадавших в 1880–81 году составило 2126, а в 1886–87 году — 2483, в то время как за то же время количество эксплуатируемых миль увеличилось с 93 349 до 137 986.

Суммы, ежегодно выплачиваемые железными дорогами в удовлетворение претензий о возмещении ущерба пассажирам, являются серьезными статьями расходов и в Соединенных Штатах в некоторые годы достигали почти двух миллионов долларов. Около половины штатов ограничивают сумму компенсации в случае смерти 5000 долларов, штаты Вирджиния, Огайо и Канзас — 10 000 долларов, а в остальных законодательного ограничения нет.

В 1840 году количество миль железных дорог на 100 000 жителей в указанных странах было следующим: Соединенные Штаты — 20; Соединенное Королевство — 3; Европа — 1; в 1882 году: Соединенные Штаты — 210; Соединенное Королевство — 52; Европа — 34.

В 1886 году общее количество миль в Соединенных Штатах составляло 137 986; количество перевезенных пассажиров — 382 284 972; пассажирооборот — 9 659 698 294 мили; среднее расстояние поездки на одного пассажира — 25,27 мили.

В Европе перевозки первым классом крайне незначительны, а третий класс составляет наибольшую часть пассажирских перевозок, тогда как в Америке почти все перевозки являются первоклассными, что видно из следующей таблицы:

Percentage of passengers carried.

First Class.Second Class.Third Class.

United Kingdom61084 France83260 Germany11386 United States99½ of 1½ of 1

Перевозки третьим классом в этой стране более известны как перевозки иммигрантов. Процентные показатели, приведенные в таблице выше для Соединенных Штатов, основаны на среднем количестве пассажиров каждого класса, перевезенных на основных магистральных линиях. Если бы были включены все дороги, процентные доли перевозок вторым и третьим классом были бы еще меньше.

Что представляет для пассажиров более существенный интерес, чем что-либо другое, так это размер взимаемой платы за проезд.

Следующая таблица дает приблизительное сравнение тарифов за милю в ведущих странах мира:

First Class.Second Class.Third Class.

Cents.Cents.Cents. United Kingdom4.423.201.94 France3.862.882.08 Germany3.102.321.54 United States2.18——

Приведенные выше тарифы для Соединенного Королевства, Франции и Германии являются регулярными тарифными ставками. Среднее значение всех полученных платежей за проезд, включая сниженные тарифы по экскурсионным билетам, сделало бы цифры несколько меньшими.

Тариф, указанный как тариф первого класса для железных дорог в Соединенных Штатах, строго говоря, является средним доходом на пассажира на милю и включает все классы; но поскольку пассажиры первого класса составляют около девяноста девяти процентов перевозок, эта сумма существенно не отличается от фактического тарифа первого класса. В штате Нью-Йорк тариф первого класса не превышает двух центов, что не намного больше тарифа третьего класса в некоторых странах Европы, при этом предоставляются отопление, хорошая вентиляция, ледяная вода, туалетные удобства и бесплатная перевозка значительного количества багажа, тогда как в Европе немногие из этих удобств предоставляются.

На надземных железных дорогах Нью-Йорка пассажир может проехать в вагоне первого класса одиннадцать миль за 5 центов, или около полуцента за милю, а на наземных дорогах абонементные тарифы, предоставляемые пригородным пассажирам, в некоторых случаях еще ниже.

Стоимость спальных мест в спальных вагонах в Европе значительно превышает таковую в Америке, что видно из следующих сравнений, выраженных в долларах:

Route.Distance in

Miles.Berth fare.

Paris to Rome901$12.75 New York to Chicago9125.00 Paris to Marseilles53611.00 New York to Buffalo4402.00 Calais to Brindisi1,37322.25 Boston to St. Louis1,3306.50

Хотя может показаться, что роскошь железнодорожных путешествий в Америке достигла максимума, а расходы — минимума, все же в этот прогрессивный век весьма вероятно, что в недалеком будущем мы станем свидетелями улучшений нынешних методов, которые удивят нас так же сильно, как нынешние методы удивляют нас при сравнении их с методами прошлого.

СНОСКИ:

[23] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 195.

[24] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 224; также «Американские локомотивы и вагоны», стр. 142.

[25] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 204.

[26] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 191.

СЛУЖБА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.

Теодор Вурхис.

Шестнадцатимесячное путешествие вагона — Задержки в пути — Трудности в работе конторы учета вагонов — Потребности сквозных грузовых перевозок — Как вагоны компании оказываются разбросанными — Вопрос о пробеге — Сокращение баланса в пользу других дорог — Связь работы конторы учета вагонов с транспортным отделом — Расчет пробега — Отдел учета — Как собираются и составляются отчеты — Обмен «узловыми карточками» — Использование «трассеров» — Распределение порожних вагонов — Контроль движения грузов — Как формируются поезда — Обязанности начальника станции — Обработка сквозных поездов — Организация линий ускоренной доставки — Перевалочные грузовые склады — Специальные вагоны для конкретных нужд — Катастрофы с грузовыми поездами — Как страдают компании — Неравенство в оплате за использование вагонов — Система посуточной оплаты — Единая плата за аренду вагонов — Какие реформы могут быть осуществлены.

I. СТРАНСТВИЯ ВАГОНА.

14 декабря 1886 года в Индианаполисе был загружен вагон, принадлежащий одной из дорог, проходящих через этот город. Он был загружен кукурузой, предназначенной для получателей в Бостоне. Вагон был передан на дорогу «Лейк-Шор» в Кливленде 16-го числа; но из-за плохой погоды и различных других местных причин он не достигал Восточного Буффало до 28 декабря. На следующий день он был передан железной дорогой «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер» на дорогу «Уэст-Шор», и этой компанией был доставлен до Роттердам-Джанкшен, а там 31 декабря передан Западному отделению железной дороги «Фитчбург», или тому, что тогда было известно как «Бостон, Хусак Таннел энд Уэстерн». Они оперативно доставили его в Бостон. Через несколько дней кукуруза была продана получателями для доставки в Медфилд, на железную дорогу «Нью-Йорк энд Нью-Ингленд». Вагон был передан на эту дорогу 24 января 1887 года и доставлен в Медфилд. Там он оставался среди большого количества других вагонов, пока покупателю не стало удобно выгрузить кукурузу в свой элеватор.

17 марта вагон был разгружен, возвращен в Бостон и передан на дорогу «Фитчбург» для отправки на Запад, домой. Эта компания приняла его оперативно, но вместо того, чтобы передать его на дорогу «Уэст-Шор» в Роттердам-Джанкшен, как это было бы в обычном порядке, либо из-за какой-то ошибки начальника станции на узловой станции, либо во исполнение общих инструкций загружать все западные вагоны домой, когда это возможно, вагон не был передан на «Уэст-Шор», а был передан железной дороге «Делавэр энд Хадсон Канал Компани», доставлен в угольные районы и 31 марта передан железной дороге «Делавэр, Лакаванна энд Уэстерн», которой он был загружен углем для Чикаго. Эта компания оперативно передала его на «Гранд-Транк» в Буффало, и 10 апреля вагон прибыл в Чикаго. Он был немедленно переадресован местными агентами угольной компании дилеру в городе Майнот, в 523 милях к западу от Сент-Пола, на железной дороге «Сент-Пол, Миннеаполис энд Манитоба». Чтобы добраться до этого пункта, он был передан на «Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик» 10 апреля, затем на «Берлингтон, Сидар-Рапидс энд Нортерн», «Миннеаполис энд Сент-Луис», «Сент-Пол энд Дулут», «Сент-Пол, Миннеаполис энд Манитоба», прибыв в пункт назначения 14 апреля.

В той местности все еще царила зима, и вагон был оперативно разгружен и возвращен в Сент-Пол, где его загрузили пшеницей, предназначенной для Нью-Йорка. Он покинул Сент-Пол 26 апреля, был оперативно доставлен в Чикаго и передан на «Гранд-Транк». При движении на восток, в Канаде, поезд, частью которого был этот вагон, ночью, проезжая через небольшую станцию, въехал на открытую стрелку. Локомотив врезался в несколько груженых вагонов, стоявших на запасном пути, и вагоны позади него нагромоздились в страшном беспорядке, многие из них были уничтожены, а груз разбросан во все стороны. Наш вагон, историю которого мы прослеживаем, получил сравнительно небольшие повреждения. Были сломаны сцепные устройства и некоторые отливки на одной тележке, что не мешало загрузке вагона. Его отправили в мастерские дороги; и им при осмотре пришлось отправить запрос владельцам вагона на отливку для замены сломанной на тележке. Это привело к серьезной задержке. Заявка на эту отливку должна была быть одобрена суперинтендантом и генеральным управляющим и была переслана после значительной задержки должностным лицам дороги, владеющей вагоном. Там она прошла через ряд контор, прежде чем наконец попала в руки человека, который мог поставить требуемую отливку. Она, в свою очередь, была отправлена по железной дороге и медленно следовала через промежуточную территорию; все это привело к задержке, которая удерживала вагон с 28 апреля, когда он был передан в Чикаго на «Гранд-Транк», до 18 июля, когда наконец «Гранд-Транк» передал его на «Делавэр, Лакаванна энд Уэстерн» в Буффало. Он оперативно прибыл в Нью-Йорк, зерно было помещено в элеватор, вагон был снова отправлен на шахты в Скрантон и снова загружен углем для Чикаго. 9 августа в записи указано, что вагон был передан «Делавэр, Лакаванна энд Уэстерн» на «Гранд-Транк», а 12 августа он был в Чикаго.

Примерно в это время владельцы вагона начали энергично обращаться к различным дорогам, призывая их отправить вагон домой. Один из этих «трассеров» достиг дороги «Гранд-Транк», пока они все еще удерживали вагон у себя; так что были отданы распоряжения, чтобы уголь был немедленно выгружен, а вагон возвращен. Чтобы разгрузить его, потребовалось перегнать его на «Иллинойс Сентрал» для какого-то местного получателя, и он был разгружен в течение четырех дней и передан обратно на «Гранд-Транк» в Чикаго. Это было 16 августа. За те несколько дней, что прошли с момента отдачи приказа об отправке этого вагона домой, спрос на вагоны был активным, и, зная, что этот вагон должен быть отправлен в Буффало, чтобы быть переданным на дорогу «Лейк-Шор», от которой он был первоначально получен, вагон был загружен в этом направлении. Это снова привело к задержке, так как мы видим, что вагон удерживался на путях «Гранд-Транк» в Блэк-Роке, ожидая удобного для получателя времени разгрузки груза, до 27 сентября; а затем, вместо того чтобы быть разгруженным и переданным на дорогу «Лейк-Шор», как намеревались чиновники «Гранд-Транк», получатель продал пшеницу в вагоне местному дилеру на линии железной дороги «Эри», и вагон был отправлен по этой дороге 1 октября и не возвращался на «Гранд-Транк» до 10 октября.

К сожалению, «Эри» в то время так же стремилась загружать вагоны на запад углем, как и другие дороги, и когда они привезли вагон обратно на «Гранд-Транк», они снова привезли его наполненным углем, и вагон снова отправился в Чикаго, прибыв туда 13 октября.

Он отсутствовал дома и был отвлечен от своих законных целей уже девять месяцев и, по-видимому, был так же далек от дома, как и всегда. Доставка угля на этот раз в Чикаго передала вагон в руки железной дороги «Луисвилл, Нью-Олбани энд Чикаго», и они оперативно дали ему груз по южному маршруту до Ньюпорт-Ньюса; ибо мы видим, что вагон был передан «Луисвилл, Нью-Олбани энд Чикаго» на маршрут «Чесапик энд Огайо» 28 октября, а в Ньюпорт-Ньюсе — 10 ноября. Владельцы вагона тем временем не бездействовали. Случайные узловые карточки, которые приходили, уведомляли их о прохождении вагона через различные узловые пункты, давая им ключи для работы, и они вели энергичную переписку с различными дорогами, по которым прошел вагон, призывая, умоляя и взывая к железнодорожным чиновникам приложить все усилия, чтобы вернуть вагон на его родную дорогу.

В своей последней поездке из Чикаго в Ньюпорт-Ньюс вагон прошел через Индианаполис, тот самый пункт, с которого он начал свое долгое путешествие и многие странствия. К сожалению, однако, он прошел там груженым, без задержки, и владельцы вагона не обнаружили, пока он уже некоторое время не находился в Ньюпорт-Ньюсе, что вагон был где-то рядом со своей родной территорией. К тому времени, как они сделали это открытие, вагон был разгружен и снова отправился на запад. Записи о движении вагона здесь становятся неясными. По-видимому, он был отклонен от своего прямого маршрута обратно, который привел бы его еще раз в Индианаполис, а значит, домой, ибо мы видим, что после ожидания в Ньюпорт-Ньюсе некоторое время разгрузки, он был передан на «Нэшвилл, Чаттануга энд Сент-Луис», затем на «Уэстерн энд Атлантик» и так далее в Джорджию и Южную Каролину. Снова, 14 января 1888 года, вагон был отмечен на «Ричмонд энд Дэнвилл». Они отправили его еще раз в Южную Каролину и Джорджию. Оттуда он был загружен до Сельмы, штат Алабама, на железную дорогу «Атланта энд Уэст-Пойнт». Они оперативно вернули его в Атланту, а оттуда на «Центральную железную дорогу Джорджии»; и вагон, после того как его использовали туда и обратно между Монтгомери, Атлантой и Мейконом, наконец появился в Огасте, штат Джорджия, где он стоял 11 февраля 1888 года. Здесь вагон оставался некоторое время, достаточно долгое для того, чтобы владельцы получили сведения о его местонахождении и связались с дорогой, на территории которой находился вагон, прежде чем он был снова перемещен. После того как срочное представление дела было доведено до сведения соответствующих органов, они согласились, если возможно, загрузить его таким образом, чтобы он отправился обратно в Индианаполис. Однако это не могло быть сделано сразу; но около 12 марта вагон был отправлен в близлежащий пункт в Южной Каролине груженым и проработал обратно по дороге Джорджии и «Уэстерн Атлантик», передан на «Луисвилл энд Нэшвилл» 3 апреля и, наконец, после своих многих и долгих странствий, был этой дорогой передан на родную дорогу в Цинциннати 17 апреля; отсутствуя дома шестнадцать месяцев и один день.

Это случай, взятый из реальных записей, и такой, который мог бы быть повторен, вероятно, любой железной дорогой в стране.

II. КОНТОРА УЧЕТА ВАГОНОВ.

Железнодорожная компания «Виннипег энд Атабаска Лейк»,

Контора генерального суперинтенданта,

Виннипег, 31 декабря 1888 г.

Джону Смиту, эсквайру,

Суперинтенданту по перевозкам, ж.-д. компания «Л. энд Н.», Луисвилл, Кентукки.

Сэр: Наши записи показывают сорок пять наших крытых вагонов на вашей линии, некоторые из которых отсутствуют дома более трех недель. Ниже я привожу номера тех, которые задержаны более чем на тридцать дней, а именно:

Nos.285423421034762294212843729842 346283451629781282743433328873

В настоящее время существует большой спрос на вагоны для перевозки урожая пшеницы, и я должен просить вас оперативно отправить домой все, что у вас есть на вашей линии.

Остаюсь,

Искренне ваш,

Томас Браун.

Железнодорожная компания «Луисвилл энд Норфолк»,

Контора суперинтенданта по перевозкам,

Луисвилл, Кентукки, 3 января 1889 г.

Томасу Брауну, эсквайру,

Ген. суперинтенданту, ж.-д. компания «У. энд А. Л.», Виннипег, Канада.

Сэр: Ваше письмо от 31-го числа прошлого месяца было получено, содержание принято к сведению.

Я обращаю ваше внимание на прилагаемую записку от нашего бухгалтера по вагонам, которая показывает, что у нас на дороге сейчас всего семь ваших вагонов; из них только три являются проблемными случаями: № 28437, 34516 и 28873. Один из этих вагонов был поврежден и находится в мастерских; два других загружены пшеницей, предназначенной «по приказу».

Нашим агентам даны необходимые инструкции, и мы сделаем все, что в наших силах, чтобы ускорить возврат ваших вагонов.

Я,

Искренне ваш,

Джон Смит.

(Записка прилагается.)

Меморандум.

№№ «У. энд А. Л.»

28542 toOhio Northern, Dec. 5th.29781 toOhio Northern, Nov. 27th. 34210 "Ohio Northern, Dec. 10th.28274 "Niantic, Dec. 12th, loading home. 34762 "Kanawha Junc., 12/15 crippled.34333 "Louisville Belt, Dec. 8th. 29421 "Elmwood, 12/15 unloading.29842 "Brockton, Dec. 14th, empty, will load home. 28437 "Norfolk Shops, Dec. 6th. 34628 "No account.28873 "Blue Ridge, Nov. 18th, ordered out. 34516 "Blue Ridge, 12/4 ordered out.

Это лишь пример переписки, которая постоянно ведется между должностными лицами, отвечающими за транспортный отдел различных железных дорог страны.

Потребности торговли постоянно требуют перевозки всех видов товаров на большие расстояния.

Так, пшеницу везут с Северо-Запада к побережью, кукурузу — с Юго-Запада, хлопок — с Юга, фрукты поступают из Калифорнии, черный орех — из Индианы, а сосну — из Мичигана. В обратном направлении товары и промышленные изделия отправляются с Востока во все пункты Запада, Севера и Юго-Запада. Обмен постоянен и неуклонно растет во всех направлениях.

В ранний период развития железных дорог в этой стране, когда они строились главным образом для содействия местным интересам, а перевозка грузов или пассажиров на большие расстояния составляла сравнительно небольшую часть перевозок, было принято, чтобы все дороги вели свои дела на собственных вагонах, перегружая любой груз, предназначенный для станции на соединительной дороге, на узле или пункте обмена двух дорог. Хотя эта система имела преимущество сохранения оборудования каждой дороги у себя, она приводила к очень медленному движению грузов. По мере роста объема перевозок и увеличения обмена товарами между отдаленными пунктами это медленное движение становилось все более досадным. Вскоре железнодорожные компании сочли необходимым позволить своим вагонам следовать до места назначения груза без перегрузки, иначе они лишились бы бизнеса в пользу более предприимчивых конкурентов. Так что сегодня очень большая часть грузовых перевозок в стране осуществляется без перегрузки; один и тот же вагон везет груз от начального пункта прямо до места назначения. Результатом этого, однако, является то, что значительная доля всех операций любой железной дороги выполняется в вагонах, принадлежащих другим компаниям, за которые приходится платить пробег; в то время как, в свою очередь, вагоны любой компании могут быть разбросаны по всей стране от Мэна до Калифорнии, от Виннипега до Мексики.

Проблема, которая постоянно стоит перед генеральным суперинтендантом железной дороги, заключается в том, как улучшить время сквозных грузовых перевозок, тем самым улучшая обслуживание и увеличивая доходы компании; и в то же время, как обеспечить оперативное движение вагонов, принадлежащих компании, возвращая их домой с других дорог и сокращая, насколько это возможно, использование на своей линии чужих вагонов и, как следствие, выплату пробега за них.

По общему согласию пробег за использование всех восьмиколесных грузовых вагонов был установлен в размере трех четвертей цента за пройденную милю; четырехколесные вагоны оцениваются в половину этой суммы, или три восьмых цента. Эта сумма на первый взгляд может показаться незначительной, однако в совокупности она составляет весьма значительную сумму. В случае некоторых более важных дорог в стране, даже тех, которые обладают большим парком, баланс против них только за пробег часто составляет почти полмиллиона ежегодно.

Поэтому становится первостепенной задачей свести к минимуму использование чужих вагонов, тем самым уменьшая баланс пробега; в то же время избегая любых действий, которые помешают или каким-либо образом затруднят оперативное движение грузов.

Первым шагом к достижению этого результата является организация и полное оснащение отдела учета вагонов. Важность этой конторы была признана только в последние годы. Раньше, а на многих линиях и сейчас, бухгалтер по вагонам был лишь подчиненным в аудиторском отделе компании. Его обязанности ограничивались строго расчетом пробега, причитающегося другим дорогам. Это он делал на основе отчетов кондукторов грузовых поездов, часто громоздким и механическим способом, не делая скидки на возможные ошибки. В то же время он получал отчеты от иностранных дорог без вопросов и без проверки. Он никоим образом не интересовался операциями транспортного отдела; и, как следствие, ему никогда не приходило в голову делать запросы о надлежащем использовании вагонов, принадлежащих его собственной компании. Это он оставлял полностью на усмотрение суперинтенданта. Последний, с другой стороны, чье время было непрерывно заполнено множеством обязанностей, мог уделять лишь скудное внимание своим вагонам.

Суперинтендант железной дороги в этой стране, у которого, скажем, триста миль дороги в его ведении, имеет, пожалуй, такое же разнообразие занятий и такое же количество различных важных вопросов, зависящих от его решения, как и любой другой деловой или профессиональный человек в обществе. Половину своего времени он будет проводить вне офиса, следя за физическим состоянием своего пути, каменной кладки, мостов, станций, зданий всех видов. Относительно ремонта или обновления каждого из них он должен будет вынести суждение. Он должен досконально знать каждый фут своего пути и, в случаях чрезвычайной ситуации или аварии, точно знать, на какие ресурсы он может рассчитывать и как сделать их наиболее немедленно полезными. Он будет часто посещать мастерские и депо и будет знать конструкцию и ежедневное состояние каждого локомотива, каждого пассажирского и багажного вагона. Он будет консультироваться со своим главным механиком и часто будет решать, какой вагон или локомотив следует, а какой не следует брать в ремонт и т. д. Он должен планировать и организовывать работу каждого двора, каждой станции. Он должен знать обязанности каждого сотрудника в своих платежных ведомостях и инструктировать всех новых людей или следить за тем, чтобы они были должным образом проинструктированы. Он должен вести непрерывный и бдительный надзор за движением всех поездов, отмечая малейшее отклонение от графиков, которые он подготовил, и тщательно изучая причины этого, чтобы избежать повторения. Первым делом утром его встречают отчетом о положении дел на дороге, событиях ночи, движении поездов, а также местонахождении и объеме грузов, подлежащих обработке. Последним делом вечером он получает итоговый отчет о местонахождении и движении важных поездов; и он никогда не закрывает глаза, не думая о том, что, возможно, зазвонит телефон и вызовет его до рассвета. В течение дня в своем офисе он должен составлять отчеты, утверждать заявки, отвечать на разнообразную переписку, не всегда приятную. Добавьте к этому частые консультации с должностными лицами отдела перевозок или с представителями соединительных линий относительно движения сквозных или местных грузов, что полностью заполняет его время.

Неудивительно, что такой человек во многих случаях уделяет лишь незначительное внимание вопросу пробега вагонов. Он часто удовлетворяется тем, что организует систему отчетов от своих агентов в свою контору, которые дают сводку каждые двадцать четыре часа о вагонах всех видов, имеющихся на каждой станции; и оставляет распределение и движение вагонов в руках своих агентов. Он будет уделять некоторое внимание этому вопросу всякий раз, когда будет объезжать свою дорогу по другим, более насущным делам. Иногда он даже потратит день или два и посетит каждую станцию, тщательно расспрашивая о каждом найденном им вагоне; почему он удерживается, для какой цели и как долго он стоит. Затем, удовлетворившись тем, что, как он говорит, «встряхнул ребят», он переключит свое внимание на другие дела и позволит вагонам заботиться о себе самим. Когда составляются ежемесячные или квартальные отчеты и он видит сумму баланса против своей дороги за пробег вагонов, он уделяет этому мало внимания, рассматривая это как одну из статей, подобных налогам, важную, конечно, но вряд ли ту, за которую он несет ответственность.

Его генеральный управляющий, однако, отметит баланс пробега вагонов с большей озабоченностью; и, тщательно изучив вопрос, он обнаружит, что средство заключается в том, чтобы перевести бухгалтера по вагонам в транспортный отдел; тем самым сразу заинтересовав его в экономичном использовании оборудования, а также предоставив в руки суперинтенданта механизм, который ему нужен, чтобы позволить ему оперативно контролировать и направлять использование всех вагонов.

Контору бухгалтера по вагонам можно правильно разделить на две основные ветви — пробег и учет. Расчет пробега производится в большинстве случаев непосредственно по отчетам каждого поезда. Эти отчеты составляются кондукторами поездов и содержат инициалы и номер каждого вагона в их поезде, груженый он или порожний, а также станцию, откуда взят и где оставлен. Для облегчения расчета пробега каждого вагона станции на дороге последовательно нумеруются, начиная с нуля — каждая последующая станция представляется числом, эквивалентным количеству миль, на которое она удалена от начальной станции; за исключением дивизионных и терминальных станций, где используются буквы, чтобы уменьшить работу по записи. Кондукторы сообщают станции, между которыми перемещается каждый вагон, по их номерам или буквам. Так что все, что нужно сделать клерку по пробегу, — это взять разницу между номерами станций в каждом случае, и он получит мили, пройденные этим вагоном. Пробег каждого вагона, будучи таким образом отмеченным в отчете кондуктора, затем конденсируется, пробег всех вагонов любой данной дороги или линии суммируется, а результаты заносятся в бухгалтерские книги. В конце месяца эти книги подсчитываются, и каждой дороге в стране предоставляется отчет о пробеге и сумме денег, причитающейся за это, в каждом случае; и расчеты производятся соответственно, либо полностью, либо по балансу. Это чисто бухгалтерская сторона конторы бухгалтера по вагонам.

Остается ветвь учета, не менее важная и для оперативного отдела гораздо более интересная. Она состоит в широком смысле в ведении полной записи ежедневного движения и местонахождения каждого вагона на дороге, местного или иностранного. На первый взгляд это может показаться трудной и сложной операцией, но на самом деле она проста. Учет сначала делится на местный и иностранный; местные вагоны — это все вагоны, принадлежащие родной дороге, иностранные — все те, которые принадлежат другим дорогам. Местные книги большого размера, расчерчены таким образом, чтобы оставить место для ежедневного движения или местонахождения каждого вагона на один месяц, и позволяют записывать двадцать пять или пятьдесят вагонов на каждой странице. Книги учета для иностранных вагонов расчерчены аналогично, при этом необходимо небольшое изменение, чтобы учесть номера и инициалы иностранных вагонов, которые нельзя хорошо подготовить заранее.

Отчеты кондукторов поездов передаются в руки клерков по учету, каждый из которых записывает движения определенных инициалов или серий номеров под датой, как показано в отчете; отчеты передаются от одного к другому, пока каждый вагон не будет внесен, а отчет не будет проверен.

A Page from the Car Accountant's Book.[27]

В дополнение к отчетам кондукторов поездов, бухгалтер по вагонам ежедневно получает отчеты со всех узловых станций, показывающие все вагоны, полученные от соединительных дорог или переданные им, груженые или порожние, и пункт назначения каждого. Он также имеет отчеты со всех станций, показывающие вагоны, полученные и отправленные, с полуночи до полуночи, вагоны, остающиеся в наличии гружеными или порожними; и если груженые, то содержимое и получатель, а также вагоны в процессе погрузки или разгрузки, и отчеты из мастерских или депо, показывающие вагоны, проходящие ремонт или ожидающие его. Короче говоря, он стремится получить полные отчеты, показывающие каждый вагон, который может находиться в движении или стоять в любой точке на его дороге. Все это заносится в его учетные книги. Станционные отчеты проверяют отчеты кондуктора, и наоборот. Таким образом, видно, что учет дает полную историю движения и ежедневного использования каждого вагона на дороге.

В случае перевозки скота и скоропортящихся грузов, или грузов, относительно движения которых быстрое время имеет первостепенное значение, этот учет ведется не только по дням, но и по часам; то есть фактическое время каждого движения заносится в учет. Это делается с помощью простой системы знаков, так что точный учет движения, дающий дату и час получения и доставки, может быть взят из учета. Это часто имеет величайшую ценность.

В дополнение к этому, сейчас принято почти для всех дорог обмениваться тем, что известно как «узловые карточки». Это отчеты от одной к другой, дающие номера всех вагонов каждой дороги, проходящих через узловые станции. Эти узловые отчеты при получении также тщательно отмечаются в учете, так что ведется учет в некоторой мере движения родных вагонов, пока они находятся на иностранных дорогах, и их ежедневного местонахождения.

Было бы трудно, и это выходит за рамки данной статьи, рассказать о большом разнообразии применений, для которых используются эти записи. Они служат проверкой отчетов клерков по пробегу, обеспечивая их точность. Узловые отчеты служат также в некоторой мере для проверки отчетов иностранных дорог. Затем, через частые промежутки времени, клерк будет просматривать учет и отмечать каждый вагон, который, как показано, не двигался в течение, скажем, пяти дней, записывая в «отчет о задержке» для каждой станции номер вагона и дату его прибытия. Эти отчеты отправляются агентам для объяснения, а затем представляются суперинтенданту. Аналогичным образом будут составляться отчеты, показывающие любое местное использование иностранных вагонов. Из учета можно почти с первого взгляда показать местонахождение всех простаивающих вагонов, информацию, которая часто очень ценна и которая, когда нужна, нужна оперативно. Также из учета постоянно составляются отчеты — «трассеры», как их называют, — показывающие местонахождение и задержку родных вагонов на иностранных дорогах. В свою очередь, иностранные трассеры принимаются к учету, и вопросы, заданные в них, легко отвечаются бухгалтером по вагонам.

Всякий раз, когда это возможно, распределение порожних вагонов на линии должно находиться под непосредственным надзором бухгалтера по вагонам. Там, где этот вопрос оставлен на усмотрение клерка в конторе суперинтенданта или, как это часто бывало, оставлен на усмотрение начальников станций и агентов, величайшая расточительность в использовании вагонов неизбежна. Агент на местной станции захочет вагон для конкретной отправки. Если у него на станции нет подходящего, он спросит какого-нибудь соседнего агента; не добившись успеха там, он спросит контору суперинтенданта, а часто и ближайшего начальника станции. Какой-нибудь другой агент на отдаленной станции может захотеть такой же вагон; заказы таким образом дублируются, и дороге придется не только везти вдвое больше вагонов, чем нужно, но очень часто везти вагоны одного и того же типа порожними в противоположных направлениях в одно и то же время. Это нередкое явление даже на хорошо управляемых дорогах, и, излишне говорить, является наиболее дорогим.

Там, где вагоны распределяются под непосредственным надзором бухгалтера по вагонам, он постоянно имеет учет под рукой и точно знает, где находятся все вагоны и источники снабжения для удовлетворения каждого спроса. Мало того, каждое ненадлежащее использование вагонов сразу же выявляется и исправляется.

Теория использования иностранных вагонов заключается в том, что им разрешается следовать до места назначения со сквозным грузом при условии, что они будут оперативно разгружены по прибытии в пункт назначения; что они будут немедленно возвращены на родную дорогу, будучи загруженными в обратном рейсе, если имеется подходящий груз; но ни в коем случае не допускается их использование в местном сообщении или загрузка в любом другом направлении, кроме как домой.

Практика многих агентов и многих дорог, к сожалению, едва ли соответствует этой теории. Агенты, особенно если за ними не следят пристально, склонны помещать груз в любой вагон, который находится под рукой, независимо от принадлежности, будучи побуждаемы к такому курсу настойчивостью грузоотправителей, а порой и нехваткой вагонов. Часто такие нарушения являются результатом чистой небрежности, агенты используют иностранные вагоны для местных отправок просто потому, что они есть под рукой, вместо того чтобы запрашивать родные вагоны, получение которых может потребовать некоторых усилий и задержки. Таким образом, порой большое количество местных перевозок может осуществляться на одной части дороги в иностранных вагонах, в то время как всего в нескольких милях оттуда вагоны компании могут стоять без дела. Бухгалтер по вагонам из своего учета может сразу положить этому конец и предотвратить повторение.

Freight Pier, North River, New York.

Еще одно ценное применение, для которого может быть использована контора бухгалтера по вагонам, — это отслеживание и ведение учета движения грузов, локализация задержек и поиск утерянных или поврежденных грузов. При умеренном использовании телеграфного провода бухгалтер по вагонам может следить за движением специальных грузовых поездов, относительно которых время важно, и тем самым обеспечивать регулярность и оперативность в их отправке и доставке. Из записей пробега можно получить работу каждого локомотива в грузовом сообщении, пройденные мили, количество перевезенных груженых и порожних вагонов; и, рассматривая два или, возможно, три порожних вагона как эквивалент одного груженого вагона, получается среднее количество груженых вагонов, перевезенных на милю. Эта информация часто ценна, так как на многих дорогах способность суперинтенданта измеряется в значительной степени объемом работы, выполняемой локомотивами в его распоряжении.

Многими другими способами ресурсы конторы бухгалтера по вагонам окажутся величайшей ценностью для суперинтенданта. Когда контора будет полностью организована и систематизирована, и все будет в хорошем рабочем состоянии, суперинтендант обнаружит, что его способность к контролю за своими вагонами более чем удвоилась, в то время как требования к его времени для заботы о них были действительно уменьшены. Он имеет всю информацию, которая ему нужна, предоставленную на его столе, гораздо более точную, чем любую, которую он когда-либо был способен получить раньше, и в наиболее сжатой форме; в то же время он обнаружит, что его грузы улучшаются по времени на его линии, его агенты будут иметь вагоны более оперативно и в большем изобилии, чем когда-либо, и последнее, и самое приятное из всего, его ежемесячные балансовые отчеты покажут устойчивое снижение суммы, которую его дорога платит за пробег иностранных вагонов, пока, вероятно, баланс не окажется в его пользу, хотя его бизнес и последующий тоннаж могли тем временем увеличиться.

III. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ И НЕРАЦИОНАЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВАГОНОВ.

Партия товара может быть доставлена из Нью-Йорка в Чикаго за двое суток и три ночи. Это повторяется изо дня в день с регулярностью пассажирских перевозок. Движение настолько равномерно, что грузоотправители и грузополучатели полагаются на него и планируют свои продажи и запасы товаров в соответствии с ним. Любое отклонение или нарушение вызывает немедленные жалобы и угрозы прекращения сотрудничества. Это справедливо для сотен других мест и направлений грузовых перевозок. Для достижения этого необходима, во-первых, высокосложная и запутанная организация, а во-вторых, непрестанная бдительность.

Hay Storage Warehouses, New York Central & Hudson River Railroad, West Thirty-third Street, New York.

Грузоотправитель доставляет товары на приемочный товарный склад железнодорожной компании. Его возчик получает квитанцию от приемосдатчика. Эта квитанция может быть отправлена непосредственно грузополучателю или, что чаще, обменена на накладную. На этом ответственность отправителя заканчивается. Его товары находятся в руках железнодорожной компании, которая, по сути, гарантирует их безопасную и своевременную доставку грузополучателю.

Квитанция приемосдатчика оформляется в двух экземплярах. Последний хранится на товарном складе до тех пор, пока груз не будет погружен в вагон, после чего на нем проставляются инициалы и номер вагона, в который был погружен груз. Затем он передается конторскому служащему, ответственному за оформление накладных, и на основании этого и других документов составляется накладная или накладные для данного конкретного вагона.

Там, где объем грузов, поступающих на данную станцию, велик, принято, насколько это возможно, помещать все посылки, следующие до одного пункта назначения, в отдельный вагон, формируя так называемые «прямые» вагоны. Однако это не всегда возможно, или, если попытаться это сделать, привело бы к загрузке очень большого количества вагонов лишь легкими грузами. Поэтому возникает необходимость группировать грузы для смежных станций в одном вагоне, а зачастую и помещать в один вагон грузы для удаленных друг от друга городов. Последние известны как «смешанные» вагоны.

Предположим, что прием грузов за день завершен и большинство вагонов загружено. Около 6 часов вечера склад «очищается», то есть уже загруженные вагоны убираются, а на их место ставится «нитка» порожних вагонов. Час спустя эта «нитка» в свою очередь загружается и выводится, и операция повторяется до тех пор, пока весь дневной объем грузов не будет погружен. Тем временем другие грузы загружаются непосредственно с подвод отправителей в вагоны на приемочных путях. Для всех вагонов в товарной конторе составляется сопроводительный лист или мемориальная накладная, где указываются только номер вагона, инициалы и пункт назначения. Они передаются дежурному по станции или диспетчеру, и на их основе он «формирует» поезда.

В очень большой степени эффективное движение грузов зависит от бдительности дежурных по станции и тщательности, с которой они выполняют свои обязанности. На крупной терминальной станции дежурный по станции может в любое время иметь от одной до двух тысяч вагонов, как груженых, так и порожних. Он должен знать, что содержит каждый вагон, каков его пункт назначения и на каком пути он находится. Чтобы позволить ему это делать, у него есть один или несколько помощников, работающих днем и ночью. У них, в свою очередь, есть бригадиры, отвечающие за маневровые бригады, каждая из которых имеет в непосредственном подчинении один локомотив. Количество используемых локомотивов постоянно меняется в зависимости от объема обрабатываемых грузов, но можно с уверенностью предположить, что в любое время на маневровых работах на различных станциях и крупных узлах линии занято почти столько же локомотивов, сколько поездных локомотивов используется для перевозки грузопотока.

Работа на станции продолжается без перерыва днем и ночью, как в будни, так и в воскресенье. Работающие там люди не знают праздников и не получают отпусков. Груженые вагоны поступают с товарных складов весь день, возможно, в большем количестве во второй половине дня и вечером, но работа по погрузке и перемещению вагонов идет где-то почти постоянно. Как только дежурный по станции собирает достаточное количество вагонов до одного пункта назначения для формирования поезда, он объединяет их, отдает распоряжение подготовить поездной локомотив с бригадой и отправляет их. При формировании «сквозных» поездов необходимо проявлять осторожность, чтобы объединять вагоны, следующие в один и тот же пункт, и «группировать» поезда так, чтобы на любом последующем узле или терминале, через который могут проходить поезда, требовалось как можно меньше маневров. Для этого необходимо доскональное знание всех различных маршрутов и детальное знакомство с различными промежуточными узловыми станциями.

Как только поезд «сформирован» и передан под ответственность поездной бригады, его движение в течение следующих нескольких часов сравнительно просто. Он будет следовать на протяжении всего «рейса» со скоростью, вероятно, двадцать миль в час, подвергаясь лишь обычным дорожным превратностям. В конце участка, если это сквозной поезд, он будет оперативно передан другой поездной бригаде с другим локомотивом, и так далее. Каждый кондуктор берет сопроводительный лист на каждый вагон в своем поезде. Он также составляет отчет, в котором указывает вагоны своего поезда по номерам и инициалам, груженые они или порожние, как закреплены, а также подробную информацию о любом неисправном вагоне или любом незначительном происшествии или задержке поезда. Эти отчеты поступают к учетчику вагонов. Сопроводительные листы остаются при вагонах, передаваясь из рук в руки, пока вагоны не достигнут пункта назначения. На узловых станциях, где одна дорога заканчивается и соединяется с одной или несколькими сторонними дорогами, в специально подготовленной для этой цели книге ведется полный учет каждого вагона, полученного от каждой соединяющейся дороги и переданного ей. Копия этой информации ежедневно отправляется учетчику вагонов.

Freight Yards of the New York Central & Hudson River Railroad, West Sixty-fifth Street, New York.

"Dummy" Train and Boy on Hudson Street, New York.

Дорога обязана принять обратно от соединяющейся линии любой вагон, который она ранее передала груженым. Становится крайне необходимым точно знать, какие именно вагоны были так переданы. Без такого учета дорога находится во власти своих соединений и может быть вынуждена принимать и перемещать по своей протяженности порожние чужие вагоны, которых у нее никогда не было в собственности, тем самым оплачивая пробег и неся расходы по перемещению вагонов, которые не принесли ей никакого дохода. Узловые записи обеспечивают полный контроль над такими ошибками, и благодаря их использованию ежегодно экономятся тысячи долларов.

"Dummy" Train and Boy on Hudson Street, New York.

Дорога обязана принять обратно от соединяющейся линии любой вагон, который она ранее передала груженым. Становится крайне необходимым точно знать, какие именно вагоны были так переданы. Без такого учета дорога находится во власти своих соединений и может быть вынуждена принимать и перемещать по своей протяженности порожние чужие вагоны, которых у нее никогда не было в собственности, тем самым оплачивая пробег и неся расходы по перемещению вагонов, которые не принесли ей никакого дохода. Узловые записи обеспечивают полный контроль над такими ошибками, и благодаря их использованию ежегодно экономятся тысячи долларов.

Для еще большего ускорения движения сквозных грузов в этой стране существует множество так называемых линий ускоренной доставки грузов, как, например, Traders' Despatch, Star Union, Merchants' Despatch Transportation Company, Red, White, Blue, National Despatch и т. д. Некоторые из этих линий являются просто кооперативными линиями, принадлежащими различным железнодорожным компаниям, чьи дороги эксплуатируются в связи друг с другом. Их организация проста. Ряд компаний организует линию, которую они передают под управление генерального менеджера. Каждая компания выделяет линии определенное количество вагонов, квота каждой из которых пропорциональна ее протяженности дорог. Генеральный менеджер осуществляет контроль над вагонами линии. У него есть агенты, которые привлекают заказы, и сотрудники, которые следят за движением его вагонов и докладывают ему об этом. Он ведет строгий учет своей деятельности и оперативно сообщает транспортному офицеру любой дороги на своей линии о любой небрежности или проступке, которые он может обнаружить. Доходы линии и ее расходы распределяются пропорционально между заинтересованными дорогами. Такая линия — это просто организация, призванная обеспечить оперативное обслуживание и обеспечить конкурентоспособность бизнеса, и вся выгода достается железнодорожным компаниям.

Другие линии носят характер корпораций, принадлежащих акционерам и работающих в системе дорог в соответствии с каким-либо соглашением или контрактом. Третьи, в свою очередь, организованы для перевозки каких-то специальных грузов и полностью принадлежат фирмам или частным лицам, например, различные линии по перевозке охлажденной говядины и некоторые линии вагонов для перевозки скота. Они вводятся в эксплуатацию просто ради платы за пробег, получаемой за их использование, и во многих случаях железнодорожные компании вообще не имеют к ним никакого интереса.

Движение «прямых» вагонов и «цельных» поездов сравнительно просто. Но существует очень большое количество сквозных грузов, особенно товаров, которые невозможно поместить в «прямой» вагон. Грузоотправитель в Нью-Йорке может рассчитывать на то, что его товары отправятся прямым вагоном в Сент-Луис, Денвер, Сент-Пол и т. д., но он вряд ли может ожидать прямого вагона в любой из сотен промежуточных городов и поселков. Еще менее возможно для дороги в небольшом провинциальном городке, где есть, возможно, всего одна или две фабрики, загружать прямые вагоны в какие-либо места, кроме очень немногих. Чтобы преодолеть эту трудность, необходимо предусмотреть перевалочные товарные склады. Обычно они располагаются на крупных терминальных станциях.