«Американская железная дорога: строительство, развитие, управление и техническое оснащение»

New South Norwalk Drawbridge. Rails held by safety bolts.

В 1853 году экспресс прошел через открытый разводной мост в Южном Норуолке, штат Коннектикут, и сорок шесть жизней были потеряны. Эта, одна из самых серьезных железнодорожных аварий, когда-либо случавшихся, до сих пор помнится как историческое бедствие. Мост, который стоит на том же месте, показан напротив. В мае 1888 года экспресс западного направления, состоящий из локомотива и семи вагонов, сошел с рельсов как раз в тот момент, когда он въезжал на разводной пролет. Поезд прошел триста футов по шпалам, прежде чем был остановлен. Затем выяснилось, что все движущие колеса локомотива вернулись на рельсы, но все остальные колеса сошли, за исключением колес двух спальных вагонов в хвосте. Это было удивительное спасение от тяжелой аварии, и большая часть заслуги в этом была приписана блокировочным болтам, которыми были закреплены рельсы. Предполагается, что они предотвратили сдвиг рельсов в сторону и тем самым сделали возможным возвращение локомотива на рельсы. Кроме того, они помогли дубовым охранным брусьям удержать шпалы на месте. Разрушение моста при аварии часто начинается с того, что шпалы сбиваются в кучу перед колесами, позволяя колесам провалиться и ударить по балкам настила внизу. По этой причине охранные брусья, врезанные в шпалы, должны использоваться всегда.

Engines Wrecked during the Great Wabash Strike.

Путешественник, должно быть, замечал на всех мостах различных дорог два рельса, расположенные внутри путевых рельсов и изогнутые так, чтобы сходиться в точку на обоих концах моста. Они известны как внутренние контррельсы, и их функция — удерживать сошедшие с рельсов тележки на линии, пока поезд не будет остановлен. Помимо сбивания шпал в кучу, при сходе с рельсов на мосту существует опасность того, что тележка может развернуться и ударить по одной из ферм. Тогда мост, скорее всего, будет разрушен. Дальнейшим обеспечением защиты мостов является направляющий башмак (rerailing frog), изобретенный покойным Чарльзом Латимером, чье имя дорого железнодорожникам по всей Америке. Он состоит из пары отливок в сочетании с внутренними контррельсами, предназначенными для подъема сошедших с рельсов колес и направления их на рельсы. Нет сомнений, что он предотвратил несколько крушений, хотя никогда не был широко использован. Тему мостов не следует оставлять без слова объяснения о прочных деревянных столбах, часто видимых на обоих концах, расположенных в линию с фермами. Они предназначены для остановки любого сошедшего с рельсов транспортного средства, которое в противном случае могло бы ударить и разрушить ферму.

Существует одно путевое приспособление, которое не имеет никакой обязанности или ценности, кроме того, что оно способствует безопасности. Оно помогает только одному скромному классу железнодорожных служащих. Это устройство — контррельсовый вкладыш (foot-guard). Во всех местах, где два рельса пересекаются или приближаются друг к другу, как на крестовинах и контррельсах, головками рельсов образуются опасные ловушки для ног. Нависание головок рельса делает легким для человека так застрять ногой в одной из этих ловушек, что трудно ее вытащить. Если человек оказывается в таком положении перед приближающимся поездом, у него иногда есть альтернатива: стоять и быть сбитым локомотивом или лечь и позволить отрезать себе ногу. К счастью, этот класс аварий сравнительно редок; вероятно, не более двух или трех процентов всех смертей и травм пассажиров и сотрудников вызвано таким образом. Тем не менее, средства защиты от аварий этого класса настолько дешевы, что должны быть приняты более широко, чем сейчас. Они состоят просто в частичном заполнении пространства между головками рельсов путем установки деревянных блоков или полос металла, или даже заполнении шлаком, гравием или любым видом балласта. Различные деревянные и металлические контррельсовые вкладыши были запатентованы. Все они слишком просты, чтобы требовать описания.

Link-and-pin Coupler.

Из всех несчастных случаев с сотрудниками наиболее многочисленны те, которые возникают при сцепке и расцепке вагонов. В Массачусетсе в 1888 году погибших и травмированных сотрудников было 391; из этих случаев 154 произошли при сцепке. Комиссары других штатов, особенно Айовы, годами публиковали статистику, показывающую почти такое же соотношение. К счастью, несчастные случаи этого класса, хотя и многочисленны, не являются пропорционально смертельными. Подавляющая их часть приводит к потере части руки; но они настолько часты, что вызвали много дискуссий, законодательных актов и изобретений. Несколько штатов время от времени принимали законы, требующие использования автоматических сцепок; и два или три года назад в Соединенных Штатах было зарегистрировано более четырех тысяч патентов на сцепки. Законы были тщетны, потому что непрактичны; и большинство патентов были бесполезны по той же причине. Было очевидно, что бизнес по поставке сцепок для одного миллиона грузовых вагонов страны не может быть передан в руки какого-то одного патентообладателя, если только его устройство не было явно и превосходно лучше всех остальных. Поэтому стало важным выбрать в качестве стандарта какой-то тип сцепки, достаточно общий, чтобы включать патенты различных людей, и в то же время настолько определенный, чтобы все сцепки, изготовленные в соответствии со стандартом, могли работать вместе взаимозаменяемо. Те, кто читал рассказ г-на Вурхиса [21] о странствиях грузового вагона, поймут, что любой грузовой вагон в Соединенных Штатах или Канаде должен быть готов следовать в одном поезде с любым другим вагоном. Несколько лет назад был назначен комитет Ассоциации главных механиков вагонного хозяйства, чтобы выбрать и рекомендовать тип сцепки, который должен быть принят в качестве стандарта ассоциации. После длительного и тщательного изучения предмета комитет рекомендовал тип, наиболее известным примером которого является сцепка Дженни, и который теперь стал стандартом ассоциации. Это действие не дает монополии компании Дженни, так как уже существует полдюжины сцепок, которые соответствуют этому типу. Эта сцепка показана на схемах в статье М. Н. Форни, страница 142. Здесь приводится перспективный вид. Это устройство сцепляется автоматически и, таким образом, избавляет от необходимости тормозному кондуктору находиться между вагонами. Оно также может быть расцеплено с помощью тяги, показанной выступающей на сторону вагона, и блокирующее устройство может быть установлено в положение «не сцеплять», чтобы облегчить маневровую и станционную работу. Механические принципы этой сцепки являются большим и важным улучшением по сравнению с любой формой сцепки с тягой и штифтом; и вопрос о сцепке теперь дошел до этой точки: тип сцепки был выбран техническим органом, представляющим большинство железных дорог Соединенных Штатов. Он достаточно общий, чтобы избежать зол патентной монополии. Он обещает быть экономичным в эксплуатации и, безусловно, избавит от ужасной потери жизни и здоровья, которая является результатом использования неавтоматической сцепки. Железные дороги внедряют его с разумной скоростью, возможно, но не так быстро, как диктовали бы простые соображения гуманности.

Janney Automatic Coupler applied to a Freight Car.

Тесно связан с устройством сцепки вестибюль, который за последние два года стал таким модным. Вестибюль — это не просто роскошь, но имеет определенную ценность как устройство безопасности. [22] Полная мера этой ценности еще не доказана. Иногда жизни теряются из-за того, что пассажиры падают или их сдувает с платформ движущихся поездов. Такие несчастные случаи вестибюль предотвратит, и, кроме того, он уменьшает колебания вагонов и, таким образом, в некоторой степени помогает предотвратить сход с рельсов. Это также некоторая защита от телескопирования. Несколько месяцев назад угольный поезд на двухпутной дороге сошел с рельсов, и четыре вагона были выброшены поперек перед приближающимся по другому пути сплошным вестибюльным поездом из семи вагонов Пульмана. Локомотив вестибюльного поезда был полностью разрушен. Даже обшивка из листового железа была сорвана с него. Машинист и кочегар были мгновенно убиты, но никто другой в поезде не пострадал. Они спаслись отчасти потому, что вагоны были прочными, а отчасти, несомненно, потому, что вестибюли помогли удержать платформы на одном уровне и на одной линии, и тем самым предотвратить разрушение торцов вагонов.

Signals at Night.

Количество пассажиров, сгоревших при крушениях, сильно преувеличено в общественном сознании; но эта участь настолько ужасна, что неудивительно, что «смертоносная вагонная печь» должна быть объектом настойчивых и энергичных нападок со стороны прессы и в законодательных собраниях штатов. Результатом стало развитие за последние три года совершенно нового бизнеса по изобретению и попыткам продажи систем отопления паром или горячей водой от локомотива, и даже электричеством. Фактически, производство таких аппаратов уже стало отраслью некоторого значения, ими оснащено несколько тысяч вагонов. Весь этот вопрос о паровом отоплении все еще находится в несколько сыром состоянии, и не кажется желательным форсировать его законодательно. Было продемонстрировано, что это самый дешевый способ отопления поездов и самый легко регулируемый; и это стало хорошей рекламой для привлечения пассажиров. Следовательно, весь предмет может быть безопасно оставлен в руках железнодорожных компаний и позволить ему развиваться естественным образом в деловом порядке. Еще нет никакой системы непрерывного отопления, настолько совершенной, чтобы железнодорожная компания могла без затруднений быть принуждена принять ее для всего своего пассажирского парка.

Пожары в потерпевших крушение поездах возникали, вероятно, столь же часто от керосиновых ламп, как и от печей. Опасность возгорания из-за этого источника, а также стремление предоставить пассажирам роскошь достаточного освещения привели к внедрению методов освещения газом, а в последнее время — электричеством. Освещение сжатым газом уже много лет назад перестало быть экспериментом. В Германии оно применяется повсеместно, но в нашей стране внедрялось очень медленно. Эта система практически абсолютно безопасна, не чрезмерно дорога и может обеспечить удовлетворительное и даже блестящее освещение; однако идеальным светом для железнодорожных поездов, вероятно, станет электричество. Оно даже безопаснее газа и является наиболее адаптируемым из всех известных методов освещения. Некоторые спальные вагоны, недавно введенные в эксплуатацию на железной дороге Chicago, Milwaukee & St. Paul, оснащены небольшими электрическими лампами в бортах вагона между каждыми двумя соседними сиденьями, так что пассажиры могут с комфортом читать, сидя на своих местах или лежа на полках.

Не следует полагать, что столь обширная тема, как средства обеспечения безопасности, может быть исчерпывающе рассмотрена в рамках одной статьи. Поэтому было решено уделить большую часть доступного места двум-трем устройствам, имеющим наиболее широкое и полезное применение. Существуют и другие устройства, находящиеся в ежедневном использовании и выполняющие важные функции, которые даже не были упомянуты. Если читатель почерпнул из этих весьма неполных заметок более ясные представления, чем имел ранее, о средствах, с помощью которых мощь локомотива направляется в безопасное и полезное русло, то цель автора достигнута.

ПРИМЕЧАНИЯ:

[20] Статистические данные о железнодорожных происшествиях, использованные в этой статье, собираются и ежемесячно публикуются в течение многих лет изданием Railroad Gazette. По своей природе такая статистика не может быть абсолютно точной, но другой по всей стране не существует. Эти данные достаточно точны для всех практических целей.

[21] См. «Обслуживание грузовых вагонов», стр. 267.

[22] См. «Пассажирские железнодорожные перевозки», стр. 249.

ПАССАЖИРСКИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.

Автор: ГОРАС ПОРТЕР.

Самое раннее железнодорожное пассажирское объявление — Первое расписание, опубликованное в Америке — Поезд «Мохок и Гудзон» — Сохранение терминологии дилижансов в английской железнодорожной номенклатуре — Опрометчивое предсказание Саймона Кэмерона — Неудобства ранних вагонов — Внедрение пневматических тормозов, патентных буферов и сцепок, сигнального шнура и централизации стрелок и сигналов — Первые спальные вагоны — Эксперименты мистера Пульмана — «Пионер» — Внедрение салонных вагонов и вагонов-гостиных — Спрос на вагоны-рестораны — Изобретательные устройства для отопления вагонов — Происхождение тамбурных вагонов — Важное средство обеспечения безопасности — Роскошь курьерского поезда — Высокая скорость в Америке и Англии — Спальные вагоны для иммигрантов — Поселок Пульман — Крупнейшие вагоностроительные заводы в мире — Багажные квитанции и купонные билеты — Удобства на современном вокзале — Статистика происшествий — Доля пассажиров различных классов — Сравнение тарифов в ведущих странах мира.

Со времен, когда Пак, как предполагалось, хвастался, что опояшет землю за сорок минут, и до времен, когда странствующий герой Жюля Верна совершил это путешествие вдвое дольше, неугомонная изобретательность и энергия человека непрестанно были направлены на увеличение скорости, комфорта и безопасности пассажирских перевозок. Первой железной дорогой, по которой перевозились пассажиры, была английская «Стоктон — Дарлингтон», протяженностью 12 миль. Она была открыта 27 сентября 1825 года товарным поездом, или, как его называют в Англии, «грузовым» поездом, который, однако, вез и некоторое количество экскурсантов. В этом поезде использовался паровоз, ставший результатом многолетнего труда и экспериментов Джорджа Стефенсона. Стефенсон сам управлял им в качестве машиниста; его чувство осторожности было, очевидно, сильно развито, ибо, чтобы обезопаситься от несчастных случаев из-за безрассудной скорости, он распорядился, чтобы сигнальщик верхом на лошади ехал впереди паровоза и предупреждал незадачливых прохожих о судьбе, которая ждет их, если они окажутся на пути поезда, движущегося с такой пугающей быстротой. В следующем месяце, в октябре, было решено, что стоит попытаться перевозить пассажиров, и в понедельник, 10 октября 1825 года, был пущен ежедневный «экипаж», смоделированный по образцу дилижанса и названный «Эксперимент», который перевозил шесть пассажиров внутри и от пятнадцати до двадцати снаружи. Паровоз с легким грузом совершил поездку примерно за два часа. Плата за проезд от Стоктона до Дарлингтона составляла один шиллинг, и каждому пассажиру разрешалось иметь четырнадцать фунтов багажа. Ограниченное количество багажа покажется дамам наших дней крайне скудным, но они должны помнить, что шляпная картонка была тогда популярной формой чемодана для женщин, «саратовский сундук» еще не был изобретен, а мускулистый грузчик-разрушитель современных времен еще не начал свою карьеру разрушения. Объявление, опубликованное в газетах того времени, приводится здесь и представляет особый интерес как известие о первой успешной попытке перевозки пассажиров по железной дороге.

Stockton & Darlington Engine and Car.

Ливерпульско-Манчестерская дорога была открыта в 1829 году. Первый поезд вел усовершенствованный паровоз под названием «Ракета», который развивал скорость 25 миль в час, а по некоторым данным — до 35 миль. Эта скорость, естественно, привлекла пристальное внимание в механическом мире и впервые продемонстрировала превосходство железных дорог для пассажирских перевозок. Всего четырьмя годами ранее такой выдающийся специалист по железным дорогам, как Вуд, говорил: «Ничто не может нанести большего вреда внедрению железных дорог, чем распространение такой чепухи, будто мы увидим локомотивы, движущиеся со скоростью 12 миль в час».

Америка быстро переняла железнодорожную систему, зародившуюся в Англии. В 1827 году была открыта примитивная железная дорога между Куинси и Бостоном, но она предназначалась лишь для перевозки гранита для монумента Банкер-Хилл. Только в августе 1829 года на американской железной дороге был использован паровоз, пригодный для перевозки пассажиров. Эта дорога была построена компанией Delaware & Hudson Canal Company, а эксперимент проводился близ Хонсдейла, штат Пенсильвания. Паровоз был импортирован из Англии и назывался «Сторбриджский лев».

В мае 1830 года был открыт первый участок дороги Балтимор — Огайо. Он простирался от Балтимора до Элликоттс-Миллс, на расстояние 15 миль. Из-за нехватки вагонов регулярное пассажирское сообщение началось лишь 5 июля следующего года, и тогда использовалась только конная тяга, которая продолжала применяться до завершения строительства дороги до Фредерика в 1832 году. Название известной станции «Рилей-Хаус» (Relay House) произошло от того, что именно в этом месте меняли лошадей.

Следующее уведомление, появившееся в балтиморских газетах, было первым расписанием пассажирских железнодорожных поездов, опубликованным в этой стране:

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ.

Поскольку теперь предоставлено достаточное количество вагонов для размещения пассажиров, настоящим уведомляется, что принят следующий порядок прибытия и отправления экипажей, который вступает в силу с понедельника, 5-го числа текущего месяца, а именно:

Бригада вагонов будет отправляться от депо на Пратт-стрит в 6 и 10 часов утра, а также в 3 и 4 часа дня, и будет отправляться от депо в Элликоттс-Миллс в 6 и 8:30 утра, а также в 12:30 и 6 часов вечера.

Пассажиры на промежуточных станциях должны приобретать билеты в офисе Компании в Балтиморе, либо в депо на Пратт-стрит и в Элликоттс-Миллс, либо в Рилей-Хаус, близ Элк-Ридж-Лэндинг.

Вечерний пригородный вагон до Элликоттс-Миллс по-прежнему будет отправляться от депо на Пратт-стрит в 6 часов вечера, как обычно.

Примечание: Машинистам отданы строгие приказы не принимать пассажиров в вагоны без билетов.

P. S. Лица, желающие зафрахтовать вагон на день, могут сделать это после 5 июля.

Видно, что слово «поезд» не использовалось, вместо него в расписании говорилось о «бригаде вагонов».

Строительство Южно-Каролинской железной дороги началось примерно в то же время, что и Балтимор — Огайо, и проходило от Чарлстона до Гамбурга, напротив Огасты. После завершения строительства первого участка она была открыта 2 ноября 1830 года.

Питер Купер из Нью-Йорка еще до этого построил паровоз и совершил на нем пробную поездку по железной дороге Балтимор — Огайо 28 августа 1830 года, но, поскольку он не отвечал требованиям компании, в эксплуатацию он не был принят.

Mohawk & Hudson Train.

Пассажирский поезд железной дороги «Мохок и Гудзон», запущенный в октябре 1831 года между Олбани и Скенектади, привлек большое внимание. Его вел английский паровоз под названием «Джон Булл», а управлял им английский машинист по имени Джон Хэмпсон. Это событие обычно считается первым полностью укомплектованным пассажирским поездом на паровой тяге, курсировавшим в регулярном сообщении в Америке. В течение 1832 года он перевозил в среднем 387 пассажиров ежедневно. Прилагаемая гравюра сделана по эскизу, выполненному в то время.

Один из сторонников механической эволюции говорил, что современный паровой пожарный насос произошел от древнего кожаного пожарного ведра; с большим основанием можно сказать, что современный железнодорожный вагон произошел от старомодного английского дилижанса.

Англия до сих пор сохраняет железнодорожные вагоны, разделенные на купе, которые внутри и снаружи очень напоминают кузова дилижансов, за исключением среднего сиденья. Фактически, номенклатура дилижансов в значительной степени сохранилась в Англии. Машиниста называют водителем (driver), кондуктора — стражем (guard), билетная касса — это «букинг-офис», вагоны — это «кэрриджи» (carriages), и до сих пор иногда можно услышать, как деревенский путешественник возражает против того, чтобы сидеть спиной к лошадям. Ранним паровозам, как и лошадям, давали собственные имена, такие как «Лев», «Северная звезда», «Огненный» и «Ракета»; отделения в депо для укрытия паровозов называются «стойлами», а смотрителя депо называют «конюхом» (hostler). Последние два термина — единственные элементы конной классификации, которые американская железнодорожная система приняла на постоянной основе.

English Railway Carriage, Midland Road. First and Third Class and Luggage Compartments.

Америка еще в ранний период отошла не только от номенклатуры почтовых трактов, но и от архитектуры дилижансов, приняв длинный вагон с одним общим салоном и проходом посередине, который позволял перемещаться по всему поезду. Вагон опирался на две поворотные тележки и был хорошо приспособлен к крутым кривым, преобладавшим на наших железных дорогах.

Первые пять лет опыта показали заметный прогресс в практической эксплуатации железнодорожных поездов, но даже после того, как паровозы доказали свои возможности и каждый усовершенствованный двигатель демонстрировал обнадеживающее увеличение скорости, самые смелые полеты фантазии никогда не рисовали той скорости, которая была достигнута в последующие годы.

One of the Earliest Passenger Cars Built in this Country;

used on the Western Railroad of Massachusetts (now the Boston & Albany).

Когда в 1835 году были получены хартии на дороги, образующие линию между Филадельфией и Гаррисбергом, штат Пенсильвания, и проводились городские собрания для обсуждения их практической осуществимости, достопочтенный Саймон Кэмерон, выступая с речью в поддержку этой меры, был настолько увлечен своим энтузиазмом, что сделал опрометчивое предсказание: среди присутствующих есть люди, которые доживут до того дня, когда пассажир будет завтракать в Гаррисберге, а ужинать в Филадельфии в тот же день. Его друг на трибуне сказал ему после выступления: «Саймон, это все хорошо рассказывать мальчишкам, но мы с тобой не такие проклятые дураки, чтобы в это верить». Оба они дожили до того, что преодолели это расстояние чуть более чем за два часа.

Bogie Truck.

Люди были далеки от единодушия в поддержке железнодорожной системы, и хартии не были получены без ожесточенной борьбы. Эта тема была предметом всеобщего обсуждения на всех народных собраниях. Полковник Бланк, известный политик в Пенсильвании, громко выступал против нового средства передвижения. Когда один из первых поездов следовал по дороге Гаррисберг — Ланкастер, знаменитый бык породы дрем, принадлежавший некоему мистеру Шульцу, охваченный предприимчивым духом Дон Кихота, опустил голову, поднял хвост и бросился в отчаянную атаку на приближающийся паровоз, но его дышащий паром противник оказался сильнее, и бык был позорно повержен. На общественном банкете, состоявшемся вскоре после этого в той части штата, тамада предложил тост за «полковника Бланка и быка Шульца — оба противники железнодорожных поездов». Шутка широко разошлась и во многом способствовала окончательному поражению оппозиции на следующих выборах.

Rail and Coach Travel in the White Mountains.

Железная дорога была решительным шагом вперед по сравнению с дилижансом и канальной баржей, но когда мы представляем себе условия, в которых находился путешественник на железных дорогах в течение первых десяти-пятнадцати лет их существования, мы понимаем, что его путешествие не вызывало зависти. Он был зажат в узком сиденье с жесткой спинкой, крыша вагона была низкой и плоской, а вентиляция зимой — невозможной. Печь в каждом конце вагона делала не более чем вырабатывала окись углерода. Пассажир поджаривался, если сидел в конце вагона, и замерзал, если сидел посередине. Сальные свечи давали «тусклый религиозный свет», но сопутствующий запах не напоминал соборный ладан. В сухую погоду пыль была удушающей; на паровозе не было адекватных искроуловителей, а на окнах — сеток, и к концу поездки запыленный пассажир выглядел так, будто провел день в кузнице. Недавние эксперименты по спектральному анализу компонентов пыли, собранной в железнодорожном вагоне, показывают, что значительную долю составляют мельчайшие частицы железа, которые под микроскопом выглядят как кучка десятипенсовых гвоздей. Поскольку железо, попадающее в организм человека через дыхательные пути в виде десятипенсовых гвоздей в смеси с другими нежелательными веществами, не особенно рекомендуется врачами, санитарные условия примитивного железнодорожного вагона нельзя похвалить. Не было ни двойных путей, ни телеграфа для облегчения безопасной диспетчеризации поездов. Рессоры вагона были жесткими, тряска — невыносимой, окна дребезжали, как в современном омнибусе, а разговор был роскошью, доступной только тем, кто обладал признанным превосходством в силе легких. Тормоза были неуклюжими и малоэффективными.

Rail and Coach Travel in the White Mountains.

Железная дорога была решительным шагом вперед по сравнению с дилижансом и канальной баржей, но когда мы представляем себе условия, в которых находился путешественник на железных дорогах в течение первых десяти-пятнадцати лет их существования, мы понимаем, что его путешествие не вызывало зависти. Он был зажат в узком сиденье с жесткой спинкой, крыша вагона была низкой и плоской, а вентиляция зимой — невозможной. Печь в каждом конце вагона делала не более чем вырабатывала окись углерода. Пассажир поджаривался, если сидел в конце вагона, и замерзал, если сидел посередине. Сальные свечи давали «тусклый религиозный свет», но сопутствующий запах не напоминал соборный ладан. В сухую погоду пыль была удушающей; на паровозе не было адекватных искроуловителей, а на окнах — сеток, и к концу поездки запыленный пассажир выглядел так, будто провел день в кузнице. Недавние эксперименты по спектральному анализу компонентов пыли, собранной в железнодорожном вагоне, показывают, что значительную долю составляют мельчайшие частицы железа, которые под микроскопом выглядят как кучка десятипенсовых гвоздей. Поскольку железо, попадающее в организм человека через дыхательные пути в виде десятипенсовых гвоздей в смеси с другими нежелательными веществами, не особенно рекомендуется врачами, санитарные условия примитивного железнодорожного вагона нельзя похвалить. Не было ни двойных путей, ни телеграфа для облегчения безопасной диспетчеризации поездов. Рессоры вагона были жесткими, тряска — невыносимой, окна дребезжали, как в современном омнибусе, а разговор был роскошью, доступной только тем, кто обладал признанным превосходством в силе легких. Тормоза были неуклюжими и малоэффективными.

From an Old Time-table (furnished by the "A B C Pathfinder Railway Guide").

Концы полосовых рельсов обрезались по диагонали, чтобы при укладке они перекрывались и образовывали более гладкий стык. Иногда они пружинили; костыли не держали, и конец рельса с острым краем поднимался достаточно высоко, чтобы колесо могло заехать под него, вырвать его и пробить острым концом пол вагона. Это называлось «змеиной головой», и несчастный, сидевший над ним, мог быть пригвожден к крыше. Так что путешественник того времени, в дополнение к другим своим страданиям, находился в постоянном страхе быть насаженным на вертел, как рождественская индейка.

Old Boston & Worcester Railway Ticket (about 1837).

Багажные квитанции и купонные билеты были неизвестны. Длинные поездки приходилось совершать по линиям, состоящим из множества коротких независимых железных дорог; и на конечной станции каждой из них измученный пассажир должен был делать пересадку, покупать другой билет, лично выбирать свой багаж, возможно, на открытой платформе под дождем, и надеяться, что ему удастся занять место в поезде, в котором он продолжит свое утомительное путешествие.

После того как основные компании отправили агентов в Европу для сбора всей возможной информации о достигнутом там прогрессе, они вскоре начали стремиться к совершенствованию того, что справедливо можно назвать американской системой железных дорог. Земляное полотно, или то, что в Англии называют «постоянным путем», было построено таким образом, чтобы соответствовать требованиям новой страны, а оборудование было адаптировано к нуждам людей. Ни в одной отрасли промышленности изобретательский гений народа не был использован более умело или более успешно, чем в стремлении довести железнодорожные путешествия до нынешнего состояния совершенства. Каждый год демонстрировал прогресс в совершенствовании комфорта и безопасности железнодорожного вагона. В 1849 году был представлен ручной тормоз Ходжа, а в 1851 году — тормоз Стивенса. Они позволили управлять вагонами таким образом, что это значительно повысило экономичность и безопасность эксплуатации поездов. В 1869 году Джордж Вестингауз запатентовал свой пневматический тормоз, с помощью которого мощность от паровоза передавалась сжатым воздухом, подаваемым через шланги и воздействующим на тормоза каждого вагона в поезде. [23] Он находился под управлением машиниста, и его действие было настолько быстрым, а мощность настолько эффективной, что поезд можно было остановить за невероятно короткое время, а тормоза отпустить в одно мгновение. В 1871 году был разработан вакуумный тормоз, с помощью которого мощность прикладывалась к тормозам путем откачки воздуха.

Лицевая и оборотная стороны билета, использовавшегося в 1838 году на железной дороге Нью-Йорк — Гарлем.

Трудностью, от которой железные дороги страдали много лет, был метод сцепки вагонов. Обычное средство состояло из сцепных штырей, вставляемых в звенья, прикрепленные к вагонам. Существовал большой «люфт», рывки поезда вследствие этого были очень нежелательны, а расстояние между платформами вагонов делало переход между ними опасным. При столкновениях одна платформа могла подняться над платформой соседнего вагона, и «телескопирование» было нередким явлением.

Средства предупреждения пассажиров о том, что не следует стоять на платформе, были характерны для угрожавших опасностей и часто отличались изобретательностью в способах привлечения внимания. На одной из дорог Нью-Джерси на двери вагона была нарисована картина свежей могилы с внушительным надгробием, на котором была надпись, извещавшая испуганную публику, что она «священна памяти человека, который стоял на платформе».

Сцепка и буфер Миллера были запатентованы в 1863 году и устранили многие неудобства и опасности, возникавшие из-за старых методов сцепки. За этим последовала сцепка Дженни [24] и ряд других устройств, основным принципом всех которых является автоматическое устройство, при котором два кулака сцепки при столкновении надежно запираются, а система пружин удерживает буферы в тесном контакте и предотвращает рывки и толчки во время движения поезда.

Внедрение сигнального шнура, проходящего через весь поезд и позволяющего кондукторам оперативно связываться с машинистом и подавать ему сигнал в случае опасности, является еще одним источником безопасности, но до сих пор вызывает удивление у европейцев, которые не могут понять, почему пассажиры не портят его и как они могут сопротивляться искушению подавать с его помощью ложные сигналы. Единственный ответ заключается в том, что наши люди приучены к этому и, привыкнув управлять собой, не нуждаются в каких-либо ограничениях, чтобы уважать столь полезное устройство. Если не считать неудобств, которые иногда возникали из-за того, что какой-нибудь деревенский житель принимал сигнальный шнур за вешалку для одежды и вешал на него свое пальто, или из-за того, что пожилой джентльмен хватался за него, чтобы помочь себе забраться на верхнюю полку в спальном вагоне, он был удивительно свободен от попыток использовать его не по назначению.

Применение магнитного телеграфа на железных дорогах произвело первую великую революцию в диспетчеризации поездов и внесло в их эксплуатацию элемент оперативности и безопасности, о котором самые оптимистичные сторонники железных дорог никогда не мечтали. Применение электричества постепенно использовалось во многих изобретательных сигнальных устройствах как для дневного, так и для ночного обслуживания, чтобы направлять машиниста локомотива при ведении поезда и принимать меры предосторожности против несчастных случаев. Также были призваны на службу фальшфейеры, которые горят ярким пламенем в течение определенного времени; и когда поезд опаздывает и за ним следует другой, зажигая один из этих огней и оставляя его на путях, следующий поезд может по времени горения определить, насколько он близок к предыдущему. Также используются петарды, оставляемые на путях, которые взрываются при наезде на них колес следующего поезда и предупреждают его о близости к впереди идущему поезду.

В ранние времена больше всего несчастных случаев происходило из-за стрелок; но совершенствование их конструкции продолжалось до тех пор, пока не показалось, что опасности были эффективно преодолены. Остряковая стрелка предотвращает сход поезда с рельсов в случае, если стрелка оставлена открытой, и в результате поезд просто переводится на другой путь. Стрелка Уортона, которая оставляет главный путь неразрывным, знаменует собой еще один шаг на пути прогресса. Среди других устройств — полная система централизации стрелок и сигналов, с помощью которой один человек, стоящий в стрелочной будке и обозревающий большой двор с многочисленными путями, по которым каждые несколько минут прибывают и отправляются поезда, может, перемещая систему рычагов, открыть любой требуемый путь и тем же движением заблокировать все остальные, предотвращая возможность столкновений или других несчастных случаев, возникающих из-за въезда поездов на неверный путь. [25]

Пароходы на наших больших реках добились значительного прогресса в обеспечении комфорта пассажиров. Они предоставляли спальные места, подавали еду в просторных каютах, устраивали музыкальные развлечения и танцевальные вечера на борту. Железные дороги вскоре начали брать с них пример, добавляя комфорта путешествующей публике.

Первая попытка предоставить железнодорожному пассажиру место для сна во время поездки была предпринята на железной дороге Камберленд-Вэлли в Пенсильвании, между Гаррисбергом и Чамберсбергом. В зимнее время пассажиры, следовавшие на восток, прибывали в Чамберсберг поздно ночью на дилижансе, и поскольку они были измотаны утомительной поездкой через горы, а многие хотели продолжить путь до Гаррисберга, чтобы успеть на утренний поезд до Филадельфии, стало весьма желательно обеспечить спальные места в вагонах. Руководство этой дороги оборудовало пассажирский вагон несколькими полками и ввело его в эксплуатацию в качестве спального вагона зимой 1836–37 годов. Он был чрезвычайно грубым и примитивным по конструкции. Он был разделен поперечными перегородками на четыре секции, каждая из которых содержала три полки — нижнюю, среднюю и верхнюю. Этот вагон использовался до 1848 года, а затем был списан.

Примерно в это же время проводились эксперименты по оборудованию вагонов полками, похожими на те, что были в каютах пароходов, но эти грубые попытки не показались привлекательными для путешественников. Постельное белье не предоставлялось, выдавались только грубый матрас и подушка, а из-за плохой вентиляции, грохота и тряски вагона особого комфорта не было, кроме возможности отдохнуть в положении, которое было несколько более терпимым, чем сидячее.

До 1858 года несколько ведущих железных дорог ввели спальные вагоны, которые претендовали на удовлетворение растущих потребностей путешествующей публики, но они все еще оставались грубыми, неудобными и неудовлетворительными в плане обустройства и оснащения.

В 1858 году Джордж М. Пульман сел в поезд железной дороги Lake Shore в Буффало, чтобы отправиться в Чикаго. Случилось так, что к этому поезду был прицеплен новый спальный вагон, построенный для железнодорожной компании, который совершал свою первую поездку. Мистер Пульман зашел внутрь, чтобы осмотреть его, и в конце концов решил испытать эту новую форму роскоши, проведя ночь на одной из его полок. Его бросало из стороны в сторону так, что это не очень способствовало «складыванию рук для сна», и он встал еще до рассвета и нашел убежище на сиденье в конце вагона. Теперь он начал размышлять над этим вопросом, и еще до окончания поездки у него зародилась мысль, что в такой стране с огромными расстояниями, как наша, путешественникам можно предложить большое благо, построив вагоны, легко превращаемые в удобные дневные или ночные купе и снабженные такими удобствами, которые давали бы пассажирам практически тот же комфорт, что и пароходы. Вскоре после прибытия в Чикаго он начал эксперименты в этом направлении, а в 1859 году переделал несколько дневных вагонов на железной дороге Chicago & Alton, превратив их в спальные вагоны, которые стали заметным шагом вперед по сравнению с ранее построенными подобными вагонами. Они успешно удовлетворяли потребности пассажиров того времени, но мистер Пульман не рассматривал их иначе как эксперименты. Однажды ночью, после того как они совершили несколько поездок на линии между Чикаго и Сент-Луисом, высокий, угловатый человек вошел в один из вагонов, когда мистер Пульман был на борту, и, задав множество умных вопросов об изобретениях, наконец сказал, что думает попробовать, на что это похоже, и устроился на верхней полке. Этим человеком оказался Авраам Линкольн.

The "Pioneer." First complete Pullman Sleeping-car.

В 1864 году мистер Пульман завершил свои планы по созданию вагона, который должен был стать заметным и радикальным отходом от всего, что пытались сделать раньше, и в том же году вложил свой капитал в строительство того, что можно назвать отцом вагонов Пульмана. Он построил его в сарае в депо железной дороги Chicago & Alton стоимостью 18 000 долларов, назвал его «Пионер» и обозначил буквой «А». Тогда никому и в голову не приходило, что когда-нибудь будет введено столько спальных вагонов, что они исчерпают все двадцать шесть букв алфавита. Сумма, затраченная на него, естественно, выглядела баснословной в то время, когда спальные вагоны, которые использовались, можно было построить примерно за 4 500 долларов. Конструктор «Пионера» стремился создать вагон, который оказался бы приемлемым во всех отношениях для путешествующей публики. Он имел улучшенные тележки и приподнятую крышу, и был построен на фут шире и на два с половиной фута выше любого вагона, находившегося тогда в эксплуатации. Он счел это необходимым для внедрения откидной верхней полки, которая в сложенном виде образовывала нишу для хранения необходимых постельных принадлежностей в дневное время. До этого матрасы складывались в одном конце вагона, и их приходилось тащить через весь проход, когда они требовались. Он знал, что размеры мостов и станционных платформ не позволят ему пройти по линии, но был удивительно уверен в том, что привлекательный вагон, построенный на правильных принципах, найдет путь в эксплуатацию вопреки всем препятствиям. Так случилось, что вскоре после того, как вагон был закончен, весной 1865 года, тело президента Линкольна прибыло в Чикаго, и «Пионер» потребовался для похоронного поезда, который должен был доставить его в Спрингфилд. Чтобы вагон мог пройти по дороге, станционные платформы и другие препятствия были уменьшены в размерах, и после этого линия была готова к вводу вагона в эксплуатацию. Несколько месяцев спустя генерал Грант совершал поездку на Запад, чтобы посетить свой дом в Галене, штат Иллинойс, и поскольку железнодорожные компании стремились доставить его из Детройта к месту назначения в вагоне, который к тому времени стал весьма знаменитым, станционные платформы вдоль линии были расширены для этой цели, и таким образом был открыт еще один маршрут для его проезда.

Вагон был введен в регулярную эксплуатацию на дороге Alton. Его популярность полностью оправдала ожидания владельца, а его размер стал стандартом для будущих вагонов Пульмана по высоте и ширине, хотя с тех пор их длина была увеличена.

Железнодорожная компания заключила соглашение об эксплуатации этого вагона, а также ряда других, которые были немедленно построены, на своих линиях. Они были чудом красоты, а их конструкция включала патенты такой изобретательности и оригинальности, что они привлекли пристальное внимание в железнодорожном мире и создали новое направление в способах путешествий.

В 1867 году мистер Пульман основал компанию Pullman Car Company и посвятил ее реализации идеи, которую он вынашивал, — организации системы, с помощью которой пассажиров можно было бы перевозить в роскошных вагонах единого образца, отвечающих потребностям как ночных, так и дневных путешествий, которые следовали бы без пересадок между отдаленными пунктами и по ряду различных железнодорожных линий под присмотром ответственных сквозных агентов, которым можно было бы безопасно доверить дам, детей и инвалидов. Эта система была особенно приспособлена для страны с такой географической протяженностью, как Америка. Она удовлетворяла важную потребность, и путешествующая публика, а также железные дороги поспешили воспользоваться ее преимуществами.

Затем были введены салонные вагоны или вагоны-гостиные для дневных рейсов, что значительно повысило роскошь путешествий, позволяя пассажирам заранее бронировать места и пользоваться многими удобствами, которых не было в обычных вагонах. Спальные и салонные вагоны вскоре были признаны неотъемлемой частью оборудования железных дорог и стали известны как «дворцовые вагоны».

Компания Wagner Car Company была организована в штате Нью-Йорк и одной из первых начала поставлять этот класс транспортных средств. Она снабжала всеми вагонами такого типа, используемыми на системе железных дорог Вандербильта и ряде ее соединительных дорог. Несколько небольших компаний по производству дворцовых вагонов также занимались этим бизнесом в разное время. Несколько дорог эксплуатировали свои собственные вагоны этого класса, но этот бизнес в целом рассматривается как специализированный, и железнодорожные компании признают преимущества и удобства, вытекающие из способности крупной вагоностроительной компании справляться с неравномерностью перевозок, требующей большого парка в один сезон и малого в другой, предоставлять дополнительный запас вагонов для внезапного спроса и удовлетворительно выполнять работу по эксплуатации сквозных вагонов на линиях, состоящих из множества различных железных дорог.

Pullman Parlor Car.

Затем возник спрос на вагоны, в которых можно было подавать еду. Почему, говорили они, поезд должен останавливаться на станции для приема пищи, не больше, чем пароход должен причаливать к пристани для той же цели? Компания Пульмана теперь представила отельный вагон, который был практически спальным вагоном с кухней и кладовыми в одном конце и переносными столами, которые можно было разместить между сиденьями каждой секции и на которых можно было удобно подавать еду. Первый отельный вагон был назван «Президент» и был введен в эксплуатацию на железной дороге Great Western в Канаде в 1867 году, и вскоре после этого несколько популярных линий были оснащены этим новым дополнением к роскоши путешествий.

Wagner Parlor Car.

После этого появился вагон-ресторан, который был еще одним шагом вперед по сравнению с отельным вагоном. Это был полноценный ресторан с большой кухней и кладовыми в одном конце, а основной корпус вагона был оборудован как просторный обеденный зал, в который все пассажиры поезда могли войти и с комфортом пообедать. Первый вагон-ресторан был назван «Дельмонико» и начал курсировать по железной дороге Chicago & Alton в 1868 году.

Комфорт и удобства железнодорожных путешествий на основных линиях, казалось, достигли своего апогея в Америке. Тяжелые Т-образные рельсы заменили различные формы, использовавшиеся ранее; улучшенные крепления, уменьшение кривизны и большая тщательность при строительстве сделали поездку восхитительно плавной, в то время как улучшения в подвижном составе устранили рывки, тряску и колебания вагонов. Земляное полотно было должным образом окопано, осушено и забалластировано щебнем или гравием, пыль побеждена, искры уловлены, и чистота, этот атрибут, который стоит рядом с благочестием, наконец стала возможной даже в железнодорожном поезде.

Dining-car (Chicago, Burlington, & Quincy Railroad.)

Отопление вагонов не было успешно реализовано до тех пор, пока не был разработан метод циркуляции горячей воды через трубы, проходящие рядом с полом. Страдания от этого бича путешественника — холодных ног — были тогда устранены, и многие счета врачей сэкономлены. Потеря человеческих жизней из-за уничтожения поездов пожарами, возникающими от печей, вызвала такое чувство по всей стране, что законодательные органы многих штатов за последние три года приняли законы, запрещающие использование печей, а железнодорожные менеджеры разрабатывали планы отопления поездов паром, подаваемым из котла локомотива. Изобретательский гений народа был немедленно призван на службу, и сейчас используется несколько изобретательных устройств, которые успешно решают эту задачу в сплошных поездах с прицепленным локомотивом, но проблема отопления отцепленного вагона без какой-либо печи, соединенной с ним, все еще не решена.

Но, несмотря на высокий стандарт качества, достигнутый в строительстве и эксплуатации пассажирских поездов, оставалась одна нерешенная потребность, важность которой не была полностью осознана до тех пор, пока не были введены вагоны-рестораны, и мужчинам, женщинам и детям приходилось проходить через платформы нескольких вагонов, чтобы добраться до того, в котором подавали еду. Действие, от которого пассажиров всегда предостерегали и которое им запрещали предпринимать — переход через платформы во время движения поезда — теперь стало необходимым и поощрялось железнодорожными компаниями.

Вскоре стало ясно, что необходимо обеспечить безопасный крытый проход между вагонами, особенно для курьерских поездов. В разное время предпринимались грубые попытки в этом направлении. Еще в 1852 и 1855 годах были получены патенты на устройства, предусматривающие брезентовые диафрагмы для соединения соседних вагонов и формирования прохода между ними. Они были применены к вагонам на железной дороге Naugatuck в Коннектикуте в 1857 году, но использовались в основном для целей вентиляции, чтобы обеспечить забор воздуха в головной части поезда, с тем чтобы окна вагонов можно было держать закрытыми, избегая пыли, которая проникала через них, когда они были открыты. Эти приспособления были очень несовершенными, не казались практически полезными даже для ограниченных целей, для которых они предназначались, и были заброшены после испытания примерно через четыре года.

В 1886 году мистер Пульман практически приступил к разработке совершенной системы строительства непрерывных поездов, одновременно обеспечив достаточную гибкость при соединении проходов, чтобы учитывать движение, возникающее при прохождении кривых. Его усилия привели к созданию того, что теперь известно как «тамбурный» поезд.

Pullman Vestibuled Cars.

End View of a Vestibuled Car.

Это изобретение, запатентованное в 1887 году, преуспело не только в предоставлении средств для строительства полностью закрытого тамбура с красивым архитектурным видом между вагонами, но и достигло того, что еще более важно, — внедрения средства обеспечения безопасности, более ценного, чем любое из разработанных до сих пор для защиты человеческой жизни в случае столкновений. Эластичные диафрагмы, прикрепленные к концам вагонов, имеют стальные рамы, грани или поверхности соприкосновения которых плотно прижимаются друг к другу мощными спиральными пружинами, которые создают трение на гранях рам, удерживают их прочно на месте, предотвращают колебания вагонов и обеспечивают буфер, простирающийся от платформы до крыши, что исключает возможность того, чтобы одна платформа «наезжала» на другую и вызывала телескопирование в случае столкновения. Первый из тамбурных поездов вышел в эксплуатацию на Пенсильванской железной дороге в июне 1886 года, и они быстро принимаются железнодорожными компаниями. Тамбурные курьерские поезда содержат несколько спальных вагонов, вагон-ресторан и вагон, оборудованный курительным салоном, библиотекой с книгами, столами и письменными принадлежностями, ванной комнатой и парикмахерской. Благодаря свободной циркуляции воздуха по всему поезду, вагонам, открывающимся друг в друга, электрическому освещению, многим другим повышенным комфортам и удобствам, внедренным паровым отопительным приборам, исключающим необходимость использования огня, большой скорости и отсутствию остановок на станциях для приема пищи, этот поезд является вершиной безопасного и роскошного путешествия. Обычный пассажир путешествует в этих вагонах с таким же королевским стилем, как любой коронованный глава в Европе в королевском специальном поезде.

Скорость пассажирских поездов демонстрировала устойчивое улучшение из года в год. В июне нашего юбилейного 1876 года поезд прошел от Нью-Йорка до Сан-Франциско, расстояние в 3 317 миль, за 83 часа 27 минут фактического времени, таким образом, в среднем около 40 миль в час, но во время поездки он пересек четыре горных перевала, один из них высотой более 8 000 футов. Этот поезд прошел от Джерси-Сити до Питтсбурга по Пенсильванской железной дороге, расстояние в 444 мили, без единой остановки. В 1882 году были внедрены локомотивы, развивавшие скорость 70 миль в час.

Pullman Sleeper on a Vestibuled Train.

В июле 1885 года паровоз с поездом из трех вагонов совершил поездку по дороге West Shore, которая является самой необычной из всех зарегистрированных. Он отправился из Восточного Буффало, штат Нью-Йорк, в 10:04 утра и прибыл в Уихокен, штат Нью-Джерси, в 7:27 вечера. За вычетом времени, затраченного на остановки, фактическое время в пути составило 7 часов 23 минуты, или в среднем 56 миль в час. Между Черчвиллем и Дженеси-Джанкшен этот поезд развил беспрецедентную скорость 87 миль в час, а на нескольких других участках линии — скорость от 70 до 80 миль в час. Превосходные физические характеристики этой дороги были особенно благоприятны для достижения упомянутой скорости.

Упомянутые поезда были специальными или экспериментальными, и хотя американские железные дороги показали свою способность демонстрировать самую высокую скорость из известных до сих пор, они не водят свои поезда в регулярном сообщении так быстро, как на английских железных дорогах. Метеороподобные названия, данные нашим быстрым поездам, несколько вводят в заблуждение. Когда читаешь о таких поездах, как «Молния», «Пушечное ядро», «Удар грома» и «Г-виз», внушительности названий достаточно, чтобы голова пошла кругом, но, в конце концов, названия не так показательны в отношении скорости, как британские «Летучий шотландец» и «Дикий ирландец»; ибо первые не достигают средней скорости 40 миль в час, в то время как последние превышают 45 миль. Несколько американских поездов, однако, например, те, что курсируют между Джерси-Сити и Филадельфией, развивают среднюю скорость более 50 миль в час.

Immigrant Sleeping-car (Canadian Pacific Railway.)

Перевозка иммигрантов недавно получила расширенные возможности для своего размещения на основных сквозных линиях. До недавних лет использовались только экономично построенные дневные вагоны, но в них иммигранты страдали от больших неудобств в долгих поездках. Сейчас используется иммигрантский спальный вагон, который построен с секциями по обе стороны прохода, каждая секция содержит две двухъярусные полки. Полки сделаны из планок твердого дерева, расположенных продольно; в вагоне нет обивки и не предоставляется постельное белье, и после того, как вагон освобождается, в него можно направить шланг и тщательно вымыть все деревянные части. Иммигранты обычно возят с собой достаточно одеял и накидок, чтобы чувствовать себя довольно комфортно на своих полках; в одном конце вагона предусмотрена кухонная плита, на которой пассажиры могут готовить себе еду, и даже долгие трансконтинентальные поездки иммигрантов теперь совершаются без лишений.

View of Pullman, Ill.

Производство железнодорожных пассажирских вагонов является крупной статьей промышленности в стране. В течение многих лет существовала тенденция ограничивать строительство обычных пассажирских вагонов мастерскими, принадлежащими железнодорожным компаниям, и они делали обширные приготовления для такой работы; но недавно они стали размещать крупные заказы на этот класс оборудования у сторонних производителей. Это произошло отчасти из-за большого спроса на вагоны, а отчасти из-за превосходного качества работы, поставляемой некоторыми производственными компаниями. В 1880 году компания Пульмана построила самые обширные вагоностроительные заводы в мире в Пульмане, в четырнадцати милях к югу от Чикаго; и, помимо обширного выпуска вагонов Пульмана и грузового оборудования, она построила для железнодорожных компаний большое количество пассажирских вагонов. Число сотрудников сейчас составляет около 5 000 человек, и представление о мощности и ресурсах мастерских можно получить из того факта, что сто грузовых вагонов типа платформ были построены за восемь часов. Таким образом, бизнес по вагоностроению породил первый образцовый производственный город в Америке, и это отрасль, которая, очевидно, обречена расти так же быстро, как любая другая в стране.

View of Pullman, Ill.

Производство железнодорожных пассажирских вагонов является крупной статьей промышленности в стране. В течение многих лет существовала тенденция ограничивать строительство обычных пассажирских вагонов мастерскими, принадлежащими железнодорожным компаниям, и они делали обширные приготовления для такой работы; но недавно они стали размещать крупные заказы на этот класс оборудования у сторонних производителей. Это произошло отчасти из-за большого спроса на вагоны, а отчасти из-за превосходного качества работы, поставляемой некоторыми производственными компаниями. В 1880 году компания Пульмана построила самые обширные вагоностроительные заводы в мире в Пульмане, в четырнадцати милях к югу от Чикаго; и, помимо обширного выпуска вагонов Пульмана и грузового оборудования, она построила для железнодорожных компаний большое количество пассажирских вагонов. Число сотрудников сейчас составляет около 5 000 человек, и представление о мощности и ресурсах мастерских можно получить из того факта, что сто грузовых вагонов типа платформ были построены за восемь часов. Таким образом, бизнес по вагоностроению породил первый образцовый производственный город в Америке, и это отрасль, которая, очевидно, обречена расти так же быстро, как любая другая в стране.

Перевозка багажа всегда была важнейшим пунктом для путешественника, и количество перевозимого багажа, по-видимому, увеличивается пропорционально прогрессу цивилизации. Первоначальная норма в четырнадцать фунтов увеличивается до четырехсот, когда дамы отправляются на модные летние курорты.

Америка была гораздо более либеральна, чем другие страны, к путешественнику в этом отношении, как и во всех остальных. Здесь немногие дороги взимают плату за излишек багажа, если только его количество не становится настолько большим, что терпение в отношении него перестает быть добродетелью.

Более ранний метод, позволявший каждому пассажиру самому выбирать свой багаж в пункте назначения и уносить его, приводил к отсутствию подотчетности, что влекло за собой большую путаницу, частые потери и, как следствие, крупные претензии к компаниям. Необходимость, как обычно, породила изобретение, и трудность была наконец решена внедрением системы, известной как «чекинг» (регистрация багажа). Металлический диск с номером и указанием на лицевой стороне пункта назначения багажа прикреплялся к каждому предмету, а владельцу выдавался дубликат, который служил квитанцией, и при предъявлении и сдаче которого можно было получить багаж. Железные дороги вскоре объединились для организации сквозных квитанций, которые при прикреплении к багажу гарантировали его безопасную отправку в отдаленные пункты по линиям, состоящим из множества соединительных дорог. Система квитанций привела к внедрению еще одного заметного удобства в обращении с багажом — багажной экспресс- или трансферной компании. Один из ее агентов теперь забирает багаж у самого дома пассажира и доставляет его к поезду. Другой агент забирает квитанции на борту поезда, когда он приближается к месту назначения, и следит за тем, чтобы багаж был доставлен по любому указанному адресу.