«Социальное гражданское воспитание»

Особые проблемы сельских общин. — Одной из главных проблем каждой сельской общины является удержание своих молодых людей от миграции в города и поселки. Во многих частях страны сельскохозяйственное население неуклонно сокращается из-за постоянного исхода в города, и везде, где население уменьшается, обычно происходит падение стоимости земли. Вслед за этим община перестает двигаться вперед; земли забрасываются; методы сельского хозяйства не поспевают за временем, и весь регион приобретает запущенный вид.

Теперь главная причина, по которой молодые люди покидают сельские районы ради городов, кроется во внешней привлекательности городской жизни. Эта привлекательность на самом деле не так велика, как кажется; но часто важна именно видимость. Сельские удобства и комфорт в прошлом были слишком скудными; часы труда были долгими, а работа часто неприятной; нехватка социальных развлечений также была фактором, делающим сельскую жизнь монотонной для молодежи. Эти недостатки, однако, не являются существенными и постоянными чертами сельской жизни. Баланс преимуществ, которыми до сих пор обладали города, на самом деле неуклонно сокращается с появлением вещей, которые значительно повышают привлекательность жизни в сельских общинах. Автомобиль, мощеные дороги, посылочная почта и сельская доставка почты, расширение телефонной связи и электрического освещения в сельской местности, трактор и другие трудосберегающие устройства, организация обществ и клубов среди молодежи сельских районов, улучшение и централизация сельских школ — все это оказывает влияние. Применение научных принципов к сельскому хозяйству, более того, сделало его квалифицированным занятием, а не обычной индустрией. Рутинное фермерство с помощью методов «на глаз» не очень интересно и не очень прибыльно; но научное фермерство — и то, и другое. По этим различным причинам исход с ферм вряд ли будет таким же большим в будущем, как в прошлом. Это счастливое обстоятельство, ибо, как однажды заявил президент Рузвельт, вся наша цивилизация покоится на привлекательности, а также на процветании сельской жизни.

General References

Г. Р. Берч, «Американская экономическая жизнь», стр. 209-232;

Г. К. Тейлор, «Сельскохозяйственная экономика», стр. 13-30;

Дж. Ф. Уоррен, «Элементы сельского хозяйства», стр. 372-398;

Сэр Гораций Планкетт, «Проблема сельской жизни Соединенных Штатов», стр. 59-82;

Джон Фелан, «Чтения по сельской социологии», стр. 162-183;

К. Л. Баттерфилд, «Фермер и новый день», стр. 1-29;

Э. Г. Нурс, «Сельскохозяйственная экономика», стр. 210-223;

А. Х. Бенсон и Г. Х. Беттс, «Сельское хозяйство и фермерский бизнес», стр. 1-12;

С. Дж. Бак, «Аграрный крестовый поход», стр. 111-141.

Group Problems

1. Как национальные и государственные департаменты сельского хозяйства помогают фермеру в вашем штате. Ссылки: Дж. Э. Бойл, «Сельскохозяйственная экономика», стр. 312-327; Л. Х. Бейли, «Государство и фермер», стр. 89-111; Э. Г. Нурс, «Сельскохозяйственная экономика», стр. 553-565.

2. Сделать сельскую жизнь более привлекательной. Ссылки: К. Дж. Гэлпин, «Сельская жизнь», стр. 212-260; Дж. М. Джиллетт, «Конструктивная сельская социология», стр. 168-199; Л. Х. Бейли, «Движение за сельскую жизнь»; Университет Вирджинии, Бюллетени выпускников, Конференции по сельской жизни, passim; Отчет Комиссии по сельской жизни.

3. Фермер в политике. Ссылки: С. Дж. Бак, «Движение Грейнджеров», стр. 34-39; 80-122; Ф. Л. Маквей, «Популистское движение», в Американской экономической ассоциации, Экономические исследования, том I, № 3 (август 1896 г.), стр. 131-209.

4. Кто владеет фермами в Соединенных Штатах? Ссылки: Г. К. Тейлор, «Сельскохозяйственная экономика», стр. 238-269; П. Л. Фогт, «Введение в сельскую социологию», стр. 61-100; Т. Н. Карвер, «Избранные чтения по сельской экономике», стр. 498-546; Э. Г. Нурс, «Сельскохозяйственная экономика», стр. 665-673; Уильям Кент, «Землепользование и государственная политика», стр. 213-225.

Short Studies

1. Фермерское население Соединенных Штатов. П. Л. Фогт, «Введение в сельскую социологию», стр. 120-145; Л. Х. Бейли, «Движение за сельскую жизнь», стр. 31-60.

2. Сельская школа и сельская община. Ирвинг Кинг, «Образование для социальной эффективности», стр. 21-42; Э. П. Кабберли, «Сельская жизнь и образование», стр. 163-176; 226-255; Мейбел Карни, «Сельская жизнь и сельская школа», стр. 133-148.

3. Грейндж. С. Дж. Бак, «Движение Грейнджеров», стр. 279-301; Мейбел Карни, «Сельская жизнь и сельская школа», стр. 72-89.

4. Беспартийная лига. Эндрю А. Брюс, «Беспартийная лига», passim; Герберт Гастон, «Беспартийная лига», стр. 269-283.

5. Общинная жизнь в сельской местности. К. Дж. Гэлпин, «Сельская жизнь», стр. 176-211; Л. Х. Бейли, «Движение за сельскую жизнь», стр. 97-133; Т. Н. Карвер, «Сельская экономика», стр. 334-382.

6. Фермер Среднего Запада. Джон Фелан, «Чтения по сельской социологии», стр. 27-44.

7. Юг и фермер-негр. Ibid., стр. 46-72.

8. Фермер Новой Англии. Ibid., стр. 1-25.

9. Фермер штатов Скалистых гор. У. Э. Смит, «Завоевание засушливой Америки», стр. 19-30; 150-163; Ф. И. Андерсон, «Фермер завтрашнего дня», стр. 98-140.

10. Маркетинг сельскохозяйственной продукции. Э. Г. Нурс, «Сельскохозяйственная экономика», стр. 524-540; Ф. У. Кард, «Управление фермой», стр. 109-138; Т. Н. Карвер, «Избранные чтения по сельской экономике», стр. 769-782; Г. К. Тейлор, «Сельскохозяйственная экономика», стр. 352-365.

11. Место женщины на ферме. К. Дж. Гэлпин, «Сельская жизнь», стр. 101-117; Джон Фелан, «Чтения по сельской социологии», стр. 313-324; П. ДеВуйст, «Место женщины в сельской экономике», стр. 23-42.

12. Сельские кредиты. Дж. Б. Морман, «Место сельского хозяйства в реконструкции», стр. 310-347; Э. Г. Нурс, «Сельскохозяйственная экономика», стр. 712-723; 789-795; М. Т. Херрик, «Сельские кредиты», стр. 439-455.

13. Сельское хозяйство и реконструкция. Дж. Б. Морман, «Место сельского хозяйства в реконструкции», стр. 146-180.

Questions

1. Назовите различные виды сельскохозяйственной деятельности и укажите на карте, где они в основном осуществляются.

2. Расположите следующие сельскохозяйственные продукты в порядке их относительной ежегодной стоимости (обращаясь к «Всемирному альманаху» за информацией, которая не приведена в тексте): дерево, хлопок, рис, пшеница, крупный рогатый скот, кукуруза, овцы, сахар, табак.

3. Полностью объясните закон убывающей отдачи применительно к сельскохозяйственной земле. Назовите некоторые из его последствий.

4. Каковы основные химические элементы в сельскохозяйственной почве? Как их спасают от истощения? Каков порядок севооборота, практикуемый в вашем районе, и почему выбран этот порядок? Объясните, как система «покровных культур» помогает почве.

5. Перечислите в порядке, который кажется вам наиболее важным, услуги, оказываемые Национальным департаментом сельского хозяйства.

6. Как финансируются банки сельскохозяйственного кредита? Какие функции они выполняют?

7. Узнайте, как организована Грейндж, какие у нее есть должностные лица и что делают члены на своих собраниях.

8. Правительство гарантирует владельцам железных дорог минимальную отдачу на их инвестированный капитал (см. стр. 367). Должно ли оно гарантировать фермеру минимальную цену на его продукцию?

9. Считаете ли вы, что фермеры оправданы в организации «блока» в Конгрессе для продвижения своих собственных интересов? Если бы промышленные рабочие, лавочники, производители и так далее сделали то же самое, как бы это повлияло на партийную систему?

10. Объясните, как привлекательность сельской жизни возросла в последние годы.

Topics for Debate

1. Национальное правительство должно (а) непосредственно участвовать в улучшении дорожного строительства на благо сельскохозяйственных районов; или (б) помогать штатам грантами денег для этой цели; или (в) оставить этот вопрос полностью на усмотрение штатов и общин.

2. Фермерам и скотоводам должно быть разрешено создавать организации для предотвращения конкуренции и поддержания цен на свою продукцию, хотя такие соглашения между производителями запрещены.

ГЛАВА XIX ПООЩРЕНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ТОРГОВЛИ.

Цель этой главы — объяснить, что такое торговля, как она регулируется и что делает правительство для ее продвижения.

Who are engaged in commerce.

Цели торговли. — Люди во всем мире тратят большую часть своей энергии на удовлетворение своих материальных потребностей, включая еду, одежду и жилье. Мы обычно думаем о фермере и производителе как о тех, кто в основном занят этой задачей, но если вы остановитесь и задумаетесь, то быстро поймете, что фермеры не смогли бы прокормить мир, а производители не смогли бы одеть его без помощи другого важного класса, который включает купцов, торговцев, транспортных рабочих — одним словом, всех, кто занят в торговле. Цель торговли — не создавать вещи, а передавать экономические блага в руки тех, кто в них нуждается. Она размещает товары там, где они нужны, в то время, когда они нужны. В этом смысле торговля — великий производитель, производитель ценностей. Она доставляет сырье из шахт или сельскохозяйственных районов в промышленность. Она приносит продукцию фабрик купцу, а от купца — в дома людей. Она помогает приспособить предложение к спросу. Без торговли было бы изобилие вещей в одном месте и нехватка в другом. Коммерческая организация позволяет каждой части страны, и, действительно, каждой части цивилизованного мира, производить вещи, которые она лучше всего приспособлена производить, и использовать эти вещи при покупке товаров, сделанных в другом месте. Флорида выращивает апельсины, а Массачусетс делает обувь, но через каналы торговли каждый получает то, что ему нужно, из продукции другого.

Commerce in its earliest forms.

Развитие торговли. — Хотя преимущества торговли так легко осознать, коммерческая система современного мира развивалась много веков. У первобытных людей не было много потребностей, и все их они удовлетворяли собственными усилиями. Каждая маленькая группа людей, каждое племя или деревня удовлетворяли свои собственные нужды. Затем началась торговля между различными деревнями и племенами. Она росла медленно в ранние века, потому что не было легких способов транспортировки товаров и потому что соседние племена так часто были враждебны друг к другу. Эта ранняя торговля велась путем бартера, прямого обмена одного предмета на другой, поскольку не было общего использования денег в качестве средства обмена.

Со временем область торговли расширялась, пока не охватила целые страны, и, наконец, переросла в международную торговлю или торговлю между разными странами. Это расширение шло в ногу с улучшениями в методах транспортировки: от вьючной лошади к повозке, от повозки к железной дороге, от парусного судна к пароходу. Расширению торговли также способствовал рост сильных правительств, которые защищали торговца и делали пути торговли безопасными. Точно так же общее использование денег облегчало операции торговли; так же как и создание системы коммерческого кредита. Без железных дорог и пароходов, закона и порядка, денег и кредита было бы невозможно вести торговлю так, как мы ведем ее сегодня. Если мир может кормить, одевать и укрывать значительно большее население, чем двести лет назад, то это не потому, что люди работают усерднее; это потому, что они работают более разумно и потому, что они создали ту гигантскую систему экономического сотрудничества, которую мы называем торговлей.

Commerce includes exchange.

Сфера торговли. — Ошибочно полагать, что торговля касается только транспортировки товаров. Ее сфера гораздо шире. Торговля включает не только перемещение товаров, но и весь процесс купли-продажи. Оптовики, посредники, розничные торговцы вместе со всеми, кто на них работает, заняты в торговле. Не только пароходные линии, железные дороги и грузовые автомобили имеют право называться агентами торговли, но и телеграфные и телефонные системы. Трубопроводы, которые несут нефть из недр земли в большие города, являются инструментами торговли; так же как и газовые магистрали на улицах, метро и уличные трамваи. Почтовая служба, точно так же, является одним из самых важных факторов в ускорении коммерческих операций.

It depends upon currency and credit.

Торговля не может осуществляться, по крайней мере в сколько-нибудь значительной мере, без валюты и кредита. Следовательно, вся система денег и банковского дела тесно связана с коммерческой организацией. Товары покупаются в кредит оптовиком и продаются в кредит розничному торговцу, который, в свою очередь, часто продает в кредит своим клиентам. Банки и другие кредитные учреждения предоставляют деньги для осуществления этих операций торговли. Поэтому, когда принимаешь все это во внимание, видно, что значительная часть людей занята в той или иной из различных отраслей торговли.

Local, interstate, and international commerce.

Три поля торговли. — Чтобы прояснить отношения правительства к торговле, необходимо, прежде всего, различать три поля или типа торговли. Первое — это местная или внутриштатная торговля, которая включает все торговые операции, осуществляемые в пределах границ одного штата. Товары, произведенные в Питтсбурге и проданные в Филадельфии, считаются находящимися в сфере местной или внутриштатной торговли. Как таковые, они полностью находятся в юрисдикции штата Пенсильвания. Во-вторых, существует большое количество торговли, которая, возникнув в одном штате, переходит в другой. Обувь, сделанная в Массачусетсе, отправляется в Индиану; хлопок, выращенный в Джорджии, отправляется в Нью-Йорк для производства. Это называется национальной или межштатной торговлей, и она находится под юрисдикцией федерального правительства. Наконец, торговля ведется между Соединенными Штатами и иностранными государствами, и это известно как международная торговля. Она также подлежит регулированию федеральным правительством.

The state governments control local commerce.

Местная торговля. — Каждый штат делает положения для поощрения и регулирования торговли на своей собственной территории. Общины и штат предоставляют улучшенные дороги, которые необходимы для торговли между сельской местностью и городом. Развитие автомобилей, грузовых автомобилей и пригородных трамвайных линий значительно увеличило легкость, с которой эта торговля может осуществляться. Каждый штат, опять же, имеет контроль над уличными железными дорогами, железными дорогами короткого следования и другими каналами торговли в пределах своих собственных границ. Этот контроль осуществляется через положения законов, принятых законодательными органами штатов, но исполнение этих правил обычно возлагается на один или несколько советов, обычно известных как комиссии по коммунальному обслуживанию (см. стр. 480-481). Обязанность этих комиссий — следить за тем, чтобы взимаемые ставки были разумными и чтобы предоставлялось адекватное обслуживание. Юрисдикция властей штата, следует повторить, не распространяется на какие-либо коммерческие операции, которые не являются строго местными; если торговля касается более чем одного штата, она может регулироваться только национальным правительством.

Межштатная торговля и железные дороги

Interstate commerce in early days.

Межштатная торговля. — В годы, последовавшие сразу за Войной за независимость, отдельные штаты были свободны устанавливать свои собственные правила для поощрения и контроля торговли. Соответственно, они начали конкурировать друг с другом за торговлю, каждый пытаясь увеличить свое собственное процветание за счет других. Это привело к неприязни, конечно, и, наконец, к ответным мерам. Один штат предлагал стимулы для привлечения судов в свои порты; другие, в целях самообороны, предлагали еще большие стимулы. Это соперничество вскоре дошло до того, что казалось, будто некоторые штаты могут дойти до столкновений. Поэтому, когда авторы национальной конституции встретились в Филадельфии в 1787 году, они уделили особое внимание проблеме прекращения этого нездорового соперничества, поместив регулирование всей межштатной и внешней торговли под единый, центральный орган.

The constitution places interstate commerce under federal control.

Национальная конституция, следовательно, передала эту регулирующую власть от штатов Конгрессу, наделив его властью «регулировать торговлю с иностранными государствами, между отдельными штатами и с индейскими племенами». Это очень важное положение в верховном законе страны, и оно оказало далеко идущее влияние на создание торговли Соединенных Штатов. Можно понять, что могло бы произойти, если бы каждый штат был оставлен свободным вводить пошлины на товары, импортируемые из других штатов, и предоставлять всевозможные преимущества своим собственным купцам. При таком устройстве тесно сплоченная, единая страна была бы невозможна, ибо свобода торговли внутри нации является незаменимым фактором в приведении всего народа в тесные и дружественные отношения. Принятие этого пункта в национальной конституции означало, что вся торговля, от одного конца страны до другого, могла осуществляться свободно, без препятствий, подлежа только таким единообразным правилам, которые мог бы предоставить Конгресс.

This control is now very extensive.

Во времена, когда была принята национальная конституция, перевозчики торговли были немногочисленны и примитивны. Торговля между разными штатами велась на повозках и парусных судах; не было железных дорог, пароходов, уличных трамваев, грузовых автомобилей, телеграфов, телефонов или посылочной почты. Стоимость транспортировки товаров была настолько велика, что не было выгодно перевозить их далеко. Товары производились почти полностью для местного рынка. Но когда конституция наделила Конгресс властью «регулировать торговлю», она дала этому органу право, которое было достаточно широким, чтобы охватить все великие события последних ста лет. Все, что подпадает под термин «торговля», независимо от того, как оно осуществляется, находится в ведении Конгресса, если оно касается более чем одного штата.

Большая часть торговли Соединенных Штатов сегодня касается более чем одного штата. Великие железные дороги пересекают несколько штатов, иногда дюжину или более из них. Товары, отправленные из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, проходят через десять или двенадцать штатов на своем пути. Даже линии уличных трамваев иногда пересекают границы штатов. Для торговца граница штата ничего не значит; это только отметка на карте. Торговля движется туда, где появляется шанс на прибыль. Она не обращает внимания на политические деления внутри страны.

What interstate commerce includes.

Межштатная торговля, следовательно, включает все агентства торговли между штатами: пароходы, парусные суда, железные дороги, уличные железные дороги, грузовые автомобили, телеграфы, телефонные системы, нефтяные трубопроводы, линии электропередач и всех пассажиров, товары, сообщения или что-либо еще, перевозимое ими. Все лица, имеющие дело с такими вещами, заняты в межштатной торговле. Но межштатная торговля не включает производство товаров в каком-либо штате, даже если они предназначены для продажи в других штатах. Торговля не начинается, пока продукт не закончен и не отправлен в путь. Как только они отправлены в путь, с пунктом назначения в другом штате, товары переходят под надзор национального правительства. Пассажиры, путешествующие из Чикаго в Сент-Луис, или товары, отправленные из одного из этих городов в другой, или сообщения, которыми обмениваются между ними по телеграфу, например, находятся под надзором национального правительства от начала до конца. Иллинойс и Миссури не имеют к ним никакого отношения.

Railroads and steamships were at first not regulated.

Как регулируется межштатная торговля. — В течение многих лет после принятия конституции не было необходимости в регулировании межштатной торговли, потому что ее велось так мало. Только с эрой пароходов и железных дорог торговля развилась до точки, когда было необходимо строгое регулирование. Самые ранние железные дороги, более того, были короткими линиями, построенными и эксплуатируемыми полностью в пределах отдельных штатов. Они были построены корпорациями по хартиям, предоставленным штатами. Часто эти хартии давались на неопределенный срок, и они не накладывали ограничений на ставки, которые железная дорога могла взимать за транспортировку пассажиров и товаров. Главной заботой людей в те дни было строительство железных дорог. Со временем, однако, власти штатов стали более строгими в предоставлении хартий на строительство железных дорог и, наконец, большинство из них создали комиссии для защиты пассажиров и грузоотправителей от необоснованных ставок.

Между тем, однако, происходило другое развитие, а именно консолидация этих небольших железных дорог в магистральные линии или длинные участки железной дороги. Причиной этой консолидации была возможность получения больших доходов от сквозного движения и в то же время предоставления лучшего обслуживания. Открытие Запада привело к строительству новых магистральных линий и к дальнейшим консолидациям, особенно в годы, последовавшие сразу за Гражданской войной. Таким образом, отдельные железные дороги распространились далеко за пределы территории одного штата; их пути проходили через многие штаты. Но эта свобода от контроля была злоупотреблена. Корпорации, контролирующие такие магистральные линии, стали большими и мощными. Они устанавливали ставки по своему усмотрению и часто благоприятствовали одной части страны за счет других или давали крупным грузоотправителям неоправданное преимущество перед мелкими. Там, где в каком-либо районе была только одна железная дорога, все были в ее власти. Могли взиматься непомерные ставки. С другой стороны, там, где между двумя городами были конкурирующие линии, соперничество дорог часто вынуждало ставки опускаться до точки, где товары перевозились с убытком. Иногда конкурирующие дороги, осознавая глупость этой конкуренции, формировали «пул» или соглашение о пропорциональном распределении движения, а затем каждая поднимала свои ставки до высокого уровня. Эти практики были враждебны лучшим интересам торговли. Они вызвали так много жалоб, что Конгресс в конечном итоге отреагировал, поставив межштатные железные дороги под государственное регулирование. Это он сделал Законом о межштатной торговле 1887 года.

The beginnings of federal regulation.

Закон о межштатной торговле 1887 года. — Согласно положениям этого закона и различным поправкам, которые были внесены в него за последние тридцать пять лет, все корпорации, занятые в межштатной торговле (что включает не только железнодорожные компании, но и экспресс-компании, компании спальных вагонов, телеграфные и телефонные компании), должны поддерживать разумные ставки; должны делать эти ставки публичными; и не должны дискриминировать в пользу какой-либо местности или грузоотправителя. Формирование «пулов» является незаконным; предоставление бесплатных пропусков кому-либо, кроме железнодорожных чиновников, запрещено; и вся важная деятельность железных дорог подлежит государственному надзору. Эти различные положения были приняты не все в 1887 году. Законодательство этой даты лишь сделало существенное начало. Несколько изменяющих законов, принятых время от времени за последние тридцать пять лет, неуклонно расширяли сферу регулирования, а также стремились обеспечить большую безопасность в эксплуатации железных дорог.

Organization and work of the I. C. C.

Комиссия по межштатной торговле. — Конгресс осознал в 1887 году, что недостаточно принять регулирующий закон; он также должен предоставить некоторые средства обеспечения соблюдения правил. Поэтому был создан совет, известный как Комиссия по межштатной торговле, и он стал теперь одним из самых мощных регулирующих органов в мире. Вначале в нем было пять членов; теперь их одиннадцать. Они назначаются Президентом. Функция комиссии заключается, в общем, в том, чтобы следить за тем, чтобы национальные законы, касающиеся перевозчиков межштатной торговли, строго соблюдались. Она устанавливает максимальные ставки, рассматривает жалобы, урегулирует разногласия и предотвращает дискриминацию. В случае с железными дорогами ее полномочия недавно были расширены положениями Закона о транспорте 1920 года, как будет видно далее.

Methods by which railroads consolidated.

Консолидация железных дорог и закон Шермана. Существует по меньшей мере три способа, с помощью которых в Соединенных Штатах осуществлялась консолидация железных дорог. Первый и самый простой метод — это прямая покупка, когда одна железная дорога выкупает другую. Второй — аренда, при которой одна дорога берет другую в долгосрочную аренду, фактически становясь ее владельцем. Третий — создание так называемой «холдинговой компании», которая берет на себя контрольный пакет акций обеих дорог. В этом случае ни одна из дорог не покупает и не арендует другую, но обе переходят под контроль новой корпорации, которая начинает управлять этими линиями так, будто они составляют единую дорогу. Возражение против таких консолидаций заключается в том, что во многих случаях они подавляют конкуренцию и создают монополию.

The Sherman Act.

Поэтому в 1890 году Конгресс принял антитрестовский закон Шермана — меру, которая, хотя и не была направлена в первую очередь против железных дорог, запрещала все объединения, ограничивающие торговлю или коммерцию между штатами. Дело Northern Securities. Однако в течение нескольких лет этот закон не применялся, но в 1904 году он был задействован в деле Northern Securities для роспуска объединения двух крупных железных дорог, Northern Pacific и Great Northern, обе из которых перешли под контроль холдинговой компании. Верховный суд признал консолидацию незаконной и постановил, что дороги должны быть возвращены на конкурентную основу. Тот же процесс был применен к ряду других дорог, которые были объединены в годы после 1890-го, и произошло всеобщее «разбивание яичницы».

Однако конкуренция на железных дорогах часто бывает расточительной и фактически приводит к повышению тарифов. Консолидация двух или более мелких железных дорог в одну крупную может на самом деле удешевить, а не увеличить стоимость перевозок. Практическая проблема заключается в том, чтобы разрешить консолидацию в одних случаях и предотвратить ее в других. Именно это пытался сделать Верховный суд путем гибкого применения антитрестовского закона, когда разразилась Мировая война и создала новые проблемы.

Government operation of the railroads,1917-1920.

Железные дороги в военное время. В 1917 году, когда Соединенные Штаты вступили в войну, показалось целесообразным, чтобы Конгресс передал в руки Президента широкий круг полномочий в связи с мобилизацией и транспортировкой войск и военных грузов. В силу этих полномочий президент Вильсон в последние дни того же года взял на себя управление всеми важными железными дорогами страны и поставил во главе их генерального директора, назначенного им самим. Вопрос о компенсации владельцам железных дорог был решен путем предоставления им ежегодных выплат, равных средней чистой прибыли за три предшествующих года. Также было оговорено, что железные дороги должны быть возвращены владельцам в таком же физическом состоянии, в каком они находились на момент передачи, причем этот возврат должен быть осуществлен в течение двадцати одного месяца после окончания войны.

How this plan worked.

В течение всего 1918-1919 годов железные дороги находились под управлением правительства. С точки зрения получения прибыли государственное управление не увенчалось успехом. Стоимость рабочей силы и материалов колоссально выросла во время войны и продолжала расти после окончания боевых действий. Однако тарифы на пассажирские и грузовые перевозки не были пропорционально увеличены, в результате чего образовался большой дефицит, который пришлось покрывать из государственной казны. Более того, обслуживание, предоставляемое населению железными дорогами во время их нахождения под управлением правительства, было не очень удовлетворительным; хотя в качестве частичного объяснения этого следует помнить, что перевозка войск и грузов в 1918 году создала огромную нагрузку на всю транспортную систему.

The Plumb Plan.

Но если государственное управление было не совсем удовлетворительным для пассажиров и грузоотправителей, оно было популярно среди работников железных дорог. С ними обращались гораздо щедрее при государственном управлении, чем когда дороги находились в частных руках. Некоторые из их лидеров, соответственно, выдвинули план, предлагавший не возвращать дороги в частное управление, а выкупить их правительством и передать под управление совместных советов, представляющих правительство, работников и общественность. Это предложение было широко известно как «План Пламба». Оно имело поддержку не только железнодорожных братств, или организаций работников железных дорог, но и других рабочих объединений. Конгресс, однако, не согласился с этой схемой и решил поступить с железными дорогами совершенно иначе.

The return of the railroads to private operation.

Закон о транспорте 1920 года. Весной 1920 года железные дороги были возвращены в частное управление в соответствии с положениями Закона о транспорте. Это законодательство предоставило Комиссии по торговле между штатами полные полномочия по установлению железнодорожных тарифов, но оговорило, что они должны быть достаточно высокими, чтобы позволить железным дорогам в каждом регионе страны получать чистый доход в размере пяти с половиной процентов от их оценочной стоимости, а также дополнительную сумму, не превышающую половины одного процента на улучшения по усмотрению комиссии в течение двух лет с 1 марта 1921 года. Закон содержал два новых и очень важных положения. Железнодорожный совет по трудовым спорам. Он предусматривал создание Железнодорожного совета по трудовым спорам, состоящего из девяти членов, назначаемых Президентом. В функции этого совета входит урегулирование споров между железными дорогами и их работниками относительно заработной платы или условий труда. Он также содержал положения, разрешающие консолидацию железных дорог в каждом регионе страны с согласия Комиссии по торговле между штатами.

The importance of the railroads to industry.

Будущее железных дорог. Железные дороги — это коммерческие артерии нации. Некоторое представление об их важности можно получить из того факта, что железные дороги Соединенных Штатов ежегодно перевозят миллиард пассажиров и почти два миллиарда тонн грузов. Их протяженность больше, чем у железных дорог всей Европы. Если бы все пути американских железных дорог были выложены в одну линию, они опоясали бы земной шар восемь или десять раз. Они представляют собой огромные капиталовложения — почти двадцать миллиардов — или почти столько же, сколько весь государственный долг. Это правда, что значительная часть нашей торговли сейчас осуществляется пароходами, баржами, грузовыми автомобилями и электрическими железными дорогами, но мы по-прежнему полагаемся на железные дороги больше, чем на все эти другие виды транспорта вместе взятые. Разумные грузовые тарифы и качественное обслуживание необходимы для прогресса промышленности. В связи с этим крайне важно, чтобы существовал государственный контроль в интересах пассажиров и грузоотправителей. С другой стороны, железные дороги, чтобы адекватно выполнять свои функции, должны быть обеспечены достаточным доходом и иметь надлежащие возможности для проявления частной инициативы.

Motor competition.

В последние годы железные дороги были вынуждены столкнуться с новой формой конкуренции — со стороны легковых и грузовых автомобилей. Они имеют большое преимущество в том, что используют шоссе, построенные полностью за государственный счет, тогда как железные дороги должны покупать землю, на которой проложены их пути, и оплачивать расходы на содержание своего дорожного полотна. Использование общественных шоссе для грузоперевозок тяжелыми грузовиками возлагает на налогоплательщиков большие расходы по ремонту дорог.

Международная торговля и тарифная политика

The beginnings of American foreign trade.

Международная торговля: ее истоки. До Революции значительная часть торговли велась между американскими колониями и различными европейскими странами, главным образом Великобританией. После завоевания независимости эта внешняя торговля начала быстро расти, поскольку препятствия, которые ранее накладывались на нее, были устранены. Более того, наполеоновские войны в Европе вызвали огромный рост спроса на американские продукты питания. Эти войны замедлили развитие сельского хозяйства в Европе и вынудили различные страны импортировать продовольствие из-за океана. Американское судоходство значительно развилось в период 1790-1805 годов, но впоследствии оно получило удар из-за блокад и Закона об эмбарго 1807 года, за которым несколько лет спустя последовала четырехлетняя война с Англией.

Тарифная политика. В период, непосредственно предшествовавший разработке конституции, каждый из тринадцати штатов был свободен регулировать свои собственные коммерческие отношения. Каждый самостоятельно определял, разрешать ли свободный ввоз товаров из других штатов и стран или вводить пошлины на такой импорт. Конституция наделяет Конгресс правом регулировать внешнюю торговлю. Это устройство оказалось совершенно неудовлетворительным, и конституция предоставила Конгрессу полные полномочия по контролю над торговлей с зарубежными странами и между штатами. Это действие было предпринято прежде всего для того, чтобы обеспечить Конгрессу адекватный доход в виде налогов на импорт, хотя оно также было направлено на то, чтобы положить конец чрезмерному коммерческому соперничеству между самими штатами. Поэтому в 1792 году Конгресс принял наш первый тарифный закон — меру, предназначенную главным образом для получения дохода для нового федерального правительства, но также и для обеспечения защиты американской промышленности. Это делается с помощью тарифов. Этот закон 1792 года знаменует собой начало длинной череды тарифных мер, некоторые из которых устанавливали высокие пошлины на импорт, а некоторые — более низкие ставки.

The Tariff Commission.

Установление тарифов находится в руках Конгресса, но функция изучения промышленных потребностей страны возложена на Тарифную комиссию из шести членов, назначаемых Президентом. Эта комиссия уполномочена давать рекомендации Конгрессу, но Конгресс не обязан следовать ее советам и обычно этого не делает. Тарифные ставки устанавливаются, по большей части, под влиянием политического давления.

The case for protection.

Аргументы в пользу протекционистских тарифов. Почему американская промышленность должна быть защищена тарифными пошлинами от иностранной конкуренции? Ответ на этот вопрос был впервые дан Александром Гамильтоном в его знаменитом «Отчете о мануфактурах» (1790 г.), и с тех пор он был развит многими авторами. 1. Это развивает молодые отрасли. Основные аргументы в пользу протекционизма заключаются в том, что он помогает отечественной промышленности, развивает внутренний рынок, повышает заработную плату и поддерживает ее на высоком уровне, обеспечивает занятость для собственных рабочих страны и делает страну независимой от других. Утверждается, что протекционизм помогает новым отраслям, или «младенческим отраслям», встать на ноги. Эти новые отрасли, если их не защищать от давления иностранной конкуренции на ранних стадиях, не смогли бы добиться успеха, но при наличии адекватной защиты в течение некоторого времени они в конечном итоге хорошо укрепляются и увеличивают промышленную мощь нации. Этот промышленный рост, как утверждается, помогает фермеру, создавая внутренний рынок для его сельскохозяйственной продукции. Рост промышленности создает крупные города, и эти центры населения формируют лучший рынок для фермера.

2. It keeps wages up.

Те, кто поддерживает политику протекционизма, также утверждают, что если бы высокие пошлины не были введены на импорт из других стран, заработная плата американских рабочих упала бы и многие остались бы без работы. До недавнего времени общий уровень заработной платы в европейских странах был намного ниже, чем в Соединенных Штатах, но после Мировой войны разрыв стал не таким большим. Более низкая заработная плата в Европе позволяла производить товары там дешевле, чем в Америке, и если бы не протекционистский тариф, Соединенные Штаты были бы наводнены этими продуктами низкооплачиваемых европейских рабочих. В конечном счете, американский уровень заработной платы был бы вынужден опуститься до того же уровня — так утверждают протекционисты.

3. It promotes an all-around economic development.

Наконец, существует националистический аргумент в пользу протекционизма. Чтобы быть сильной и независимой, страна должна иметь всестороннее экономическое развитие. Ее народ не должен посвящать всю свою энергию только сельскому хозяйству. Все отрасли экономической жизни должны развиваться вместе. Страна должна стремиться обеспечить, насколько это возможно, все свои собственные потребности; она не должна зависеть от других стран в отношении поставок продовольствия, промышленных товаров или судоходства. Стране трудно достичь такого положения дел в любом случае, и даже близкое приближение к нему может быть достигнуто только путем искусственного взращивания более слабых видов экономической деятельности, что и пытается обеспечить протекционистский тариф.

The case against protection:

Аргументы в пользу свободной торговли. Хотя вышеупомянутые аргументы в пользу протекционизма имели большой вес в Соединенных Штатах в течение последних пятидесяти лет, есть много американцев, которые считают, что торговля с зарубежными странами должна быть свободна от всех тарифных пошлин, или, во всяком случае, свободна от всех пошлин, за исключением тех, которые могут потребоваться для обеспечения дохода. 1. Это создает искусственные экономические условия. Те, кто верит в «свободную торговлю» или в «тариф только для получения дохода», указывают на то, что каждая страна должна посвятить себя тем отраслям, которые она может осуществлять наиболее выгодно, и не должна пытаться производить для себя то, что можно дешевле импортировать из других стран. Протекционизм, утверждают они, лишь отвлекает капитал и труд в отрасли, к которым страна не приспособлена естественным образом, и тем самым делает производство дорогим. 2. Это поддерживает цены на высоком уровне. Это поддерживает заработную плату на высоком уровне за счет поддержания высоких цен и тем самым лишает рабочего преимуществ, которые, как предполагается, должна приносить высокая заработная плата. 3. Это способствует промышленным монополиям. Политика протекционизма также критикуется на том основании, что она способствует созданию крупных промышленных объединений, ведет к установлению монополий и поощряет коррупцию в политике, давая конкретным отраслям финансовую заинтересованность в действиях правительства. Сторонники свободной торговли считают, что нет больше оснований для защитных пошлин на торговлю между разными странами, чем для подобных пошлин на торговлю между отдельными штатами Союза.

Why foreign trade is important.

Поощрение внешней торговли. Работа национального правительства не ограничивается регулированием и ограничением торговли; она также касается поощрения и продвижения торговли. Это продвижение внешней торговли является важной отраслью работы правительства, поскольку процветание Соединенных Штатов в значительной степени зависит от их торговли с другими странами. Америка производит большой избыток зерна, мяса, хлопка и других товаров, которые должны продаваться за рубежом. С другой стороны, существует много товаров, таких как сахар, чай, кофе, каучук и шелк, которые не могут быть произведены здесь в достаточном количестве и поэтому должны импортироваться. Цель правительства — помочь нашим экспортерам найти лучшие внешние рынки для своих товаров и способствовать приобретению таких иностранных продуктов, которые требуются стране. Эта помощь оказывается различными способами: путем заключения торговых договоров с иностранными государствами, поддержания консульской службы, поощрения американского судоходства и создания Министерства торговли в составе национальной администрации.

Торговые договоры. Время от времени Соединенные Штаты устанавливали путем договоров торговые отношения с другими странами. Эти договоры заключаются для взаимной выгоды обеих сторон. Обычно они предусматривают, что граждане каждой страны могут вести торговлю друг с другом при условии соблюдения установленных тарифов и что не должно быть никакой государственной дискриминации в отношении такой торговли. Они позволяют каждой стране содержать консулов на территории другой. В нескольких случаях Соединенные Штаты заключали договоры о взаимности, предусматривающие взаимную свободную торговлю, полностью или частично, с другими странами. Соглашение такого рода было заключено с Канадой в 1854 году, но было прекращено двенадцать лет спустя.

Консульская служба. Торговле с зарубежными странами содействует и способствует консульская служба. Соединенные Штаты содержат консулов во всех важных иностранных государствах, и эти страны, в свою очередь, присылают своих консулов сюда. Существует несколько классов должностных лиц в консульской службе; наиболее важными являются генеральные консулы, консулы и консульские агенты. Генеральные консулы размещаются в более крупных иностранных портах и осуществляют общее руководство консулами в своих соответствующих округах. Консулы и консульские агенты содержатся в менее важных иностранных торговых центрах. Как назначаются консулы. Все члены американской консульской службы назначаются Президентом, но с 1906 года отбор производится путем конкурсных экзаменов для низших должностей и путем продвижения по службе для высших.

Their duties.

Члены консульской службы собирают информацию о торговых возможностях и отправляют эту информацию в Вашингтон, где она печатается и распространяется среди американских купцов и производителей. Консулы проверяют счета-фактуры товаров, отправляемых в Соединенные Штаты, чтобы избежать задержек на таможне. Они помогают американским гражданам, которые могут путешествовать за границей, особенно тем, кто едет за границу для покупки товаров. Одним словом, они являются часовыми американской внешней торговли.

До 1906 года американская консульская служба не была высокоэффективной, поскольку назначение консулов обычно производилось по политическим мотивам. Люди, оказавшие услуги в партийной политике, часто получали важные консульские должности, хотя и не обладали реальной квалификацией для работы, которую они должны были выполнять. Более того, всякий раз, когда в Вашингтоне происходила смена администрации, многих консулов снимали с должностей и назначали новых. Это вредило службе, препятствуя развитию опытных чиновников. С 1906 года ситуация значительно улучшилась, поскольку назначения и повышения производятся исключительно на основе заслуг.

Торговый флот. Для того чтобы страна могла создать прибыльную внешнюю торговлю, она должна иметь собственные суда для перевозки экспорта и импорта. Торговля, которая полностью зависит от использования иностранных судов, небезопасна, поскольку начало войны между двумя или более иностранными государствами может оставить эти суда дома. Поэтому развитие американской морской торговли сделало желательным содержание торгового флота под американским флагом. Раннее американское судоходство. Со времен Революции такой флот всегда существовал; иногда он был большим, но чаще — маленьким. После 1915 года, когда немецкая кампания подводных лодок привела к массовому потоплению британских и французских торговых судов, спрос на суда стал острым. Строительство судов во время войны. Американские верфи снова стали загруженными и быстро расширялись. Более того, в 1916 году Конгресс принял Закон о судоходстве, призванный способствовать росту торгового флота, а когда Соединенные Штаты вступили в войну в 1917 году, была создана Корпорация чрезвычайного флота для строительства большой флотилии судов за государственный счет и Судоходный совет для управления ими. Работа не была завершена, когда война закончилась, тем не менее, несколько сотен судов были добавлены к списку океанских перевозчиков Америки. В результате этих усилий торговый флот Соединенных Штатов снова стал вторым по величине в мире; но проблема теперь заключается в том, чтобы занять эти суда работой. Внешняя торговля начала сокращаться после того, как американские войска были возвращены из Европы, и сотни новых судов остались стоять в американских гаванях. Некоторые были проданы частным компаниям; другие эксплуатировались частными компаниями на условиях аренды; третьи эксплуатируются непосредственно Судоходным советом.

Бюро внешней и внутренней торговли. Прогресс внешней торговли зависит не только от судов и портов, но и от обладания точными знаниями о ходе рынков и ценах за рубежом. Данные по таким вопросам собираются, как было отмечено, американской консульской службой. Статистика торговли — ее ценность. Это, однако, дополняется статистикой, собираемой для Бюро внешней и внутренней торговли в Вашингтоне — офиса, который содержится для предоставления американским деловым людям точной и актуальной информации о каждой отрасли внешней торговли. Бюро собирает и переводит тарифные законы иностранных государств, проводит исследования стоимости производства товаров как в Америке, так и за рубежом, и изучает все возможные методы повышения прибыльности американской внешней торговли. Это дает хороший пример того, как правительство, не занимаясь торговлей само, может помогать частным предприятиям народа.

Будущее внешней торговли. Океанские перевозки сделали огромные шаги вперед за последние двадцать лет. Что новые изобретения могут сделать для торговли. Беспроводная связь теперь позволяет судам поддерживать связь друг с другом и с берегом, делая навигацию более безопасной. Военно-морскими экспериментами было доказано, что большими судами можно управлять, а их механизмами — руководить с помощью радиоаппаратуры, находящейся в руках людей за несколько сотен миль. Затем есть дирижабль и самолет, на обоих из которых было доказано, что можно пересечь Атлантику высоко над поверхностью без остановок. Не вызывает сомнений, что воздушные перевозчики будут, даже в нашем поколении, использоваться для перевозки почты за океан, как они сейчас используются на суше, и, вероятно, пассажиров тоже. Может наступить день, когда товары также будут перевозиться по воздуху с континента на континент менее чем за один день. Марш изобретений в этой, как и в других областях, настолько быстр, что никто сегодня не может сказать, что принесет завтрашний день. Но мы можем надеяться на одно: что подобно тому, как эра железнодорожного транспорта послужила сближению всех частей страны, так может случиться, что мир будущего обнаружит все свои отдаленные части в более дружественном контакте благодаря развитию этих чудес быстрого передвижения двадцатого века.

Торговля и мир. Торговля между странами помогает укреплять международные добрые чувства и дружбу. Это правда, что коммерческое соперничество иногда вызывало международную ревность и даже прокладывало путь к войне; но законная торговля, честно осуществляемая между нациями, гораздо более вероятно окажется средством их сближения. От своего коммерческого взаимодействия нации получают взаимную выгоду. Торгуя друг с другом, они учатся понимать друг друга. Изоляция ведет к подозрительности и войне. Мировая торговля ведет к миру.

General References

Г. Г. Селфридж, «Романтика торговли», стр. 230-239; 318-349;

К. Ф. Картер, «Когда железные дороги были новыми», стр. 33-74;

Э. Р. Джонсон и Ф. У. Ван Метр, «Принципы железнодорожного транспорта», стр. 492-534;

Клайв Дэй, «История торговли», стр. 485-517; 564-579;

Э. Р. Джонсон, «Американский железнодорожный транспорт», 2-е изд., стр. 52-68; 367-385;

Айзек Липпинкотт, «Экономическое развитие Соединенных Штатов», стр. 520-549; 611-634;

Ф. У. Тауссиг, «Принципы экономики», том I, стр. 508-545 (Протекционизм и свободная торговля); том II, стр. 363-396 (Железнодорожные проблемы);

Джеймс Т. Янг, «Новое американское правительство и его работа», стр. 119-140 (Регулирование торговли); 187-202 (Федеральная власть над торговлей между штатами);

У. Б. Манро, «Правительство Соединенных Штатов», стр. 246-264 (Власть над торговлей);

Г. Р. Берч, «Американская экономическая жизнь», стр. 273-296;

Ч. Р. Ван Хайс, «Концентрация и контроль», стр. 4-34; 170-192;

И. Л. Шарфман, «Американская железнодорожная проблема», стр. 100-186.

Group Problems

1. Проблема американских железных дорог — государственное управление — план Пламба — Закон о транспорте — что ждет в будущем? Рост американских железных дорог. Консолидация железных дорог. Развитие государственного надзора. Комиссия по торговле между штатами и ее работа. Почему железным дорогам не разрешалось консолидироваться. Опыт правительства с железными дорогами, 1917-1920 гг. Закон Адамсона. Государственное управление. Трудовые проблемы при государственном управлении. План Пламба. Почему он не был принят. Положения Закона о транспорте (закон Эша-Камминса). Трудности, с которыми сейчас сталкиваются железные дороги. Предлагаемые консолидации. Перспективы железнодорожного транспорта. Ссылки: Джон Муди, «Строители железных дорог», стр. 211-241; Дж. Дж. Хилл, «Магистрали прогресса», стр. 114-139; К. Ф. Картер, «Когда железные дороги были новыми», стр. 226-258; Э. Р. Джонсон и Ф. У. Ван Метр, «Принципы железнодорожного транспорта», стр. 564-577; У. З. Рипли, «Железные дороги, тарифы и регулирование», стр. 441-455; 457-521; Отто Г. Кан, «Наши экономические проблемы», стр. 67-118; И. Л. Шарфман, «Железнодорожная проблема», стр. 382-464.

2. Что такое торговля и как она регулируется? Ссылки: «Федералист», №№ 7, 11, 12, 22, 42; Джон Фиске, «Критический период американской истории», стр. 134-162; Ч. А. Бирд, «Чтения по американскому правительству и политике», стр. 343-358; Эверетт Кимбалл, «Национальное правительство Соединенных Штатов», стр. 480-520; О. У. Кнот, «Политика Соединенных Штатов в отношении промышленной монополии», стр. 66-92; Л. Г. Хейни, «Организация бизнеса и комбинации», стр. 383-414; 419-437 (Закон Шермана); А. Г. Уокер, «История закона Шермана», passim.

3. Американский торговый флот. Как его можно развить? Ссылки: Клайв Дэй, «История торговли», стр. 481-483; 492-494; 513-515; 545-546; Н. С. Шейлер, «Соединенные Штаты», том I, стр. 538-558; У. У. Бейтс, «Американское судоходство», стр. 234-299; 335-350; У. Л. Марвин, «Американский торговый флот», passim.

4. Как тариф помог нации в целом. Ссылки: Ф. У. Тауссиг, «Тарифная история Соединенных Штатов», стр. 194-229; Д. Р. Дьюи, «Финансовая история Соединенных Штатов», стр. 80-84; 161-164; 176-196; 237-238; 249-251; 262-266; 438-439; 463-464 и passim; Ида М. Тарбелл, «Тариф в наше время», стр. 294-330; Э. Стэнвуд, «Американские тарифные споры», том II, стр. 243-295; Э. Р. Джонсон, «Океанский и внутренний водный транспорт», стр. 257-310; «Энциклопедия американского правительства», том III, стр. 476-481.

5. Наша консульская служба: ее нынешняя ценность и будущее развитие. Ссылки: П. С. Рейнш, «Чтения по американскому федеральному правительству», стр. 651-675; К. Л. Джонс, «Консульская служба Соединенных Штатов: ее история и деятельность», passim; Ф. Ван Дайн, «Наша внешняя служба», стр. 117-177; 217-284; Ф. Дж. Хаскин, «Американское правительство», стр. 14-26; Гейллард Хант, «Государственный департамент», стр. 331-349; А. Г. Уошберн, «Некоторые пороки нашей консульской службы», в «Атлантик Мансли», том LXXIV, стр. 241-252.

Short Studies

1. Торговля колониальной Америки. Джордж Л. Бир, «Коммерческая политика Англии в отношении американских колоний», особенно стр. 66-90; Дж. Р. Г. Мур, «Промышленная история американского народа», стр. 163-208.

2. Коммерческие отношения штатов при Конфедерации. Джон Фиске, «Критический период американской истории», стр. 134-162.

3. Политика эмбарго и запрета на торговлю 1807-1811 годов. Эдвард Чэннинг, «История Соединенных Штатов», том IV, стр. 379-400; 415; 421.

4. Клиперы. А. Г. Кларк, «Эра клиперов», стр. 173-194; Р. Д. Пейн, «Старый торговый флот», стр. 154-184.

5. Некоторые великие строители железных дорог. Джон Муди, «Строители железных дорог», стр. 165-178 (Джеймс Дж. Хилл); 193-210 (Э. Г. Харриман).

6. Железные дороги и земельные гранты. Э. Л. Богарт, «Экономическая история Соединенных Штатов», стр. 348-360; Дж. Б. Сэнборн, «Конгрессиональные гранты земли в помощь железным дорогам», стр. 62-75.

7. Дискриминация железнодорожных тарифов. У. З. Рипли, «Железные дороги, тарифы и регулирование», стр. 195-209.

8. Работа Комиссии по торговле между штатами. П. С. Рейнш, «Чтения по американскому федеральному правительству», стр. 517-527.

9. Закон Шермана и дело Northern Securities. Джеймс Т. Янг, «Новое американское правительство и его работа», стр. 141-164.

10. Наша внешняя торговля сегодня. Дж. Г. Хаммонд и Дж. У. Дженкс, «Великие американские проблемы», стр. 195-209.

11. Влияние тарифа на торговлю. Ф. У. Тауссиг, «Некоторые аспекты тарифа», стр. 3-49; Дж. Г. Хаммонд и Дж. У. Дженкс, «Великие американские проблемы», стр. 174-194.

12. Наша речная и озерная торговля. Г. С. Каллендер, «Экономическая история Соединенных Штатов», стр. 313-326.

13. Международная торговля. Г. Р. Берч, «Американская экономическая жизнь», стр. 372-384.

14. Панамский канал. Ф. А. Огг, «Национальный прогресс», стр. 266-277; П. Л. Хаворт, «Соединенные Штаты в наше время», стр. 300-309; Ф. Дж. Хаскин, «Американское правительство», стр. 209-220.

15. Судоходный совет и Корпорация чрезвычайного флота. У. Ф. Уиллоуби, «Организация правительства в военное время и после», стр. 121-165.

16. Американская торговля во время Мировой войны. Ф. А. Кливленд и Джозеф Шафер, «Демократия в реконструкции», стр. 397-419.

17. Государственное управление железными дорогами. 1918-1920 гг. И. Л. Шарфман, «Американская железнодорожная проблема», стр. 100-131.

Questions

1. Объясните различные способы, которыми бушель пшеницы мог быть перевезен из Олбани в Нью-Йорк в 1750 году; в 1850 году; в 1920 году. Укажите приблизительное время, необходимое в каждом случае.

2. Какие коммерческие функции в настоящее время выполняют оптовики, джобберы, розничные торговцы, агенты, брокеры и ростовщики соответственно?

3. Распределите следующее по трем колонкам в зависимости от того, фигурируют ли они, по большей части, в местной, межштатной или внешней торговле Соединенных Штатов: хлеб, чай, апельсины, молоко, специи, дрова, кирпич, красители, автомобили, обувь, бумага, олово, джут, гравий, стекло, солома, поташ, птица.

4. Назовите последовательные этапы развития агентств для транспортировки (а) пассажиров; (б) товаров; (в) информации. Укажите их относительные достоинства в отношении скорости, надежности и стоимости.

5. Какие возражения могут быть против предоставления Конгрессу власти над местной торговлей? Увеличат ли новые транспортные агентства власть Конгресса или местных органов власти?

6. Есть ли в вашем штате комиссия с полномочиями над местной торговлей? Как она назначается и каковы ее полномочия?

7. Какие дела рассматриваются Комиссией по торговле между штатами? Железнодорожным советом по трудовым спорам? Приведите пример в каждом случае.

8. Какой из различных аргументов в пользу протекционизма кажется самым сильным? Какой кажется самым сильным аргументом в пользу свободной торговли? Можете ли вы предложить какой-либо аргумент с любой стороны в дополнение к тем, что приведены в тексте?