«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Опасение Межштатной торговой комиссии о том, что такое толкование слова «линия» может сделать четвертый раздел Закона недействующим, оправдалось в следующем году. Несколько решений не только приняли obiter dictum дела Осборна, описанного выше, но и продолжили его расширять. Так, например, в Федеральном суде Джорджии возникло дело, связанное с тарифами с Севера до Атланты по сравнению с более высокими тарифами до промежуточных пунктов. Суд постановил, что грузы из Цинциннати до Огасты или Атланты перевозились по другой линии, чем та, которая использовалась для транспортировки до пунктов, расположенных между Атлантой и Огастой; поскольку различные перевозчики, соглашающиеся на совместный тариф до Атланты с Севера, были другими.

Более того, суд постановил, что дорога от Атланты до Огасты, находящаяся полностью в пределах штата Джорджия, может, установив местный тариф из Атланты, который добавлялся к сквозному тарифу до Атланты, представлять собой лишь дорогу штата и, следовательно, быть освобожденной от запрета Закона. Таким образом, казалось, цитируя отчет Комиссии за 1893 год, «что в дополнение к затруднениям, вызванным первоначальным решением по «линии», сама юрисдикция закона нарушается расширением теории линии, допущенным Федеральным судом Джорджии».

Толкование четвертого раздела Закона, данное в вышеупомянутом решении, оставалось в силе и в значительной степени аннулировало применение самого Закона до 1896 года. Следующее важное толкование появилось в решении Верховного суда Соединенных Штатов по так называемому делу «Social Circle». В этом решении полностью обсуждалось толкование, данное слову «линия» в Законе. Рассматривались тарифы на экипажи из Цинциннати, штат Огайо, до Social Circle, местной станции между Огастой и Атлантой, штат Джорджия. Следуя практике перевозчиков в течение нескольких лет, компания Georgia Railroad, которая одна обслуживала город Social Circle, попросила своих партнеров в Атланте не устанавливать сквозные тарифы до этого места или любой другой местной станции на своей дороге. Окружной суд, следуя уже описанной линии аргументации, постановил, что при таких обстоятельствах железная дорога Джорджии была лишь местным перевозчиком, а не стороной совместного или общего соглашения, которое сделало бы ее подконтрольной Федеральной комиссии. Верховный суд, однако, отменил это мнение и постановил, что когда товары отправляются по сквозной накладной, они представляют собой межштатную перевозку, подлежащую федеральному надзору и контролю. Суд далее постановил, что эта дорога штата стала частью непрерывной линии не путем объединения с другими компаниями, а посредством соглашения о перевозках для непрерывной транспортировки или отправки. Верховный суд истолковал первоначальное решение по делу Осборна как лишь подтверждающее, что железнодорожная компания, ведущая бизнес в одном штате, не может быть принуждена к заключению какого-либо соглашения с соединяющими перевозчиками. Ибо, продолжал суд, тем самым перевозчик может быть лишен своих прав и полномочий устанавливать тарифы на своей собственной дороге. Рассматриваемый таким образом, перевозчик может согласиться сформировать непрерывную линию для перевозки иностранных грузов по сквозному тарифу, не будучи лишенным возможности взимать обычные местные тарифы за перевозки внутри штата. Очищенное от юридических формулировок, это толкование Верховного суда фактически отменило предыдущие решения нижестоящих судов и реабилитировало первоначальное толкование слова «линия» Комиссией; а именно, что когда непрерывная линия для сквозных перевозок формируется несколькими железными дорогами, дороги, составляющие эту линию и использующие ее, являются лишь частями одного сквозного маршрута, а не отдельными линиями. Короче говоря, не имея возможности образовать отдельные линии на основании транспортных контрактов, они должны продолжать приводить свои сквозные тарифы в соответствие с тарифами, которые они установили для местных перевозок. Таким образом, что касается обеспечения соблюдения четвертого раздела, события к этому моменту подтвердили закон в том виде, в каком он был принят изначально. Однако оставался еще один отдельный и особый курс судебного толкования, который вновь поставил под угрозу как практическое применение закона, так и власть Комиссии.

Возвращаясь к первоначальному решению по делу Louisville & Nashville в 1887 году, можно увидеть, что Комиссия в то время придерживалась мнения, что конкуренция между перевозчиками, подпадающими под действие Закона, не составляет такого несходства обстоятельств и условий, которое оправдывало бы перевозчиков в установлении более низких тарифов на дальние расстояния, чем тарифы между промежуточными пунктами. Единственным исключением, признанным в то время, были определенные «редкие и особые» случаи. Один из них будет достаточен в качестве иллюстрации. Существует два маршрута, по которым грузы из Янгстауна, штат Огайо, могут достичь Востока. Один — через Питтсбург и Пенсильванскую железную дорогу; другой — через выход на север, в Аштабуле, на магистральных линиях Lake Shore и New York Central. Между Янгстауном, штат Огайо, и Питтсбургом существуют две параллельные линии, каждая из которых заинтересована в отправке грузов на Восток по двум вышеупомянутым маршрутам. Особенность ситуации заключается в том, что конкурентные грузы для Востока могут покинуть Питтсбург в любом направлении. Если они идут в обход через Янгстаун, это место становится промежуточным пунктом между Питтсбургом и Нью-Йорком. Если, с другой стороны, они идут из Питтсбурга прямо на восток, Янгстаун становится не промежуточным пунктом, а пунктом, более удаленным от Нью-Йорка, чем Питтсбург. Поскольку Пенсильванский маршрут из Питтсбурга короче, он и определяет тариф. Другой, окольный маршрут, вынужден согласиться с этим вынужденным тарифом или потерять бизнес. Результат заключается в том, что меньшая косвенная дорога вынуждена предоставлять более низкий тариф из Питтсбурга в обход через Янгстаун до Нью-Йорка, чем она предоставляет до самого Янгстауна. Любой другой образ действий лишил бы ее какого-либо участия в бизнесе Питтсбурга. Таков, следовательно, один из тех «редких и особых» случаев, при которых Комиссия с самого начала признавала необходимость освобождения перевозчиков, даже если все они подпадают под действие Закона, от запрета взимать меньшую плату за более короткую перевозку, чем за более длинную по той же линии.

Перевозчики с самого начала предприняли решительные усилия, чтобы показать, что конкуренция перевозчиков между собой достаточна для создания того несходства обстоятельств и условий, которое оправдало бы освобождение от Закона. Это утверждение Комиссия отказалась признать, особенно в важных решениях 1892 года, известных как дела Комиссии по железным дорогам Джорджии. Они, как и дело о максимальных грузовых тарифах, касались тарифов из Цинциннати до различных пунктов по всему Югу; и имели отношение, в частности, к распространенной практике предоставления низких тарифов определенным важным центрам, известным как базисные пункты. В этом решении Комиссия подтвердила принципы, изложенные в деле Louisville & Nashville, за исключением одной детали; а именно, были ли перевозчики оправданы в том, чтобы самостоятельно решать в первом приближении, является ли случай железнодорожной конкуренции тем типом, который уже определен как «редкий и особый», что позволило бы освобождение от запрета на длинные и короткие перевозки. Пятилетний опыт показал, что право принятия решения в этом отношении привело к многочисленным злоупотреблениям; поскольку со стороны перевозчиков по всей стране было проявлено сильное стремление интерпретировать все случаи железнодорожной конкуренции, какими бы простыми они ни были, как «редкие и особые». Поэтому Комиссия отменила свое более раннее решение; и отказала перевозчикам в праве самостоятельно определять, что составляет несходство обстоятельств и условий, подтвердив, что это право принадлежит ей.

Все вышеизложенное судебное толкование вторично по важности по сравнению с окончательным решением Верховного суда Соединенных Штатов в 1897 году по делу, известному как дело Alabama Midland. Это решение раз и навсегда отменило толкование закона Комиссией, согласно которому железнодорожная конкуренция не составляет того несходства обстоятельств и условий, которое давало бы перевозчику право на освобождение от запретов статута. Это дело, как и почти все другие, связанные с толкованием четвертого раздела, возникло по жалобе небольшого города в южных штатах на то, что более важные торговые центры получают преимущества в вопросах тарифов, в которых ему отказывают. Торговая палата Троя, штат Алабама, пожаловалась, что она вынуждена платить 3,22 доллара за тонну фосфатной породы из пунктов Флориды и Южной Каролины, тогда как тариф до Монтгомери, на более длинное расстояние, составлял всего 3,00 доллара за тонну. Порода перевозилась через Трой. Также жаловались, что тарифы на хлопок дискриминируют Трой по сравнению с Монтгомери и другими пунктами; и что, в-третьих, тарифы из Балтимора и Нью-Йорка были выше до Троя, чем до Монтгомери, который находился на пятьдесят две мили дальше. Дело было передано на апелляцию в Верховный суд Соединенных Штатов, где в 1896 году было вынесено заключение. Суть этого решения заключалась в том, что конкуренция, будь то торговых центров или железных дорог, должна признаваться фактором при определении сходства обстоятельств и условий, при которых должен применяться четвертый раздел положения. Другими словами, в нем говорилось, что поскольку Монтгомери является более крупным местом, чем Трой, и в течение многих лет был важным торговым центром на судоходной реке, железные дороги, сходящиеся в Монтгомери, были вправе частично самостоятельно определять, оправдывает ли наличие эффективной конкуренции предоставление более низких тарифов до Монтгомери, чем до местных станций, таких как Трой. Суд, однако, постановил, что такая конкуренция является лишь одним из элементов, которые должны быть приняты во внимание. Он не определил ее как доминирующий. Тем не менее, железные дороги сразу же ухватились за это толкование закона, используя его для оправдания любого отступления, которое им было угодно сделать от практики, изначально предполагавшейся при корректировке тарифов на длинные и короткие перевозки.

После обескураживающего поворота в решении по делу Alabama Midland, которое Комиссия истолковала как означающее, что если обстоятельства и условия в более удаленном пункте иные, то этот факт сам по себе выводит дело из-под действия запрета четвертого раздела, некоторые мнения нижестоящих федеральных судов несколько изменили этот взгляд. Вопрос о том, была ли дискриминация в данном случае оправданной или нет, было разрешено рассматривать в дополнение к простому выяснению того, были ли обстоятельства и условия иными в более удаленном пункте. Комиссия, несколько воодушевленная этими решениями, попыталась применить эту судебную модификацию аргументации по делу Alabama Midland к нескольким тогда еще не рассмотренным жалобам на местную дискриминацию. Как в деле Danville, так и в деле Hampton перевозчикам было приказано прекратить дискриминацию в отношении более близкого пункта в соответствии с этим толкованием закона. Но Верховный суд положил всему этому конец, осудив эту линию рассуждений в своем последнем ведущем решении по четвертому разделу, вынесенном в 1901 году, окончательно разрешив так называемое дело Chattanooga. Это нанесло окончательный смертельный удар по положению о длинных и коротких перевозках. Жалоба в этом деле возникла из-за того, что тарифы на грузоперевозки до Чаттануги, штат Теннесси, из восточных городов были выше, чем до Нэшвилла, хотя последний был более удаленным пунктом. Комиссия установила, что в Нэшвилле не было водной конкуренции, вынуждающей устанавливать более низкий тариф; но была конкуренция железных дорог и рынков. Верховный суд отменил решение Комиссии в ее последней попытке таким образом оживить умирающий четвертый раздел и полностью подтвердил свой первоначальный взгляд на значение решения по делу Alabama Midland. Если такие обстоятельства и условия, как конкуренция рынков или железных дорог в двух пунктах, были несхожими, перевозчики могли без ограничений отступать от правила длинных и коротких перевозок. Таким образом, четвертый раздел закона был по всем намерениям и целям отменен. Жалоба за жалобой вынужденно отклонялись Комиссией. В практических целях эта часть закона была сделана абсолютно ничтожной. Глава была закрыта. В течение двадцати лет, перед лицом вышеописанных судебных разбирательств, ни один приказ Комиссии, касающийся местной дискриминации, не исполнялся. Только с его поправкой в 1910 году, как описано далее, положение о длинных и коротких перевозках вновь приобрело свою должную важность в своде законов.

В этой общей связи можно привести один особый случай, типичный для произвольных действий перевозчиков, особенно на Юге. Именно такие вещи во многом способствовали пробуждению общественного мнения и сосредоточению внимания на необходимости реального регулирования. Ситуация показана на прилагаемой карте. Плантаторы на определенной южной территории, обслуживаемой железной дорогой Louisville & Nashville, привыкли отправлять свой хлопок на Север различными маршрутами. Он мог идти через Новый Орлеан, через Пенсаколу, вверх по главной линии вдоль долины Миссисипи или перевозиться на восток в Саванну и другие атлантические порты, а оттуда следовать судном в Новую Англию. Поскольку сквозной тариф был одинаковым по всем маршрутам, для плантатора не возникало денежного вопроса. Но не для железной дороги. Ибо по первым маршрутам она обеспечивала длинную перевозку; в то время как по последнему она не только ограничивалась короткой перевозкой товаров, но и была вынуждена принимать еще меньшую долю совместного сквозного тарифа. В этом случае железная дорога Louisville & Nashville — которая, кстати, более настойчиво отрицала существование злоупотреблений, чем любая другая дорога в стране — произвольно повысила тариф на хлопок в Саванне в 1899 году с 2,75 до 3,30 доллара за тюк. Это эффективно перекрыло восточный выход и поставило под угрозу интересы порта Саванна в этой степени. Несомненно, Louisville & Nashville не была равнодушна к благополучию этого крупного морского порта. Она не могла себе этого позволить, ибо рост Саванны должен был косвенно приносить ей пользу. Она не любила Саванну меньше; но она больше любила свой собственный морской порт, Пенсаколу, или длинную перевозку через Луисвилл. Может быть, было лучше, чтобы грузы шли этим путем — кто знал лучше? Реальный момент, который следует отметить, заключается в том, что ни один компетентный трибунал или процесс для беспристрастного определения вопроса не был предусмотрен теперь выхолощенным законом.

Работа Комиссии в эти обескураживающие годы, естественно, была наиболее глубоко затронута этими ограничениями, наложенными на ее деятельность федеральными судами. Количество официальных жалоб, никогда не бывшее большим, неуклонно сокращалось из года в год. Тридцать девять было подано в 1892 году; но в 1900 и следующем году ежегодно представлялось только девятнадцать. Комиссия продолжала свою статистическую работу с заметным успехом. Важные независимые расследования продолжали проводиться в соответствии с единственной оставшейся для нее политикой — политикой гласности. Но даже неофициальные жалобы, представляющие в основном претензии отдельных грузоотправителей, а не конкурирующих городов или коммерческих организаций, были немногочисленны, как показывают следующие официальные цифры.

1898 1899 1900 Total

Informal complaints:

Settled by payment of amount claimed 18 5 9 32

Settled by change of rates 10 7 12 29

Settled in other ways 32 30 22 84

Pending 16 20 31 67

Suggesting formal complaints 29 14 20 63

105 76 94 275

Но лучшие времена приближались. Возвращение коммерческого процветания принесло с собой новые проблемы. Старые злоупотребления, затихшие во время долгой промышленной депрессии 1893-1897 годов, вновь дали о себе знать. Последовало новое конструктивное законодательство, основанное, как и прежде, на экономических потребностях времени, по мере их проявления; но, как мы увидим, потребовалась большая просветительская кампания, возглавляемая энергичной личностью Теодора Рузвельта, чтобы заставить Конгресс действовать.

СНОСКИ:

[547] Ср. Саймон Стерн, «Железные дороги в Соединенных Штатах», 1912.

[548] Ср. Приложение C, Ежегодный отчет Межштатной торговой комиссии, 1890.

[549] Ср. Краткое изложение адвоката Межштатной торговой комиссии по делу Danville, стр. 88.

[550] Ср. отчет в Yale Review, 1907, стр. 119-155.

[551] 142 U. S., 547.

[552] Brown v. Walker, 161 U. S., 591.

[553] 154 U. S., 447.

[554] Историю этих дел до 1900 года можно найти в 56-м Конгрессе, 1-я сессия, Документ Сената 319. Пять лет спустя они были более полно рассмотрены на Слушаниях перед Комитетом Сената (Элкинса) по межштатной торговле, 1905, том V, Приложение F, часть 2, стр. 709-780.

[555] 37 Federal Reporter, 567.

[556] 149 U. S., 264.

[557] Ср. стр. 390, выше, и 481, ниже; перепечатано полностью в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы».

[558] 162 U. S., 184.

[559] 162 U. S., 197. Последние данные о масштабах практики приведены в Приложении V, Дайджест, Слушания (Сенат) Комитета по межштатной торговле, 1905, стр. 1-29. Ср. также стр. 406, выше.

[560] Дело Delaware and Hudson Canal; 1 I.C.C. Rep., 152.

[561] Слушания перед Комитетом по межштатной торговле, Сенат США, 15 февраля 1900 г. и 18 мая 1905 г., том IV, стр. 2866 и 2880.

[562] Глава IX, выше.

[563] 162 U. S., 184: 4 I.C.C. Rep., 744.

[564] 32 Federal Reporter, 1002.

[565] Глава VII, выше.

[566] 4 Int. Com. Rep., 592: 167 U. S., 479. Как первоначальное заключение, так и окончательное решение с картой приведены в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы». Ср. также стр. 248, выше. Дело, возобновленное в 1910 году, находится в 18 I.C.C. Rep., 440. См. стр. 588, ниже.

[567] История 4-го раздела в Конгрессе приведена у Хейни, op. cit., стр. 304; особенно хороша в Кратком изложении для ответчиков, Эд. Бакстер по делу Alabama Midland, Верховный суд США, октябрьская сессия, 1896, № 563, стр. 98. Все ведущие английские дела перепечатаны (Правительственная типография) в «Выдержках из парламентских документов, касающихся положения о длинных и коротких перевозках», 1895, стр. 1-83; с «Анализом американских дел» (National Publishing Co., Вашингтон), 1895, стр. 1-39; оба выпущены в связи с делом C., N. O. and T. P., Верховный суд США, № 729 и 832. Сложная юридическая история лучше всего детализирована шаг за шагом в Ежегодных отчетах Комиссии; ссылки есть в работе Джадсона о межштатной торговле. Приложение F, часть II (Элкинс), Слушания Комитета Сената, 1905, стр. 65-130, дает искаженный конспект, удобный для цитирования. 21 I. C. C. Rep., стр. 405, хорошо резюмирует. Несколько ведущих дел перепечатаны в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы», как указано в сносках далее.

[568] В течение нескольких страниц я внимательно следую линии моего отчета по этому вопросу для Промышленной комиссии США в 1900 году.

[569] 1 I. C. C. Rep. 31; Первый ежегодный отчет, Межштатная торговая комиссия; также Дайджест (Элкинс) Комитета, 1905. Следует отличать от решения Верховного суда, подтверждающего законность положения Кентукки о длинных и коротких перевозках, 183 U. S., 503.

[570] 52 Federal Reporter, 912; Ежегодный отчет, I.C.C., 1892, стр. 31.

[571] Значение этого решения полностью обсуждается в Шестом и Седьмом отчетах Межштатной торговой комиссии, которая еще в начале 1887 года определила слово «линия» в деле Central Vermont как означающее физическую линию, а не просто транспортные соглашения или договоренности о маршрутизации.

[572] 4 I.C.C. Rep., 744; 162 U. S., 184. См. также стр. 468, выше.

[573] Поправка к закону в 1910 году исключила любое дальнейшее недопонимание, также добавив слово «маршрут». Стр. 565, ниже.

[574] Обсуждается как экономическое предложение в главе VII, выше. Краткое изложение Бакстера по делу Троя, стр. 117, доказывает, что это не является чем-то особенным.

[575] Какая линия устанавливает тариф? Ср. стр. 255, выше.

[576] 5 I.C.C. Rep., 324. Решено Верховным судом в 1901 году; 181 U. S., 29; после решения по делу Alabama Midland.

[577] 6 I.C.C. Rep., 3; отменено Верховным судом в 168 U. S., 144. Оба перепечатаны в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы». Решения второстепенной важности до 1905 года сокращены в Приложении F, Слушания Комитета Сената Элкинса, 1905.

[578] 21 I.C.C. Rep., 407. Дайджест Комитета Элкинса. Джадсон о межштатной торговле и т. д.

[579] Перепечатано в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы». Поддержано нижестоящими судами в 1903 году; 122 Fed. Rep., 800.

[580] 8 I.C.C. Rep., 503; 120 Fed. Rep., 934.

[581] Факты приведены в главе VII, стр. 228, выше; и полностью в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы». Закон находится в 181 U. S., 1. Единственные более поздние решения, не меняющие закон, находятся в 190 U. S., 273.

[582] Стр. 564 и 601, ниже.

[583] Известно как дело Savannah Naval Stores. 8 Int. Com. Rep., 376. Оно перепечатано полностью в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы».

[584] Ср. диаграмму на стр. 523, ниже.

ГЛАВА XV ПОПРАВКИ ЭЛКИНСА (1903): ЗАКОН ХЕПБЕРНА 1906 ГОДА

Новые причины беспокойства в 1899 г., 487. — Распространение консолидации, 487. — Рост грузовых тарифов, 488. — Концентрация финансовой власти, 490. — Новые «тресты», 491. — Поправки Элкинса, касающиеся ребейтов, 492. — Перечисление пяти положений, 493.

Требование более общего законодательства, 494. — История в Конгрессе 1903-1905 гг., 495. — Кампания по гласности железных дорог, 496. — Лидерство президента Рузвельта, 498. — Закон Хепберна, 499. — Расширение сферы действия, 499. — Увеличение полномочий по установлению тарифов, 500. — Административное против судебного регулирования, 501. — Возражение против судебного контроля, 503. — Окончательная форма закона, 505. — Широкий против узкого судебного пересмотра, 506. — Неудачный компромисс, 507. — Старые тарифы действуют до пересмотра, 508. — Положения об ускорении, 511. — Детали, касающиеся ребейтов, 512. — Товарная оговорка, 513. — История ее положений, 514. — Гласность счетов, 515. — Чрезвычайная важность надзора за бухгалтерским учетом, 516. — Резюме закона Хепберна, 520.

Новые стимулы к реабилитации закона о Межштатной торговле Конгрессом, становящиеся с каждым годом все более настойчивыми после 1899 года, были в количестве четырех. Большинство старых, давно существующих претензий все еще находились на рассмотрении. Теперь к ним добавилось множество новых источников недовольства и опасности в результате важных промышленных изменений. Самым далеко идущим из них было распространение консолидации среди железных дорог. Это, как мы увидим, привело в течение нескольких лет к разделу всей железнодорожной сети страны на несколько крупных систем, каждая из которых контролировалась финансово, хотя редко за счет фактического мажоритарного инвестирования, влиятельными лицами или банковскими группами, в основном расположенными в Нью-Йорке. Многие небольшие местные дороги, долгое время тесно связанные с благополучием конкретных общин, были теперь поглощены крупными системами под совершенно иной и, вероятно, отсутствующей собственностью и управлением. Бостон, Балтимор, Новый Орлеан, Сент-Пол, Цинциннати, не говоря уже о множестве других небольших мест, казались коммерчески брошенными на произвол судьбы. Благополучие железных дорог и конкретных общин, в которых они находились — долгое время считавшееся неразрывно связанным друг с другом — теперь, по конкретному опыту, виделось разделимым, часто на конфликтующие части. Монополия New Haven в Новой Англии могла управляться скорее в интересах Нью-Йорка, чем порта Бостона. Illinois Central, когда-то всецело преданная развитию Нового Орлеана, теперь, как часть системы Union Pacific, должна была включать Сан-Франциско и даже Саванну в сферу своих планов. Новые системы подразумевали новые транспортные соглашения. Политика железных дорог по необходимости должна была включать выбор, возможно, не между двумя золами, а между результирующим благом и неизбежно сопутствующим злом. Все эти корпоративные изменения неизбежно вели к значительной коммерческой перестройке. И каждая перестройка оставляла след реальных или предполагаемых претензий; для урегулирования которых не существовало компетентного трибунала. Поэтому нет сомнений, что значительные изменения на железнодорожной карте после 1899 года имели большое отношение к требованию нового законодательства.

Второй новой и общей причиной недовольства среди общественности был значительный и почти непрерывный рост грузовых тарифов, который начался около 1900 года. Это, конечно, было прямым следствием распространения железнодорожной консолидации. Движение грузовых тарифов было описано в другом месте подробно. Оказалось, что устойчивое снижение, которое последовало почти в течение поколения после паники 1873 года, резко сменилось на противоположное, когда комбинация сменила конкуренцию в качестве фундаментальной политики железнодорожного дела. Этот поразительный разворот курса железнодорожных сборов не был, конечно, изолированным явлением. Он произошел в период заметного и общего роста цен, не лишенного связи с изменениями стоимости золота. Восходящий тренд был поначалу более поразительным и, по-видимому, более непреодолимым в сборах за транспортировку, чем в ценах на товары. До 1899 года даже самые проницательные железнодорожные менеджеры никогда не предвидели такого изменения. Железная дорога Boston & Maine даже разрешила включение запрета на любые более высокие тарифы в будущем, чем те, что действовали тогда, в акты законодательного собрания Нью-Гэмпшира, разрешающие ее аренду важных линий. Адвокаты пытались доказать, что железные дороги не подпадают под закон возрастающей отдачи, потому что это было неизбежно как экономический закон, что с ростом объема бизнеса тарифы должны прогрессивно снижаться. Если при таких условиях часто возникало общественное недовольство масштабом сборов, насколько непреодолимым могло стать беспокойство среди грузоотправителей, когда тарифы действительно начали двигаться так сильно вверх!

Одна иллюстрация класса жалоб, порожденных таким образом, может быть уместна. Она касалась обоснованности повышения на два цента за сто фунтов на пиломатериалы из пунктов Джорджии до реки Огайо. С 1894 по 1903 год эти тарифы уже были повышены на три или четыре цента, до уровня тринадцати или четырнадцати центов; так что процветание уже было дисконтировано ростом на тридцать или сорок процентов. Вдобавок к этому, несмотря на огромный рост тоннажа, в апреле 1903 года последовало дальнейшее повышение на два цента за сто фунтов. Это было слишком. Против этого требования, включающего не менее 132 000 долларов в год дополнительных грузовых тарифов, возразили лесопромышленники Джорджии. Межштатная торговая комиссия поддержала их доводы; и в июле 1905 года, более чем через два года, Окружной суд поддержал Комиссию. Затем была подана апелляция в Верховный суд, который вынес решение в 1907 году, более чем через четыре года после того, как произошло повышение; и в течение этого времени железные дороги взимали добавленную плату. Грузоотправители, естественно, сразу переложили бремя на общественность, насколько это позволяла конкуренция других центров по производству пиломатериалов, каждый из которых поддерживался своей собственной железной дорогой или группой дорог. Никакого возмещения этого налога, признанного теперь несправедливым высшим судом страны, получить было невозможно. Убыток был невосполним. Частота жалоб такого рода, касающихся абсолютной обоснованности тарифов, убедительно доказывает, насколько мощным фактором в содействии законодательству стал рост масштаба сборов.

Демонстрация угрозы общественному благополучию от чрезмерной концентрации финансовой власти в руках нескольких привилегированных лиц послужила полезной цели в принятии нового законодательства. Общий рост тарифов был прямым следствием замены конкуренции комбинацией среди железных дорог. Опасность абсолютного господства над всей торговлей, коммерцией и финансами без подотчетности закону была сопутствующим фактором роста крупных железнодорожных систем. Специальное расследование в 1905 году показало, например, что большинство советов директоров практически всех дорог к востоку от реки Миссисипи могло быть выбрано из группы всего из тридцати девяти человек. Впечатляющая карьера Эдварда Г. Харримана с Union Pacific и другими компаниями была убедительным аргументом сама по себе. Раскрытия в нью-йоркском страховом расследовании 1905 года относительно запутанных разветвлений финансовой власти произошли, как вскоре станет ясно, в наиболее подходящее время для содействия деятельности Конгресса. Необходимость в этом, пожалуй, никогда не была показана более ясно, чем в следующем откровенном признании г-на Харримана в декабре 1906 года — всего через несколько месяцев после того, как закон был изменен — сделанном в ходе общего расследования железнодорожных консолидаций Межштатной торговой комиссией.

На вопрос о том, где должна закончиться его политика приобретения, последовал следующий диалог:

«О. Я бы продолжил ее. Если бы я думал, что мы могли бы реализовать что-то большее, чем мы получили от этих инвестиций, я бы продолжил и купил еще кое-что».

«В. Предположим, вы получили Santa Fe?»

«О. Вы бы не позволили нам получить ее».

«В. Как мы могли бы этому помешать?»

«О. Как вы могли бы этому помешать? Я думаю, вы бы довольно быстро применили свою власть для обеспечения соблюдения условий антитрестовского закона Шермана. Если вы позволите, я пойду и заберу Santa Fe завтра».

«В. Вы бы забрали ее завтра?»

«О. Ну, конечно, я бы; я бы не колебался; это довольно хорошая собственность».

«В. Тогда только ограничение закона удерживает вас от того, чтобы забрать ее?»

«О. Я бы продолжал, пока живу».

«В. Тогда после того, как вы закончили бы с Santa Fe и забрали ее, вы бы также забрали Northern Pacific и Great Northern, если бы смогли их получить?»

«О. Если бы вы позволили мне».

«В. И ваша власть, которая у вас есть, постепенно увеличивалась бы по мере того, как вы забирали одну дорогу за другой, так что вы могли бы распространиться не только на тихоокеанское побережье, но и распространиться на атлантическое побережье?»

«О. Да».

Был ли когда-нибудь более ясный случай мании величия, угрожающей благополучию великого народа?

Но не только опасности, связанные с монополией на транспорте, вызывали народную тревогу. Существовала постоянно растущая опасность злоупотребления монополистической властью со стороны недавно созданных промышленных комбинаций. Большинство из них возникли в одночасье в ходе великого движения по продвижению 1899-1901 годов. Широкая общественность давно знала о грубом фаворитизме на транспорте, который создал Standard Oil Company. Она знала кое-что о силе монополии мясных упаковщиков, созданной за счет использования частных вагонных линий. Но с публикацией «Истории Standard Oil Company» мисс Тарбелл в 1903-1904 годах, за которой последовали отчеты Комиссара корпораций Соединенных Штатов в 1906 году, ее внимание было вновь направлено на это зло. Даже сами перевозчики теперь были разбужены протестом из-за давления со стороны крупных грузоотправителей с целью получения секретных услуг. Поправки Элкинса к закону в 1903 году, как мы увидим, позволили правительству осудить многих правонарушителей. Но даже этого нового закона было недостаточно. Ребейтинг продолжался в новых и изобретательных формах. Если бы United States Steel Corporation, «Sugar Trust», International Harvester Company, Colorado Fuel and Iron Company и множество других не были ограничены, за монополией на транспорте вскоре последовала бы монополия в производстве. Каждое новое раскрытие подтверждало подозрения общественности относительно масштабов этих злоупотреблений. Необходимость специального исправления была впервые применена к ребейтингу; но это действие, в свою очередь, лишь послужило усилению народного убеждения в том, что необходимо более общее законодательство. Поправки Элкинса 1903 года, безусловно, проложили путь к закону Хепберна три года спустя.

Так называемые поправки Элкинса к Закону 1887 года — первые важные изменения в его основных положениях — были внесены в 1903 году в ответ на требование перевозчиков. Обученные осознанию серьезных потерь доходов, связанных с ребейтингом и общим снижением тарифов, видные железнодорожники объединились, призывая Конгресс действовать. Легкость и приличие, с которыми было принято это законодательство, сами по себе являются красноречивым свидетельством организованного влияния железных дорог на Конгресс, которое давало о себе знать в течение следующих нескольких лет в противовес дальнейшим изменениям в законе в пользу общественности. Полная неадекватность первоначального акта для предотвращения ребейтинга была доказана неоднократно. Межштатная торговая комиссия сделала все, что могла. Министерство юстиции пыталось применить процессы справедливости судебного запрета без особого результата. Другие федеральные законы были призваны на помощь напрасно. Когда сами перевозчики попросили о более строгом законодательстве, оно было предоставлено Конгрессом с похвальной быстротой. Никакого противодействия вообще не возникло. Не было и особых дебатов. Механизм законодательства двигался быстро и почти без шума к желаемой цели.

Эти поправки Элкинса касались исключительно положений закона, касающихся соблюдения опубликованных тарифов. Они никоим образом не влияли на определение того, какими должны быть эти тарифы. Эта проблема обоснованности была камнем преткновения в великой борьбе в Конгрессе, едва начавшейся, но вскоре последовавшей. Изменения в 1903 году, следовательно, в основном касались штрафов и юридической процедуры. Их было, как описано в другом месте, пять. Сама железнодорожная корпорация — а не только ее должностные лица и агенты, как прежде — была сделана ответственной за судебное преследование и штраф. Это положило конец аномальному иммунитету, которым до сих пор пользовались принципал и бенефициар виновной сделки. Во-вторых, штраф в виде тюремного заключения за отступление от опубликованного тарифа — добавленный к закону в 1889 году в надежде сделать его более эффективным — был удален. Была надежда, что нежелание свидетелей становиться сторонами такого сурового наказания соратников может быть таким образом несколько преодолено; особенно поскольку ответственность за штрафы теперь ложилась на корпорацию, а не на индивида. Третье изменение в законе было очень важным, поскольку оно было истолковано судами. Льготное обращение с грузоотправителями зависело от доказательств; во-первых, что тарифы ниже опубликованных в тарифе действительно были разрешены; и, во-вторых, что эти полные тарифные ставки, или, по крайней мере, более высокие тарифы, были оплачены другими за аналогичные перевозки в то же время. Такие доказательства оказались практически невозможными в любой общей тарифной войне; поскольку в такие времена тарифы снижались более или менее существенно для всех грузоотправителей одинаково. Другими словами, вполне могло быть отступление от опубликованных тарифов без льготного обращения. И целью закона было положить конец обоим этим злоупотреблениям. Закон Элкинса, следовательно, прямо сделал опубликованный тариф стандартом законности. Любое отступление от него, доказанное само по себе, было объявлено проступком. В-четвертых, новый закон сделал грузоотправителей или любые другие заинтересованные стороны ответчиками; тогда как ранее только дающий ребейты, а не получатель, мог быть привлечен к ответственности. Это изменение, делающее виновного грузоотправителя ответственным, было в высшей степени правильным. И затем, наконец, новый закон предусматривал выдачу судебных запретов — а именно, императивных приказов, наказуемых за неуважение к суду — любым федеральным судьей всякий раз, когда Межштатная торговая комиссия имела разумные основания полагать, что любой общий перевозчик отклоняется от опубликованного тарифа, «или совершает любую дискриминацию, запрещенную законом». Суммарный запрет из этого судебного источника, как ожидалось, будет действовать как мощный сдерживающий фактор.

Принятие более общего исправительного законодательства, чем поправки Элкинса, было гораздо более серьезным делом. Этот статут не без оснований был описан как «даже не предварительная стычка. Это было перемирие принципалов, чтобы покончить с пиратством». Первоначальный закон 1887 года был заведомо экспериментальным и несовершенным. С учетом этого статут специально предписывал, чтобы в Конгресс в его ежегодных отчетах передавались «такие рекомендации относительно дополнительного законодательства... которые Межштатная торговая комиссия может счесть необходимыми». Эта обязанность добросовестно выполнялась из года в год. Можно найти, следовательно, в этих документах, особенно после 1896 года, наиболее убедительное представление о необходимости поправки к закону. Однако, несмотря на его важность, Конгресс в течение нескольких лет был настолько поглощен более насущными общественными делами, что никаких действий по этому вопросу не предпринималось. Валютное законодательство, Испанская война и Филиппины, Истмийский канал, чистые продукты питания и тресты вполне поглощали внимание общественности. И, как ни странно, когда кампания серьезно началась в 1899 году, деятельность некоторое время ограничивалась в основном Сенатом. Это было в резком контрасте с ситуацией как до 1887 года, так и после 1905 года, когда верхняя палата была обструктивным членом.

Еще в 1894 году Комитет Сената по межштатной торговле благоприятно доложил о законопроекте; но ничего из этого не вышло. Пять лет спустя как сенаторы Каллом из Иллинойса — спонсор первоначального закона, — так и Чендлер из Нью-Гэмпшира внесли законопроекты. Все эти меры были направлены на то, чтобы наделить комиссию полномочиями по установлению тарифов и ускорить судебную процедуру при апелляции. Тем временем важные организации, особенно на Западе, такие как Национальная торговая палата и Конвенции комиссаров железных дорог штатов, взялись за это дело. Много доказательств было заслушано Промышленной комиссией Соединенных Штатов, которая рассмотрела это в подробном отчете в 1901 году. Шансы казались благоприятными для действий. Комитет Сената по межштатной торговле в том году добавил несколько прогрессивно настроенных членов. Общие повышения грузовых тарифов 1900 года сильно взбудоражили людей. Но на этом этапе в игру вступили мощные новые финансовые влияния, обеспокоенные формированием крупных транспортных систем. Эффективное регулирование могло помешать некоторым из этих планов. Дело становилось серьезным. Железнодорожная оппозиция начала организовываться. Стало ясно, что потребуется ожесточенная борьба, чтобы обеспечить законодательство.

В 1902 году общественное давление возобновилось. Сенатор Чендлер был отправлен в отставку под прямым влиянием железных дорог в Нью-Гэмпшире. Однако сенатор Каллом вновь внес законопроект, который был объединен с другим, предложенным сенатором Нельсоном из Миннесоты. Общественный интерес явно рос, но все эти меры были отклонены в комитетах. Палата представителей была слишком занята другими делами. И все же в 1903 году нижняя палата впервые уделила некоторое внимание так называемому законопроекту Купера-Куарлса, хотя голосование по нему не проводилось. Тем не менее, как мы видели, она без особых дебатов предоставила то, о чем просили железные дороги для пресечения ребейтов (скрытых скидок), приняв поправки Элкинса. Необходимость принятия общего законодательства по этому вопросу еще не ощущалась в полной мере. Трасты, переживавшие трудности во время паники 1903 года, казались общественному порядку более угрожающими, чем железные дороги. Лишь в нескольких штатах, таких как Висконсин, под умелым руководством губернатора Ла Фоллета общественное мнение было достаточно взбудоражено, чтобы добиться конкретных результатов.

Дело было окончательно доведено до кульминации решительной позицией президента Рузвельта. В своем ежегодном послании Конгрессу в 1904 году он сделал регулирование железных дорог «первостепенным вопросом». Предложенные меры мало чем отличались от тех, что содержались в упомянутых выше законопроектах. Главным пунктом было предоставление Межштатной торговой комиссии права устанавливать фактические тарифы, которые должны были действовать до тех пор, пока не будут отменены судами. Под этим давлением Палата представителей приняла так называемый законопроект Эша-Таунсенда — административную меру — впечатляющим большинством голосов: 326 против 17. Теперь настала очередь Сената затягивать процесс. Однако он уполномочил свой Комитет по межштатной торговле заседать весной и летом и представить отчет в декабре. Был собран огромный массив свидетельских показаний, которые, несмотря на активность мощной группы оплачиваемых железнодорожных адвокатов, оказались весьма убедительными. Но еще более веским доказательством необходимости контроля стала возмутительная попытка перевозчиков влиять на общественное мнение через так называемые бюро по связям с общественностью. Была создана обширная служба, не считающаяся с расходами, со штаб-квартирой в Вашингтоне и филиалами во всех ведущих городах, которую возглавил президент Южной железной дороги. Подставные съезды, организованные для этой цели — такие как «Коммерческая и промышленная ассоциация Алабамы», — единогласно принимали резолюции, которые затем распространялись по всей стране бесплатными телеграфными сообщениями. «Ассоциации по поддержанию собственности» проводили съезды, факт которых должным образом рекламировался. Очевидно искаженные новостные заметки из Вашингтона распространялись бесплатно, особенно во время слушаний в комитете Сената. Применялись даже более коварные и вводящие в заблуждение методы. Была составлена подробная картотека небольших газет по всей территории Соединенных Штатов, в которой отмечались все увлечения, предрассудки и даже личные слабости редакторов. Одна из таких карточек воспроизведена на этой странице. Также создавались журнальные разделы или готовые к печати вкладки, в которых соответствующие и тонкие отсылки к железнодорожным проблемам скрывались в массе общего материала. Две или три еженедельные рассылки бесплатно отправлялись в небольшие газеты, не имевшие постоянных корреспондентов в Вашингтоне; они содержали «правильную железнодорожную доктрину» вместе с пикантными местными новостями. Фермерам Дакоты давались советы об опасности предлагаемого законодательства, затрагивающего их тарифы. Плантаторов Кентукки предупреждали о вероятном влиянии на цены на табак. В качестве показателя внушительных масштабов этой кампании по «просвещению» можно привести тот факт, что только чикагский офис нанимал около сорока высокооплачиваемых экспертов. Эта новостная служба регулярно представляла отчеты комитету железных дорог о достигнутых результатах, указывая количество распространенных колонок новостей и изменения в соотношении опубликованных материалов «за» и «против». Это была поистине поразительная демонстрация того, до каких крайностей может дойти организованная корпоративная власть, чтобы сорвать регулирующее законодательство. То, что после разоблачения это обернулось бумерангом для железнодорожного дела, можно сделать вывод из полного отсутствия подобных политических методов в последующих кампаниях, связанных с дальнейшими поправками к закону.

Town Name of Paper Circulation Date of Issue Politics

600 Wkly Dem

1167

xxxxxx

10870

C M St P xxxxxxxx

Owner & Nd Infl. small

2nd paper

Farmers

Weak Eds

1 50 Sat

6- Anti-beef

Anti-oil

Anti-harvester

Anti-corp

Anti-Rep Machine

Pro-R R

Pro-Roosevelt

S. D. xxxx is weak and bibulous man. Tractable to R R suggestions.

Many Bohemians in region. Rich county. Junction town.

Дубликат карточки из картотеки газет Чикагского бюро по связям с общественностью. В последней колонке эти карточки содержат подробную информацию о позиции редактора по общественным вопросам. В нижней части указано, с помощью какого подхода его можно убедить принять железнодорожную «доктрину». Данные, которые могли бы идентифицировать газету и редактора на этой карточке, были стерты.

Президент вновь настоял на принятии мер в ежегодном послании 1905 года, на этот раз рекомендуя установить контроль над максимальными, а не абсолютными тарифами. На Конгресс было оказано сильное исполнительное давление. Общественность явно становилась настойчивой, в результате чего так называемый законопроект Хепберна был принят 346 голосами против 7. Можно ли было предположить, что Сенат, находясь под влиянием одного из самых мощных лобби, когда-либо воздействовавших на законодательный орган, уступил бы даже тогда, если бы не исключительное стечение экономических событий? Общие причины недовольства, уже описанные ранее, такие как распространение объединений, рост автократической власти, неуклонный рост грузовых тарифов и злоупотребления личным фаворитизмом, действовали уже давно. Но теперь, в психологически важный момент, произошел общий крах и затор в работе железнодорожного транспорта по всей стране; расследование страховых компаний в Нью-Йорке; скандал с угольными вагонами Пенсильванской железной дороги; раскрытие ребейтов компании Atchison, с «бесстыдным пренебрежением к закону», запятнавшее члена кабинета президента; и разоблачение возмутительных методов кампании по связям с общественностью, проводимой перевозчиками. Доказательства необходимости действий были кумулятивными и неопровержимыми. Сенат был вынужден согласиться с законопроектом согласительного комитета, приняв его в итоге лишь тремя голосами против. 29 июня 1906 года законопроект Хепберна стал законом. Фундаментальный принцип государственного контроля над самыми могущественными корпорациями страны был полностью утвержден. Это было историческое событие — возможно, самое важное в общественной карьере Теодора Рузвельта — и весьма значимое в нашей национальной истории.

Закон Хепберна 1906 года, во-первых, значительно расширил сферу федерального регулирования. Теперь она охватывала как экспресс-компании, так и компании спальных вагонов. Трубопроводы — столь мощные факторы в создании монополии в нефтяном бизнесе, как это своевременно показал отчет Комиссара корпораций в 1906 году, — были прямо включены в сферу действия закона. «Транспортировка» теперь широко определялась как включающая, помимо прочего, «все услуги, связанные с приемом, доставкой, подъемом и передачей в пути, вентиляцией, охлаждением или заморозкой, хранением и обработкой перевозимого имущества». Остается еще увидеть, являются ли некоторые из этих полномочий, особенно в отношении трубопроводов, практически исполнимыми, а также юридически обоснованными. Включение всех стрелочных переводов, подъездных путей и терминальных сооружений со всеми видами принадлежностей было важной дополнительной деталью, учитывая их сложное использование в связи с ребейтами, как описано в другом месте. А явное право требовать предоставления средств для перевозки, а также регулировать совместные тарифы и услуги во всех деталях стало еще одним заметным расширением федеральной власти. Были включены смешанные железнодорожно-водные перевозки; однако каботажные и внутренние перевозки исключительно водным путем остались за рамками закона. Учитывая их тесную связь с железнодорожными тарифами и услугами, это упущение было неудачным. Печально известная нестабильность водных тарифов и трудности, связанные с обеспечением соблюдения положения о длинных и коротких перевозках, делают такие водные перевозки крайне важными для надлежащего регулирования наземных перевозчиков.

Значение закона Хепберна, однако, заключалось не столько в расширении сферы федерального контроля. Его суть состояла в его более интенсивном характере. Полномочия Комиссии по установлению тарифов были значительно увеличены. С равной энергией оспаривались еще два пункта: объем судебного пересмотра решений Комиссии и вопрос о том, должны ли ее приказы по обжалуемым делам вступать в силу немедленно или только после окончательного решения федерального суда. В широком смысле, однако, все три этих положения зависели от решения базового вопроса. Четкое разделение полномочий между законодательной, исполнительной и судебной ветвями власти было фундаментальным принципом нашей федеральной Конституции. Было общепризнано, что в будущем необходимо избегать значительной путаницы функций, возложенных на Комиссию первоначальным законом. Здесь, как говорили, был орган, который, если бы он был уполномочен устанавливать тарифы, осуществлял бы законодательную функцию; если бы он применял и обеспечивал их исполнение, он действовал бы административно; а если бы он рассматривал жалобы, он служил бы судом. Тем не менее, за исключением нескольких экстремистов, было признано, что пришло время, когда должен быть предусмотрен компетентный трибунал для эффективного и быстрого разрешения транспортных споров. К какой из этих трех ветвей власти следует отнести эту важную обязанность? Другими словами, не отвлекаясь на детали, должны ли Межштатная торговая комиссия или федеральные суды отвечать за реальный контроль над общими перевозчиками страны?

Расстановка сил по этому вопросу была четко определена. Администрация, представители грузоотправителей и широкая общественность единодушно согласились с тем, что контроль над тарифами и правилами для своей эффективности должен осуществляться через административный орган — то есть орган, прикрепленный к исполнительной ветви власти. Их доводы будут изложены в свое время. С другой стороны, каждое предложение железных дорог основывалось на осуществлении реального контроля судебной властью. Комиссия как административный орган не должна была быть упразднена, но во всех вопросах тарифного регулирования она должна была быть подчинена судам. Мотивы этой политики также вскоре станут ясны. Сенатор Форейкер из Огайо — вскоре ушедший в отставку из-за своей бескомпромиссной прожелезнодорожной позиции — предложил лишить Комиссию вообще всех полномочий по установлению тарифов и свести ее к инициирующему органу, который должен был лишь заверять все жалобы для передачи в федеральные суды для урегулирования. Сенатор Элкинс из Западной Вирджинии — столь же ярый представитель железных дорог — внес законопроект о создании специального транспортного суда, подчиненного только Верховному суду Соединенных Штатов по вопросам права. Пока этот трибунал не заслушает дело и не санкционирует вмешательство на основании неразумности, Межштатная торговая комиссия не могла вмешиваться. И в любом случае ее функции должны были быть в основном связаны с обеспечением исполнения, а не с изданием приказов относительно тарифов или услуг. Эти планы, благоприятствующие интересам перевозчиков, как мы увидим, основывались на утверждении, что Конгресс не может конституционно делегировать общее установление тарифов, то есть законодательную власть, административному органу.

Конституционность наделения административного органа широкими регулирующими полномочиями актом Конгресса, конечно, была существенной для плана администрации. Утверждалось, что существует одно исключение из общего правила, согласно которому власть, делегированная Конгрессу для законодательства по Конституции, не может быть делегирована далее. «Такое делегирование может иметь место, когда цель первоначального наделения полномочиями может быть достигнута только путем их делегирования агенту. Очевидно, что Конгресс не может тратить время и силы на установление тарифов, даже если бы он был экономически компетентен для этого. Если эта власть вообще должна осуществляться практически, это может быть сделано только через такой орган, как Комиссия». Конгресс, безусловно, не мог делегировать такую законодательную власть, то есть власть устанавливать тарифы, судам. Это было бы еще более вопиющим нарушением конституционного правила. Короче говоря, любой план судебного контроля означал исключение тарифного регулирования в каком-либо основательном виде. И это, конечно, было причиной, по которой все «железнодорожные сенаторы» настаивали на таком плане. Другая поддержка плана администрации была найдена в сентенции суда по делу о максимальных тарифах и в мнениях, процитированных Генеральным прокурором в специальном послании по этому вопросу Сенату. Эти и другие пункты, такие как значение так называемой «оговорки о преференциях» Федеральной Конституции, требующей равенства обращения в торговле между всеми портами Соединенных Штатов, не должны нас больше задерживать. Конституционность поправок теперь должным образом подтверждена. Но, поскольку конкретная форма, которую принял закон, стала результатом этих дебатов, необходимо их рассмотреть. Другие вопросы толкования в более позднее время также следуют той же линии раскола в дебатах.

Судебное регулирование общих перевозчиков, предложенное сторонниками железных дорог, было открыто для многих возражений; настолько весомых, что они, к счастью, склонили чашу весов в пользу плана администрации. Первое из них само по себе было настолько фатальным, что изложение остальных является почти излишним. Судебный контроль, как мы видели, был результатом действия старого закона. Это было отчаянное положение, из которого искали выход. Никакие решения не могли быть вынесены до тех пор, пока тариф или практика не вступали в силу. Отказ в праве устанавливать тарифы на будущее разрушил старый закон. Дверь конюшни, возможно, и была закрыта, но только спустя несколько лет после того, как лошадь была украдена. В этом заключался главный дефект всех судебных процессов. Когда дороги, перевозящие битуминозный уголь, и водные линии взимали дополнительно пятьдесят центов за тонну с 10 000 000 тонн угля ежегодно, предназначенного только для Новой Англии, в результате практической ликвидации монополии с 1904 года, единственным эффективным способом предотвращения невосполнимых потерь для потребителей было бы наложение вето на повышение до того, как оно вступит в силу. Для федерального судьи признать это необоснованным требованием через четыре года или даже через шесть месяцев после того, как оно было оплачено, не принесло бы никакой пользы угольно-потребляющей общественности, на которую фактически ложилось бремя этого налога.

Полная тщетность судебного контроля была хорошо проиллюстрирована в деле компании Colorado Fuel and Iron Company 1895 года. Эта корпорация жаловалась на чрезмерные тарифы из Пуэбло, Колорадо, в Сан-Франциско на железо и сталь. Межштатная торговая комиссия постановила, что тарифы на стальные рельсы не должны превышать сорока пяти центов за сто фунтов, или семидесяти пяти процентов от тарифа Чикаго-Сан-Франциско на тот же товар, каким бы он ни был. Южная тихоокеанская железная дорога под давлением выполнила этот приказ в течение около двух лет, а затем в 1898 году повысила тариф на одну треть, до шестидесяти центов за сто фунтов. После этого Железная компания получила судебный запрет от Окружного суда Соединенных Штатов, запрещающий нарушение приказа Комиссии. Дело дошло до Апелляционного окружного суда, который отменил это постановление. Тем временем разбирательство перед мастером установило сумму ущерба от повышения тарифа в размере 35 300 долларов. Суд постановил, что этот ущерб, если он причитается, может быть взыскан перед присяжными, которые должны установить необоснованность действующих тарифов. Но пока это делалось, что стало с калифорнийским бизнесом Colorado Fuel and Iron Company? Тихоокеанское побережье было одним из ее важнейших рынков. Цена на стальные рельсы для конкурентов из Питтсбурга или Европы, которые осуществляют перевозки водным путем, оставалась бы совершенно нетронутой. Было бы трудно восстановить торговлю, если она однажды потеряна. Никакие убытки, основанные на простом увеличении фактически уплаченных грузовых тарифов, не смогли бы измерить возможные потери. И, более того, даже если бы эта сумма была взыскана после длительного судебного разбирательства, ситуация не была бы исправлена. Точно те же тарифы, которые привели к убыткам, все еще оставались бы в силе. Могла бы возникнуть бесконечная серия судебных процессов, которые изматывали бы компанию и, возможно, вовсе вытеснили бы ее с рынка. Исход этого дела Южной тихоокеанской железной дороги достаточно доказывает, даже когда грузоотправителем является мощная корпорация, тщетность поиска возмещения через судебные разбирательства. Снова и снова приходится возвращаться к одному и тому же выводу: единственное средство от несправедливого тарифа — это не продолжать платить по несправедливому тарифу и требовать возмещения убытков, а как можно скорее заменить его разумной платой. Насколько более весомым является этот вывод для мелкого грузоотправителя, если средство не работает даже для промышленного объединения, достаточно мощного, чтобы вымогать секретные ребейты в размере 1000 долларов в день с железной дороги Atchison, как было доказано в ставшем теперь знаменитым деле Мортона 1906 года!