«Американская железная дорога: строительство, развитие, управление и техническое оснащение»

2.5148.138.502.3104.9800.4805.9700.5514.292,722,027

Мастер вагоностроения отвечает за мастерские, где строятся и ремонтируются вагоны, а также за вагонных инспекторов, которые размещаются в центральных и узловых пунктах, чтобы предотвратить включение неисправных вагонов в составы.

Раньше каждая железная дорога использовала исключительно свои собственные вагоны, и сквозные грузы перегружались в каждом узловом пункте. Это вызывало такие задержки и расходы, что железные дороги теперь обычно разрешают всем груженым вагонам следовать до места назначения без перегрузки и выплачивают друг другу определенную сумму за использование вагонов. Обычно это около трех четвертей цента за каждую милю, которую вагон проходит по чужой дороге. Это влечет за собой большое рассеивание вагонов и обширную организацию для ведения учета их местонахождения и расчетов между компаниями за пробег. [15] Эта организация будет более подробно рассмотрена в связи с отделом перевозок. Но совместное использование вагонов друг друга делает необходимым наличие хотя бы некоторого сходства в их конструкции и сцепных устройствах, чтобы позволить их беспорядочное использование на всех дорогах. И съезды мастеров вагоностроения рекомендовали определенные формы и размеры в качестве стандартов, которые сейчас повсеместно используются.

В этом много удобства, но есть и один недостаток. Требуются почти единогласные действия, чтобы внедрить любое изменение формы или конструкции, каким бы выгодным оно ни было. А добиться единогласных действий в таких вопросах почти так же сложно, как добиться единогласия в изменении написания английских слов. Тем не менее, прогресс, хотя и медленный, идет в направлении нескольких желательных реформ, наиболее важной из которых является принятие стандартной автоматической сцепки (см. стр. 142).

Показав, как имущество всех видов поддерживается в эффективном состоянии, мы переходим к его эксплуатации. Это называется «организацией перевозок», и ответственный офицер обычно называется суперинтендантом по перевозкам. Все поездные диспетчеры, кондукторы, поездные бригады и телеграфисты находятся под его непосредственным контролем. Он составляет все расписания и обеспечивает все дополнительные и нерегулярные перевозки, которые запрашивает отдел перевозок, сам обращаясь к суперинтенданту по механической части за необходимыми локомотивами, маневровыми паровозами и вагонами. Его особая задача — обрабатывать все поезда как можно быстрее и следить за тем, чтобы не было столкновений. Невозможно подробно описать все меры безопасности и предосторожности, используемые для этой цели, но общие принципы, которых придерживаются, заключаются в следующем:

Во-первых, тщательно составляется генеральное расписание для всех регулярных поездов на каждом подразделении, показывающее на одном листе время каждого поезда на каждой станции.

Это расписание — все, что нужно, пока все поезда могут придерживаться времени и нет дополнительных поездов. Проблемы начинаются, когда регулярные поезда не могут придерживаться расписания или когда приходится отправлять дополнительные поезда, не предусмотренные расписанием. Диаграмма, или графическое представление этого расписания на доске или большом листе бумаги, является важной особенностью офиса, регулирующего движение поездов. Двадцать четыре вертикальные линии делят доску на равные промежутки, представляющие двадцать четыре часа суток, пронумерованные от полуночи до полуночи. Горизонтальные линии на пропорциональных расстояниях от верха представляют станции в их порядке между конечными пунктами, представленными верхней и нижней линиями диаграммы. Курс каждого поезда теперь можно нанести на эту диаграмму наклонной линией, соединяющей точки на линии каждой станции, соответствующие времени прибытия и отправления поезда с этой станции. Рисунок на противоположной странице проиллюстрирует это. Он представляет дорогу длиной 130 миль от А до N, с промежуточными станциями B, C, D и т. д. на разных расстояниях друг от друга, и показаны шесть поездов следующим образом:

Пассажирский поезд № 1, отправляющийся из А в 12 ночи и прибывающий в N в 4:05 утра. Скорый экспресс № 2, отправляющийся из N в 12:45 и прибывающий в А в 3:30. Местный пассажирский поезд № 4, который отправляется из N в 1:15, идет до E к 4 утра, останавливается там до 4:10 и возвращается в N к 7 утра; на обратном пути он называется № 3, так как направление всегда указывается нечетным или четным номером поезда. № 5 — это сборный грузовой поезд, отправляющийся из А в 12:05 и делающий длительные остановки на каждой станции. № 6 — встречный поезд такого же характера.

Diagram Used in Making Railway Time-Tables.

A lamp swung across the track is the signal to stop.

Диаграмма показывает с первого взгляда, как, когда и где все эти поезда встречаются и обгоняют друг друга, и где находится каждый поезд в любой момент. Если возникнет желание отправить дополнительный поезд в любое время, линия, проведенная или натянутая на доске, укажет, против каких встречных поездов нужно принять меры предосторожности. Например, чтобы отправить дополнительный поезд за три часа, отправляющийся из А между 1 и 2 часами ночи, пробная линия покажет, что нужно встретить или обогнать поезда № 5, 2, 4 и 6, и поскольку (на однопутной дороге) это можно сделать только на станциях, дополнительный поезд должен отправиться в 1:35 ночи, обогнать № 5 на E, встретить № 2 на F, № 4 на I и № 6 на J. Пунктирная линия на диаграмме указывает его ход и то, что № 2 задерживается на F на 5 минут, чтобы пропустить его. Если дорога двухпутная, нужно учитывать только поезда, идущие в одном направлении. [16]

A lamp raised and lowered vertically is

the signal to move ahead.

Но более обычный способ обработки дополнительных поездов, когда позволяют обстоятельства, — это позволить им следовать перед или после регулярного поезда по тому же расписанию. Тогда говорят, что поезд идет «секциями», и между ними допускается десятиминутный интервал. Чтобы встречные поезда были проинформированы, ведущая секция (а когда их больше двух, все, кроме последней) несет на своем локомотиве два зеленых флага днем и два зеленых огня ночью, указывая, что следует поезд, который должен рассматриваться как часть ведущего поезда и имеющий те же права.

A lamp swung vertically in a circle across the track,

when the train is standing, is the signal to move back.

Пока что правила очень просты, и их было бы достаточно, если бы все поезда всегда можно было держать точно по расписанию. Но поскольку это невозможно, необходимо предусмотреть все осложнения, которые возникнут. Первое и самое важное правило — ни один поезд никогда, ни при каких обстоятельствах, не должен идти с опережением графика. Следующее — любой поезд, делающий остановку, не предусмотренную расписанием, должен немедленно выслать сигнальщиков с красными флагами, фонарями и петардами для своей защиты. Это правило очень трудно соблюдать без жесткой дисциплины, и его несоблюдение является причиной большого процента аварий, «которые случаются». Сигнальщик, который должен идти в хвост, часто на полмили, ночью, через эстакады и в шторм, часто должен быть оставлен позади, чтобы полагаться на случай, что его подберет следующий поезд. За ним некому следить, и он часто будет рисковать и не пойдет так далеко назад или так быстро, как должен; и если все идет хорошо, никто никогда не узнает об этом.

A lamp swung vertically in a circle at arm's length across the track, when the train is running,

is the signal that the train has parted.

Теперь, когда поезду мешают прибыть вовремя в пункт встречи, у нас должны быть некоторые правила, по которым встречный поезд может продолжать движение, иначе все движение на дороге было бы приостановлено из-за задержки одного поезда. В пределах статьи можно изложить только общие принципы этих правил. Они заключаются в следующем:

1. Все грузовые поезда должны ждать неопределенно долго все пассажирские поезда.

2. Когда только один поезд опаздывает, встречный поезд того же класса будет ждать его определенное время, обычно десять минут, и еще пять минут на возможную разницу в часах, затем отправится вперед, сохраняя пятнадцать минут отставания от своего расписания.

3. Но если такой поезд, идущий с опозданием, потеряет еще больше времени, или если оба поезда опоздают, то тот, который следует в определенном направлении — например, на север — имеет право на путь, а другой должен стоять неопределенно долго.

The General Despatcher.

Эти принципы, при должном соблюдении, предотвратят столкновения, но они часто заставляют поезда терять много времени. Поэтому поездной диспетчер имеет право обрабатывать дополнительные и задержанные поезда прямым телеграфным приказом. Принимаются все возможные меры предосторожности, чтобы гарантировать, что такие приказы получены и правильно поняты. Поскольку единообразие обычаев и правил среди соединяющихся дорог дает большие преимущества, после многих лет конференций, съездов и работы комитетов, недавно были приняты утвержденные формы всех правил движения и сигналов, которые сейчас повсеместно используются в Соединенных Штатах. И все же, несмотря на все возможные меры предосторожности, аварии иногда случаются. Ричард Грант Уайт дал название психической привычке, которая у поездных диспетчеров стала причиной многих фатальных аварий. Это «гетерофемия», или мышление об одном, в то время как говорится, слышится или читается другое. Случай, известный мне, который стоил дюжины жизней, был следующим: два встречных поезда опаздывали, и поездной диспетчер хотел, чтобы они встретились и разошлись на определенной станции, которую мы назовем «I», как поезда № 1 и 2 представлены на диаграмме (см. диаграмму расписания, стр. 161). Поэтому он отправил телеграммой следующее сообщение, которое должно было быть доставлено поезду № 1 на «H» и поезду № 2 на «J»: «Поезда № 1 и 2 встретятся на "I"». Это сообщение было правильно получено на «J» и доставлено поезду № 2. Но на «H» оператор только что продал пассажиру билет до «K», и, имея в голове это название, он написал сообщение: «Поезда № 1 и 2 встретятся на "K"». Но ошибка еще не была непоправимой. Оператор должен был повторить сообщение диспетчеру, чтобы тот мог быть уверен, что оно правильно понято. Он повторил его так, как написал — «K». Но диспетчер также был «гетерофемичен». Он видел «K», но думал «I» и ответил оператору, что сообщение принято верно.

Entrance Gates at a Large Station.

Так оно было доставлено поезду № 1, и этот поезд покинул «H» на полной скорости, ожидая пройти тридцать пять миль до «K» перед встречей с поездом № 2. На «I» не было телеграфного офиса, и не было пассажиров, чтобы выйти или войти, и он прошел там без остановки, а через три мили ниже врезался в поезд № 2 на кривой.

Под влиянием одного из тех странных импульсов, которые, кажется, исходят от какого-то подсознательного мышления, поездной диспетчер тем временем почувствовал, что что-то не так, снова посмотрел на сообщение, полученное от «H», и обнаружил свою ошибку. Но поезда были уже вне досягаемости. Он все еще надеялся, что поезд № 2 может прибыть на «I» первым или что они могут встретиться на прямом участке дороги, и по мере того, как время шло, он ждал у аппарата в состоянии напряжения, которое можно себе представить. Когда пришли новости, он покинул офис и больше никогда не возвращался.

Двойные пути делают аварии такого характера невозможными; но вводят новую возможность: сход с рельсов по любой причине на одном пути может заблокировать другой путь так близко перед встречным поездом, что никакое предупреждение не может быть дано.

Central Switch and Signal Tower.

Там, где поезда становятся очень многочисленными, добавляются дополнительные меры безопасности путем умножения телеграфных станций через короткие интервалы и оснащения их заметными сигналами в виде семафорных крыльев и фонарей, пока, наконец, дорога не будет разделена на ряд так называемых «блоков» по несколько миль каждый; и ни одному поезду не разрешается входить в любой блок, пока предыдущий поезд не выйдет из него. А на подходах к некоторым из наших великих депо, где поезда и пути умножаются и запутываются с перекрестными стрелками и маневровой работой, все стрелки устанавливаются, а все движения контролируются сигналами из одной центральной башни. Иногда, с помощью очень дорогостоящей и сложной аппаратуры, становится механически невозможным открыть путь для движения поезда, не заблокировав предварительно все отверстия, через которые другой поезд мог бы помешать. Иллюстрации на страницах 169, 171 и выше послужат для того, чтобы дать некоторое общее представление об этих приспособлениях. [17]

Central Switch and Signal Tower.

Там, где поезда становятся очень многочисленными, добавляются дополнительные меры безопасности путем умножения телеграфных станций через короткие интервалы и оснащения их заметными сигналами в виде семафорных крыльев и фонарей, пока, наконец, дорога не будет разделена на ряд так называемых «блоков» по несколько миль каждый; и ни одному поезду не разрешается входить в любой блок, пока предыдущий поезд не выйдет из него. А на подходах к некоторым из наших великих депо, где поезда и пути умножаются и запутываются с перекрестными стрелками и маневровой работой, все стрелки устанавливаются, а все движения контролируются сигналами из одной центральной башни. Иногда, с помощью очень дорогостоящей и сложной аппаратуры, становится механически невозможным открыть путь для движения поезда, не заблокировав предварительно все отверстия, через которые другой поезд мог бы помешать. Иллюстрации на страницах 169, 171 и выше послужат для того, чтобы дать некоторое общее представление об этих приспособлениях. [17]

Mantua Junction, West Philadelphia, showing a Complex System of Interlacing Tracks.

Остается еще одна ветвь обязанностей мастера по перевозкам — правильное ежедневное распределение вагонов по каждой станции в соответствии с ее потребностями и ведение учета их местонахождения. И теперь, когда колеи всех дорог одинаковы, а конкуренция заставляет осуществлять сквозные перевозки, дороги практически делают вагоны друг друга общей собственностью, и детали и хлопоты по ведению их учета становятся огромными.

Интерьер стрелочной башни, показывающий работу централизации стрелок и сигналов.

Записи составляются на основе ежедневных отчетов каждого кондуктора о каждом вагоне, своем или чужом, обработанном в его составе, и от каждого станционного агента обо всех вагонах на его станции в определенные часы. На основе этих данных вагонный счетовод сообщает их соответствующим владельцам обо всех перемещениях чужих вагонов и дает отделу перевозок информацию о том, где находятся вагоны. Честности отчетов друг друга о перемещениях вагонов железные дороги обычно доверяют, но «агенты по поиску вагонов» постоянно ездят, чтобы разыскивать потерянные вагоны и следить за тем, как обрабатываются вагоны их дорог.

Было предложено, что большим шагом вперед было бы объединение всех дорог в Соединенных Штатах и передача всех вагонов в общий фонд, чтобы они распределялись, их перемещения учитывались, а пробег оплачивался через общую расчетную палату. Это практически сформировало бы единую компанию по подвижному составу, принадлежащую дорогам, вносящим свои вагоны в нее. Она могла бы постепенно внедрять единые шаблоны конструкции, улучшенные сцепки и воздушные тормоза, а также могла бы концентрировать вагоны в разных частях страны в больших количествах по мере необходимости перемещения различных урожаев, тем самым избегая блокировок, которые часто случаются в одной части, в то время как вагоны в избытке в другой. Консолидации обычно обеспечивают более эффективное и дешевое обслуживание, чем могут сделать отдельные организации, и это может произойти со временем. [18]

Теперь мы увидели, как поддерживается дорога и безопасно обрабатываются ее поезда. Следующий шаг — увидеть, как обеспечивается бизнес и устанавливаются тарифы. Этот отдел может контролироваться менеджером по перевозкам с двумя помощниками — генеральным агентом по грузовым перевозкам и генеральным агентом по пассажирским перевозкам — или офицеры могут подчиняться непосредственно генеральному менеджеру без вмешательства менеджера по перевозкам. Но было бы более точным выражением сказать не то, что эти офицеры «устанавливают» тарифы, ибо если бы они это делали, немногие железные дороги когда-либо обанкротились бы, а то, что они принимают и объявляют тарифы, которые фиксируются условиями конкуренции между различными рынками и продуктами, а также между различными железными дорогами и водными путями. Среди этих сложных сил железнодорожный грузовой агент почти так же бессилен регулировать тарифы, как профессор грамматики — регулировать неправильности английских глаголов. Он может принять их и использовать, или он может оставить их в покое, но неправильности останутся, все равно. Нет никакой эксцентричности, например, более идиотской или неоправданной для обычного гражданина, чем привычка железных дорог иногда взимать меньше денег за дальнюю перевозку, чем они взимают за более короткую. И все же я верю, что нет ни одной железнодорожной линии в Соединенных Штатах, которая не была бы признана виновной в этой кажущейся глупости взимания «меньше за дальнюю перевозку», если ее тарифы до отдаленных пунктов проследить достаточно далеко. Ибо если проследить достаточно далеко, мы придем к океану и обнаружим, что железная дорога принимает бизнес между двумя морскими портами. Например, все железные дороги, идущие на запад из Нью-Йорка через некоторые свои соединения, в конечном итоге достигают Сан-Франциско и конкурируют за грузы между этими портами. Но тарифы, которые они могут получить, ограничены пароходами, использующими океан в качестве шоссе, и парусными судами, использующими ветер в качестве движущей силы и способными перевозить тяжелые грузы за одну десятую средней стоимости для железных дорог через горы и пустыни. Эта средняя стоимость должна определять средние тарифы, взимаемые железными дорогами до промежуточных пунктов, таких как Огден в Юте. Поэтому железная дорога должна либо взимать меньше за дальнюю перевозку до Сан-Франциско, либо оставить этот бизнес исключительно для воды. И все же железной дороге может быть выгодно принять бизнес по таким тарифам, какие она может получить; ибо, как и во всех бизнес-предприятиях, производственных или торговых, новый бизнес может быть выгодно добавлен по цене ниже средней. И если это выгодно для железной дороги, ее тенденция полезна даже для промежуточных пунктов, которые платят более высокие тарифы, поскольку способствует лучшему обслуживанию, помимо того, что является выгодным для всего Тихоокеанского побережья, стремясь сдерживать тарифы на воду.

Но это завело бы слишком далеко от нашей темы, чтобы следовать за этим и несколькими другими вопросами, которые предлагаются ею. Только можно кратко сказать, что первоначальный законопроект о регулировании торговли между штатами, представленный г-ном Риганом, абсолютно запрещал «меньше за дальнюю перевозку». Сенат внес поправку, добавив «при схожих обстоятельствах и условиях», и Комиссия по регулированию торговли между штатами постановила, что «водная конкуренция» создает несхожие обстоятельства и, таким образом, узаконивает это.

И в этой связи можно добавить, что другая поправка Сената к законопроекту Ригана, создающая Комиссию по регулированию торговли между штатами, была, наряду с вышеуказанной поправкой, самой мудрой мерой законопроекта. Она формирует орган экспертов, чьи мнения и решения должны постепенно просвещать общественность, с одной стороны, для лучшего понимания проблем перевозок, и сдерживать железные дороги, с другой стороны, от многих злоупотреблений, присущих неконтролируемой конкуренции между ними. Ибо, как бы теоретики ни расходились во мнениях относительно преимуществ или недостатков конкуренции в производстве и торговле, либо абсолютно неконтролируемой, либо сдерживаемой только высокими или низкими тарифами, я думаю, все согласятся, что неконтролируемая железнодорожная конкуренция — это большое зло, потому что она приводит к колеблющимся тарифам и частным скидкам для крупных грузоотправителей. Скидки, конечно, запрещены законом, но их можно замаскировать до неузнаваемости. Я знал случай, например, когда была выдана квитанция на 75 бочек виски, хотя было отправлено только 73. Грузоотправитель должен был предъявить претензию на две потерянные бочки и получить согласованную стоимость в качестве скидки по своему счету за перевозку. В другом случае дорога согласилась с определенным грузоотправителем оплачивать его телеграфные счета в течение определенного периода, чтобы контролировать его отправки. Занижение веса или класса груза — еще один распространенный способ занижения оплаты или предоставления скидок.

Почти в каждой зарубежной стране существует либо железнодорожный пул, либо разделение территории, чтобы предотвратить такого рода конкуренцию, которая является лишь пагубной. Торговец должен чувствовать уверенность в том, что тарифы стабильны и едины для всех, а не в том, что он должен ходить по магазинам в поисках секретных тарифов, чтобы быть на равных со своим конкурентом. В Соединенных Штатах железные дороги в значительной степени прибегали к пулам до того, как Закон о регулировании торговли между штатами запретил их. Результат этого запрета в целом был очень выгоден для лучших линий, которые при пуле действительно платили своего рода шантаж более бедным линиям для поддержания тарифов. Если штрафы закона смогут удержать такие линии от предоставления скидок и занижения счетов, избавление от пула будет большим благом для хорошо расположенных дорог. Если нет, то дороги будут вынуждены к консолидации, ибо концом борьбы будет банкротство и продажа. К счастью, консолидация уже зашла так далеко во многих частях страны, что трудности с отменой скидок были значительно уменьшены. И насколько она зашла, она доказала свою большую пользу как для общественности, так и для акционеров.

К счастью, другие результаты, сопутствующие консолидации, также были достаточно продемонстрированы, чтобы устранить любой разумный страх перед вымогательством тарифов или ухудшением обслуживания. Кто сегодня пожелал бы отменить консолидации, которые создали Пенсильванскую железную дорогу или Нью-Йоркскую центральную, и вернуть к жизни бесчисленные мелкие компании, которые предшествовали им? Страна переросла такое обслуживание, которое они могли предоставить, и местный рост и развитие вдоль линий этих консолидированных компаний, безусловно, указывают на улучшенные условия. В этой связи улучшение стоимости и характера обслуживания также поучительно. В 1865 году средний тариф за тонну на милю на основных восточных линиях составлял около 2,900 цента; в 1887 году он составлял 0,718 за обслуживание, которое было вдвое более быстрым и эффективным.

Существует множество других актуальных вопросов, представляющих большой интерес и важность в сфере перевозок, которые затрагиваются данной темой, например, «переоформление накладных» (re-billing) или «транзитная переработка» (milling in transit), а также «дифференциальные тарифы», однако объем статьи позволяет лишь объяснить значение этих двух наиболее примечательных из них.

ABC

Пусть A B и B C — две железные дороги, соединяющиеся в пункте B. Пусть местные тарифы на перевозку зерна от A до B составляют 10 центов за 100 фунтов, и от B до C — также 10 центов. Пусть сквозной тариф от A до C составляет 18 центов, поскольку перевозки на большие расстояния обычно обходятся дешевле в пересчете на милю. Пусть A — крупный рынок зерна, такой как Чикаго. Теперь торговец в пункте C может сэкономить 2 цента на 100 фунтах, покупая зерно напрямую в A, а не у торговца в B. Поскольку за зерно при перевозке на одно большое расстояние будет уплачено меньше, чем за две перевозки на короткие расстояния. Но, возможно, город B в течение многих лет пользовался торговлей с C, и там построены крупные мельницы и склады. Тогда B заявит, что по отношению к нему осуществляется «дискриминация», и потребует права на «переоформление накладных» или «транзитную переработку». Это означает, что когда торговец или мельник в B отправляет в C зерно или муку, произведенную из зерна, полученного из A, обе дороги соглашаются составить новую накладную и рассматривать перевозку как сквозную от A до C. Дорога B C взимает лишь 8 центов, а дорога A B отдает B C один цент из 10, которые она получила изначально. Это влечет за собой много хлопот и потерю дохода для дорог и, по-видимому, является дискриминацией по отношению к продукции местного производства в B, но дороги часто прибегают к этому там, где в пункте C существует конкуренция со стороны соперничающих линий, а также в местных пунктах вдоль своих линий, чтобы развивать мельницы, винокурни и фабрики всех видов в конкуренции с теми, что расположены в других местах. До сих пор Комиссия по регулированию торговли между штатами не вынесла решения по этой практике.

Вопрос о дифференциальных тарифах заключается в следующем: предположим, что между городами A и C существуют три линии: B, D и E (диаграмма на стр. 176). B, будучи кратчайшей, получит большую часть бизнеса, когда тарифы по каждой линии одинаковы (например, 10 центов). Но D и E настаивают на участии, поэтому они требуют, чтобы B позволил им применять более низкие, или «дифференциальные», тарифы — то есть B должен поддерживать свой тариф на уровне 10, позволяя D взимать только 8, а E — 6 центов ввиду их невыгодного положения. Таким образом, дифференциальный тариф — это, по сути, премия, предлагаемая за привлечение бизнеса менее выгодной линией.

Вышеизложенное иллюстрирует, как соперничество железных дорог друг с другом усложняет установление тарифов. Но еще труднее управлять соперничеством рынков, продуктов и новых методов, которые угрожают капиталу, вложенному в старые методы; как, например, перевозки разделанной говядины с Запада угрожают инвестициям в бойни и скотные дворы на Востоке.

Поскольку дороги сочли необходимым действовать сообща при установлении правил и положений о движении, так и, несмотря на все соперничество, должны быть достигнуты совместные соглашения относительно тарифов. Обычно дороги, обслуживающие определенную территорию, образуют «ассоциацию», а их грузовые агенты формируют «тарифные комитеты», которые устанавливают и публикуют совместные тарифы. Тариф, опубликованный одной из магистральных линий от восточных городов, служит хорошим примером. В результате многих долгих и ожесточенных войн и многих компромиссов между этими дорогами было достигнуто соглашение, что тарифы от Нью-Йорка до Чикаго должны составлять основу для всех остальных тарифов, и была установлена шкала, показывающая процент от чикагского тарифа, который следует использовать в качестве тарифа до каждого важного пункта на Западе. Так, Питтсбург, штат Пенсильвания, составляет 60 процентов от чикагского тарифа; Индианаполис — 93; Вандалия — 116. Упомянутый выше тариф содержит алфавитный список из около 5000 городов, до которых можно добраться по этим дорогам, и напротив каждого города — цифру, показывающую его процент от чикагского тарифа. Список начинается с Абанаки, штат Огайо, 90, и заканчивается Зоаром, штат Огайо, 74.

Далее в тарифе приводится так называемая «Классификация магистральных линий», представляющая собой список, включающий каждый товар, известный в торговле, во всех различных состояниях, формах и упаковках, в которых он предлагается к перевозке, и напротив каждого товара указан присвоенный ему «класс». Данная конкретная классификация относит каждый товар к одному из шести регулярных или двух специальных классов, а текущие тарифы до Чикаго в центах за 100 фунтов указаны как 75, 65, 50, 35, 30, 25, 26, 21. Список товаров начинается с ацетата извести, в вагонных отправках — 5-й класс; в меньших количествах — 4-й; и заканчивается цинком в различных формах от 1-го до 6-го — всего около 6000 товаров. Из этих таблиц легко определяется любой желаемый тариф. Так, 500 фунтов ацетата извести стоили бы от Нью-Йорка до Зоара, штат Огайо, 74 процента от чикагского тарифа 4-го класса, или 74 процента от 35 — скажем, 26 центов за 100 фунтов, или 1,30 доллара.

В тарифной брошюре также приводится список из около 300 промышленных городов в Новой Англии, из каждого из которых применяются те же тарифы, что и из Нью-Йорка. Таким образом, в целом брошюра дает тарифы на около 6000 товаров из 300 пунктов отправления до 5000 пунктов назначения.

В разных частях страны используются разные классификации, некоторые из них включают двадцать или более классов и позволяют проводить более тонкие различия между товарами в зависимости от их стоимости, объема или многих других меняющихся условий, которые определяют класс, к которому относится каждый товар.

Были предприняты огромные усилия для достижения единообразия классификации по всей территории Соединенных Штатов, и количество широко используемых классификаций было сокращено с очень большого числа до, возможно, дюжины.

Но абсолютного единообразия нельзя достичь в условиях широко различающихся обстоятельств, преобладающих в разных регионах, без больших потерь и жертв в какой-либо области. Дорога, например, конкурирующая с рекой или каналом, должна корректировать классификацию конкретных видов грузов, наиболее приспособленных для речного или канального транспорта, чтобы обеспечить перевозки в конкуренции с судами. Она должна почти полностью игнорировать объем, стоимость и все другие условия, на основе которых дорога, не затронутая этим конкретным видом конкуренции, выстраивает свою классификацию. Единообразие либо вынудило бы одну из них потерять законный бизнес, либо другую — снизить разумные тарифы.

Эти тарифы и классификации являются полем битвы для всех бесчисленных соперничеств в торговле и коммерции. Каждый город здесь воюет с каждым другим городом, каждая железная дорога с каждой другой дорогой, каждая отрасль с теми, что конкурируют с ней, и каждый отдельный грузоотправитель является застрельщиком в борьбе за небольшой специальный тариф или преимущество лично для себя. Законодательные собрания штатов и комиссии, Конгресс и Комиссия по регулированию торговли между штатами — это тяжелая артиллерия, которую различные участники борьбы умудряются привлечь к состязанию. По этим тарифам ежедневно собирается, вероятно, миллион долларов, однако крайне редко случается, чтобы из-за самих тарифов возникали споры или жалобы. Их средний уровень значительно ниже среднего уровня тарифов любой другой страны в мире, даже несмотря на то, что в других странах более дешевая рабочая сила и более плотное население. Пятьдесят центов за перевозку бочки муки на тысячу миль нельзя назвать чрезмерной платой, и, действительно, розничные цены на хлеб и одежду, вероятно, не снизились бы ни на йоту, если бы перевозка всех таких товаров была абсолютно бесплатной. Но битва идет из-за сравнительных тарифов до разных пунктов, по разным маршрутам и на разные товары.

Пассажирские тарифы устанавливаются почти таким же образом, как и грузовые. Существуют ассоциации и съезды пассажирских агентов, и они борются, как и грузовые агенты, из-за сравнительных тарифов, дифференциальных ставок и комиссионных агентам. Последнее в течение нескольких лет было ужасным злоупотреблением и до сих пор не полностью искоренено. Это проиллюстрирует следующее:

У дороги A B есть два соединения, C и D, чтобы добраться до E. Она продает билеты по каждому из них по одной и той же цене и сохраняет нейтралитет между ними. Но C договаривается с билетным кассиром A, что он даст ему доллар за каждый билет, который тот сможет продать на линию C. D обнаруживает, что теряет пассажиропоток, и предлагает в частном порядке большую комиссию. Никто не знает, что делает другой. Билетный кассир получает свою обычную зарплату от A, а от C и D часто огромные суммы в качестве комиссионных, и он заинтересован не в том, чтобы отправлять неосведомленных путешественников по линии, которая могла бы им лучше всего подойти, а по той, которая платит ему самую большую тайную комиссию. Это следует рассматривать как противоречащее общественным интересам, поскольку это имеет тенденцию предотвращать снижение тарифов для населения, лишая дороги значительной части их дохода, а также деморализует должностных лиц, которые занимаются бизнесом, который практически сводится к раздаче крупных сумм денег в качестве взяток.

Существует еще одна практика в пассажирском бизнесе, которая в лучшем случае несправедлива и является источником многих злоупотреблений. Это взимание одинаковой платы с человека без багажа и с человека с сундуком «Саратога». Если бы багажная служба была специально организована как багажный экспресс, она могла бы обрабатываться более эффективно и без всякого «разбивания багажа», в то время как общая стоимость поездки для лиц с багажом была бы не выше, чем в настоящее время, а для тех, кто без него, — намного меньше.

В качестве иллюстрации того рода злоупотреблений, к которым она сейчас склонна, я могу привести один случай. Я знал торговца, который купил партию из двадцати сундуков для своего бизнеса, набил их все мануфактурными товарами, сдал их в багаж до города за 1000 миль, дав несколько долларов багажистам, а сам купил один билет и поехал другим маршрутом. Дороги, которые обрабатывали этот багаж, полагали, что он принадлежит их пассажирам, и так и не узнали правды. Пока багажная служба бесплатна, невозможно обеспечить эффективный контроль против таких мошенничеств.

Важными частями как грузового, так и пассажирского отделов являются агенты по привлечению клиентов. Они подобны кавалерийским пикетам и разведчикам армии, разбросанным повсюду по стране и следящим за интересами своих линий, заводящим личные знакомства со всеми грузоотправителями и путешественниками, рекламирующим всеми возможными способами и постоянно докладывающим обо всем, что делает враг — соперничающие линии, а часто и о многом таком, чего они не делают. Ибо великие железнодорожные войны обычно начинаются с местных стычек, вызванных рвением этих пикетов, когда офицеры в командовании предпочли бы жить в мире.

Помимо поступлений от грузовых и пассажирских перевозок, железные дороги получают доход также от перевозки почты и экспресс-грузов в пассажирских поездах, от компаний спальных вагонов и от новостных компаний за привилегию продажи в поездах. Из общего дохода около 70 процентов обычно приходится на грузовые перевозки, 25 процентов — на пассажирские и 5 процентов — на почту, экспресс-грузы, спальные вагоны и привилегии. Если учесть, что высокая скорость сопряжена с большими рисками и требует гораздо более совершенного дорожного полотна, более дорогостоящего оборудования и приспособлений, а также более высокого уровня и большего числа сотрудников, то быстрые пассажирские, почтовые и экспресс-перевозки в настоящее время вряд ли приносят свою должную долю дохода.

Мы проследили линию организации и управления через физическое содержание дороги и подвижного состава, безопасное управление поездами, установление тарифов и привлечение бизнеса. Остается только показать, как собирается доход, как оплачиваются расходы на эксплуатацию и как подготавливается вся статистика бизнеса. Эти обязанности обычно объединены под руководством должностного лица, называемого контролером, главным аудитором или эквивалентным титулом. Его главные подчиненные, чьи обязанности указаны их должностями, — это аудитор по доходам, аудитор по расходам, местный казначей, кассир и клерк по статистике.

Учет одной грузовой отправки проиллюстрирует методы, насколько позволяют рамки. Грузоотправитель, отправляющий груз, присылает с каждым возом «транспортную накладную» в двух экземплярах, с указанием товаров, веса, маркировки и пункта назначения. Если он предоплатил фрахт или внес какие-либо сборы, которые должны быть оплачены в пункте назначения, это также отмечается в транспортной накладной. Когда возчик прибывает на исходящий грузовой склад со своим грузом, его направляют в определенное место, где собираются все грузы для одного и того же пункта назначения для погрузки. Приемосдатчик сверяет его груз с дубликатами транспортных накладных, оставляет один у себя и подшивает его, а другой отдает возчику с распиской. В случае возникновения каких-либо потерь впоследствии, оригинальная транспортная накладная, составленная самим грузоотправителем, с его маркировкой и инструкциями, становится ценным документом. Когда весь груз доставлен в пункт погрузки, грузоотправитель относит транспортные накладные, представляющие его, к соответствующему столу и получает «коносамент». Этот коносамент составляется в трех экземплярах. Оригинал и дубликат выдаются грузоотправителю. Он оставляет последний у себя и отправляет первый грузополучателю. Он представляет собой обязательство железной дороги перевезти и доставить товары, указанные в нем, лицу, указанному в нем, или его правопреемнику. Он является оборотным документом, и банки выдают под него деньги. Но грузоотправитель все еще может, посредством юридического процесса, остановить товары в пути, если возникнет необходимость, как, например, при банкротстве грузополучателя. Товары также подлежат аресту в определенных случаях, и существует много железнодорожного и коммерческого права, в котором заинтересованным должностным лицам надлежит хорошо разбираться. Когда товары прибывают в пункт назначения, владение коносаментом является доказательством права грузополучателя на их получение.

Теперь мы вернемся к самой отправке и посмотрим, как она обслуживается. Вся структура системы сбора доходов от грузоперевозок, привлечения к ответственности всех агентов, которые оценивают и собирают их, распределения их в согласованных пропорциях между всеми железными дорогами, судами, мостами, пристанями и транспортными компаниями, которые могут обрабатывать их в пути, даже через весь континент, и табулирования огромной массы статистики, которая ведется для того, чтобы показать отдельно количество грузов каждого возможного класса и разновидности, по каждому возможному маршруту и в каждый возможный пункт назначения и отправления — вся эта система, ни масштаб, ни детальная проработка которой не могут быть адекватно описаны в рамках статьи, основана на документе, называемом накладной.

Теория накладной заключается в том, что ни один вагон не должен двигаться без сопровождающей его накладной, описывающей его по номеру и инициалам дороги, владеющей им, и показывающей пункты отправления и назначения, все его содержимое, с маркировкой и весом каждого места, отправителей и получателей, фрахт и сборы, предоплаченные или подлежащие сбору в пункте назначения, и долю того же самого, причитающуюся каждому перевозчику или транспортной компании на линии. И не только накладная должна сопровождать вагон, но и ее дубликат должен быть отправлен немедленно и напрямую, офисом, составившим оригинал, в офис аудитора по доходам от грузоперевозок. Если железная дорога является членом какой-либо ассоциации, как Ассоциация магистральных линий в Нью-Йорке, другой дубликат отправляется в ее офис, чтобы она могла контролировать все тарифы и видеть, что делает каждая дорога. Сумма всех накладных составляет итог грузового бизнеса дороги. Для облегчения снятия копий они печатаются чернилами, которые дают несколько оттисков на прочной тонкой папиросной бумаге, образуя «мягкие копии», в то время как «твердая копия», или оригинал, следует с грузом для сверки с ним, когда вагон разгружается.

И в то время как оригинальная накладная выполняет свою важную функцию сопровождения груза до пункта назначения и доставки, дубликат, который был отправлен непосредственно аудитору по доходам от грузоперевозок, имеет не менее важные цели. Это начальная запись о том, что фрахт был заработан, и она показывает, какой агент компании был обременен его сбором. Перед внесением каких-либо записей из нее должна быть обеспечена ее абсолютная правильность. Для этой цели все ее цифры сначала проверяются тарифным клерком, который постоянно снабжается транспортным отделом всеми текущими тарифами, классификациями и процентными таблицами, по которым распределяются сквозные фрахты. Эти накладные, поступающие ежедневно сотнями и тысячами, являются затем тем материалом, который перемалывает офис аудитора по доходам, и из которого выходят счета с каждым агентом, показывающие его дебеты за полученные грузы, и консолидации, показывающие доходы дороги от грузоперевозок. Агенты перечисляют собранные ими деньги непосредственно казначею, который делает ежедневные отчеты о кредитах, причитающихся каждому из них. Разъездной аудитор посещает каждую станцию через нерегулярные промежутки времени и проверяет счета агента, требуя от него обосновать любую разницу между его дебетами и кредитами путем предъявления недоставленного груза.

Доходы от пассажирских перевозок получаются из ежедневных отчетов всех кондукторов об их сборах и всех билетных кассиров о проданных билетах. Эти отчеты также проверяются клерком по пассажирским тарифам, а разъездной аудитор часто проверяет и подтверждает билеты, о которых агенты отчитываются как о имеющихся в наличии непроданных.

После того как аудитор по доходам заканчивает работу с накладными и отчетами о билетах, они поступают в статистический отдел, где подготавливается огромная масса и разнообразие статистики, требуемой различными должностными лицами, чтобы держать себя в курсе роста или уменьшения бизнеса любого вида, и с любого и до любого рынка, охватываемого дорогой. Наконец, накладные подшиваются для справок в случае претензий по переплатам или потерянным или поврежденным товарам.

Аудитор по расходам осуществляет надзор за всеми расходами денег, которые выплачиваются кассиром или казначеем только по ваучерам и платежным ведомостям, утвержденным надлежащим органом. Ваучеры и платежные ведомости затем формируют материал, с которым работает его офис, и из которого производятся кредиты, которые должны быть предоставлены всем должностным лицам и агентам, расходующим деньги, и классифицированные записи расходов, и сравнение оных с предыдущими месяцами и годами, и между различными подразделениями.

Я таким образом обрисовал скелет железнодорожной организации и кратко предложил отношения между ее наиболее важными частями и некоторые принципы, на которых ведется ее работа. Схема власти обрисована на диаграмме на стр. 185. Но места совершенно не хватает, чтобы облечь скелет плотью и вдаваться в бесчисленные детали и корректировки, вовлеченные в экономичное и эффективное выполнение всех ее функций.

Кажется очень простым делом для железной дороги поместить бочку муки в вагон, перевезти ее до пункта назначения и собрать пятьдесят центов за услугу. Это делается, по-видимому, так спонтанно, что даже пятьдесят центов могут показаться чрезмерными, и я действительно слышал призывы к бесплатной перевозке на том основании, что вагоны все равно идут. Так же кажется очень простым делом для человека поднять камень и положить его на стену. Но этот простой акт включает в первую очередь существование костяного каркаса, с суставами, сухожилиями и мышцами, поддерживаемого сердцем, легкими и пищеварительной системой, с глазами, чтобы видеть, мозгом, чтобы направлять, нервами, чтобы приводить в действие силу воли, и тысячей тонких настроек органов и функций, без которых всякая физическая активность вскоре прекратилась бы. Подобным образом железная дорога, организованная для эффективного реагирования на все разнообразные требования к ней как к общественному перевозчику со стороны публики и как к инвестиции со стороны ее владельцев, становится почти живым организмом. Чтобы бочка муки могла быть безопасно доставлена, а пятьдесят центов достигли казначейства компании, а часть их — кармана акционера, вся организация, обрисованная на диаграмме, должна трепетать от жизни, и каждый офицер и сотрудник, от президента до смазчика вагонов, должен выполнять свои специальные функции. Все должно быть скоординировано, и организация должна иметь и использовать свои глаза и свои уши, свои мышцы, свои нервы и свой мозг. Она должна немедленно чувствовать и реагировать на каждое требование нашей быстро развивающейся цивилизации.

Каждая дорога обычно имеет свою индивидуальность и методы, и ее сотрудники воодушевлены корпоративным духом, как солдаты в армии. В службе есть много привлекательного, и, в целом, заработная плата, выплачиваемая железнодорожным служащим, вероятно, превышает ставки за аналогичный талант в любой другой отрасли, хотя труд во всех других отраслях в Соединенных Штатах защищен высокими тарифами, в то время как в этой он находится под гнетом законодательства, столь же репрессивного, насколько позволяют конституционные пределы.

President Secretary and TreasurerGeneral ManagerGeneral Counsel —Auditor of Receipts —Auditor of Disbursements —Comptroller————–———Travelling Auditor —Local Treasurers —Local Paymasters —Clerk of Statistics —Purchasing Agent—————Local Storekeepers —Receiving Clerks and Laborers —Loading Clerks and Laborers —Billing Clerks —Station Agents—————Discharging Clerks and Laborers —Delivery Clerks —Superintendent of —Collectors—Yard Engines Transportation———Yard Master—————Switchmen —Brakemen —Train Despatchers —Train Master——————Operators —Conductors —Trainmen —Division Superintendents————— —Engine Runners —Firemen —Foreman—Hostelers and Machine Shop—— Cleaners —Mechanics —Laborers —Superintendent of Machinery——————Master Mechanic——— —Car Inspectors —Foreman—Greasers Car Shop———Mechanics —Laborers —Bridge Foremen —Supervisors of —Watchmen Bridges———Carpenter Gangs —Superintendent of —Mason Gangs Roadway————Road Master————— —Section Foremen —Gangs and Track Walkers —Supervisors of —Wood and Water Road——— Tenders —Floating Gangs —Construction Trains

—Car Accountant——————Lost Car Agents —Travelling Agents —General Passenger—Local Agents Agent————Rate and Division Clerks —Traffic Manager——–———Claim Agent —Travelling Agents —General Freight—Local Agents Agent————Rate and Division Clerks Diagram showing the Skeleton of a Railroad Organization, and Lines of Responsibility.

В Европе, где практически преобладает система пулинга, обслуживание гораздо более стабильно, чем в Соединенных Штатах, и во многих случаях существуют пенсии, страхование и фонды по нетрудоспособности, а также регулярные правила повышения по службе и выхода на пенсию, и положение о том, что дети сотрудников принимаются на службу в предпочтение посторонним. Такие отношения между компанией и ее сотрудниками, которые должны возникнуть в результате договоренностей такого характера, безусловно, приносят большую пользу обоим. Они являются естественным следствием стабильности бизнеса. Их самая развитая форма встречается во Франции, где каждая дорога практически защищена от опасной конкуренции посредством разделения территории. В Соединенных Штатах мы все еще находимся в разгаре ожесточенной конкуренции за территорию и бизнес, и, поскольку пулинг запрещен, железнодорожные компании будут находиться в неустойчивом равновесии до тех пор, пока не произойдет консолидация. По мере того как это будет продолжаться и будут формироваться крупные и богатые корпорации с перспективами стабильности в управлении и бизнесе, мы можем надеяться увидеть установление аналогичных отношений между нашими компаниями и их сотрудниками. Уже есть начало на некоторых из крупнейших дорог, таких как Балтимор-Огайо и Пенсильванская центральная. Но почва все еще нуждается в подготовке также со стороны сотрудников, ибо наш американский дух агрессивен и иногда склонен возмущаться, как вмешательством в его независимость, любыми патерналистскими отношениями с корпорацией. И поскольку мы ранее обнаружили, что железнодорожное управление находится в тесном контакте с каждой проблемой финансов и коммерции, здесь оно сталкивается с социальными и промышленными вопросами, вовлеченными в профсоюзы и проблемы сотрудничества. Что касается результатов, мы можем только сказать, что, поскольку война разрушительна, никакое состояние войны, даже между капиталом и трудом, не может быть постоянным. Мирные решения должны в конечном итоге преобладать, и прогресс к стабильности, миру и процветанию в железнодорожной эксплуатации и собственности будет прогрессом к счастливому решению многих острых социальных вопросов.

СНОСКИ:

[14] См. «Как прокормить железную дорогу», стр. 302.

[15] См. «Служба грузовых вагонов», стр. 275.

[16] Конечно, это «нанизывание» дополнительного поезда не всегда делается в реальной эксплуатации. Практика и опыт придадут такую удивительную экспертность диспетчеру поездов в управлении поездами «в уме», как математику в решении задач, и часто все поезда на дороге будут управляться полностью «по приказу» или как дополнительные. Но приведенный пример иллюстрирует принцип, на котором основана экспертная практика.

[17] См. «Безопасность в железнодорожных путешествиях», стр. 204.

[18] См. «Служба грузовых вагонов», стр. 288.

[19] Представление о степени и детальности классификации, а также о постоянных изменениях и корректировках, как тарифов, так и классификаций, происходящих непрерывно, можно получить из следующего частичного списка тем, представленных на недавнем заседании Тарифного комитета Южной железнодорожной и пароходной ассоциации.

Тарифы. — Тарифы на арбузы; консервы, Ричмонд — Атланта; тарифы на цемент из восточных городов на территорию Ассоциации; тарифы на серную кислоту из Атланты; тарифы из Атланты и т. д. до Калифорнии и трансконтинентальных терминалов; специальные тарифы на железо из Цинциннати и т. д. до пунктов в Каролине; тарифы на глиняную посуду, Ист-Ливерпуль — Юго-Восточная территория; тарифы на хлопковые мешки до Мемфиса из Атланты; тарифы на удобрения до Мобила, штат Алабама; тарифы на пиво; тарифы на специальные железные изделия из Чаттануги; тарифы с Запада до Камдена, Южная Каролина; тарифы из Эвансвилла и Каира, по делам из пунктов между Каиром, Эвансвиллом и Чикаго.

Классификация. — Классификация бумажного шпагата; пивная тара, возвращаемая пустой; старое оборудование, возвращаемое для ремонта; стальные вагонные рессоры; смягчитель хлопка; железные сейфы или хранилища весом более 12 000 фунтов; игрушки и т. д.; переносные пороховые склады; кофейный экстракт; пустые бочки из-под сала, возвращаемые; болты и гайки в бочках; материал для ящиков и бочек; стеклянные масляные бутылки в жестяных оболочках; чугунные радиаторы; ковкие чугунные отливки; сушеная говядина; колбаса; соломенная бумага; мешковина; табачные стебли; петли; соломенные косы; катушки для садовых шлангов; древесная шерсть; тарифы на вагонную отправку.

Темы, не входящие в регулярный список. — Правила демереджа; корректировка тарифов согласно инструкциям Исполнительного совета; тарифы из Цинциннати до Колумбуса, Юфолы, Опелики и т. д.; классификация железных резервуаров; классификация мела; тарифы до Юфолы, штат Алабама, с Востока; тарифы до Милледжвилла, штат Джорджия; классификация чугунных тростниковых мельниц; классификация локомотивов и тендеров.

БЕЗОПАСНОСТЬ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕШЕСТВИЯХ

Г. Г. ПРАУТ.

Возможности разрушения при огромной скорости локомотива — Энергия четырехсот тонн, движущихся со скоростью семьдесят пять миль в час — Взгляд вперед из локомотива ночью — Пассажиры, погибшие и раненые за один год — Хорошая дисциплина — великий источник безопасности — Роль механических приспособлений — Ручные тормоза на старых вагонах — Как работает воздушный тормоз — Электрический тормоз — Улучшения, которые еще предстоит сделать — Тормоза ведущих колес — Два класса сигналов: те, которые защищают опасные точки, и те, которые поддерживают интервал между поездами на одном пути — Семафор — Централизация стрелок и сигналов — Электрические аннунциаторы для индикации движений — Блокировочная система — Защита переездов — Шлагбаумы и гонги — Как предотвращается сход с рельсов — Предохранительные болты — Автоматические сцепки — Вестибюль как средство безопасности — Отопление и освещение вагонов.

В 1829 году, когда маленький локомотив Эрикссона «Novelty» весом в две с половиной тонны прошел небольшое расстояние со скоростью тридцать миль в час, писатель того времени сказал, что «это была самая удивительная демонстрация человеческой смелости и человеческого мастерства, которую когда-либо видел мир». Сегодня поезда весом четыреста тонн проносятся со скоростью семьдесят пять миль в час, и мы едва замечаем их прохождение. Мы принимаем их безопасность как должное и редко думаем об огромных возможностях разрушения, заключенных в них. Но семьдесят пять миль в час — это сто десять футов в секунду, и энергия четырехсот тонн, движущихся с такой скоростью, почти в два раза больше, чем у 2000-фунтового снаряда, выпущенного из 100-тонной пушки Армстронга. Это предел веса и скорости, достигнутый сейчас в пассажирском сообщении, и, действительно, достигается очень редко, и то лишь на короткие расстояния; но шестьдесят миль — это обычная скорость, а скорость сорок или пятьдесят миль достигается ежедневно почти на каждой железной дороге в стране. Мы не можем сказать по расписаниям, как быстро мы едем. Расписания не указывают на задержки, которые должны быть компенсированы рывками между станциями. Путешественник, которому любопытно узнать, как быстро он едет, и которому нравится стимул мысли о том, что он находится в небольшой опасности, может найти развлечение в засекании времени между верстовыми столбами; а когда их не видно, он часто может определить скорость очень точно, подсчитывая рельсы, пройденные за данное время. Это можно сделать, внимательно прислушиваясь у открытого окна или двери. Регулярные щелчки колес по стыкам рельсов обычно вскоре можно выделить из других шумов и сосчитать. Количество длин рельсов, пройденных за двадцать секунд, почти точно равно количеству миль, пройденных за час.

Danger Ahead!

Но если кто-то хочет получить живое ощущение того, что значит мчаться через пространство со скоростью пятьдесят или шестьдесят миль в час, он должен сесть на локомотив. Только тогда он начинает осознавать, какие пустяки стоят между ним и разрушением. Несколько месяцев назад дама час просидела в кабине локомотива, ведущего быстрый экспресс по горной дороге. Она видела узкую яркую линию рельсов и тонкие острия стрелок. Она слышала грохот мостов и видела путь, зажатый скалистыми утесами, и новые опасности, внезапно открывающиеся, когда паровоз огибал крутые повороты. Опыт был для нее великолепным, но чувство опасности было почти пугающим. Чтобы сделать ее опыт полным, ей следовало совершить одну поездку на паровозе в темную и дождливую ночь. В дневной поездке на локомотиве мы начинаем осознавать, насколько тонок рельс и насколько хрупки его крепления по сравнению с тяжелой машиной, которую они несут. Мы видим, какое ничтожное движение стрелки делает разницу между жизнью и смертью. Мы узнаем, насколько коротким часто должен быть взгляд вперед и как близко опасность сидит с обеих сторон. Но только в ночной поездке мы узнаем, насколько зависимым должен быть машинист, в конце концов, от верной бдительности других. Мы высовываемся из кабины и тщетно напрягаем глаза, чтобы увидеть, что впереди. Прожектор открывает несколько ярдов блестящего рельса и призрачные телеграфные столбы и стрелочные указатели. Если бы стрелка была открыта, рельс снят или на пути лежала куча шпал, мы никак не могли бы увидеть опасность вовремя, чтобы остановиться. Дружелюбное мерцание сигнальной лампы, светящейся слабо, красным или белым, говорит машинисту, что путь заблокирован или свободен, и он может только мчаться вперед, доверяя тому, что никто из дюжины людей, от которых зависит его жизнь, не совершил ошибки.