Томас Кертис Кларк и другие

«Американская железная дорога: строительство, развитие, управление и техническое оснащение»

Страница 7 из 15 · 57 279 зн. · 65 мин. чтения

Когда размышляешь о разрушительной энергии, которая содержится в быстро движущемся поезде, и видишь ее последствия в крушении; когда понимаешь, сколько мелких механических деталей и сколько умов и рук должны работать вместе в гармонии, чтобы обеспечить его безопасное прибытие в пункт назначения, приходится удивляться безопасности железнодорожных путешествий. В 1887 году в Соединенных Штатах в железнодорожных авариях погибло 207 пассажиров; ранено было 916. Погибло 406 сотрудников, ранено 890. [20] Следует помнить, что это были только аварии поездов, и они не включают лиц, погибших на переездах, или при незаконном нахождении на путях, или сотрудников, погибших и раненых при формировании поездов. Как будет видно позже, число жертв в этих двух классах намного больше, чем в авариях поездов. Общее пассажирское движение в 1887 году было равно одному пассажиру, проехавшему 10 570 306 710 миль. То есть пассажир мог бы проехать 51 000 000 миль, прежде чем погибнуть, или 12 000 000 миль, прежде чем получить травму. Или он мог бы ехать день и ночь непрерывно со скоростью 30 миль в час в течение 194 лет, прежде чем погибнуть. Марк Твен, несомненно, сделал бы из этого вывод, что путешествие по железной дороге — самая безопасная профессия, которую человек мог бы выбрать. Бесспорно, это безопаснее, чем путешествие в карете или верхом, и, вероятно, безопаснее, чем любой другой способ передвижения по поверхности земли, который человек еще придумал, если не считать океанского парохода. Если кто-то хочет чего-то более безопасного, он должен ходить пешком.

Stephenson's Steam Driver-brake. Patented 1833.

При рассмотрении средств, которые были приняты для обеспечения безопасности железнодорожных путешествий, следует помнить, что существует очень мало устройств, используемых исключительно как средства безопасности. Почти все, что используется на железной дороге, имеет экономическую или механическую ценность, и если это способствует безопасности, то это лишь часть его долга. Великий источник безопасности в работе железной дороги — хорошая дисциплина. Из всех аварий поездов, которые произошли в Соединенных Штатах за последние шестнадцать лет, почти десять процентов были вызваны небрежностью в эксплуатации, а семнадцать процентов остались необъясненными. Из них, несомненно, многие были вызваны небрежностью, и многие, которые были приписаны дефектам пути и оборудования, были бы предотвращены, если бы люди выполняли свой долг. Ценность механических приспособлений для безопасности, возможно, так же часто переоценивается, как и недооценивается. Несомненно, лучшей и в конечном итоге самой дешевой практикой будет та, которая сочетает в высшей степени оба элемента — дисциплинированный интеллект и совершенство механических деталей.

Driver-brake on Modern Locomotive.

Первым по важности среди механизмов, требующих здесь внимания, является тормоз. С самого начала железных дорог необходимость в тормозах была очевидна, и в 1833 году Роберт Стефенсон запатентовал паровой тормоз ведущих колес (тормоз на ведущих колесах). Это было всего через четыре года после испытаний в Рейнхилле, которые решили вопрос об использовании локомотивов на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге. Этот ранний тормоз содержал принцип тормоза ведущих колес, приводимого в действие паром или воздухом, который в последние годы получил широкое распространение. Аппарат настолько прост, что рисунок, представляющий его, едва ли нуждается в объяснении. Поступление пара в цилиндр поднимало поршень, который через рычаг и тягу поднимал коленчатый рычаг между тормозными колодками и прижимал их к ободам колес. По сути, тот же метод применения замедляющей силы можно сейчас увидеть на большинстве пассажирских паровозов, и часто, но не так часто, на паровозах для грузовой службы. По разным причинам тормоз ведущих колес Стефенсона не получил распространения.

English Screw-brake, on the Birmingham and Gloucester Road, about 1840.

Было изобретено бесчисленное множество устройств для вагонных тормозов, но они делятся на две группы: те, в которых замедляющая сила прикладывается к окружности колеса, и те, в которых она прикладывается к рельсу. Класс тормозов, в которых замедляющая сила прикладывается к рельсу, использовался мало, хотя были разработаны различные приспособления для передачи части веса вагона с колес на полозья, скользящие по рельсам. Существует много возражений против этого принципа, и он, вероятно, никогда больше не будет серьезно рассматриваться железнодорожниками. Аппарат обязательно тяжелый, мощность, требуемая для его применения, велика, а его действие медленное. Когда он приводится в действие, он не так эффективен, как тормоз, прикладываемый к ободу колес, а перенос нагрузки увеличивает шанс схода с рельсов.

English Foot-brake on the Truck of a Great Western Coach, about 1840.

Многие различные устройства использовались для прикладывания тормозных колодок к колесам, и различные источники энергии. Использовались тормоза с ручным приводом, работающие от рычагов, или от винтов, или путем наматывания цепи на стойку; или, в еще других формах, пружины, заведенные вручную, освобождаются и прикладывают тормоза своим давлением. Импульс поезда использовался для наматывания цепей вращением осей. Это принцип цепного тормоза, очень часто используемого в Англии. Этот же источник энергии был использован путем заставления тяговых устройств, при вдавливании их при сближении вагонов, наматывать тормозные цепи. Гидравлическое давление использовалось в цилиндрах под вагонами; и, наконец, воздух, либо под давлением, либо действующий против вакуума, оказался самым полезным из всех средств управления поездными тормозами. Ранние формы ручных тормозов видны на иллюстрациях некоторых старых английских вагонов. Коуч показывает ручной тормоз, управляемый винтом и системой рычагов. Поворачивая рукоятку, кондуктор приводит в действие систему рычагов, которые прикладывают тормоз с большой силой; но операция медленная. Обычный ручной тормоз Соединенных Штатов слишком хорошо известен, чтобы нуждаться в иллюстрации. С этим тормозом цепь наматывается вокруг основания стойки, и тяга этой цепи передается тягой к тормозным рычагам. Этот аппарат прост, и когда поезд укомплектован достаточным количеством ловких тормозщиков, он способен хорошо служить. Эта простая форма ручного тормоза, вероятно, будет использоваться в грузовой вагонной службе до тех пор, пока не будет заменена воздушными тормозами, и различные формы цепных и импульсных тормозов, похоже, не будут использоваться в будущем намного больше, чем они использовались в прошлом. Поэтому больше места им уделяться не будет.

Выражение «электрический тормоз» сейчас часто слышно и требует слова объяснения. Существуют различные формы так называемых электрических тормозов, которые являются практическими и даже эффективными рабочими устройствами. Однако ни в одном из них электричество не обеспечивает энергию, с помощью которой прикладываются тормоза; оно лишь приводит в действие какую-то другую энергию. В одном типе электрического тормоза активная тормозная сила берется с оси каждого вагона. Маленький фрикционный барабан закреплен на оси. Другой фрикционный барабан, подвешенный к кузову вагона, качается рядом с осью. Если, когда вагон находится в движении, эти барабаны приводятся в контакт, тот, который висит на вагоне, получает движение от другого и может быть заставлен наматывать цепь на свой вал. Наматывание этой цепи тянет тормозные рычаги точно так же, как если бы она была намотана на вал ручного тормоза. Единственная функция электричества в этой форме тормоза — привести фрикционные барабаны в контакт. Во французском тормозе, который экспериментально использовался в течение нескольких лет с большим успехом, электрический ток, управляемый машинистом, возбуждает электромагнит, который является частью качающейся рамы, в которой переносится свободный фрикционный шкив. Этот электромагнит, будучи оживленным, притягивается к оси, тем самым приводя фрикционные барабаны в контакт. В американском тормозе, недавно продемонстрированном на длинном грузовом поезде, используется меньший электромагнит, но та же цель достигается путем умножения мощности с помощью рычага и колеса. Другой тип так называемого электрического тормоза — это тот, в котором движущей силой является сжатый воздух, а функция электрического устройства — просто манипулировать клапанами под каждым вагоном, с помощью которых воздух выпускается в тормозной цилиндр или ему разрешается выйти, тем самым включая или отпуская тормоза. Все эти устройства имеют то преимущество, что, независимо от длины поезда, применение тормозов происходит одновременно на всех колесах, и остановки могут быть сделаны с высокой скорости с небольшим толчком. До двух лет назад казалось, что это преимущество может быть определяющим и заставить внедрить электрические тормоза для грузовой службы. С тех пор была разработана новая «быстродействующая» форма воздушного тормоза, с помощью которой тормоза прикладываются в хвосте поезда из пятидесяти вагонов за две секунды, и больше нет необходимости обращаться к другим устройствам. Поэтому сомнительно, будет ли дополнительное усложнение электричества широко внедрено в тормозной механизм в течение многих лет, если вообще когда-либо.

Сейчас повсеместно считается, что тормоз, как для грузовой, так и для пассажирской службы, должен быть непрерывным; то есть он должен быть приложен к каждому колесу каждого вагона поезда из какой-то одной точки, и обычно этой точкой должна быть кабина машиниста. С клапаном эффективного непрерывного тормоза, постоянно находящимся под его левой рукой, машинист может играть с самым тяжелым и самым быстрым поездом. Без этого инструмента его работа гораздо более тревожна и гораздо менее надежна.

Непрерывный тормоз, который сегодня преобладает во всем мире, — это автоматический воздушный тормоз. В Соединенных Штатах большая часть подвижного состава, используемого в пассажирской службе, оснащена автоматическим тормозом Вестингауза. Несколько дорог, находящихся в особых условиях, используют вакуумный тормоз Иса. Этот тормоз используется на надземных дорогах Нью-Йорка и на дорогах Бруклинского моста. Тормоз Вестингауза также широко используется в Англии, на континенте Европы, в Индии, Австралии и Южной Америке. В Соединенных Штатах он быстро применяется и к грузовым вагонам. Этот тормоз, следовательно, будучи высшим развитием автоматического воздушного тормоза и наиболее широко используемым, будет кратко описан как наилучшим образом представляющий наиболее одобренный тип самого важного из всех средств безопасности.

Общая диаграмма, приведенная на стр. 196–97, показывает все основные части, примененные к локомотиву, тендеру и пассажирскому вагону. Диаграмма уменьшена с той, что была подготовлена г-ном М. Н. Форни для нового издания его «Катехизиса локомотива». На виде в плане очень четко показаны маховики, цепи, тяги и рычаги, с помощью которых тормоз прикладывается вручную. В пассажирской службе маховики используются редко, но они сохранены для удобства при маневрах вагонов на станции и для тех редких чрезвычайных ситуаций, в которых воздушные тормоза отказывают. Под серединой вагона обычная тяга старого ручного тормоза разрезана и вставлены два рычага. Один рычаг соединен с тормозным цилиндром, а другой — с поршнем, который скользит в этом цилиндре. Когда воздух поступает в цилиндр, поршень выталкивается, и тормоза прикладываются точно так же, как если бы цепи были намотаны поворотом маховиков. Сжатый воздух подается в цилиндр из резервуара рядом с ним, в котором давление поддерживается от 70 до 80 фунтов на квадратный дюйм насосом, установленным с одной стороны локомотива. Насос заполняет главный резервуар на паровозе, а также резервуары вагонов с помощью поездной магистрали, которая проходит под всеми вагонами. Когда тормоза отпущены, во всех резервуарах вагонов и поездных магистралях имеется полное давление воздуха. Именно снижение давления в поездных магистралях вызывает прикладывание тормозов.

Plan and Elevation of Air-brake Apparatus.—Reservoirs and piping in solid black; brake gear shaded.

Этот факт необходимо иметь в виду, ибо именно на этом принципе зависит автоматическое действие тормозов. Если поезд расцепляется или если воздух вытекает из поездной магистрали, тормоза срабатывают. Этот автоматический принцип является жизненно важным в большинстве средств безопасности, и он обеспечен в случае воздушного тормоза одним из самых остроумных маленьких устройств, которые когда-либо изобретал человек, а именно тройным клапаном, который помещен в систему трубопроводов между тормозным цилиндром и резервуаром вагона. Этот тройной клапан имеет проходы к тормозному цилиндру, к резервуару вагона, к поездной магистрали и к атмосфере. Какие из этих проходов открыты и какие закрыты, зависит от положения поршня внутри тройного клапана, и положение этого поршня определяется разницей в давлении воздуха по обе стороны от него. Таким образом, когда давление в поездной магистрали больше, чем в резервуаре вагона, поршень тройного клапана принудительно сдвигается, скажем, влево, открывается сообщение от поездной магистрали к резервуару вагона, и давление воздуха в последнем восстанавливается из главного резервуара на локомотиве. В то же время открывается проход от тормозного цилиндра к атмосфере, сжатый воздух выходит, тормозной поршень отталкивается пружиной, и тормоза отпускаются. Если давление в поездной магистрали снижается, поршень тройного клапана принудительно сдвигается вправо (предположим) давлением из резервуара вагона, проход к атмосфере закрывается, воздух свободно течет из резервуара вагона в тормозной цилиндр, и тормоза прикладываются.

Функция клапана машиниста — управлять этими операциями. Естественно, левая рука машиниста покоится на этом инструменте, который прикреплен к задней части котла. Чтобы приложить тормоза, он поворачивает рукоятку в такое положение, чтобы позволить воздуху выйти из поездной магистрали; чтобы отпустить, он поворачивает ее, чтобы позволить воздуху пройти из главного или локомотивного резервуара в поездную магистраль, а оттуда в резервуар вагона. Едва ли нужно говорить, что работа тормоза, которая была описана для одного вагона, практически одновременна по всему поезду. Тормоза на ведущих колесах паровоза также автоматически прикладываются в то же время, что и тормоза вагонов и тендера.

На плане на стр. 197 указаны несколько различных положений рукоятки клапана машиниста, и среди них положения служебного торможения и экстренного торможения. Быстрота остановки может в некоторой степени контролироваться быстротой, с которой снижается давление воздуха в поездной магистрали. Чтобы сделать остановку в кратчайшее возможное время, машинист перемещает рычаг дросселя правой рукой и отключает пар, а левой рукой перемещает рукоятку клапана машиниста в положение экстренного торможения, затем тянет рукоятку песочной тяги, чтобы выпустить песок на рельсы, и, наконец, если паровоз не оснащен тормозами ведущих колес, он должен реверсировать паровоз и снова открыть дроссель. Эти движения должны быть сделаны по порядку и с точностью; и чтобы сделать их мгновенно и без ошибки перед лицом внезапной опасности, требуется хладнокровие и присутствие духа. Иногда случается, что машинист реверсирует свой паровоз до отключения пара, и в этом случае головки цилиндров, скорее всего, будут выбиты, а паровоз мгновенно выведен из строя. Тогда, если нет тормозов ведущих колес, локомотив хуже, чем бесполезен, ибо вместо помощи в совершении остановки его импульс добавляется к работе, которую должны выполнить тормоза поезда. Опять же, если давление воздуха в тормозных цилиндрах настолько высоко, а регулировка рычагов такова, что мгновенное применение полного давления остановит вращение колес и заставит их скользить по рельсам, остановка займет больше времени, чем если бы колеса продолжали вращаться. Максимальный тормозной эффект получается, когда давление на колеса настолько велико, насколько оно может быть, не заставляя их скользить, и может случиться так, что более быстрая остановка может быть сделана установкой клапана машиниста в положение служебного торможения, чем попыткой сделать экстренную остановку. Машинист должен, следовательно, быть знаком с особыми условиями своих тормозов и должен иметь тот тип ума, на который можно положиться, чтобы работать ясно и быстро в момент огромной ответственности. К счастью, такие умы не очень редки. Мир полон героев, которым нужны только дисциплина, привычка и возможность.

Давление воздуха в главном резервуаре и поездной магистрали поддерживается воздушным насосом на локомотиве, скорость которого автоматически регулируется остроумным регулятором. Именно пульсацию этой бдительной машины слышишь во время коротких остановок на станциях. Давление воздуха было снижено при прикладывании тормозов, и регулятор заставил насос работать.

Все те части аппарата воздушного тормоза, которые показаны на диаграмме (стр. 196–97), можно легко увидеть на поезде, стоящем на станции; но любопытный путешественник должен быть осторожен, чтобы не принять газовый баллон, перевозимый под некоторыми вагонами, за резервуар вагона. Газовый баллон имеет длину около восьми футов; резервуар вагона — около тридцати трех дюймов.

Хотя пневматический тормоз почти «умеет говорить», он все еще не идеален. В его совершенствовании еще можно составить целое состояние. Например, при спуске на длинных и крутых уклонах желательно, чтобы тормозное давление было ровно таким, какое необходимо для контроля скорости поезда, и чтобы оно прикладывалось равномерно; в противном случае спуск будет сопровождаться чередой рывков, что может стать опасным. При использовании автоматических тормозов их приходится периодически отпускать для подзарядки резервуаров или в тех случаях, когда скорость поезда снижается слишком сильно, из-за чего трудно поддерживать равномерный ход. До сих пор средства, разработанные для преодоления этой трудности и поддержания постоянного и легкого давления на колеса, считались слишком дорогостоящими или сложными для широкого применения. При использовании ручных тормозов длинные поезда управляются тормозами лишь нескольких вагонов в составе. Из этого следует, что при спуске на уклонах заторможенные колеса часто должны проходить многие мили под давлением, максимально возможным без проскальзывания колес. Обод колеса быстро нагревается от трения тормозной колодки, и неравномерное расширение нагретых и ненагретых частей колеса приводит к излому. Именно поэтому так много сломанных колес обнаруживается у подножия уклонов — в самом худшем месте для подобных аварий. При «прямодействующем воздухе», то есть когда давление из главного резервуара или воздушного насоса поступает непосредственно в тормозной цилиндр, машинист может применить тормоза ко всем колесам своего поезда одновременно и с большой точностью регулировки; а повернув трехходовой кран, установленный в трубопроводе каждого вагона, воздух можно использовать «напрямую». Это регулярно практикуется на некоторых горных дорогах. На вершинах поезда останавливаются, и тормоза переключаются с «автоматического» режима на «прямодействующий». Однако эта практика опасна и не одобряется лучшими экспертами по тормозным системам, поскольку в случае разрыва шланга или из-за другой аварии, при которой воздух из тормозной магистрали выходит наружу, тормоза становятся бесполезными. Автоматическое устройство, при котором снижение давления воздуха в тормозной магистрали приводит в действие тормоза, как было объяснено ранее, предпочтительнее, хотя до сих пор не было разработано полностью удовлетворительного средства для автоматического регулирования давления воздуха в тормозном цилиндре.

Здесь нет места для изложения истории пневматического тормоза. Впервые он был практически применен на пассажирских поездах в 1868 году. Первой важной вехой в его последующем развитии стало изобретение г-ном Джорджем Вестингаузом-младшим тройного клапана. Внедрение тройного клапана сразу сократило время полного срабатывания тормоза для десятивагонного поезда с двадцати пяти до примерно восьми секунд. При скорости сорок миль в час это означает сокращение тормозного пути поезда более чем на тысячу футов. Следующая великая эпоха в истории пневматического тормоза была связана со знаменитыми Берлингтонскими испытаниями тормозов 1886 и 1887 годов. Эти испытания были предприняты комитетом Ассоциации главных механиков вагонного хозяйства, чтобы определить, существует ли какой-либо силовой тормоз, пригодный для грузовых перевозок. Для общих грузовых перевозок тормоз должен быть способен остановить очень длинный поезд со слабо сцепленными вагонами, движущийся со средней пассажирской скоростью, не вызывая нежелательных толчков в хвосте поезда. Две серии испытаний были проведены в июле 1886 года и мае 1887 года. Конкурирующие тормозные компании представили на испытания поезда по пятьдесят вагонов, оснащенные их устройствами. Квалифицированные инженеры-механики из различных железнодорожных и частных компаний оказывали помощь в оба года. Эти испытания были самыми исчерпывающими и внесли больший вклад в искусство торможения, чем любые другие, предшествовавшие им или последовавшие за ними. Испытания первого года показали, что пневматические тормоза не могут быть применены в хвосте пятидесятивагонного поезда менее чем за восемнадцать секунд, тогда как голова поезда, движущегося со скоростью двадцать миль в час, могла быть полностью остановлена за пятнадцать секунд. Результатом стали катастрофические столкновения между вагонами одного и того же поезда в процессе остановки. Люди в хвостовых вагонах падали и получали травмы, а вагоны получали значительные повреждения. Через девятнадцать дней представители тормозных компаний отправились домой, чтобы еще год поработать над новой проблемой. В 1887 году они вновь появились на том же месте и за восемнадцать дней доказали, что никакие простые пневматические тормоза, работающие по тогдашней схеме, не могут предотвратить катастрофические толчки в длинном поезде; однако было показано, что при использовании электричества для приведения в действие воздушных клапанов срабатывание тормозов может быть практически одновременным по всему поезду. Г-н Вестингауз, однако, в течение следующего лета внес такие изменения в тройной клапан и тормозную магистраль, что ему удалось задействовать тормоза по всему пятидесятивагонному поезду за две секунды. Это решило вопрос. Он немедленно оснастил поезд из пятидесяти вагонов, и в октябре и ноябре 1887 года этот поезд совершил путешествие протяженностью около трех тысяч миль, делая показательные остановки в различных городах. Поездка стала блестящей и убедительной демонстрацией того, что пневматический тормоз теперь является полностью эффективным и надежным приспособлением как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Результатом стало очень быстрое внедрение нового быстродействующего тормоза на грузовых вагонах. Работа этого поезда произвела на железнодорожников огромное впечатление. Грузовой поезд из пятидесяти вагонов имеет длину около трети мили. Увидеть, как такой поезд, движущийся со скоростью сорок миль в час, плавно останавливается на расстоянии трети своей длины, без толчков и суеты, было наглядным уроком, который никто не мог не понять или не запомнить. Некоторые из остановок, сделанных этим поездом, дадут верное представление об относительной мощности ручных и пневматических тормозов для быстрой остановки. Приведенные ниже цифры являются средними значениями остановок, сделанных в шести разных городах. Они показывают расстояния в футах, пройденные с момента применения тормозов до полной остановки поезда:

Feet. Hand-brakes, 50 cars, 20 miles an hour794 Air-brakes, 50 cars, 20 miles an hour166 Air-brakes, 50 cars, 40 miles an hour581 Air-brakes, 20 cars, 20 miles an hour99

При двадцати вагонах и скорости двадцать миль в час были достигнуты еще более короткие тормозные пути, чем указанные выше. В Берлингтонских испытаниях остановка поезда из пятидесяти вагонов при скорости сорок миль в час с помощью ручных тормозов происходила на расстоянии от двух тысяч пятисот до трех тысяч футов.

Dwarf Semaphores and Split Switch.

Пневматический тормоз несколько сложен, но этот сложный механизм прочен, имеет малый ход деталей и надежно защищен от грязи и воздействия стихии. Поэтому он мало подвержен поломкам. Однако становится все более понятным, что тормозное оборудование должно быть качественным, а сотрудники — тщательно обучены уходу за пневматическим тормозом и его использованию для достижения наилучших результатов; в последние годы было оборудовано два или три специальных вагона-тренажера для обучения машинистов и поездных бригад.

Место не позволяет сделать ничего, кроме упоминания тормозов локомотива, которые приводятся в действие паром или воздухом. Постоянно используемые модели производятся компаниями Eames, American, Westinghouse и Beals. Нельзя здесь много сказать и о водяном тормозе, используемом в некоторой степени на локомотивах, работающих на тяжелых уклонах. Он состоит из простого устройства для подачи небольшого количества горячей воды вместо пара в цилиндры. Двигатель переводится на обратный ход, а продувочные краны цилиндров открываются в атмосферу. Тогда цилиндры действуют как воздушные насосы, а тормозящий эффект обусловлен противодавлением. Использование воды необходимо для предотвращения перегрева деталей.

Semaphore Signal with Indicators.

(One arm governs several tracks. The number of the track

which is clear is shown on the indicator disk.)

Если важно иметь эффективные средства остановки поездов, то не менее важно своевременно получать информацию о необходимости их остановки. Предоставление такой информации является функцией сигналов, которые среди устройств безопасности должны стоять сразу после тормозов. Сигналы естественным образом делятся на два больших класса: те, которые защищают опасные участки и регулируют движение локомотивов на станциях, и те, которые поддерживают интервал пространства между двумя поездами, движущимися по одному пути. Для защиты стрелок, переездов, развязок и тому подобного использовалось огромное разнообразие сигналов, и, к сожалению, они используются до сих пор; но за последние десять-пятнадцать лет семафорный сигнал стал общим стандартом в Соединенных Штатах, как это давно было в Англии. Он состоит из доски, называемой крылом или плечом, закрепленной на оси на столбе, а позади оси находится тяжелая отливка, несущая цветную стеклянную линзу, зеленую или красную. На столбе подвешен фонарь. Опасное положение — когда крыло находится в горизонтальном положении. В этом положении линза находится перед лампой, и свет показывает красный или зеленый цвет, в зависимости от ситуации. Безопасное положение — когда крыло опущено примерно на шестьдесят градусов от горизонтали. В этом положении свет фонаря белый. Красный — универсальный цвет опасности, а зеленый — цвет осторожности. Поэтому семафорный сигнал в точке опасности показывает днем крыло, окрашенное в красный цвет, с обрезанным под прямым углом концом. Ночью он показывает красный свет. На некотором расстоянии от точки реальной опасности, но там, где желательно предупредить машиниста о том, что он, вероятно, встретит запрещающий сигнал, устанавливается предупредительный сигнал. Это семафорное крыло, окрашенное в зеленый цвет, с концом, вырезанным в форме буквы V, или, как его называют, «рыбий хвост». Ночью этот сигнал показывает зеленый свет. Нет ничего примечательного в куске доски, устроенном так, чтобы качаться вверх и вниз на штифте, воткнутом в столб, но удивительно, сколько хороших мозгов и сил было потрачено на то, чтобы заставить эти доски двигаться гармонично, и на то, чтобы железнодорожные чиновники поняли, что простая доска, имеющая два возможных положения, является лучшим сигналом, чем любая более сложная форма.

Semaphore Signal with Indicators.

(One arm governs several tracks. The number of the track

which is clear is shown on the indicator disk.)

Section of Saxby & Farmer Interlocking Machine.

(Showing two levers and locking mechanism.

A is normal, B is reversed.)

Устройство группы сигналов и стрелок таким образом, чтобы их движения были взаимно зависимы друг от друга, и чтобы было невозможно совершить эти движения в иной, кроме заранее установленной последовательности, называется на железнодорожном жаргоне «централизацией стрелок и сигналов» (interlocking), и в этом смысле данное слово будет использоваться здесь. Централизация стала особым искусством. Цели, которые стремятся достичь с помощью централизации, и тот замечательный способ, которым эти цели достигаются, лучше всего понять на реальном примере. Для этой цели мы возьмем двухпутную развязку, полностью оборудованную сигналами, замками для остряков и сбрасывающими стрелками (стр. 205).

Общий вид аппарата централизации был приведен на странице 171 этого тома. Здесь показаны два рычага от такого аппарата. Нормальное положение рычагов — вперед, как у рычага A. Когда рычаг отведен назад, как рычаг B, говорят, что он переведен в обратное положение.

Предположим, что поезд главного пути должен проследовать на восток в направлении стрелки B. Первым движением сигналиста в сигнальной башне было бы, естественно, опустить сигналы 1 и 2. Он пытается перевести рычаг 1, но не может сдвинуть его, и, несмотря на все усилия или изобретательность с его стороны, этот сигнал остается в положении «опасно». Причина в том, что рычаг 2 в нормальном положении блокирует рычаг 1 в нормальном положении. Логика этого сразу станет очевидной. Открытие сигнала 1 является указанием машинисту на то, что путь свободен и что он может пройти развязку на скорости. Пока этот сигнал (который, следует помнить, является предупредительным сигналом) стоит в положении «опасно», он знает, что может проехать его, но должен быть готов остановиться до того, как достигнет № 2, входного сигнала. Поэтому № 1 никогда не должен опускаться, пока все не будет подготовлено для прохождения развязки на скорости. Поскольку сигналист не может опустить сигнал 1, он пытается опустить сигнал 2. Снова он обнаруживает, что не может сдвинуть рычаг. Он заблокирован рычагом № 3. Этот рычаг управляет замком остряков, который должен быть описан именно в этом месте (стр. 206).

Diagram of a Double-track Junction with Interlocked Switches and Signals.

A — главный путь западного направления; B — восточного; C и D — западный и восточный ответвляющиеся пути. №№ 1, 10 и 12 — предупредительные сигналы; №№ 2, 9 и 11 — входные сигналы; №№ 3, 6 и 8 — замки остряков; а №№ 4, 5 и 7 — стрелки. Рычаги, которые перемещают все эти части, расположены бок о бок в раме в сигнальной башне. Будет замечено, что № 7 — это стрелка, предназначенная исключительно для сброса локомотива на пути A. Аналогичная стрелка предусмотрена на пути C и управляется тем же рычагом, который управляет стрелкой развязки № 5. На схеме предполагается, что все рычаги стоят в своем «нормальном» положении, все сигналы показывают «опасно», а стрелки установлены для главного пути. Сами стрелки не заблокированы в этом положении рычагами замков остряков.

Передняя тяга стрелки, то есть тяга, которая соединяет остряки двух подвижных рельсов стрелки, просверлена двумя отверстиями, расположенными на расстоянии друг от друга, точно равном ходу стрелки. Перед этими отверстиями находится засов, который приводится в действие рычагом в сигнальной башне. После установки стрелки рычаг замка переводится в обратное положение, и засов входит в одно из отверстий, тем самым надежно фиксируя стрелку в нужном положении. Есть еще одна интересная особенность этого замка остряков. Очень часто случалось, что стрелку переводили под движущимся поездом, разрезая состав и вызывая сход с рельсов большей или меньшей его части. Этот класс аварий особенно вероятен при очень частом движении поездов и может быть предотвращен использованием «контрольной линейки» (detector-bar). Это планка длиной около сорока футов, расположенная вдоль рельса и установленная на качающихся звеньях, подобных звеньям параллельной линейки, таким образом, что любая попытка переместить планку вдоль рельса должна поднять ее выше уровня головки рельса. Эта планка перемещается тем же рычагом, который перемещает запорный засов. Пока на рельсе над контрольной линейкой есть колесо, ее нельзя сдвинуть, следовательно, запорный засов нельзя вытянуть, и стрелку нельзя перевести, пока поезд полностью не пройдет ее.

Split Switches with Facing-point Locks and Detector-bars.

(The rod on the right of the track is the mechanical connection to the lever in the signal-tower by which the locks and detector-bars are moved.)

Derailing Switch.

Мы оставили сигналиста пытающимся опустить сигнал № 2; тщетно, потому что рычаг № 3 все еще был в нормальном положении, а стрелка не заблокирована (схема, стр. 205). Вероятно, он не начал бы свои операции тем неуклюжим способом, который предполагался, а сначала перевел бы рычаг 3. Это блокирует стрелку с помощью замка остряков, а также блокирует рычаг стрелки 4 в раме в сигнальной башне и освобождает рычаг 2. Затем он переводит рычаг 2. Это блокирует рычаг 3 и освобождает рычаг 1. Затем он переводит рычаг 1, который блокирует рычаг 2. Теперь путь свободен для прохождения поезда на восток по главному пути, и сигналы открыты. Последний сигнал нельзя было опустить, пока цепь операций не была завершена; ни один из рычагов теперь не может быть перемещен, пока рычаг 1 снова не будет поставлен в нормальное положение, а сигнал 1 не будет переведен в положение «опасно». Есть один момент большой опасности в этом конкретном движении поезда, который не был упомянут; это пересечение главного пути восточного направления B ответвляющимся путем западного направления C. Будет замечено, что при нормальном положении рычагов сбрасывающая стрелка 5 открыта, и локомотив не может пройти дальше нее. Рычаг 5 сблокирован в башне с рычагом 4 таким образом, что прежде чем 5 можно будет перевести, чтобы пропустить поезд на запад с C, рычаг 4 должен быть переведен, чтобы перехватить любой поезд на B и направить его на ответвление D. Не следует понимать, что использование «сбрасывателей» является повсеместным. На самом деле, они не рекомендуются лучшими инженерами по сигнализации, за исключением особых условий. В отсутствие сбрасывателя № 5 сигналы 11 и 12 были бы сблокированы со стрелкой 4, так что, пока эта стрелка стоит открытой для главного пути, разрешающий сигнал не может быть дан поезду, идущему на запад по C. Будет замечено, что сигнал 2 несет два семафора на одном столбе. Верхний предназначен для главного пути, а нижний — для ответвления. Оба управляются одним рычагом 2, и зависит ли от перевода рычага 2 опускание сигнала главного пути или сигнала ответвления, определяется положением стрелки. Стрелка настроена на выбор своего сигнала с помощью остроумного, но очень простого маленького устройства, называемого селектором, которое помещается где-то в линии наземных соединений.

Было бы интересным исследованием, если бы было место, проследить возможные и правильные комбинации движений для пропуска поездов по различным путям. Будет видно, что путем концентрации рычагов, которые перемещают стрелки и сигналы, в одном месте и их централизации, для сигналиста становится механически невозможным подать сигнал, который привел бы к столкновению или сходу с рельсов в пределах контролируемого им региона. Единственная опасность в таких точках заключается в том, что машинист может проехать сигналы. Это описание целей и возможностей системы централизации не является выдумкой. Система используется уже много лет, выполняя именно то, что здесь описано, и даже больше. Недавняя тщательная оценка показала, что количество централизованных рычагов, используемых в настоящее время в Соединенных Штатах, составляет около восьми тысяч, и это число быстро растет. Последние официальные отчеты показали, что в Великобритании и Ирландии насчитывалось тридцать восемь тысяч случаев, когда пассажирская линия соединялась с другой линией, подъездным путем или переездом или пересекалась ими. В восьмидесяти девяти процентах этих случаев рычаги, управляющие стрелками и защитными сигналами, были централизованы.

Приведенный пример централизации — один из самых простых; принцип способен к почти бесконечному расширению, и любой рычаг может быть сделан так, чтобы блокировать любой один или несколько рычагов среди сотен в той же раме. Наибольшее количество рычагов, собранных в одной сигнальной башне в этой стране, — сто шестнадцать, на Центральном вокзале в Нью-Йорке. В башне Лондонского моста — двести восемьдесят рычагов. Это, вероятно, наибольшее число в одной башне в мире. Все эти рычаги могут быть в той или иной степени сблокированы. Тот же принцип применяется к блокировке двух рычагов на одной стрелке, а также к защите разводных мостов и дорожных переездов.

Механизм, с помощью которого осуществляется централизация, прочен и сравнительно прост, но его подробное описание здесь неуместно. Два рычага от аппарата Saxby & Farmer показаны на странице 204, с рычагом A в нормальном положении и B в обратном. Блокировочный механизм находится перед рычагами и приводится в действие не самими рычагами, а их защелками. Из этого следует, что не само движение сигнала предотвращает движение других сигналов или стрелок, а намерение переместить этот сигнал. Этот принцип «предварительной блокировки» имеет большое значение.

Стрелки и сигналы часто работают на таких расстояниях от башни, что оператор не может знать, произошло ли задуманное движение или нет. Британский Совет по торговле не разрешает управлять стрелками на расстоянии более 750 футов. В этой стране предела нет, но, вероятно, 800 футов превышаются очень редко. Сигналы в Англии работают на расстоянии до 3000 или 3500 футов очень часто, и ими управляют даже на расстоянии мили, но не удовлетворительно. Это при прямом механическом соединении, тягой или проволокой, от рычагов. Очевидно, что может произойти разрыв соединений между рычагом и стрелкой или сигналом, и рычаг будет переведен, не произведя соответствующего движения на дальнем конце. Блокировочный механизм в башне не пострадал бы от такой аварии, и, следовательно, могли бы быть поданы противоречивые сигналы. Даже эта непредвиденная ситуация предусмотрена с почти идеальной безопасностью. Если соединение сигнала разрывается, сигнал уравновешивается так, чтобы перейти в положение «опасно». Худшее, что может случиться, — это задержка движения. Если разрывается соединение стрелки, запорный засов в новейшей форме замка остряков не войдет в отверстие в тяге стрелки, и, следовательно, в башне будет подано предупреждение о том, что стрелка не сдвинулась. Электрические аннунциаторы часто размещаются в сигнальной башне, чтобы показывать на табло перед оператором, произошли ли движения стрелок и сигналов.

При перемещении каждого рычага приходится выполнять значительную работу. Наземные соединения должны быть уложены с большой осторожностью, по возможности прямо и ровно, хорошо дренированы и защищены от льда и снега. Все эти трудности были преодолены в прекрасном пневматическом аппарате централизации, который был представлен в течение последних двух-трех лет. В этой системе движущей силой является сжатый воздух. Рядом с каждой стрелкой находится небольшой цилиндр, содержащий поршень, который прикреплен непосредственно к механизму стрелки. Сжатый воздух, подаваемый в ту или иную сторону этого поршня, перемещает стрелку в ту или иную сторону. Но, поскольку для прохождения необходимого количества воздуха от сигнальной башни до удаленной стрелки потребовалось бы некоторое время, рядом со стрелкой помещается небольшой резервуар, и воздух из этого резервуара подается в тот или иной конец цилиндра стрелки в зависимости от положения клапана. Для передачи движения от башни к клапану можно было бы использовать сжатый воздух, но, поскольку воздух упруг, более быстрое движение достигается за счет использования в трубах некоторой жидкости, которая не замерзает и которая, будучи практически несжимаемой, передает импульс, приложенный на одном конце, почти мгновенно на другой. Сигналы работают по существу так же, как и стрелки, за исключением того, что пневматические клапаны перемещаются электричеством. Аппаратура башни пневматической системы на дворе Пенсильванской железной дороги в Питтсбурге показана на гравюре напротив. В передней части аппарата виден ряд маленьких ручек, которые можно поворачивать из стороны в сторону с такой же легкостью, как нажимать клавиши пианино. Поворот одной из этих ручек подает сжатый воздух в конец трубы, содержащей жидкость. Мгновенно давление передается на 500 или 1000 футов к клапану у стрелки, которую нужно переместить. Маленькие рычаги идеально сблокированы и в этом отношении выполняют обязанности обычного аппарата. Модель путей, находящихся под управлением, помещена перед оператором, показывая стрелки и сигналы, и когда движение совершается на земле, оно сразу же повторяется электричеством и дублируется на модели. Эта прекрасная система обязана тем же гением, который дал нам усовершенствованный пневматический тормоз и тройной клапан, и является величайшим улучшением, которое было сделано в централизации за последние дюжину лет.

Interlocking Apparatus for Operating Switches and Signals by Compressed Air, Pittsburg Yards, Pennsylvania Railroad.

(A model of the track is shown above the levers, on which the movements of the switches and signals are electrically indicated after they are completed.)

Torpedo Placer.

(The torpedo is carried forward by the plunger

and exploded by the depression of the hammer shown

near the rail.)

Если читатель уловил полное значение централизации, он понимает, что она делает невозможным подачу сигнала, который привел бы к столкновению или сходу с рельсов на неправильно установленной стрелке. Худшее, что мог бы сделать глупый, пьяный или злонамеренный сигналист, — это задержать движение, если сигналы соблюдаются. Здесь возникает случай отказа. Тормозная мощность может быть недостаточной, чтобы остановить поезд после подачи запрещающего сигнала. Это редкое явление, но оно может случиться. Машинист может не увидеть запрещающий сигнал из-за тумана, или он может по неосторожности проехать его. Обеспечение защиты от неспособности увидеть и соблюсти сигнал может быть сделано путем размещения на пути петарды, которая взорвется с громким звуком при ударе колесом. Использование ручных петард в тумане и для чрезвычайных ситуаций в местах, не обеспеченных фиксированными сигналами, очень распространено. Это маленькие диски, наполненные детонирующим порошком и снабженные жестяными ремешками, которые загибаются вниз, чтобы зацепиться за верхнюю часть рельса. Здесь показана простая и очень эффективная машина для петард, которая уже несколько лет используется на Манхэттенской надземной дороге и в других местах. Эта машина имеет магазин, вмещающий пять петард. Она соединена с рычагом сигнала таким образом, что, когда сигнал переводится в положение «опасно», одна петарда устанавливается в положение, в котором она будет взорвана первым проходящим колесом. Когда сигнал возвращается в разрешающее положение, петарда, если она не взорвалась, убирается в магазин. Если петарда взорвалась, другая занимает ее место при следующем движении рычага сигнала. Одна из таких машин на Надземной дороге срабатывает около пяти тысяч раз каждый день. В таком случае петарда скоро износилась бы, если бы ее не взрывали или часто не меняли. Когда этот аппарат находится в действии, безошибочный сигнал тревоги немедленно подается машинисту и другим лицам, если проезжается запрещающий сигнал. На линиях Манхэттенской надземной дороги машинист, который проезжает запрещающий сигнал и не может привести веской причины для этого, отстраняется от работы за первое нарушение и увольняется за второе. Петарда делает невозможным для него избежать обнаружения.

Old Signal Tower on the Philadelphia & Reading, at Phœnixville.

Второй большой класс сигналов включает те, которые предназначены для поддержания фиксированных интервалов пространства между поездами, движущимися по одному пути. Это блок-сигналы. Блокировочная система используется на немногих железных дорогах Соединенных Штатов, которые имеют самый интенсивный и быстрый трафик. Однако гораздо более распространенной практикой в этой стране является движение поездов по временным интервалам и под постоянным контролем поездного диспетчера. В Англии блокировочная система почти универсальна. Около девяноста процентов всех пассажирских линий этой страны работают по системе абсолютной блокировки.

Когда блокировочная система не используется, довольно часто защищают особо опасные точки, такие как кривые и глубокие выемки, размещая там сторожей с флагами или с какой-либо формой фиксированного сигнала. Сторож может уведомить приближающегося машиниста о том, что предыдущий поезд прошел или не прошел за пределы его поля зрения; или может уведомить его о том, что он прошел определенное время назад. Путешественники по Филадельфийской и Редингской железной дороге, должно быть, замечали странные сооружения с вращающимися лопастями наверху, похожие на слабый вид ветряной мельницы, которые появляются в местах, откуда открывается вид на выемки, кривые и т. д. Это примеры устройств для локальной защиты. Неавтоматический блок-сигнал естественным образом развивается из защиты разрозненных точек. Вместо того чтобы размещать сторожей в точках особой опасности, их размещают через регулярные интервалы в одну милю, две мили или пять миль. Вместо того чтобы сторож смотрел, исчез ли поезд из его поля зрения, прежде чем он пропустит другой поезд, он использует глаза следующего сторожа впереди, который телеграфирует назад, что поезд прошел его станцию. Предположим, что A, B и C — три станции блок-сигналов, расположенные с интервалом в две мили. Когда поезд проходит A, оператор в этой точке немедленно ставит сигнал в положение «опасно» позади него. Этот сигнал стоит в положении «опасно» до тех пор, пока поезд не пройдет B, и оператор не поставит свой сигнал в положение «опасно» и не телеграфирует назад в A, чтобы объявить, что поезд № 1 вышел из блока AB и защищен сигналом в B. Тогда, и только тогда, оператор открывает сигнал в A и позволяет поезду № 2 войти в блок. Тем временем поезд № 1 движется через блок BC, его хвост защищен в B; и та же последовательность событий происходит, когда он прибывает в C, как и в B. Это простейшая форма блок-сигнализации. В более сложной форме на каждой блок-станции есть три сигнала — предупредительный, входной и выходной. Сигналы часто электрически сблокированы от одной станции к другой таким образом, что оператору в A механически невозможно подать сигнал для прохождения поезда через эту станцию, пока сигнал в B не будет поставлен в положение «опасно» позади предыдущего поезда.

ABC

Видно, что никакие два поезда не могут находиться в одном блоке и на одном пути в одно и то же время. Если все они движутся с одинаковой скоростью, они будут держаться на расстоянии длины одного блока друг от друга. Если № 2 быстрее, чем № 1, он прибудет в B до того, как № 1 доберется до C, но ему придется подождать там. Блокировочная система, следовательно, хотя и дает безопасность, не всегда облегчает движение. Чем длиннее блоки, тем больше будет задержка поездов; но чем короче блоки, тем выше стоимость создания, обслуживания и эксплуатации.

Были придуманы различные системы для автоматического отображения блок-сигналов при прохождении поездов. Это, если можно сделать надежно, избавит от необходимости платить зарплату части операторов, а также устранит опасности, возникающие из-за человеческой небрежности. Но есть очень большие возражения против того, чтобы полагаться исключительно на автоматическое действие сигналов, и автоматические блок-сигналы мало используются, за исключением случаев, когда они являются вспомогательными к системе, использующей также операторов. В таком качестве они являются несомненным преимуществом, так как гарантируют, что запрещающий сигнал будет установлен позади каждого поезда, несмотря на оператора, и что он не может быть снова установлен в разрешающее положение, пока поезд не выйдет из блока. Все это достигается с помощью электричества.

Тормоза, централизация и аппаратура сигнализации были рассмотрены подробно, потому что они являются самыми важными из всех приспособлений, которые способствуют повышению безопасности эксплуатации железных дорог. Они действуют главным образом для предотвращения столкновений, но часто предотвращают или смягчают аварии от сходов с рельсов и других причин. Из всех аварий поездов, произошедших за последние шестнадцать лет, более одной трети произошло из-за столкновений и более половины — из-за сходов с рельсов.

Crossing Gates worked by Mechanical Connection from the Cabin.

После тормозов и сигналов устройствами, следующими по важности как средства спасения жизни, являются те, что предназначены для защиты дорожных переездов на уровне железных дорог. В будущем, по мере роста богатства и увеличения интенсивности движения, мы можем предположить, что таких переездов будет немного; но их ликвидация должна быть медленной, а тем временем число погибших на них велико. Самая точная и полная статистика по этому вопросу — та, что собрана Железнодорожными комиссарами штата Массачусетс. В 1888 году из всех погибших при эксплуатации железных дорог штата семь процентов составляли пассажиры, тридцать три процента — сотрудники и шестьдесят процентов — другие лица. Другие включают нарушителей (47 процентов) и погибших на переездах (11 процентов). Нарушителей погибло больше, чем любой другой категории; но смертность на дорожных переездах значительно превысила смертность среди пассажиров. Трудность предотвращения этого класса аварий поразительно показана тем фактом, что 42 процента всех аварий на переездах произошли из-за игнорирования жертвами предупреждений, данных закрытыми шлагбаумами или флагами. Очевидно, что усилия железнодорожных компаний по спасению жизней людей на переездах в значительной степени сводятся на нет небрежностью общественности и отсутствием надлежащих законов для наказания тех, кто выходит на железнодорожные пути, когда им следует держаться от них подальше. Тем не менее, обязанностью и политикой железных дорог остается защита уличных переездов всеми практическими средствами. Лучшая защита обеспечивается шлагбаумами со сторожами, и из всех форм шлагбаумов самой распространенной, поскольку она является самой простой и удобной в эксплуатации, является привычный рычажный шлагбаум. Обычно он приводится в действие человеком, вращающим рукоятку, но также работает от сжатого воздуха. На этой странице показана группа шлагбаумов, управляемых из приподнятой кабины с помощью механического соединения. Колокол, установленный на переезде, чтобы звонить при приближении поезда, является очень полезным дополнением к шлагбаумам и сторожам с флагами и значительно используется там, где интенсивность движения не оправдывает расходы на содержание сторожа. Существует несколько хороших устройств такого рода, электрических или магнитоэлектрических. Одно из последних имеет рычаг вдоль рельса, который нажимается каждым колесом, проходящим по нему. Этот рычаг соединен с маховиком, который начинает быстро вращаться и заставляет якорь вращаться в поле магнита, тем самым генерируя ток и звоня в гонг, точно так же, как это делается с привычным магнитным звонком, используемым в телефоне.

Some Results of a Butting Collision—Baggage and Passenger Cars Telescoped.

Wreck at a Bridge.

Около тринадцати процентов аварий поездов в Соединенных Штатах за последние шестнадцать лет составили сходы с рельсов из-за дефектов пути. К ним относятся не только дефектные рельсы, стрелки и крестовины, но и разрушения мостов. Однако существует мало устройств, используемых на пути, кроме уже упомянутых, которые можно назвать устройствами безопасности. Этот класс аварий можно предотвратить только хорошим материалом, качественным исполнением и непрестанной заботой. Многие так называемые предохранительные стрелки и предохранительные крестовины предлагаются железнодорожным чиновникам, но те, что действительно широко используются, ограничиваются очень немногими стандартными формами. Остряковая стрелка, которая показана на гравюрах на страницах 206 и 207, постепенно заменила старую перьевую стрелку, а также большинство «предохранительных» стрелок, которые время от времени внедрялись; хотя перьевая стрелка все еще широко используется на станциях, где движение медленное, и на главных путях менее прогрессивных дорог. Она состоит из пары подвижных рельсов, концы которых подводятся напротив концов рельсов главного пути или путей ответвления, в зависимости от ситуации. Из этого следует, что только один из этих путей является непрерывным в любой момент времени, и поезд, достигающий стрелки по другому пути, должен сойти с рельсов. Трагическая авария, произошедшая в Рио, штат Висконсин, в 1886 году, где погибло семнадцать человек, была сходом с рельсов такого рода. С того времени железная дорога, на которой произошла авария, убрала все перьевые стрелки на тысячах миль главного пути. Остряковая стрелка предотвращает такие сходы, ибо если стрелка установлена на ответвление, а поезд приближается к ней с главного пути в «пошерстном» направлении, реборды колес перемещают рельсы стрелки, чтобы сделать путь непрерывным. Термины «пошерстный» и «противошерстный» применительно к стрелкам почти самоочевидны. Если поезд приближается к острякам подвижных рельсов, стрелка называется противошерстной. Если он проходит через стрелку с тыльной стороны подвижных рельсов, стрелка называется пошерстной. Это станет ясно при обращении к иллюстрации на странице 206. Если бы поезд шел со стороны моста, первой стрелкой, достигнутой им, была бы пошерстная, а второй — противошерстная. В газетных сообщениях авария очень часто будет приписана одной из двух причин: отказу пневматических тормозов или уширению колеи. Скорее всего, при расследовании выяснится, что она не вызвана ни одной из этих причин. Те, кто заинтересован в поддержании репутации пневматического тормоза или путевого хозяйства, не часто бывают на месте, когда репортер получает свою информацию, и всегда велик соблазн переложить ответственность на плечи отсутствующих. Вероятно, смещение рельса произойдет уже после схода с рельсов; но рельсы иногда действительно расходятся. Ослабленные костыли и гнилые шпалы позволяют внешнему краю подошвы рельса погрузиться в дерево, а рельсу — наклониться наружу настолько, чтобы колеса соскочили. Здоровые шпалы — первая защита от таких аварий. Металлические пластины под рельсами также полезны; но одним из самых эффективных средств предотвращения смещения рельсов является блокировочный болт, показанный выше. Эти болты пересекаются в древесине, и пазы, вырезанные в двух болтах, входят в зацепление друг с другом таким образом, что когда гайки затянуты на подошве рельса, вытянуть болты невозможно. Их можно сдвинуть, только прорвавшись сквозь дерево, содержащееся в угле между ними. Этот болт широко используется на мостах и эстакадах, где жизненно важно, чтобы рельсы удерживались на месте и ни одна часть настила не была сломана.