«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Другие серьезные возражения против судебного контроля можно изложить кратко. Функции суда, действующего в судебном порядке, позволяют полагаться в вопросах разумности только на один стандарт, а именно: приведет ли тариф или практика к конфискации собственности. Суды могут установить этот максимальный предел для сборов, но выше этой точки они бессильны вмешаться. Тарифы на будущее должны оцениваться с той же свободой, которую проявляли транспортные чиновники, издавшие их в первом случае. Исправление может быть применено только экспертным трибуналом, обладающим теми же знаниями, что и те, кто издал тариф или установил практику в самом начале. Конечно, возражение об отсутствии технических знаний у судей могло бы быть легко преодолено с помощью специализированного профессионального персонала. Но возражение о том, что судебный контроль, в отличие от административного регулирования, является обязательно прерывистым, а не устойчивым и постоянным, не так легко встретить. Как недавно было хорошо сказано о нашей федеральной политике в отношении трастов: «Управление посредством серии взрывов редко бывает эффективным». Между решениями слишком много и слишком долгие интервалы. И опять же, существует медлительность формальных судебных разбирательств и неизбежно консервативное отношение судей к вопросам, касающимся прав на собственность. Эти аргументы в конечном итоге были неопровержимыми. Было неизбежно, что контроль должен осуществляться путем четкого расширения полномочий Межштатной торговой комиссии как придатка исполнительной ветви власти.

Закон 1906 года уполномочил Комиссию по жалобе «определять и предписывать» справедливые и разумные максимальные тарифы, правила или практики, которые должны соблюдаться в дальнейшем, и приказывать приводить их в соответствие. Такие приказы, за исключением денежных выплат, должны были вступать в силу через тридцать дней и оставаться в силе в течение двух лет, если они не будут приостановлены, изменены или отменены судом компетентной юрисдикции. Кроме того, Комиссия могла распорядиться о распределении совместных тарифов, когда перевозчики не могут договориться о разделении; устанавливать сквозные маршруты; и фиксировать разумные сборы за услуги или инструменты, предоставляемые грузоотправителями. Это охватывает случай оплаты за заморозку рефрижераторных вагонов или за использование специального оборудования.

Таким образом, Комиссии были предоставлены довольно общие полномочия по установлению тарифов, ограниченные, однако, рассмотрением конкретных жалоб. Но перевозчики, будучи разбитыми в этом пункте, быстро отступили на вторую линию обороны. Их представители заняли позицию по непосредственно вытекающему из этого пункту о широком пересмотре приказов Комиссии федеральными судами. Было еще возможно практически свести на нет административный контроль, предоставив неопределенные пределы апелляционной юрисдикции этих судов. Могли ли они рассматривать только вопросы права или они были уполномочены пересматривать весь приказ Комиссии? В Сенате снова состоялись блестящие конституционные дебаты. Первая деталь касалась полномочий Конгресса ограничивать право нижестоящих федеральных судов приостанавливать приказы Комиссии путем судебного запрета. Любое ограничение этой власти, конечно, уменьшило бы вмешательство в мандаты Комиссии и значительно способствовало бы быстрому урегулированию транспортных споров. Если бы эти судебные запреты выдавались свободно, приостанавливая приказы Комиссии и тем самым оставляя старый тариф или практику в силе до окончательного судебного решения, перевозчики, конечно, имели бы все выгоды и ничего не теряли от их выдачи. Каждый приказ мог быть атакован не с серьезным ожиданием окончательного успеха, а просто ради получения выгоды от задержки. И если бы после этой задержки в формальном судебном разбирательстве был допущен максимально широкий объем пересмотра, судебное регулирование вместо административного все равно могло бы быть достигнуто.

Первым существенным пунктом в консервативной программе, таким образом, было обеспечение максимально всеобъемлющего права на пересмотр для всех обжалуемых дел. Но мог ли Конгресс законом ограничить или определить осуществление этой судебной власти в области права справедливости? Не было сомнений в его праве по Конституции создавать или упразднять федеральные суды, кроме Верховного суда. Но мог ли он ограничивать их судебные функции, юридические или справедливые, включая, прежде всего, право выдавать судебные запреты? Практически альтернатива заключалась либо в исключении всякого упоминания об этом предмете в измененном законе, оставляя объем полномочий судов определяться судебным толкованием закона; либо в попытке определить его конкретно, пункт за пунктом. Представители перевозчиков не согласились на первый вариант, опасаясь, что молчание по этому вопросу, как они утверждали, может поставить под угрозу конституционность закона. Не могли и прогрессивные реформаторы отказаться от определения этого вопроса под подозрением в недобросовестности. Ибо если, как они твердо утверждали, конституция в достаточной мере защищала права апеллянтов без дальнейших предписаний, простое подтверждение этих прав не могло принести вреда. Результатом стала оговорка, сформулированная так, чтобы практически удовлетворить консерваторов, будучи при этом якобы компромиссом. Окружным судам прямо предоставляется право по иску «запрещать, отменять, аннулировать или приостанавливать» приказы или требования Комиссии. Но эта власть ограничена условием, что должно быть дано пятидневное уведомление, чтобы позволить Комиссии подготовить свое дело для протеста. И слушание должно проводиться перед тремя федеральными судьями вместо одного. Эти детали предназначались для предотвращения выдачи запретительных приказов по легкомысленным или чисто обструктивным причинам.

Неудачной особенностью этого компромисса, достигнутого только после недель ожесточенных споров, была его полная неопределенность относительно оснований, на которых суды могли основывать свой пересмотр приказов Комиссии. Таким образом, он не дошел до предоставления более либеральных полномочий по пересмотру для железных дорог, чем те, которыми пользуются по конституции все другие категории лиц и собственности. В этой части железные дороги проиграли свое дело. Очевидно, что Конгресс намеревался создать действительно компетентный административный совет, в приказы которого суды могли вмешиваться только тогда, когда эти приказы были ultra vires или неконституционными. Суды по закону должны придавать такое же значение таким решениям, «если они регулярно приняты и должным образом вручены», как и акту Конгресса, с презумпцией всегда в пользу действительности. Судебного вмешательства можно было ожидать только тогда, когда у железных дорог было хорошее дело. Это, по крайней мере, было явным выигрышем. Был еще один, даже более важный. По старому закону бремя инициативы или доказательств по всем обжалуемым делам лежало на Комиссии. Теперь это могло быть изменено. Штрафы ранее не начинали действовать до тех пор, пока окончательное решение высшего суда, в который была подана апелляция, не подтверждало действительность приказа Комиссии. Перевозчики могли продолжать безнаказанно нарушать закон в течение всего периода затяжного судебного разбирательства. Но теперь штраф в 5000 долларов за каждый день нарушения приказа начинал действовать по истечении тридцати дней. Инициатива для получения облегчения от этого приказа теперь должна была исходить от перевозчика. Он, а не Комиссия, становился истцом перед судами. Более быстрого судебного разбирательства по спорным делам можно было гораздо увереннее ожидать при таких условиях. Но основания, юридические или экономические, на которых должно основываться такое определение разумности приказов Комиссии, были, к сожалению, как мы видели, оставлены открытыми для судебного толкования с течением времени.

Железные дороги одержали решительную победу в одной другой ожесточенно оспариваемой детали отношений Комиссии с судами. Новый закон по-прежнему оставлял старый тариф или практику, на которые была подана жалоба, в силе без штрафа на время пересмотра дела. Законопроект администрации не позволил бы выдавать запретительные приказы до тех пор, пока решение Комиссии не было бы признано неразумным при формальном пересмотре. Этот пункт, по-видимому, был решен Конгрессом на экономически неоправданных основаниях. Интервал времени между решением Комиссии и окончательным урегулированием дела мог быть значительным. При старых условиях перевозчики возлагали бремя спорных тарифов на общественность. Важность этого пункта может быть проиллюстрирована тем фактом, что во время затяжного судебного разбирательства по делу о терминальном сборе в Чикаго, окончательно урегулированном в 1909 году, сумма, вовлеченная только за этот период, составила 3 000 000 долларов. Было ли это справедливо? Настоящими спорщиками, в конце концов, были не правительство и железнодорожная компания. Комиссия якобы действовала беспристрастно в качестве судьи. В таком случае, если не будет доказано, что от изменения произойдет большая несправедливость, естественным условием, по-видимому, было бы следующее: в случаях спора решение судьи, а не более крупного участника, должно преобладать до окончательного урегулирования дела. Это представляется очевидным, естественным и справедливым выводом из предпосылок.

Но, утверждали железные дороги, предположим, что Комиссия прикажет снизить тариф, как в деле о максимальном грузовом тарифе; введет в действие более низкий тариф; а затем суды в конечном итоге решат, что первоначальный тариф вообще не следовало трогать. Железная дорога тем временем понесла бы соответствующую потерю дохода от всех перевозок, осуществленных по низкому тарифу. Это, безусловно, было бы трудностями и неоспоримо несправедливо. Но было бы это более несправедливо, чем то, что грузоотправитель несправедливо нес бы бремя в противоположном случае? Как обстояли дела тогда, общественность была вынуждена платить высокий тариф, даже если суды впоследствии решали, что он был необоснованным. Железная дорога как заинтересованная сторона пользовалась преимуществом сомнения и всегда возлагала бремя доказывания на общественность. Не было бы более созвучно справедливости, чтобы правительство, беспристрастный судья, временно возложило бремя на ту сторону, против утверждения которой существовало наибольшее разумное сомнение?

Единственным справедливым средством, по-видимому, было бы то, которое обеспечило бы окончательное возмещение за необоснованные тарифы, кем бы они ни были оплачены, в течение неопределенного периода судебного разбирательства. Одно из главных возражений железных дорог против предложенного изменения возникло в этом пункте. Крупные корпорации являются более ответственными сторонами в суде, чем большинство индивидуальных грузоотправителей. Предположим, из-за несправедливо низкого тарифа железная дорога понесла потерю дохода; могла бы она так же легко возместить ее исками о возмещении ущерба против множества грузоотправителей, крупных и мелких, как могли бы последние, в противоположном случае, взыскать обратно с железнодорожной компании? Этот веский аргумент подсказал компромиссную меру. Почему бы не позволить первоначальному железнодорожному тарифу оставаться в силе, как и раньше, до окончательного судебного решения; но потребовать от перевозчиков предоставить залог для быстрого погашения любых излишков сборов сверх тех, которые были окончательно санкционированы судами? Это оставило бы бизнес по установлению тарифов в руках железных дорог; и все же предоставило бы существенное средство правовой защиты для спорщика-грузоотправителя.

Железные дороги не согласились бы на такую компромиссную меру со всеми вытекающими из нее финансовыми бременями. К сожалению, даже эта схема прискорбно далека от справедливого решения. Весь вопрос в этом пункте вырисовывается крупнее. Снова входят интересы настоящего потребителя! В большинстве случаев грузовые тарифы в некоторой степени влияют на цену товаров. Имеет ли грузоотправитель, оплативший грузовой счет, впоследствии признанный необоснованно высоким, какое-либо право подать иск о возмещении суммы? Не переложил ли он, вместе со своими коллегами-торговцами, бремя на общественность? Данные показывают, что тарифы на перевозку скота в вагонах из Техаса в Южную Дакоту были увеличены в течение десяти лет после 1898 года с шестидесяти пяти долларов до ста долларов. Вероятно, часть этого увеличения в тридцать пять долларов была взята из прибыли скотоводов; но может ли быть сомнение, что часть его была добавлена к цене говядины? Нет, как ни крути, с какой точки зрения ни посмотри, вы возвращаетесь к тому же утверждению: что ущерб от необоснованного грузового тарифа, однажды оплаченного, невосполним. Конкретные грузоотправители могут взыскать то, что кажется убытками; но которые, вероятно, вовсе не были таковыми для них индивидуально. По стандартам абстрактной справедливости, реальное решение должно распределять временные бремена, связанные с задержками юридической процедуры, как можно более равномерно, насколько позволяют законы случая. Сводка 1905 года показала, что из 316 дел о грузовых тарифах, решенных Межштатной торговой комиссией, пятьдесят четыре процента — практически половина — решились в пользу истца. Поскольку эти жалобы были практически все поданы от имени грузоотправителей против железных дорог, это показывает, насколько сбалансированными были вопросы. Если бы приказы Комиссии вступали в силу немедленно, потери, связанные с ошибками, впоследствии исправленными судами, распределялись бы в примерно равных пропорциях. По закону, даже в редакции 1906 года, вся тяжесть ошибки падает на грузоотправителя и общественность; железная дорога всегда выходит сухой из воды. Беспристрастная комиссия должна быть наделена властью распределять эти обременительные бремена путем предписания временного тарифа. Вполне возможно, что ограничение власти справедливости федеральных судей по защите железных дорог в их конституционных правах могло быть отменено Верховным судом; но преимущество в противоположном случае стоило бы риска.

Единственным средством, оставшимся для общественности при обстоятельствах компромисса, изложенного выше, было всячески способствовать ходу судебной процедуры. Закон об экспедиции 1903 года сделал многое. Новые поправки пошли еще дальше, предусмотрев апелляцию непосредственно в Верховный суд с правом приоритета в его списке дел. Другие детали служили той же цели. Раньше Комиссии требовалось много времени для подготовки своих формальных приказов и своего prima facie дела для судов. Все доказательства должны были быть должным образом изложены. За исключением исков о возмещении ущерба, все это теперь было изменено. Комиссия в своих приказах должна только изложить свои выводы по существу, без задержек, труда и расходов, связанных с формальным повторным допросом свидетелей и подготовкой обширных записей доказательств. Это существенно ускорило урегулирование спорных дел. У этого есть еще одно преимущество. Комиссия была лишена одной из своих квазисудебных функций; всегда аномалия при нашей системе правления. А возложение обязанности формального преследования дел при апелляции на Генерального прокурора Соединенных Штатов было еще одним улучшением в том же направлении.

В вопросе личной дискриминации обескураживающая настойчивость незаконных практик, несмотря на положения закона Элкинса 1903 года, сделала необходимым специально расширить юрисдикцию Комиссии над частными вагонными линиями; и наделить ее властью над всеми сопутствующими услугами на терминалах. Требовалась отдельная публикация сборов за хранение, заморозку и других; и железные дороги несли ответственность за предоставление специального оборудования по запросу. Промышленные железные дороги, «отводные линии», стрелки и подъездные пути, так искусно используемые при дискриминации, были прямо включены под власть Комиссии. Пропуска для частных лиц, плодотворный источник фаворитизма и политической коррупции в прошлом, были запрещены еще более конкретно. Единственными исключениями были сотрудники и их семьи, бедные или несчастные, а также лица, занимающиеся религиозной или филантропической работой. В этой связи можно добавить, что закон 1910 года несколько изменил это правило, расширив значение «сотрудников», включив в него смотрителей молока и других товаров. Он также подробно рассматривал выдачу франков экспресс-, телеграфными и телефонными компаниями. Престарелые или вышедшие на пенсию сотрудники и тела лиц, погибших при исполнении служебных обязанностей, также могли перевозиться бесплатно. Такие детали значимы как иллюстрация чрезвычайной тонкости определения, требуемой драконовским характером запретов.

Важное изменение было также внесено законом 1906 года в части восстановления наказания в виде тюремного заключения, а также штрафа за отступление от опубликованного тарифа. Его удаление из первоначального закона 1887 года в интересах эффективного обеспечения исполнения было признано ошибкой. С полным подтверждением судами власти принуждать к представлению доказательств, строптивые свидетели теперь находились под контролем. Была надежда, что энергичное преследование с добавлением этого уголовного наказания может положить конец злоупотреблению.

Совершенно новая особенность была добавлена к закону так называемой «товарной оговоркой». Она стремилась полностью отделить транспортировку от всех других видов бизнеса. Опыт лет показал, что корпорации, особенно в угольных бассейнах, объединяя услуги перевозчика и грузоотправителя, могут наиболее эффективно подавлять конкуренцию независимых производителей. Вопиющая дискриминация могла быть скрыта с помощью искусно составленных систем межкорпоративных счетов. А отказ в равных средствах, таких как вагоны или подъездные пути, мог привести к вытеснению конкурентов из бизнеса. Пока закон Хепберна находился на рассмотрении Конгресса, несколько событий привлекли внимание к существованию таких злоупотреблений. Межштатная торговая комиссия в апреле, действуя согласно резолюции Тиллмана-Гиллеспи, раскрыла вопиющие нарушения закона в системе Пенсильвании. Столь же важным было решение, вынесенное в феврале Верховным судом по делу Чесапикской и Огайской железной дороги. Оно касалось дискриминационных тарифов на мягкий уголь для дороги Нью-Хейвен, предоставляемых путем манипулирования распределением пропорциональных долей между различными заинтересованными компаниями. Широкая общественность также была сильно обеспокоена ростом монополии в антрацитовых бассейнах и сопутствующим ростом цен на уголь. Независимые производители в регионах мягкого угля в то же время были возмущены тяжкой дискриминацией, практикуемой против них, особенно в Западной Вирджинии. Сенатор Элкинс из этого штата — обычно сильный сторонник железных дорог — внес поправку под давлением своих избирателей. Она была тепло поддержана самыми радикальными представителями администрации. Ибо сразу стало очевидно, что вывод железных дорог из всех таких коррелирующих видов бизнеса был не только правильным сам по себе, но также значительно способствовал бы обеспечению исполнения многих других положений закона. Тем не менее, радикальный характер предложения, возможно, едва ли был оценен. Некоторые железные дороги, такие как Lackawanna, зависели почти на три четверти своего тоннажа от перевозок антрацитового угля; большая часть его — из их собственных шахт. Чесапикская и Огайская в восточных бассейнах и 'Frisco на Среднем Западе полагались на мягкий уголь более чем на половину своего тоннажа. Множество других перевозчиков были заинтересованы в меньшей степени. Заставить их всех отказаться от своей угольной собственности было действительно серьезным делом.

«Товарная оговорка» предусматривала, что «после 1 мая 1908 года будет незаконным для любой железнодорожной компании перевозить из любого штата ... в любой другой штат ... любой предмет или товар, кроме древесины и продуктов ее переработки, произведенные, добытые или изготовленные ею, или под ее властью, или которыми она может владеть полностью или частично, или в которых она может иметь любой интерес, прямой или косвенный, за исключением таких предметов или товаров, которые могут быть необходимы и предназначены для ее использования в ведении ее бизнеса в качестве общего перевозчика».

Первоначальное предложение было еще более радикальным. Оно должно было применяться ко всем общим перевозчикам, таким как трубопроводы в нефтяном бизнесе. Но вскоре оно было значительно изменено в ходе принятия. Сначала оно было ограничено железными дорогами. Затем западные сенаторы от имени лесной промышленности добились его специального исключения. И, наконец, попытка прямо запретить контроль над дочерними промышленными компаниями через владение акциями была отклонена. Но в таком ограниченном виде оговорка окончательно прошла Сенат — оплот железнодорожных интересов — 67 голосами против 6. Это дает хорошее представление о степени народных настроений по этому вопросу. Было действительно удачно, что запрет не должен был вступить в силу в течение двух лет, учитывая судебные разбирательства, необходимые для его точного толкования. Ибо в любом случае это должно было привести к значительной корпоративной перестройке. Ход этих разбирательств будет рассмотрен в следующей главе.

Остается рассмотреть одно из важнейших положений закона Хепберна, а именно то, которое касается гласности счетов. Раздел двадцатый закона 1887 года требовал подачи всеми перевозчиками ежегодных отчетов в Межштатную торговую комиссию. Эти отчеты должны были быть стандартизированы; и Комиссия была уполномочена, кроме того, требовать конкретную информацию всякий раз, когда это было желательно. Но отсутствие явной власти обеспечивать исполнение этих приказов, кроме как посредством утомительных судебных разбирательств, делало улучшения в бухгалтерском учете почти полностью зависящими от такта и находчивости статистика. Комиссии очень повезло с услугами профессора Генри К. Адамса, которому удалось добиться сердечного сотрудничества между бухгалтерскими чиновниками железных дорог и правительством. В результате были достигнуты большие улучшения в плане единообразия; но потребность в позитивном контроле становилась все более очевидной.

Многие чиновники не желали подтверждать присягой правильность своих отчетов. С увеличением размера дорог становилось все труднее обеспечить оперативность. Ежегодная статистика железных дорог почти должна была ждать удовольствия перевозчиков в подаче их заявлений. И жизненно важная информация часто скрывалась. В случае с дорогой Lake Shore, например, которая годами относила все свои улучшения на операционные расходы, она категорически отказывалась заявлять, какая часть этих улучшений была постоянными дополнениями к собственности, надлежащим образом относимыми на капитальный счет, а какие были по своей природе обновлениями и ремонтами. И Верховный суд не нашел в законе полномочий принуждать к предоставлению этой информации. С ростом обширных систем железных дорог, характеризующихся самыми запутанными методами межкорпоративного учета, потребность в точных данных становилась все более императивной. Очевидно, было необходимо нечто большее, чем просто выражение Конгрессом мнения в пользу гласности. Обязательные положения, добавленные в 1906 году к Двадцатому разделу, поэтому жизненно важны не только сами по себе; они необходимы для административного обеспечения исполнения почти каждой другой части регулирующего закона. В 1908 году была предпринята решительная попытка сорвать цель этой оговорки путем ограничения ассигнований на ее осуществление. Но она вышла невредимой — благодаря президенту Рузвельту — и стоит сегодня как одна из лучших особенностей нового статута.

Можно легко выделить не менее пяти различных и важных специальных услуг, которые должны быть оказаны полной гласностью счетов. Самой ранней, которая была полностью оценена, была ее полезность в обеспечении равенства обращения со всеми грузоотправителями. В старые добрые времена флибустьеров ребейты, вероятно, открыто вносились как таковые в книги. Но с необходимостью сокрытия они стали скрываться всевозможными способами; зачастую под такими предлогами, как в знаменитом деле Atchison, таким образом, что даже директора не знали, что они означают. При полной стандартизации счетов такие злоупотребления могут быть легко обнаружены, а правонарушители отслежены и наказаны. Во-вторых, открытая стандартизация книг сильно способствует более эффективной и честной работе. Сравнительный метод в статистике может быть легко применен; так что президент железной дороги может иметь под рукой полное заявление об операциях в деталях, которое сопоставимо не только с его собственными результатами в предыдущие годы, но и с другими дорогами, находящимися в аналогичных обстоятельствах. Хаотичные и ненаучные методы работы на Британских островах являются в значительной степени результатом отсутствия какой-либо логичной и единообразной системы публичных счетов.

Детальный учет затрат в управлении большими системами взаимосвязанных железных дорог, будучи абсолютно необходимым для эффективности, способствует также честности в работе. Такие грубые мошенничества, как те, что развились на Иллинойсской центральной железной дороге в 1910 году, оцениваемые по-разному в сумму от 2 500 000 до 5 000 000 долларов из-за завышения счетов за ремонт оборудования, могли бы быть легко обнаружены при эффективном и честном управлении. Этот пример немедленно предполагает третье преимущество полной гласности счетов, а именно защиту инвесторов. Вопиющие манипуляции со счетами на техническое обслуживание, «обдирание» или «откармливание» дорог в интересах инсайдеров-спекулянтов, всегда зависели от секретности. Обеспечение стабильного рынка для железнодорожных ценных бумаг, основанное на полной откровенности относительно степени, в которой эти объекты поддерживаются в целости или улучшаются, является одним из главных преимуществ, которые можно ожидать от такого государственного предписания счетов. И общее доверие общественности к железнодорожным инвестициям не может быть лучше поощрено, чем такой гласностью. Ни в одной другой детали, кроме этой, Закон о регулировании торговли не приносит более прямой пользы общей массе акционеров железных дорог, а также самим корпорациям.

Три вышеупомянутых преимущества гласности были давно оценены. Эти недавние изменения, внесенные в федеральный закон, выдвинули два других на первый план. Одно — это вновь принятая ответственность правительства в вопросе установления тарифов. Другое — его вмешательство в случаях споров между перевозчиками и их сотрудниками. В обоих случаях императивно необходимо наличие данных для справедливого определения спорных вопросов. Должна быть уверенность в том, что каждая существенная особенность ситуации полностью и справедливо изложена в книгах. В противном случае, как в спорных тарифных делах, каждый факт о стоимости услуги — первичная база измерения — искажается. В доказательство могут быть представлены абсурдные и вводящие в заблуждение расчеты, которые сильно затрудняют правительству решение дела. А теперь, с планируемой физической оценкой собственности как элемента установления тарифов, все факторы технического обслуживания, улучшения и амортизации, совместных объектов, арендной платы и резервных фондов должны быть приняты во внимание. В трудовых спорах применяются те же соображения. Согласно требованиям закона Эрдмана, каждое посредничество — а потребность в нем становится все более частой с каждым годом — требует критического анализа председателем Комиссии и федеральным комиссаром труда заявлений обеих сторон относительно разумности действий, которые должны быть предприняты в отношении заработной платы или условий занятости. Значимый арбитраж в 1912 году является самым важным примером на данный момент. Имея в виду все эти услуги, кажется вероятным, что бухгалтерские положения, добавленные к закону в 1906 году, будут вторыми после других в деле устранения существующих зол, а также в стандартизации и улучшении операций, финансов и транспортной практики.

По новому закону ежемесячные и специальные, а также ежегодные отчеты могли требоваться под присягой; с соответствующими штрафами в виде штрафа и тюремного заключения за задержку или ложное заявление. Все счета должны вестись в соответствии с формами, общими и детальными, предписанными Межштатной торговой комиссией. Такие правила применялись, конечно, ко всем перевозчикам, подпадающим под действие закона, таким как экспресс-компании и компании спальных вагонов, трубопроводы и даже водные перевозчики, где они эксплуатируются в связи с железными дорогами. Более того, Комиссия должна была иметь доступ к книгам в любое время. Для этой цели она могла нанимать специальных экзаменаторов. Другими словами, система, используемая годами в связи с регулированием национальных банков, была теперь распространена на межштатных перевозчиков. Дополнительная гарантия была предусмотрена в оговорке, которая сделала незаконным ведение любых других счетов, книг или меморандумов, кроме одобренных; с теми же штрафами за нарушение. Короче говоря, политика теперь была совершенно определенной. Перевозчики стали компаниями общественного обслуживания во всех смыслах этого слова. Простая неопределенная гласность была заменена конкретным регулированием. Эта политика была не только четко прописана в законе; но Комиссия при издании своих приказов относительно бухгалтерского учета возложила на каждого ответственного чиновника полную личную ответственность за представленные заявления. Мелкие чиновники, сделанные козлами отпущения за главных правонарушителей, больше не могли терпеться. Отношение между агентом и принципалом было четко определено. Предполагалось, что в том, что касается счетов, такие чиновники были представителями Комиссии в выполнении закона. Новый принцип был введен в регулирование перевозчиков, который не мог не принести большой пользы. В этом отношении поправки Хепберна предоставили все, что требовали самые ярые сторонники гласности.

Теперь можно получить сводный взгляд на это важное законодательство — по форме лишь поправку к первоначальному закону 1887 года, но в действительности представляющую собой совершенно новый отход. Выигрыши для эффективного регулирования были значительными. Среди них можно отметить расширенную сферу действия, отделение транспортировки от других видов бизнеса, ликвидацию позорных железнодорожных пропусков, контроль над совместными тарифами и пропорциональным распределением, ускорение судебной процедуры, полную гласность счетов, повышение достоинства и компенсации Комиссии и, самое важное из всего, предоставление прямым текстом административной власти по установлению тарифов. Перевозчики — и администрация также — не смогли добиться столь желанной отмены запрета на пулинг. С другой стороны, против этих выигрышей для реформы следует поставить следующие уступки железным дорогам. Контроль над установлением тарифов по-прежнему подлежал широкому судебному пересмотру. Никто еще не знал, к чему это может привести. Могли быть предписаны только максимальные тарифы. И многое относительно надлежащей относительности тарифов, вовлеченное как в вопросы тарифной классификации грузов, так и в обеспечение исполнения положения о длинных и коротких перевозках, осталось нетронутым. Повышения тарифов были все еще возможны без определения их разумности заранее. Приостановка приказов на время судебного пересмотра все еще оставалась. Не было еще контроля над физической эксплуатацией, такой как предоставление вагонов, хотя стрелки могли быть заказаны. Многие штаты уже давно взялись за эту работу. И большая масса независимых перевозчиков на наших внутренних водах все еще оставалась вне досягаемости федерального закона. В основном администрация одержала заметную победу, хотя и ценой значительных затрат. Принцип эффективного регулирования перевозчиков общественного обслуживания был, действительно, энергично подтвержден в недвусмысленных терминах. Но задача еще не была завершена. Многие детали закона были нужны, чтобы «закрепить политики Рузвельта». Тем не менее, было, вероятно, лучше, чтобы краткий опыт работы с новым законом, как среди людей, так и в судах, предшествовал дальнейшему законодательству. Великие реформы не должны проводиться слишком внезапно, иначе реакция неизбежна. На данный момент был сделан позитивный шаг вперед.

СНОСКИ:

[585] Исчерпывающе описано в томе II.

[586] Глава XII, supra, и гл. XVIII, infra.

[587] Journal of Political Economy, VI, 1898, стр. 457-475.

[588] Central Yellow Pine Association и др., 10 I.C.C. Rep., 505 и 549; 206 U. S., 428. Другие дела, датируемые этим временем, приведены в гл. XVI, по мере того как они доходили до Верховного суда.

[589] Ср. данные о концентрации железнодорожного контроля в Соединенных Штатах, Прил. VI, Дайджест слушаний перед комитетом Сената (Элкинса) по межштатной торговле, 1905, стр. 1-56.

[590] 12 I.C.C. Rep., 1.

[591] В главе VI приведены подробности об этих событиях.

[592] Доказательства находятся в томах IV и IX. Наш окончательный отчет по этому вопросу находится в томе XIX.

[593] Б. Х. Мейер, «Железнодорожное законодательство в Соединенных Штатах», 1903, лучше всего подходит для этого периода.

[594] Полностью обсуждается в Хейнс, «Ограничительное железнодорожное законодательство», 1905, стр. 265 et seq.

[595] Слушания в Комитете по межштатной торговле Сената Соединенных Штатов, 16 декабря 1904 г. — 23 мая 1905 г.; 5 томов, приложения, дайджесты и т. д.; широко известны как «Комитет Элкинса».

[596] Газеты Chicago Tribune и Record-Herald эффективно разоблачили это дело. См. также Colliers Weekly от 4 мая 1907 г. для ознакомления с хорошим резюме.

[597] Сенатор Ла Фоллет в своей «Автобиографии» (American Magazine, июнь 1912 г., стр. 185) утверждает, что главное требование президента поначалу касалось дискриминации, а не абсолютно необоснованных тарифов; однако потребителя в первую очередь интересует именно последний пункт. Высказывается мнение, что предложение о всестороннем контроле исходило из этого личного источника. Трехдневная речь Ла Фоллета 19–21 апреля, безусловно, была наиболее компетентным изложением прогрессивной политики регулирования.

[598] Глава II, стр. 62 и 80, см. выше.

[599] Глава VI, стр. 199, см. выше.

[600] Стр. 195, см. выше.

[601] В журнале Munsey's Magazine за март 1912 г. представлен хороший обзор борьбы в Конгрессе, включая подробности поражения контингента Олдрича-Кэннона.

[602] Лучшие источники по Закону Хепберна следующие: Диксон Ф. Х., Quarterly Journal of Economics, XXI, 1906, стр. 22–51; Смолл Х. С., Annals American Academy of Political Science, 1907, стр. 292–309. Ход событий в настоящее время хорошо освещается в подшивке Railway Age Gazette. См. также Review of Reviews за май и июль 1906 г., а также журнальные ссылки в «Библиографии по железным дорогам» Библиотеки Конгресса.

[603] Сравните это с планами, предложенными У. К. Нойсом в книге «Железнодорожные тарифы Америки» (1905, стр. 255) и А. Н. Мерриттом в работе «Федеральное регулирование железнодорожных тарифов» (1907, стр. 193).

[604] Глава XIV, стр. 468, см. выше.

[605] Слушания, Комитет Сената по межштатной торговле, 1905, II, стр. 1662–1674. См. также «Дайджест», стр. 84–87, и Review of Reviews за май 1906 г.

[606] Поправка к разделу 15 закона 1887 г.; см. стр. 453, выше.

[607] Профессор Диксон в Quarterly Journal of Economics, XXI, 1906, стр. 544, кратко рассмотрел этот вопрос. См. American Political Science Review, IV, 1910, стр. 547.

[608] Поправкой к разделу 16; см. стр. 453, выше. Попытка вставить слова «справедливо вознаграждающий» вместо «разумный», чтобы применить новые судебные критерии, обсуждается Смоллом (op. cit., 1906, стр. 59).

[609] Annals, American Academy of Political Science, март 1907 г., стр. 302, посвящен этому вопросу. Также см. компетентное обсуждение профессора Смолла, перепечатанное в нашей книге «Железнодорожные проблемы», глава XXIV.

[610] Эта процедура была фактически принята в ряде случаев, Ann. Rep., I.C.C., 1908, 61.

[611] 17 I.C.C. Rep., 317 — показательный случай, когда заводы по переработке хлопкового масла отказались защищать повышение тарифов.

[612] Cf. 13 Int. Com. Com. Rep., 668; 190 Fed. Rep. 659; and U. S. Commerce Court, 1911, 193 Fed. Rep., 667.

[613] См. условия при старом законе; стр. 461, выше.

[614] См. стр. 195 и 213, выше.

[615] См. стр. 199, выше.

[616] 200 U. S., 613: 20th Ann. Rep. I.C.C., стр. 42.

[617] Cf. 10 I.C.C. Rep., 473 and p. 640; 11 Idem Rep., 538; 13 Idem Rep., p. 70; 19 Idem Rep., 356.

[618] Отличный отчет о дебатах и ранних судебных процессах содержится в Journal of Political Economy, том XVII, 1909, стр. 448–460.

[619] Подробно описано в Quarterly Journal of Economics, том XXII, 1908, стр. 364–383. Для сравнения с зарубежными странами см. ibid., том XXIV, 1910, стр. 471–500.

[620] 197 U. S., 536.

[621] Munsey's Magazine, март 1912 г., хорошо описывает это.

[622] См. «Научная организация труда в железнодорожных операциях»; Quarterly Journal of Economics, том XXV, 1911, стр. 539–562. Мы надеемся, что наш второй том даст некоторое представление об этом сравнительном методе.

[623] Quarterly Journal of Economics, 1912, стр. 536, описывает новый закон.

[624] Дело Микера 1911 года, касающееся стоимости транспортировки угля к побережью по линии Lehigh Valley, является хорошей иллюстрацией. 21 I.C.C. Rep., 144.

[625] См. Бюллетень Бюро труда США, № 98, 1912 г.

[626] См. «Стандартизация заработной платы железнодорожных поездных бригад»; Quarterly Journal of Economics, XXV, 1910, стр. 139–160.

[627] Munsey's Magazine, март 1912 г., стр. 7, описывает попытку 1908 года сорвать это положение путем удержания ассигнований.

[628] Подтверждение этих полномочий Верховным судом в 1912 году описано на стр. 586, ниже.

ГЛАВА XVI ПОСЛЕДСТВИЯ ЗАКОНА 1906 ГОДА; СУДЕБНОЕ ТОЛКОВАНИЕ, 1905–1910 ГГ.

Большое количество поданных жалоб, 522. — Урегулирование многих претензий, 524. — Меньшее количество новых тарифов, 525. — Анализ характера жалоб, 526. — Неправильная маршрутизация грузов, 527. — Обеспечение вагонами и правила тарифной классификации, 527. — Исключение из сквозных перевозок, 529. — Открытие новых маршрутов, 530. — Рассмотрение мелких претензий, 530. — Сбалансированные решения, 532. — Дела о погрузке бананов и лесоматериалов, 532. — Повышение грузовых тарифов, 534. — Общие расследования, 536.

Определение Верховным судом полномочий Комиссии, 538. — Дело об обеспечении вагонами Illinois Central, 538. — Рассмотрение экономических и правовых аспектов, 540. — Решение по Балтиморской и Огайской железной дороге, 541. — Дело Бернхэма, Ханны и Мангера, 542. — Дела о лесоматериалах на Тихоокеанском побережье, 543. — Решения, выявляющие законодательные недостатки, 546. — Дело об оранжевой маршрутизации, 546. — Приказ по Портлендскому шлюзу, 547. — Подтверждение права Комиссии требовать дачи показаний, 549. — Дело Бэрда, 549. — Решение об «иммунитетной ванне» и дело Харримана, 550. — Толкование «товарного пункта», 552. — Описание способов уклонения, 553.

[629] Первым прямым следствием нового закона стало значительное увеличение объема работы Межштатной торговой комиссии. В течение двух лет в нее поступило более девяти тысяч обращений в той или иной форме для урегулирования споров по перевозкам. Подавляющее большинство этих жалоб было урегулировано в неофициальном порядке во внесудебном порядке; и в этой работе по примирению проявляется одна из наиболее заметных и полезных функций новой комиссии. Тем не менее, все большее число претензий, по-видимому, требовало официального слушания и вынесения решения. Некоторое представление о масштабах общественной потребности дает тот факт, что примерно за первые два с половиной года — до 28 августа 1908 года — было рассмотрено 1053 дела из официального реестра, при этом более пятисот вопросов остались нерешенными. По сравнению с этим общим числом в более чем полторы тысячи официальных жалоб по новому закону, количество жалоб, поданных по старому статуту, составило всего 878 за весь долгий период в восемнадцать лет. Более того, количество поданных жалоб неуклонно росло в течение нескольких лет. Прилагаемая диаграмма хорошо иллюстрирует произошедшее значительное оживление интереса. Две кривые показывают соответственно количество официальных жалоб по административным годам с 1892 года и общее количество как официальных, так и неофициальных жалоб с 1903 года. Внезапный рост после вступления нового закона в силу в 1906 году, конечно, был предварен некоторым увеличением деловой активности в течение двух предшествующих лет общественных дискуссий. Но результаты за 1907 год впервые в полной мере отразили новые условия. С 65 официальных и 568 неофициальных жалоб, поданных в 1905 году, количество в каждом классе выросло в течение двух лет до 415 и 5156 соответственно. По-видимому, однако, пик был вскоре достигнут. С 1908 года количество официальных жалоб значительно сократилось, а количество неофициальных, по-видимому, оставалось примерно на одном уровне. Это, конечно, было ожидаемо. Накопленные за прошлые годы претензии были в значительной степени удовлетворены. А улучшение условий привело к уменьшению новых источников проблем.

[630] Задержка в урегулировании претензий о возмещении ущерба со стороны грузоотправителей долгое время была серьезным источником недовольства. Комиссия энергично взялась за решение этой проблемы. В следующей таблице показано, что уже было достигнуто. Цифры приведены за административные годы, как это отражено в ежегодных отчетах Конгрессу.

Number of claims filed Number denied Reparation awarded

1907 561 — $104,700

1908 3789 1486 154,703

1909 4406 1199 311,978

1910 5103 1463 404,976

1911 5653 739 329,388

Здесь, опять же, кажется, что максимальная нагрузка была достигнута, насколько это касается Комиссии. Показания грузоотправителей по этому пункту категоричны. Один менеджер по железнодорожным перевозкам заявил, что количество претензий о переплате к его линии — одной из самых важных в стране — было на двадцать пять процентов меньше в 1909 году, чем двумя годами ранее; а претензии об утрате и повреждении груза сократились примерно на треть. Один очень крупный грузоотправитель сравнил свой прежний «счет по нерешенным претензиям», иногда достигавший 100 000 долларов, с 7 500 долларами за 1909 год. Количество таких претензий о переплате составило 1008 в 1905 году. За девять месяцев 1909 года оно составило 205. И все же эти выплаченные убытки — лишь мелочь по сравнению с совокупностью урегулирований претензий, произведенных железными дорогами напрямую. За финансовый год по 30 июня 1910 года такие выплаты грузоотправителям, произведенные паровыми железными дорогами, составили 21 941 232 доллара. Какая часть этой суммы была законным возмещением за потерю или ущерб, понесенный при транзите, установить невозможно. Но представляется вероятным, что значительная часть служила прикрытием для личной дискриминации. Обязательная передача всех таких претензий на рассмотрение правительства быстро установила бы истинные факты. Тем временем приятно осознавать, что теперь существует компетентный трибунал, в который могут обратиться пострадавшие грузоотправители с минимальными затратами. Кроме того, следует отметить в этой связи, что ситуация с претензиями улучшилась благодаря детали закона 1906 года, ранее не упоминавшейся. Так называемая поправка Кармака предусматривала, что перевозчики должны выдавать сквозную квитанцию или коносамент и тем самым нести ответственность за груз на всем протяжении его пути; то есть, будь то на начальной дороге или на последующем соединении. Таким образом, приняты правовые принципы, признанные в Англии с 1841 года. Нет сомнений, что в результате можно ожидать значительного улучшения отношений между железными дорогами и грузоотправителями.

[631] Значительное улучшение в отношении стандартизации тарифов, проявившееся прежде всего в сокращении количества отдельных тарифных расписаний, выпускаемых железными дорогами, было описано в другом месте в связи с тарифной классификацией. Сокращение со 193 900 отдельных расписаний в 1906 году до менее чем половины этого числа пять лет спустя является заметным достижением — настолько заметным, что заслуживает повторения в этой связи. Ход рассмотрения жалоб, претензий и новых тарифов, поданных в Вашингтоне, дает кумулятивное доказательство значительного улучшения условий, которое принесло новое законодательство.

[632] Эта деятельность Межштатной торговой комиссии, почти излишне упоминать, не дает истинного измерения выгод, вытекающих из закона. Как и любой другой здравый законодательный акт, он был призван быть превентивным, а не карательным. Количество арестов полицией не дает представления об эффективности уголовного закона. Не нарушения закона, а предотвращенные правонарушения имеют реальное значение. И точно так же в данном случае мы находим основную пользу законодательства не в поданных жалобах, а в том факте, что при улучшенных отношениях между заинтересованными сторонами устраняются многие давние причины раздражения и недопонимания. Реальный выигрыш, который нельзя измерить цифрами, заключается в улучшении духа общения, преобладающего ныне между железнодорожными чиновниками и их клиентами. Грузоотправитель — особенно если он мелкий — имея дело, теперь может быть уверен в вежливом обращении и быстром и, вероятно, справедливом результате. В старые времена его слишком часто заставляли чувствовать свою полную экономическую зависимость. Как недавно выразился один высокопоставленный чиновник по перевозкам: «Одна из причин, по которой нам не нравится этот закон, заключается в том, что мы должны остановиться и дважды подумать, что мы делаем. Мы должны быть готовы объяснить и предъявить обоснование для каждого действия. Приступ несварения желудка больше не может служить оправданием для произвольного, необдуманного решения». Этот улучшенный дух проник во весь персонал железнодорожных чиновников, которые увидели новый свет в общественном аспекте своего призвания.

[633] Характер жалоб, поступающих в Межштатную торговую комиссию с ее расширенными полномочиями по новому закону, дает наилучшее представление о наиболее важной части ее работы, а именно об урегулировании споров между железными дорогами и их клиентами. И станет очевидно, что многие из них лишь косвенно поднимают вопрос о фактическом грузовом тарифе. Зачастую они касаются скорее порядка ведения бизнеса. Внимательное прочтение этих решений Комиссии предлагает интересные доказательства широты деятельности перевозчика. Каждая маленькая станция по всей стране между Аароном и Зувашем, и каждый мыслимый товар, от «мышеловок в ящиках» до «ювелирных отходов», охвачены ими. Тот факт, что эти споры, часто финансово незначительные, не могли быть мирно урегулированы добрыми услугами Комиссии в неофициальном порядке, а требовали официального слушания и решения, является самым сильным доказательством того, что какой-то компетентный трибунал такого рода был крайне необходим в интересах промышленного мира.

[634] Одной из самых распространенных мелких жалоб является неправильная маршрутизация грузов. Товары перевозятся окольным путем или тем, который не пользуется самым низким сквозным тарифом. Так, для конкретики, в 1908 году шесть вагонов печатной бумаги были отправлены из Литтл-Фолс, штат Миннесота, в Бойсе, штат Айдахо. Было открыто три маршрута, тарифы составляли соответственно 1,30, 1,36 и 2,17 доллара за сто фунтов. Дорога Northern Pacific, при отсутствии инструкций, отправила товары по третьему маршруту — по-видимому, наиболее выгодному для нее самой, — в результате чего тариф на перевозку оказался на 1760,62 доллара выше, чем мог бы быть в противном случае. Возмещение в этой сумме было предоставлено в течение трех месяцев по приказу Комиссии.

[635] Другая частая трудность касается обеспечения подходящими вагонами для нужд грузоотправителя. Вагонные тарифы всегда пропорционально ниже, чем плата за перевозку упакованных грузов. [636] Перевозчики вполне обоснованно предписывают определенную минимальную загрузку в качестве требования для предоставления этих пропорционально более низких оптовых тарифов. Грузоотправитель по вагонным тарифам должен, однако, платить за полную вместимость вагона, независимо от того, заполняет ли его груз или нет. Никаких возражений против этой практики быть не может, если только перевозчик не может или не хочет предоставить вагоны подходящего размера. Это иногда случается. Например, в 1908 году лесопромышленник в Орегоне, имея груз весом 39 500 фунтов для отправки в пункт в Пенсильвании, запросил у Southern Pacific вагон вместимостью 40 000 фунтов. Не имея такового под рукой, был предоставлен гораздо больший вагон с минимальной вместимостью 60 000 фунтов. Следуя действующему правилу в отношении вагонных тарифов, грузоотправитель был вынужден платить шестьдесят два с половиной цента за сто фунтов на маркированную вместимость вагона, то есть на 20 000 фунтов больше груза, чем он фактически отправил. Это составило разницу в 128,12 доллара в счете за перевозку — почти на пятьдесят процентов больше, чем плата, основанная на фактическом грузе. Комиссия издала приказ о возмещении в течение пяти недель после подачи жалобы.

[637] Недавно было вынесено решение по вопиющему случаю неправильного применения подобных правил. Розничный аптекарь в Дугласе, Северная Дакота, купил лист листового стекла размером восемь на восемь футов в Сент-Поле за сорок шесть долларов. Обычно такие большие листы должны лежать плашмя на полу вагона; и, занимая так много места, они должным образом оцениваются по минимальному весу в пять тысяч фунтов, независимо от фактической загрузки. Но в данном случае стекло перевозилось вертикально, привинченное к торцу вагона, вместе с кучей разнообразных грузов. Применение стандартного правила сделало счет за перевозку на расстояние 587 миль на 9,50 доллара больше, чем вся стоимость стекла в Сент-Поле. Кажется странным, что перевозчик вообще позволил такому ясному делу дойти до официального слушания. По-видимому, он оспаривал его столько же для защиты своих стандартных правил, сколько ради фактического дохода. Никаких возражений против этих правил перевозки в целом быть не может; но эти случаи делают очевидным, что их применение может быть порой слишком суровым и жестким. Трибунал, созданный новым законом, выполняет столь необходимую услугу обществу, смягчая их применение в исключительных случаях.

[638] Попытки произвольного исключения из участия в сквозных перевозках, чтобы подавить конкуренцию, нередко всплывают в этих решениях. В 1905 году линия Enterprise, капитализированная в четыреста тысяч долларов, ввела в эксплуатацию три парохода из Фолл-Ривер в Нью-Йорк. Эта независимая линия имела огромное значение для производителей хлопка, так как ожидалось, что в Нью-Йорке можно будет установить связь с конкурирующими железнодорожными и водными линиями до любой части Соединенных Штатов. Но все эти линии, по-видимому, по приказу железной дороги New York, New Haven and Hartford, которая до сих пор пользовалась монополией на этот бизнес и которая, с ее огромным тоннажем высококачественных грузов, распределяемых между соединительными линиями в Нью-Йорке, была грозным фактором, незамедлительно отказались участвовать в установлении каких-либо сквозных тарифов. Все их местные тарифы из Нью-Йорка далее, конечно, были запретительными. В одном случае, в то время как сквозной тариф, предоставленный грузоотправителю по дороге New Haven, составлял шестнадцать и пять восьмых цента за сто фунтов из Нью-Йорка, с клиента линии Enterprise взималось двадцать пять с половиной центов за ту же услугу.

[639] Этот случай напоминает аналогичный случай 1897 года, когда независимая линия пароходов Miami из Нью-Йорка попыталась сломать монополию, удерживаемую пароходными линиями, принадлежащими железным дорогам из Галвестона, Техас. Дороги не только отказались от пропорционального распределения, но и фактически потребовали предоплаты фрахта из Галвестона далее, как по местным тарифам. Федеральные суды некоторое время возились с этим предметом, пока Апелляционный суд округа, признавая вероятное нарушение закона, не подтвердил, что иск может быть законно подан только Соединенными Штатами. [640] Тем временем, конечно, компания была вытеснена из этого бизнеса; и тарифы с тех пор неуклонно растут. В этом более позднем случае с линией Enterprise Комиссия незамедлительно приказала распространить на независимую линию те же привилегии, которыми пользовался ее могущественный соперник.

[641] Частота жалоб на обеспечение оборудованием, необходимым для регулярной работы заводов или шахт, уже отмечалась. Вагонов может быть достаточно; но они могут поставляться слишком нерегулярно. [642] А петиции о введении сквозных тарифов или открытии новых маршрутов стали настолько обычными, что, как мы увидим, в 1910 году было осуществлено существенное расширение закона в этом отношении. Перевозчики, конечно, всегда предпочитают в случае выбора маршрутов совершать максимально длинный пробег по своим собственным линиям. Это приводит к закрытию более прямого пути. Северные трансконтинентальные линии получали больше дохода от трафика, который шел на восток по их линиям на тысячу миль через Спокан, чем когда он передавался конкурирующей линии в Портленде, Орегон, после пробега по их линиям всего в сто пятьдесят миль. [643] Даже в 1907 году, во время крайнего перегруза магистральной линии Northern Pacific, когда она была буквально переполнена делами, лесопромышленники жаловались, что не могут найти облегчения по этим другим маршрутам. [644] Почти тот же вопрос был поднят в другом ключе в 1909 году жалобой производителей и грузоотправителей зерна против тарифной корректировки, которая вынуждала или привлекала канзасское зерно на рынок Канзас-Сити, вместо того чтобы позволить ему двигаться по более низким тарифам напрямую от места происхождения к портам Мексиканского залива для экспорта, а также к техасским мукомольным и потребительским пунктам. В этом случае, однако, грузоотправители не смогли представить веские доводы; поэтому жалоба была отклонена.

[645] Ни одна претензия не является слишком мелкой, чтобы не получить рассмотрения. Производителю консервированных персиков в Мартинсдейле, Джорджия, присуждается возмещение в размере 8,91 доллара за отправку трех вагонов его товаров. [646] Сумма в 11,84 доллара присуждается истцу за переплату на одиннадцати рулонах старого изношенного брезента, оцененного по грузовым тарифам как хлопчатобумажные изделия, а не как утиль, чем он должным образом являлся. [647] Или в другом случае, когда небольшой котел был отправлен из Каламазу в Блю-Маундс, Мичиган, по комбинации местных тарифов, хотя он по праву имел право на совместный сквозной тариф, последовало присуждение 6,87 доллара грузоотправителю. [648] Не имеет значения, касается ли это благополучия огромной территории или самого мелкого дилера. Для правительства это одно и то же. Компания Hope Cotton Seed Oil на Юге в 1907 году отправила семнадцать вагонов продукции одного сезона по определенной дороге по низкому сквозному тарифу. Затем железнодорожный агент был проинформирован, что эти отправки мешают политике создания новых производств такого рода на другой линии; и сквозной тариф был отменен. Это подскочило плату с семнадцати с половиной центов за сто фунтов до шестидесяти семи центов — почти вся стоимость хлопковых семян. С тех пор как новый закон вступил в силу, Комиссия предписала новый тариф в тридцать центов; и результатом стал промышленный мир.

[649] Так продолжалась работа этого трибунала с его ежедневным потоком мнений почти по каждому мыслимому аспекту транспортного бизнеса. Это могло быть предписание о том, что, даже будучи огнеопасными, мелкопартийные отправки нефти должны приниматься перевозчиком не реже двух раз в неделю, а не только в один день; что конструкционное железо может быть остановлено в пути в Индианаполисе, как это делается в Чикаго и Сент-Луисе, для резки, подгонки и пробивки отверстий, не теряя выгоды от низкого сквозного тарифа, точно так же, как хлопок останавливается у пресса или зерно перемалывается в пути; что должен быть установлен определенный тариф на «ювелирные отходы» — грязь и отходы, насыщенные частицами золота, предназначенные для плавильного завода, — даже если это подвергает перевозчика риску непомерных претензий о возмещении ущерба в случае аварии; [650] что железная дорога имела право взимать плату за хранение после шести месяцев за пивоваренный рис, оставленный на пристани в ожидании поштучной отправки покупателям; [651] или что два разных тарифа взимались одновременно на нитрат натрия, в зависимости от того, будет ли он использоваться в производстве удобрений или пороха. [652] Но какой бы ни был вопрос, после прочтения доводов «за» и «против» в решениях возникает удовлетворяющее убеждение не только в том, что дело было урегулировано незаинтересованной и предположительно беспристрастной третьей стороной, но и в том, что решение наделено благотворной силой государственной власти. При чтении этих решений нет никаких признаков политического закулисного маневрирования или юридических уловок. Они идут прямо к сути экономических и здравых вопросов. Более того, приятно иногда отмечать, что спор был уже неофициально урегулирован до того, как Комиссия успела вынести свое мнение.