«Избранные статьи о посылочной почте»

Cents.

For the first pound5

For each additional pound, up to 11 pounds2

For fractional parts of a pound:

Two ounces or less1

Over 2 ounces and up to 4 ounces2

Over 4 and up to 8 ounces3

Over 8 and up to 12 ounces4

Over 12 ounces and up to 1 pound5

Наша почтовая экспресс-служба.

Джеймс Л. Коулз.

Почтовое ведомство Соединенных Штатов всегда было экспресс-службой, хотя Конгресс долгое время ограничивал этот бизнес запечатанными посылками очень малого веса — не более 3 фунтов — и по очень высоким тарифам, дифференцированным в зависимости от расстояния, без какого-либо страхования от потери или повреждения при пересылке. Однако в 1874 году этот бизнес был распространен на все виды товаров в незапечатанных посылках по единому тарифу в один цент за каждые две унции, независимо от расстояния и объема бизнеса клиента. Это поставило самого скромного гражданина в самом отдаленном почтовом округе страны в равное положение с крупнейшей корпорацией в нашем величайшем мегаполисе в отношении стоимости перевозки его продукции и его припасов в посылках весом до четырех фунтов, и, хотя все еще без страхования от потери или повреждения, новая почтовая экспресс-служба немедленно стала опасным конкурентом для частной экспресс-компании с ее тарифами, основанными на расстоянии и на том, что «выдержит предмет», и всегда дискриминирующими в пользу большого города против маленького, крупной корпорации против обычного гражданина.

Поэтому частные экспресс-интересы быстро перешли к действиям, и Конгресс вскоре ограничил растущий бизнес почтовой экспресс-службы, увеличив почтовый тариф на сто процентов — с восьми до шестнадцати центов за фунт. Позже Конгресс уступил влиятельным книжным и семенным интересам страны и снизил тариф на их товары до старого уровня 1874 года, и теперь уже много лет почтовое ведомство и общественность вынуждены пользоваться двумя наборами тарифов на отправления, неразличимые как по характеру, так и по стоимости их перевозки.

Зло этой абсурдной почтовой классификации, поддерживаемой Конгрессом уже двадцать лет, становится решительно очевидным, когда наша внутренняя служба сравнивается с зарубежными службами посылочной почты, установленными президентом Тафтом и генеральным почтмейстером Хичкоком, с их общим ограничением веса в 11 фунтов по 12 центов за фунт на все товары, отправляемые из Соединенных Штатов в зарубежные страны и из этих стран в Соединенные Штаты:

From Austria:

4½pounds.35

11pounds.86

From Italy:

7pounds.39

11pounds.79

From Norway:

2½pounds.16

11pounds.96

From Germany:

4½pounds.33

11pounds.81

From Belgium:

4½pounds.35

11pounds1.10

U. S. Foreign Rates:

2¼pounds.36

7pounds.84

11pounds1.32

U. S. Domestic Service:

2¼pounds.36

4½pounds (2 parcels).72

7pounds (2 parcels)1.12

11pounds (3 parcels)1.76

Согласно английскому почтово-американскому экспресс-соглашению, английские почтовые посылки теперь прибывают в Нью-Йорк: три фунта за шестьдесят центов; семь фунтов за 84 цента; одиннадцать фунтов за 1,08 доллара, и эти посылки пересылаются американской экспресс-компанией по всей стране по единому тарифу в двадцать четыре цента за посылку, восемь центов за фунт на трехфунтовую посылку; около трех с половиной центов за фунт на семифунтовую посылку и менее двух с половиной центов за фунт на одиннадцатифунтовую посылку. Тем временем экспресс-компания облагает внутренние товары того же веса тарифами от 25 центов до 3,20 доллара, в зависимости от пройденного расстояния, в то время как Конгресс облагает общественность за аналогичную внутреннюю почтовую услугу: три фунта — сорок восемь центов; семь фунтов (2 посылки) — 1,12 доллара; одиннадцать фунтов (3 посылки) — 1,76 доллара.

Данные относительно предлагаемого расширения посылочной почты. стр. 8-14.

Из «The Boston Herald».

Эрнест Г. Уокер.

Генеральный почтмейстер Уонамейкер первым активно настаивал на создании посылочной почты в широком масштабе. Он эпиграмматически подытожил ситуацию в своих 100 причинах «за» и всего 4 причинах «против» — этими 4 причинами были экспресс-компании. Другие после него, особенно покойный генеральный почтмейстер Бисселл, делали подобные рекомендации. Но г-н Мейер сейчас имеет преимущество в своей кампании, которого не было ни у одного из его предшественников — сельские маршруты доставки. Каждый из многих тысяч маршрутов был бы маленькой посылочной службой сам по себе, помимо того, что он является линией связи, по которой мелкие посылки могли бы доставляться из всех частей страны или в любую часть страны. Г-н Мейер многое строит на этом факте. Местная служба по более дешевым тарифам также защитит местных лавочников, для которых крупные универмаги и компании дистанционной торговли являются пугалом.

С тех пор как он объявил о своем намерении настаивать на улучшении службы посылочной почты для Соединенных Штатов, генеральный почтмейстер получает множество писем. Они приходят от различных слоев населения. Большинство из них одобряют его план, но розничные ассоциации, такие как ассоциации торговцев скобяными изделиями и бакалейщиков, выступают с решительной оппозицией. Именно таких людей генеральный почтмейстер надеется переубедить, когда они поймут детали того, что он хочет сделать. Некоторые из этих критиков, помимо утверждения, что законодательство будет благоприятствовать компаниям дистанционной торговли, аргументируют это тем, что правительство не должно заниматься общим грузовым бизнесом и что если экспресс-компании взимают непомерные тарифы, то Межштатная торговая комиссия, которая сейчас имеет над ними власть, должна вмешаться и потребовать снижения тарифов.

Операции посылочной почты в других странах составляют очень интересную главу в истории транспорта. Они проводятся в гигантском масштабе и, если не считать того, что Дж. Хенникер Хитон, долгое время бывший английским членом парламента от Кентербери и великий сторонник почтовых реформ, называет «бабушкиными правилами», работают с практически всемирным успехом. Покупки по почте стали легкими, независимо от того, хочет ли человек в сельской местности торговать с местным торговцем тканями или с крупным столичным купцом.

Консервативные постановления Великобритании, вероятно, станут моделью для любого расширения службы посылочной почты Конгрессом. Службе там почти двадцать пять лет. Она стала одной из самых важных и высоко ценимых почтовых функций. Ее рост был непрерывным и феноменальным. Сфера деятельности часто расширялась. Раньше был шумный спрос на сельскохозяйственную посылочную почту. Владельцы небольших ферм в отдаленных местностях хотели ее. Выращиватели весенних цветов в Керри говорили, что это позволит им конкурировать с югом Франции и островами Силли. В конечном итоге сельскохозяйственная посылочная почта была разрешена, а также были разрешены просторные размеры для посылок. Цветоводы теперь могут отправлять по почте орхидеи в полный рост и розы на длинных стеблях, тогда как раньше допускались только простые цветы.

Отправка рыбы, яиц и фруктов

Продукция фермеров отправляется в Лондон и другие крупные английские города в огромных объемах. Свежая рыба, отправляемая из приморских городов в крупные отели, доставляется с быстротой. Мясо, сыр, фрукты, овощи и свежие яйца в почтовых посылках весом до 11 фунтов составляют очень значительный фактор в торговле Королевства.

Общие тарифы низкие. На посылку весом 1 фунт наклеивается трехпенсовая марка. Это 6 центов в наших деньгах. За 2 фунта требуется 8-центовая марка; за три фунта — 10-центовая марка; за 5 фунтов — 12 центов; за 7 фунтов — 14 центов; 8 фунтов — 16 центов; 9 фунтов — 18 центов; 10 фунтов — 20 центов и 11 фунтов — 22 цента. Четырехфунтовые посылки стоят столько же, сколько пятифунтовые, а 6 фунтов стоят столько же, сколько 7 фунтов. Для внутренних посылок 3 фута 6 дюймов — максимальная длина; 6 футов — максимальное измерение длины и обхвата. Они были приняты в качестве стандартных размеров в службах многих других стран. Посылки следует не опускать в почтовый ящик, а предъявлять на стойке почтового отделения. Правительство фактически гарантирует отправителю возмещение убытков до 10 долларов. Уплата регистрационного сбора в 4 цента, в дополнение к обычному почтовому сбору, страхует посылку на 25 долларов; 25-центовая регистрационная марка обеспечивает страховку на 1000 долларов. Были требования, еще не удовлетворенные, о системе оплаты при доставке, которую приняли несколько европейских стран.

Крупные розничные магазины Лондона широко пользуются посылочной службой для доставки товаров. Тарифы, варьирующиеся от 6 до 22 центов, не являются запретительными. Во многих случаях государственная служба дешевле и быстрее. Прачечные возвращают белье посылочной почтой. В Германии, где тарифы еще дешевле, ребята, живущие в школе, отправляют грязное белье домой по почте, чтобы его постирали, и оно возвращается к ним тем же транспортом.

Сидни Бакстон, генеральный почтмейстер Великобритании, в своем последнем отчете статистически демонстрирует непрерывный рост и, следовательно, популярность посылочной почты в Соединенном Королевстве. Количество посылок, доставленных в сельские районы Англии и Уэльса в 1896-97 годах, составляло 41 512 000 и ежегодно увеличивалось на 3-6 процентов, пока в 1905-06 годах это число не достигло 66 277 000. В лондонском районе за тот же десятилетний период рост составил с 11 229 000 до 18 167 000 посылок. Аналогичный рост был показан для Шотландии — с 6 802 000 до 10 725 000 посылок, и для Ирландии, где рост составил с 4 172 000 в 1896-97 годах до 6 513 000 в 1905-06 годах.

Валовая сумма дохода, собранного правительством, увеличилась с 1 445 126 фунтов стерлингов за 63 715 000 посылок в Соединенном Королевстве за первый год десятилетия до 2 138 673 фунтов стерлингов за 101 682 000 посылок в последний год десятилетия. Доля почтового ведомства в этих сборах увеличилась с 763 307 до 1 142 224 фунтов стерлингов. Средний почтовый сбор за посылку за этот период снизился примерно с 11 до 10 центов. Генеральный почтмейстер берет на себя обязательство доставлять как письма, так и посылки в каждый дом в Королевстве. Они доставляются одним и тем же почтальоном, за исключением крупных городов, где есть специальный персонал для работы с посылками.

Швейцарскую службу называют лучшей

Из-за конкуренции со стороны частных агентств, у которых плата дифференцирована в зависимости от расстояния, существует тенденция к чрезмерно высокой доле посылок на большие расстояния и посылок для доставки в сельские районы, которые являются наименее прибыльными. Почтовое ведомство ответило на эту конкуренцию созданием на сравнительно короткие расстояния большого количества конных и моторных фургонов для посылок, поскольку дорожная перевозка на эти расстояния делает возможной экономию по сравнению с перевозкой по железной дороге при оплате 55 процентов от выручки.

Швейцарскую службу часто приводят в пример как одну из самых эффективных и удовлетворительных в Европе. Горные деревни и курорты этой трудолюбивой маленькой страны получают большую часть своих припасов по почте, так как максимальный вес в 110 фунтов перевозится в радиусе 62 миль. Условия там несколько схожи с условиями жизни обитателей гор Аппалачи и Блу-Ридж, которым, как было заявлено, посылочная почта была бы большим благом, поскольку нет никакой перспективы, что железные дороги или экспресс-компании когда-либо приблизятся к их деревушкам и селениям.

Этот швейцарский закон включает сельскохозяйственную посылочную почту, а также пассажирскую почту, агитация за обе из которых обычно следовала за созданием посылочной почты в большинстве стран. Пассажирская почта Швейцарии — это нечто вроде почтовых карет в Соединенных Штатах до появления железных дорог, за исключением того, что кареты принадлежат государству, а сборы устанавливаются тем же органом. Очень большой бизнес делается на отправке посылок через почту. Чиновник казначейства, который путешествовал по Швейцарии прошлым летом, видел на одной железнодорожной станции несколько огромных корзин, наполненных ветчиной и провизией. Это были образцы почтовых посылок в пределах лимита в 110 фунтов.

План оплаты при доставке

Общие тарифы более либеральны, чем в любой другой стране. Посылка весом 1 фунт перевозится в любое место в пределах границ Федерации за 3 цента, 5-фунтовая посылка — за 5 центов, 11-фунтовая посылка — за 8 центов, 22-фунтовая посылка — за 17 центов, 33-фунтовая посылка — за 23 цента, а 44-фунтовая посылка — за 33 цента. Посылки весом до 110 фунтов перевозятся в радиусе 62 миль за 60 центов, что позволяет многим крестьянам продавать большую часть своей легкой продукции по почте. Тарифы настолько гибкие, что домохозяйки могут получить по почте что угодно: от пачки булавок до мешка муки. Система V. P., или «оплата по стоимости», является частью швейцарских почтовых соглашений, так что покупатель может оплатить свои товары при доставке, и, насколько его касается, с покупкой связана только одна финансовая транзакция. Положение о доставке делает услугу еще более привлекательной.

Посылочная почта Бельгии имеет еще более высокий предел веса, чем Швейцария, поскольку она принимает предметы весом до 62 килограммов, или около 132 фунтов, в одной посылке и не ограничивает размер, за исключением того, что громоздкие посылки облагаются дополнительной платой в 50 процентов. Но до 5 килограммов, что является обычным пределом в 11 фунтов для большинства стран с посылочной почтой, плата составляет 50 сантимов, или 10 центов; за 10 килограммов — 12 центов и два цента дополнительно за каждые последующие 10 килограммов (22 фунта). В Бельгии, как и в некоторых других европейских странах, взимается более высокая плата, если посылка перевозится экспресс-поездом. Она составляет шесть центов за пять килограммов. Плата за доставку на дом — шесть центов дополнительно.

Германия и Австрия поддерживают предел в 50 килограммов. Первая из названных стран взимает дополнительную плату в 50 процентов за громоздкие предметы. У нее также есть так называемая зональная система тарификации. За перевозку на 10 географических миль плата составляет шесть центов (25 пфеннигов) и 13 центов (50 пфеннигов) на большие расстояния. Если посылка весит более 11 фунтов, взимается плата в один цент (пять пфеннигов) за каждый дополнительный килограмм при перевозке на 10 миль, 10 пфеннигов — на 20 миль, 20 пфеннигов — на 50 миль, 30 пфеннигов — на 100 миль, 40 пфеннигов — на 150 миль и 50 пфеннигов, примерно 13 центов, — более чем на 150 миль. Тот же тариф применяется в Австрии.

Таблица тарифов

Французский закон о посылочной почте требует предъявления посылки на железнодорожной станции. Некоторые другие европейские страны, как Великобритания, требуют доставки в почтовое отделение. Максимальный вес во Франции составляет 10 килограммов (22 фунта) без каких-либо ограничений по размеру. Почтовые тарифы: 12 центов до 3 килограммов; 16 центов до 5 килограммов и 30 центов до 10 килограммов. Эти тарифы указаны для доставки на железнодорожную станцию. Дополнительный сбор в 25 сантимов (5 центов) взимается за доставку посылки на дом адресату.

В обслуживание в европейских странах входят определенные элементарные статьи расходов, которые не были бы идентичны поддержанию аналогичной службы в Соединенных Штатах. В Германии значительная часть железных дорог находится в государственной собственности. Они перевозят определенные посылки по почте без компенсации. В больших частях Европы никогда не было ничего похожего на адекватное обслуживание со стороны экспресс-компаний, и при отсутствии деловых предприятий, создающих такой транспорт, люди были вынуждены обращаться за помощью к своим правительствам. Дешевые тарифы на посылочную почту там изначально, отчасти, предназначались как услуга для более бедных слоев населения.

Расстояния для перевозки меньше, а население плотнее. Соединенные Штаты в 225 раз больше Швейцарии, в 60 раз больше Англии, в 17 раз больше Германии, в 12 раз больше этих трех стран вместе взятых. В Англии среднее расстояние, которое проходит письмо или почтовая посылка, составляет 40 миль; в Германии — 42 мили; в Соединенных Штатах, как говорят, — 542 мили.

Трудно оценить стоимость

Нет точной информации о том, являются ли европейские посылочные почты на самом деле самоокупаемыми. Они, безусловно, почти таковы, а в некоторых случаях рассматриваются как прибыльные государственные предприятия. Везде служба характеризуется быстрой передачей и быстрой доставкой. Процент потерь очень мал. Различные национальные сообщества, имеющие систему посылочной почты, не отказались бы от таких привилегий, как американские города не отказались бы от электрического освещения или автомобилей. Один европейский энтузиаст назвал создание посылочной почты «услугой человечеству, лишь немногим менее великолепной, чем передача мысли».

В Англии утверждают, что служба посылочной почты была бы источником прибыли, если бы не суммы, выплачиваемые железным дорогам за перевозку, причем доля в 55 процентов от выручки считается непомерной. Как правило, посылочная почта настолько связана с остальной почтовой службой, что ее полная стоимость не может быть подсчитана.

Международный бизнес вырос до огромных размеров. Цифры, собранные в Берне за 1904 год в связи с Всемирным почтовым союзом, показывают, что количество посылок, отправленных через границы 36 стран и колоний в том году, составило около 38 000 000. Небольшой процент от этого общего числа, где была заявлена стоимость, показал совокупную стоимость имущества около 162 000 000 долларов. В этом списке Соединенные Штаты заняли бы примерно одиннадцатое место по показателям за 1906 финансовый год, когда из этой страны за границу было отправлено 264 438 посылок среднего веса 2⅔ фунта. Тунис, согласно цифрам, отправил больше, чем Соединенные Штаты. Германия, лидирующая среди всех других стран как по отправке, так и по получению посылок в международной почте, отправила в общей сложности 11 675 385 посылок, из которых 11 343 516 были классифицированы как «обычные», а 331 869 — «с объявленной ценностью» в 23 352 378 долларов. Австрия, пользующаяся тесными почтовыми отношениями с Германией, отправила в другие страны 10 659 300 посылок, из которых 1 082 430 имели объявленную ценность в 68 396 578 долларов.

Стала важным фактором

Итоговые показатели «получений» и «отправок», конечно, совпадают для 36 рассматриваемых стран, но не одинаковы для каждой представленной страны. Ранг по отправленным посылкам выглядит так: Германия, Австрия, Франция, Венгрия, Великобритания, Швейцария, Италия, Бельгия, Нидерланды, Тунис, Британская Индия, Босния-Герцеговина, Россия, Дания, Люксембург, Япония и Египет; по полученным посылкам порядок такой: Германия, Венгрия, Австрия, Швейцария, Франция, Италия, Великобритания, Бельгия, Россия, Нидерланды, Дания, Румыния, Испания, Босния-Герцеговина, Швеция, Норвегия, Люксембург, Тунис и так далее. Швейцария в 1904 году получила через свои границы 2 788 406 посылок по почте, из которых 2 635 090 были «обычными», а 133 316 были объявлены ценностью 9 863 886 долларов. Из 6 352 360 посылок, пришедших через австрийскую границу, 778 380 имели объявленную ценность 64 788 927 долларов. Германия получила 7 337 404 посылки в международной почте, из которых 482 472 имели объявленную ценность 35 901 435 долларов. Посылки, полученные по почте в Соединенных Штатах в течение 1906 финансового года из-за границы, были зарегистрированы в количестве 131 064 штук со средним весом 2,73 фунта. Вероятно, фактическое число было намного больше, возможно, в два раза.

Приведенных цифр достаточно, чтобы показать, каким важным фактором стала посылочная почта в мировой торговле. Стоимость таким образом перевезенных товаров можно оценить лишь приблизительно, но она, вероятно, превысит полмиллиарда долларов ежегодно.

Этот бизнес совершается через границы, вызывая мало или совсем не вызывая трений с таможенными чиновниками. Посылки с объявленной ценностью подпадают под действие законодательства страны происхождения или назначения в отношении уплаты гербовых сборов на экспортируемые товары и в отношении контроля гербовых и таможенных пошлин на импортируемые товары. Гербовые сборы и плата за досмотр таможенными чиновниками, связанные с импортом, взимаются с адресатов при доставке товаров.

Положение о страховании

Практически одни и те же правила применяются для всей посылочной почты. Существует положение о страховании, а также о «торговых сборах», что означает, что товары могут быть отправлены с оплатой при доставке (c. o. d.), при этом максимальная стоимость составляет 1000 франков. Предел веса составляет 5 килограммов, или 11 фунтов. Стоимость перевозки включает сбор в 10 центов за каждую страну, участвующую в территориальном транзите, дифференцированный налог на расстояние для морской перевозки и дополнительные тарифы для громоздких посылок, и может быть увеличена при определенных условиях за счет сборов за доставку и, в случае объявленной ценности, за счет страховых взносов. Вес менее 2 фунтов, однако, перевозится максимум за 1 франк. Предусмотрены специальные формы для регистрации таможенной декларации, для сертификата о предоплате, когда это желательно, и для торговых сборов.

Соединенные Штаты не являются участником этой комплексной конвенции о посылочной почте, с помощью которой ежегодно перевозится огромное количество товаров в разные части мира, но Аргентина, Боливия, Чили, Колумбия, Гватемала, Уругвай и Венесуэла входят в число подписавших сторон. Но у Соединенных Штатов есть конвенции о посылочной почте с 33 различными странами на несколько иных, но довольно либеральных условиях. Она оставляет почтовый сбор за посылки, которые отправляет в другие страны, а они, в свою очередь, удерживают почтовый сбор за посылки, отправленные сюда. Это экономит на бухгалтерском учете и было признано экономичным, тогда как более комплексная конвенция, по которой работают большинство европейских и азиатских стран, делит почтовые поступления пропорционально. Соединенные Штаты не будут передавать через свою почту посылки, следующие транзитом из одной зарубежной страны в другую. Среди последних конвенций о посылочной почте, которые президент ратифицировал на основании статутных полномочий, — конвенции со Швецией, Перу, Данией, Эквадором и Бермудскими островами.

Таможенные пошлины легко собираются

Популярность посылочной почты в этой стране хорошо демонстрируется значительным ростом использования международных возможностей. Отправки из этой страны за финансовый год, закончившийся 30 июня 1905 года, составили 560 228 фунтов, а за год, закончившийся 30 июня 1906 года, — 721 164 фунта, что является увеличением на 28,73 процента. Только одна пятая часть отправок за последний упомянутый финансовый год пришлась на Европу, что указывает на то, что значительная доля посылочного бизнеса приходилась на Мексику и Центральную и Южную Америку. Посылки для Германии, Гонконга, Японии, Норвегии, Бельгии, Великобритании, Швеции и Дании принимаются только при максимальном весе в 4 фунта 6 унций, тогда как максимальный вес для других стран, с которыми Почтовое ведомство сейчас имеет конвенции, составляет 11 фунтов.

Таможенные чиновники говорят, что бизнес посылочной почты с зарубежными странами растет не по дням, а по часам. В последние месяцы были введены лучшие возможности для сбора таможенных пошлин, в результате чего, как говорят, многие посылки, которые до сих пор проходили незамеченными, теперь проверяются и регистрируются. Существуют так называемые обменные пункты в нескольких крупных почтовых отделениях Соединенных Штатов, где размещены таможенные чиновники для обеспечения сбора пошлин с этих посылок из-за границы. В почтовом отделении города Вашингтон этот бизнес зарубежной посылочной почты, как говорят, увеличился на 300 процентов за последние двенадцать месяцев. Министерство финансов держит около 25 таможенных служащих сейчас на дежурстве в почтовом отделении города Нью-Йорк для обслуживания бизнеса зарубежной посылочной почты, который проходит через это отделение. Посылки, облагаемые пошлиной, для второстепенных отделений обрабатываются через обменные пункты. Такая почта, адресованная, например, в Плимут, штат Массачусетс, будет удерживаться до тех пор, пока адресат не перешлет почтмейстеру в Бостоне сумму требуемой пошлины.

Почтовое ведомство, наша взаимная экспресс-компания. стр. 1-3.

Уильям С. Беннет.

Г-н председатель: В связи с этой темой я с удовольствием представляю следующие взгляды Лиги почтового прогресса:

Почтовое ведомство, наша взаимная экспресс-компания

С момента основания нашего национального правительства народ Соединенных Штатов через своих представителей в Конгрессе всегда определял сферу своей почтовой службы, оплату труда своих почтальонов, свои собственные почтовые тарифы; и с самого начала они, по-видимому, предусмотрели почтовую перевозку товаров в очень маленьких запечатанных посылках по очень высоким тарифам — по акту 1792 года, 24 цента за унцию на расстояния до 30 миль, более высокие тарифы на большие расстояния. В 1810 году они установили почтовый предел веса в 3 фунта, и он оставался таким в течение многих лет. В 1863 году почтовые тарифы были сделаны едиными независимо от расстояния, и с 1863 года Конгресс определенно предусмотрел перевозку товаров в незапечатанных посылках, но все еще с пределом веса настолько низким и тарифами настолько высокими, что они практически являются запретительными.

В старую эпоху домашней промышленности, когда разносчик со своим тюком на спине или управляющий собственной упряжкой был главным агентом коммерческого общения, эти почтовые ограничения приносили мало вреда, но их продолжение в наши дни, когда каждая отрасль нуждается в континенте для своего развития, больше невыносимо. Общее благосостояние требует максимально широкого расширения, наиболее эффективного и экономичного управления нашей великой взаимной экспресс-компанией.

В своем отчете от 28 января 1907 года Почтовая комиссия пятьдесят девятого Конгресса заявила: «От почтовой службы, больше, чем от чего-либо другого, зависит общее экономическое, а также социальное и политическое развитие страны». И все же почта товаров Соединенных Штатов сегодня ограничена 4-фунтовыми посылками по тарифам: запечатанные посылки — 2 цента за унцию, 32 цента за фунт, без страхования от потери или повреждения, если не зарегистрировано; и незапечатанные посылки, без страхования при любых условиях, по тарифам:

Почтовые отправления третьего класса

Некоторые специфические виды товаров; печатные книги; рождественские открытки, напечатанные на бумаге; рекламные объявления на обычной бумаге; семена, луковицы и т. д. для посадки, 1 цент за 2 унции, 8 центов за фунт.

Почтовые отправления четвертого класса

Товары широкого потребления; чистые книги; рождественские открытки из любого материала, кроме бумаги; рекламные объявления на промокательной бумаге; семена, луковицы для пищевых целей и т. д. — 1 цент за унцию, 16 центов за фунт.

В 1874 году к почтовым отправлениям третьего класса относились все товары по тарифу, составлявшему половину от нынешнего общего тарифа на товары широкого потребления.

В Почтовом отчете за 1904 год (стр. 593–595) показано влияние этих ограничений на сельскую бесплатную доставку. На своем ежедневном 24-мильном маршруте, обслуживающем более 100 семей, средний сельский почтовый фургон перевозит менее 26 фунтов почты в день, включая сбор и доставку; при этом он собирает менее 1 фунта. Средняя сельская семья отправляет едва ли одну посылку с товарами в год. Общий объем товарных отправлений, отправляемых и получаемых такой семьей, составляет менее 10 посылок в год. Почтовый доход от всего объема товарных отправлений такой семьи составляет менее 50 центов в год. Общая сумма почтовых сборов, обработанных средним почтальоном в 1904 году, составила всего 10,64 доллара в месяц, или менее 132 долларов в год. При сохранении тех же ограничений в 1909 году его почтовый доход должен оставаться практически на прежнем уровне. Тем временем 4 000 000 семей на сельских маршрутах ездят в свои почтовые города и обратно, перевозя свои припасы и продукцию с ненужными расходами — оцениваемыми всего в 50 центов в неделю на семью — на сумму более 100 000 000 долларов в год.

Почтовые взвешивания 1907 года выявили аналогичное положение дел в сфере товарных почтовых отправлений. В общем объеме почтовых операций товарные отправления составляют:

Per cent.

In number of parcels1.12

In weight4.79

In revenue4.44

Вес средней товарной почтовой посылки составляет 5,45 унции; среднее расстояние перевозки — 687 миль. Налог на товары, составляющий 1 цент за унцию или ее часть, на практике равен 17,23 цента за фунт. Средняя семья отправляет менее 9 посылок в год — менее 3 фунтов — и платит за эту услугу около 50 центов в год.

Местные товары, отправленные по почте в октябре 1907 года в 17 представительных почтовых отделениях Алабамы, весили всего 65 фунтов, в 16 представительных почтовых отделениях Арканзаса — всего 14 фунтов, в 18 представительных почтовых отделениях Айовы — всего 116 фунтов, в 16 представительных почтовых отделениях Нью-Гэмпшира — всего 27 фунтов, в 16 представительных почтовых отделениях Северной Каролины — всего 30 фунтов, в 14 представительных почтовых отделениях Орегона — всего 1 фунт, в 14 представительных почтовых отделениях Монтаны — всего 1 фунт, в 14 представительных почтовых отделениях Невады — всего 4 фунта, в 12 представительных почтовых отделениях Южной Дакоты — всего 15 фунтов и в 14 представительных почтовых отделениях Вайоминга — всего 1 фунт.

Вес посылок, отправленных в октябре 1907 года 4 000 000 жителей Нью-Йорка в рамках местных перевозок, составил всего 55 918 фунтов, что менее 1¼ унции на семью, а в общем объеме перевозок — всего 469 111 фунтов, около 8 унций на семью.

Почтовое ведомство — важнейший департамент нашего национального правительства. Его система тарифов — независимо от расстояния, независимо от характера или объема перевозимых отправлений, тарифы, установленные представителями налогоплательщиков в Конгрессе на основе стоимости предоставляемых услуг, — эта система единых тарифов ставит всю нашу страну на уровень самого совершенного коммерческого равенства. В рамках установленных ограничений не может быть никакой дискриминации ни в отношении лиц, ни в отношении мест, ни в отношении предметов. В рамках этих ограничений самому скромному гражданину на самом отдаленном сельском маршруте гарантируется перевозка его припасов и продукции по тем же тарифам, что и крупнейшей корпорации в нашем величайшем мегаполисе. Более того, эти тарифы могут постоянно снижаться по мере совершенствования нашего транспортного оборудования и его управления. И все же, ограничивая эту мощную службу, мы почти полностью отказываем себе в ее использовании для местных перевозок, а в транзитных перевозках ограничиваем ее посылками весом менее 6 унций.

Тем временем мы платим частным экспресс-компаниям столько, «сколько выдержит рынок», за перевозку наших крупных посылок, а при местных перевозках с готовностью носим мелкие посылки в карманах или сумках либо отправляем их с частными курьерами или на частном транспорте. Такая мелкая работа не заслуживает внимания наших крупных частных экспресс-компаний. Во многих небольших населенных пунктах у них нет офисов. Даже в наших крупных городах у них нет регулярных ежедневных маршрутов, за исключением нескольких деловых районов. Если обычный городской житель хочет отправить посылку экспрессом, он должен искать экспресс-фургон пешком или по телефону. Почтальон — наш общественный экспресс-курьер — приходит к нашим дверям один, два, три, четыре раза в день или чаще. Нам нужно лишь заменить нашу перегруженную пешую почту механизированной, и, благодаря усовершенствованной системе сбора и доставки застрахованных посылок по разумным тарифам, мы получим почтовый экспресс, всегда готовый и способный выполнить наши требования на наших собственных условиях.

Возможности такой службы были проиллюстрированы несколько лет назад, когда Джеймс Л. Коулз из Лиги почтового прогресса отправил 11-фунтовый чемодан из Нью-Йорка в Нью-Хейвен, штат Коннектикут. Оплаченный как заказная посылка с наклеенной маркой для срочной доставки, чемодан был отправлен из почтового отделения на Пятой авеню около 5 часов вечера; он был доставлен по адресу в Нью-Хейвене до 10 часов того же вечера. В другом случае г-н Коулз около полудня отправил телеграмму из Филадельфии с просьбой прислать ему посылку с канцелярскими принадлежностями из его офиса по адресу: Бродвей, 361, Нью-Йорк. Филадельфийский почтальон доставил посылку в отель г-на Коулза до 8 часов того же вечера.

В своих показаниях перед комитетом Конгресса по оплате железнодорожных почтовых перевозок в 1898 году г-н Г. С. Джулье из American Express Company показал, что вес средней экспресс-посылки составляет 25 фунтов; средняя плата за нее — 50 центов; среднее расстояние перевозки в восточных штатах — от 100 до 125 миль; в центральных штатах — немного больше; в западных штатах — от 175 до 200 миль. При местных перевозках обычная экспресс-плата за самую маленькую товарную посылку составляет 15 центов; при общих перевозках — 25 центов. Частная экспресс-служба в основном ограничивается перевозками между городами. Чтобы быть успешным, бизнес, требующий экспресс-услуг, должен располагаться в крупном городе, где находятся штаб-квартиры различных экспресс-компаний; в противном случае их посылки часто будут облагаться двумя или тремя экспресс-сборами, прежде чем достигнут места назначения. Частная экспресс-компания с тарифами, основанными на стоимости оказанной услуги и определяемыми в зависимости от объема бизнеса, губительна для малых населенных пунктов и мелких торговцев.

В условиях растущей дифференциации промышленности постоянно растет спрос на экспресс-доставку посылок «от двери до двери», заказанных по телефону, телеграфу или почте. Этот бизнес не может быть организован частными экспресс-компаниями к удовлетворению общественности. Их механизмы не достигают сельских районов. Расширенная почтовая служба — единственный общественный выбор.

Еще 6 декабря 1898 года Ассоциация торговцев Нью-Йорка выпустила следующее заявление для торговцев, производителей и грузоотправителей штата Нью-Йорк:

Очень большая часть каждого доллара, выплачиваемого вами за экспресс-услуги, является чрезмерной и взимается для получения чудовищной прибыли ничем не ограниченной монополией.

Многие из вас вынуждены нынешними условиями конкуренции пользоваться экспресс-услугами для значительной части своих отправлений и платить экспресс-сборы, которые составляют от 300 до более чем 20 000 процентов от соответствующих грузовых тарифов. Экспресс-сборы на многие категории товаров в среднем составляют от 5 до 15 процентов от стоимости перевозимого товара.

Это те сборы, которые платите вы. Но многие из ваших сильнейших конкурентов пользуются льготными тарифами и платят гораздо меньше.

Экспресс-компании в настоящее время не контролируются законом, и у вас нет защиты от чрезмерных сборов; вы должны отправлять грузы экспрессом и платить столько, сколько экспресс-компании сочтут нужным взимать.

10 февраля 1909 года Ассоциация торговцев Нью-Йорка вновь вернулась к своей атаке на экспресс-компании. Обратите внимание на их обвинения:

Чрезмерные тарифы

Тарифы настолько высоки в случае с Adams Express Company, что позволяют им выплачивать дивиденды в размере более 80 процентов в год на сумму, фактически вложенную в их бизнес. В 1907 году они получили дивиденд в размере 24 000 000 долларов.

Чрезмерные сборы за сбор и доставку, варьирующиеся для 100-фунтовых посылок от 27 центов до 7,79 доллара за аналогичные услуги.

Необоснованные ограничения службы бесплатной доставки.

Необоснованные правила относительно размера посылок.

Необоснованные правила относительно упаковки.

Задержки в доставке.

Неуведомление отправителей о недоставке.

Задержки в урегулировании претензий.

Задержки в возврате недоставленных товаров.

Маркировка посылок весом на 1–5 фунтов больше фактического и принуждение получателей платить за фиктивную прибавку.

Система почтового экспресса.

Дэвид Дж. Льюис.

Г-н председатель: В декабре правительство опубликовало свой первый ежегодный отчет о статистике экспресс-компаний за 1909 год, в котором был установлен факт, что средняя плата экспресс-компаний железным дорогам за перевозку экспресс-отправлений составляла около трех четвертей (0,74) цента за фунт, в то время как почтовые отчеты показывают, что правительство платило за перевозку писем или почты около 4 (4,06) центов за фунт, не считая веса оборудования в обоих случаях. Мне сразу стало очевидно, что функция перевозки посылок не может быть успешно или экономично выполнена правительством на основе тарифов на перевозку писем. И тогда проявилось экономическое значение другого факта: экспресс-компании находились в невыгодном положении, даже большем, чем почтовое ведомство, в отношении нежелезнодорожной перевозки своих посылок. У экспресс-компаний нет агентств, и по нынешним тарифам они не могут обеспечить агентство для охвата нежелезнодорожных или сельских пунктов. Короче говоря, оказалось, что экспресс-компании имеют исключительный контроль над одним из абсолютно необходимых условий быстрой перевозки посылок — экспресс-тарифом в три четверти цента за фунт, в то время как почтовое ведомство имеет столь же исключительное владение другим великим инструментом необходимого обслуживания — системой сельской доставки. Здравый смысл подсказал, каким должно быть решение: эти два преимущества, железнодорожный экспресс-тариф и система сельской доставки, должны быть объединены; должны быть соединены под одним контролем. Железнодорожный экспресс-тариф, если бы правительственные посылки составляли хотя бы одну четверть экспресс-бизнеса, сэкономил бы, при условии контроля над ним, по крайней мере 50 000 000 долларов в год, в то время как добавление сельской доставки к экспресс-бизнесу приобщило бы к этой великой службе фермерское население нашей страны практически без затрат для них или для страны. Законопроект, который я внес о почтовом экспрессе, является результатом этих условий.

Основные положения законопроекта о почтовом экспрессе

Как я уже сказал, идея законопроекта заключается в объединении в одной службе двух вышеупомянутых великих инструментов, чтобы можно было получить значительно удешевленное и еще более расширенное обслуживание населения. С этой целью законопроект предусматривает принудительную покупку путем отчуждения контрактов и франшиз железнодорожных экспресс-компаний, а также оборудования и имущества, предназначенных для экспресс-бизнеса как такового, и их последующее использование почтовым департаментом в связи с сельской доставкой и почтовой системой. Привилегии на железнодорожные экспресс-перевозки являются предметом контрактов между железными дорогами и экспресс-компаниями. Они составляют основное условие экспресс-обслуживания, и хотя оборудование и другие средства необходимы только непосредственно для действующего предприятия, и их приобретение предусмотрено, именно контракты составляют условия sine qua non (непременные условия) обслуживания. К счастью, не может быть никаких юридических вопросов относительно права правительства приобретать эти контракты и другие средства при условии предоставления справедливой компенсации.

Необходимость почтового экспресса

В дополнение к тем серьезным потребностям в такой службе, которые большинство национальных сообществ признали как аргумент в пользу ее принятия на внутреннем и международном уровнях, в Соединенных Штатах существуют дополнительные причины, которые, как полагают, делают это учреждение необычайно необходимым.

Кратко они сводятся к следующему:

(a) Большая территория, на которой распределено наше население, и, соответственно, большие транспортные расстояния, которые требуют так много времени при грузовых перевозках, что к быстрой или экспресс-службе приходится прибегать в большем количестве случаев, чем если бы путь был коротким.

(b) 100-фунтовый минимум и соответствующий тариф в железнодорожной практике, а также неприспособленность железнодорожных методов к мелким отправлениям.

(c) Запретительный минимальный тариф экспресс-компаний в отношении мелких отправлений.

(d) Отсутствие железнодорожной службы «сбор и доставка» и отсутствие службы «сбор и доставка» у экспресс-компаний в отношении нашего фермерского населения и значительной части нашего городского населения.

(e) Неисчислимые потери транспортных усилий, насколько они предпринимаются, при перемещении предметов первой необходимости с ферм к местам потребления, что является серьезным фактором высокой стоимости нашей жизни.

Конечно, потребность в быстрой службе будет зависеть от величины расстояния, когда спрос является немедленным, так же как и от ценного или скоропортящегося характера груза. В нашей стране, со средним расстоянием перевозки грузов в 251 милю, что в три-десять раз больше, чем в Европе, потребность в скорости для преодоления препятствия в виде времени, потерянного на расстояние, — необходимость временного фактора для экспресс-службы — соответственно возрастает; и поэтому недостатки неадекватной или неэкономичной экспресс-службы являются жизненно важными. Железнодорожная организация Америки и ее система практики, по-видимому, не приспособлены для удовлетворения этой великой потребности; в то время как ее отказ, на адекватных основаниях, принять меньшую оплату, чем тариф за минимальную партию в 100 фунтов, исключает ее из этой службы, даже если бы скорость не была обязательным условием. Минимальный сбор в 25 центов (в среднем 27 центов) налагает столь же существенное и серьезное ограничение на экспресс-службу в ее нынешнем виде; так что, если учесть, что фермеры или негородское население, составляющее около половины нашего населения, фактически исключены из услуг этого великого агентства, а экспресс-тарифы из-за своей запретительной дороговизны существенно минимизируют обслуживание для городского населения, становится очевидным, что вместо того, чтобы обладать экспресс-службой, соразмерной своим потребностям, Соединенные Штаты имеют как беспримерную необходимость в своих диспетчерских или экспресс-агентствах, так и беспримерную их недостаточность. Добавьте к этой ситуации огромные потери и соответствующую дороговизну неорганизованной перевозки наших предметов первой необходимости из сельской местности в город, а также такую же расточительную и столь же дорогостоящую экспресс-службу, какая у нас есть, и разве мы не указали на одну из больших утечек, которые поглощают так много беспрецедентной продуктивности нашей страны?

Запретительные экспресс-тарифы

Мы должны ожидать, что экспресс-тарифы за тонну здесь будут выше, чем за рубежом, настолько же выше, насколько выше наши грузовые тарифы за тонну. Но не известно никакой необходимой экономической причины, которая оправдывала бы существенно более высокую пропорцию или соотношение экспресс-тарифов к грузовым тарифам здесь по сравнению с другими странами. Средний экспресс-тариф за тонну здесь составляет 31,20 доллара, в то время как средний грузовой тариф — 1,90 доллара за тонну, что дает соотношение экспресс-тарифа к грузовому тарифу 16 (16,42) к 1. Этот экспресс-тариф включает стоимость такой службы сбора и доставки, которая предоставляется, охватывая, как полагают, около 90 процентов перевозок. В приведенной ниже таблице этот элемент расходов экспресс-компаний на сбор и доставку, составляющий 11,50 процента, исключен, поскольку многие европейские страны и другие данные не включают этот фактор стоимости. Таблица охватывает 10 стран, а конкретные данные, на которых основаны коэффициенты, изложены в Приложении B. Включены все страны, где данные по экспресс-перевозкам четко отличимы от общей статистики грузовых перевозок.

Соотношение средних экспресс-тарифов к средним грузовым тарифам в 11 странах.

Countries Average express charge per ton. Average freight charge per ton. Ratios of average express and freight charges.

Argentina$6.51$1.953.2-1

Austria3.77.745.0-1

Belgium[A]4.92.53[A]9.3-1

Denmark5.49.876.3-1

France6.88.957.2-1

Germany3.80.765.0-1

Hungary3.68.933.9-1

Netherlands2.43.673.6-1

Norway1.90.493.8-1

Prussia4.32.865.0-1

Average for 10 countries5.23-1

United States27.611.9014.53-1

[A] Бельгия доставляет посылки.

Из этой таблицы видно, что в то время как Аргентина взимает в три раза, Австрия — в пять раз, Бельгия — в девять раз, Дания — в шесть раз, Франция — в семь раз, Германия (включая Пруссию) — в пять раз, Венгрия, Нидерланды и Норвегия — около четырех раз больше за перевозку тонны экспресс-груза, чем грузового груза, экспресс-компании Соединенных Штатов взимают почти в пятнадцать раз больше.

Не требуется никаких дальнейших заявлений, чтобы показать, что тарифы американских экспресс-компаний являются запретительно чрезмерными и такими, которые дисквалифицируют эту службу как национальное экономическое агентство. Приведенные примеры во всех случаях представляют товары, перевозимые пассажирскими поездами, и хотя более высокие тарифы как на экспресс-, так и на грузовые тоннажи в Америке оправданы более длинным расстоянием перевозки, нет никакой необходимой экономической причины для более высокого соотношения экспресс-тарифов к грузовым тарифам. Наличие «экспресс-компании» — единственное обстоятельство, отличающее экспресс-перевозки здесь от приведенных примеров. В тех случаях «экспресс-компания» не играет никакой роли; работа выполняется исключительно железными дорогами. Как мы увидим позже, недостатки экспресс-компаний являются конституционными, а не просто безвозмездными, и такими, которые не могут быть устранены через корпоративные агентства.

Неадекватность различных предложений — Регулирование

Мы видели, что нынешний экспресс не достигает фермы, что само по себе является фундаментальным возражением против его адекватности. Можно предположить, что там, где его высокие тарифы таковы, что препятствуют перевозкам, они могут быть скорректированы путем обращений о снижении в Межштатную торговую комиссию. Взгляд на отчет по экспресс-перевозкам за 1909 год, правда, покажет, что прибыль компаний явно ненормально пропорциональна инвестициям. Но он также покажет, что такая прибыль составляет лишь 8,44 процента от валовых поступлений, т. е. только 8,44 процента от взимаемых тарифов. Так что даже если бы вся прибыль была изъята, измененные тарифы показали бы лишь совершенно неадекватное снижение; так что желаемое облегчение таким образом не могло бы быть получено. Само собой разумеется, что о таком снижении даже не просили бы. Никто не хотел бы, чтобы они вели бизнес без прибыли. Но на практике, даже когда есть оправдание для снижения, а власть и цель активны, регулирующий орган всегда будет колебаться, чтобы даже существенно снизить тариф из страха чрезмерного ущемления частных прав.

Именно этот принцип имел в виду Бисмарк, когда в связи с аналогичным предметом он говорил о —

Попытки добиться реформ с помощью (регулирующих) законов показали тщетность надежд на удовлетворительное улучшение с помощью правовых (регулирующих) мер, без существенного ущемления установленных прав и интересов. (Парсонс, «Железные дороги и люди», стр. 318.)

Имея запас всего в 8 процентов от тарифа для работы, совет ощущал бы это ограничение заметным образом; ибо при существенно сниженных тарифах даже очень незначительное нарушение обычных перевозок могло бы поставить под угрозу весь чистый доход. Существенное облегчение путем регулирования, таким образом, оказывается совершенно непрактичным.

Различные схемы посылочной почты

Остается обсудить многочисленные предложения об ограниченной перевозке посылок весом до 11 фунтов и т. д. почтовым департаментом. Все они касаются нынешнего железнодорожного статус-кво почтового ведомства. Очевидно, что такие предложения могут привести только к двум вещам — экспресс-компании заберут большую часть коротких, прибыльных перевозок, а почтовый департамент получит длинные и убыточные перевозки. Но есть еще один факт, недавно раскрытый отчетом по экспресс-перевозкам — факт, делающий любые из этих предложений, поскольку они связаны с железнодорожными перевозками, совершенно несостоятельными.

Почтовый департамент платит в среднем 4 (4,06) цента за фунт железным дорогам за перевозку почты, исключая оборудование.

Экспресс-компании платят в среднем три четверти (0,74) цента за фунт за перевозку экспресс-отправлений, исключая оборудование.

Очевидно, что даже правительство не могло бы оказывать существенные услуги в столь совершенно неравных условиях. Оно не могло бы платить — что, как мы увидим, когда перейдем к рассмотрению длины экспресс- и почтовых маршрутов, составляет — около трех раз больше, чем экспресс-компании платят железным дорогам за перевозку своих посылок. Одно — это почтовая служба, которая естественно более дорогостоящая; другое больше напоминает быструю грузовую службу, которая находится посередине между почтой и грузом по стоимости железнодорожного перемещения веса.

Другие трудности в таких предложениях, основанных на статус-кво почтового ведомства, нужно только обозначить:

(a) Правительству пришлось бы устанавливать городские доставочные фургоны по цене, которую его трафик мог бы не оправдать.

(b) Поскольку экспресс-компании все еще остаются на рынке, потери от обслуживания только увеличились бы с входом Почтового департамента, и людям пришлось бы платить за все это.

(c) Правительство, будучи моральным агентом с предложенным негибким тарифом, было бы во власти своих ничем не ограниченных конкурентов.

(d) Контракты экспресс-компаний с железными дорогами позволяют им снижать свою компенсацию железным дорогам до уровня 150 процентов от грузового тарифа — т. е. от нынешнего соотношения около 8 (7,80) к 1 грузового тарифа до около 1½. Конечно, они не могли бы дойти до этой крайности, не уничтожив свою собственную прибыль, но их контракты позволяют им зайти так далеко, как они пожелали бы. Таким образом, хотя правительству вначале, возможно, пришлось бы платить около трех раз больше железным дорогам за свои посылки за фунт, в борьбе экспресс-компании могли бы преувеличить это неравенство до любой точки, которую они пожелали бы, с целью уничтожения почтового департамента как конкурента.

Основные элементы адекватной системы

Ради краткости мы излагаем эти элементы категорически:

(a) Быстрая служба.

(b) Наибольшее экономически целесообразное расширение службы доставки и сбора, требующее координации как с городскими, так и с сельскими системами бесплатной доставки.

(c) Экспресс-контракты с железными дорогами для обеспечения относительно низких железнодорожных тарифов.

(d) Дешевые капитальные затраты.

(e) Надежный мотив общественного обслуживания.

(f) Экономия единой организации, в которую должны быть объединены все существующие пригодные для обслуживания предприятия.

Что касается элемента быстрой службы, обсуждение излишне. Она теперь обычно предоставляется железными дорогами для экспресс-компаний в связи с пассажирским обслуживанием. Однако кажется достойным предложения, что единая организация, подобная почтовому ведомству, могла бы на сильных линиях перевозок, где регулярно могли бы быть получены вагонные партии, использовать для определенных видов отправлений быструю грузовую службу, получая достаточно прибыли от снижения тарифов на вагонные партии, чтобы полностью покрыть расходы на доставку и сбор, при этом обычные железнодорожные тарифы за 100 фунтов должны оплачиваться почтовому экспрессу грузоотправителем. Далее предлагается, что таким образом сельскохозяйственные продукты могли бы приниматься через сельскую бесплатную доставку небольшими партиями от огородников и фермеров, консолидироваться в вагонные партии и перевозиться по магистральным линиям до веток и распределяться по веткам до места назначения пассажирскими поездами. Пруссаки, по сути, имеют эту последнюю службу, для которой тариф основан на ставке в два раза выше грузового тарифа, в то время как регулярная служба пассажирским поездом требует оплаты в четыре раза выше грузового тарифа. Железные дороги сейчас выполняли бы такую службу, если бы, конечно, существовала служба сбора для сбора отправлений из сельской местности и их комплектования.

Очевидно, что наиболее недостающим элементом является служба, описанная как «сбор и доставка», необходимая между грузоотправителем и железной дорогой в начале и железной дорогой и грузополучателем в конце акта перевозки. Наша страна совершенно неадекватна в этом отношении в отношении «сельского» или фермерского населения. В городах с населением около 3 000 или 4 000 человек нынешние экспресс-компании действительно предоставляют эту услугу для таких перевозок, которые их тарифы позволяют осуществлять; но что требуется, так это служба, столь же обширная, как почтовое агентство, которое достигает городов, поселков и сельской местности со степенями эффективности городских и сельских доставок, признанными значительно превосходящими такие доставки, которые предоставляют экспресс-компании.

Нет сомнений в том, что в отношении этого сбора и доставки почтовый департамент является единственным агентством, на которое мы можем рассчитывать для службы, достаточно обширной, чтобы быть действительно эффективной. Остается только заметить, что в отношении фермерской части страны служба уже существует в форме сельской бесплатной доставки, оснащенная и оплаченная, и фактически ожидающая с пустыми фургонами, чтобы принять и выполнить работу.

Преимущества почтового экспресса

Считается, что за три года при почтовом управлении реформированная система даст:

(a) Минимальный сбор в 7 центов за первый фунт, с градацией до 17 центов за 11-фунтовую посылку, для средних расстояний.

(b) Общее снижение примерно на 28 процентов всех товарных сборов.

(c) Расширение службы на население вне городов и сельскохозяйственное население.

(d) Повышение уровня сотрудников до уровня почтовой службы.

(e) Координация сельских поставок жизненно важных предметов первой необходимости с городским спросом посредством дешевой и регулярной службы сбора и доставки.

(f) Как результат, большая привлекательность сельской жизни и улучшенные шоссе.

(g) Через 10 лет, с развитием перевозок, снижение тарифов примерно до половины нынешних тарифов.

Столь же трудно описать в деталях многообразные экономические и социальные результаты такого великого агентства, как дать перечень преимуществ почтовой системы. И в этой связи кажется не неуместным предположить, что надлежащая координация железнодорожной почты с железнодорожной экспресс-службой может действительно сделать возможной пенни-почту. Как обстоят дела сейчас, агентство сельской бесплатной доставки не приносит прямого фискального дохода, чтобы окупить себя. Через несколько лет, по мере развития перевозок посылок и сельскохозяйственных продуктов, предложенная система позволит ему это сделать. Это обеспечило бы значительный финансовый вклад в счет пенни-почты.

Сельскохозяйственная почта

В нынешнем положении дел фермер-овощевод должен посвящать большую часть своего времени маркетингу; то есть перевозке своей продукции, какой бы малой она ни была, к месту спроса. Он также должен для этой цели обеспечить себя транспортными средствами, каким бы малым ни был его бизнес. Они включают лошадь, ее содержание и уход, и сарай; и расходы на все это в непродуктивные сезоны. И все же в социально-экономическом смысле его работа и расходы на перевозку являются наименьшим элементом в его услугах обществу, хотя это требует максимума работы по содержанию и расходов, если не капитала. Предложенная почтовая служба сбора и доставки устраняет все это и позволила бы фермеру-овощеводу начать бизнес с минимумом капитала и вести его с минимумом труда и расходов. Полевую службу лошади он мог бы нанимать по мере необходимости. Таким образом, индустрия овощеводства получила бы необходимый импульс, а стоимость таких продуктов была бы значительно снижена для потребителя, не говоря уже о преимуществе в качестве, возникающем из более быстрой отправки на рынок ежедневными партиями вместо задержек, которые сейчас возникают для сбора стоящего груза.

Это применение почтового экспресса с его тщательно сочлененной службой и регулярными графиками может быть принято как иллюстрация тесных отношений, которые могут быть установлены между сельским производителем и городским потребителем, а также между производителями и торговцами в целом.