«Железные дороги: тарифы и регулирование»

[653] Отнюдь не все эти решения выносятся в пользу грузоотправителя. Фактически, в течение первых четырнадцати месяцев только сорок шесть из ста семи официальных дел были урегулированы таким образом. Железные дороги не пользуются монополией на недобросовестные практики. Действительно, многие правила, исключительное применение которых создает трудности, были первоначально предусмотрены для противодействия попыткам мошенничества со стороны грузоотправителей. Они могли заниматься занижением классификации; искать бесплатное хранение на колесах в ожидании продажи своих товаров; требовать непомерных убытков; или совершать любую из тысячи мелких подлостей, на которые способна человеческая природа. Один или два примера жалоб грузоотправителей, отклоненных как необоснованные, могут быть здесь уместны.

[654] Дилеры бананов в Топике в 1908 году жаловались, что бананы в пути из Нового Орлеана подвергаются заметной усадке в весе, составляющей около шестисот фунтов на вагон. Поскольку ежегодно перевозилось около четырнадцати тысяч вагонов, ясно, что совокупная потеря веса была значительной. Практика заключалась в том, чтобы взвешивать бананы при перегрузке с пароходов в Новом Орлеане в вагоны и взимать фрахтовый тариф исходя из этого веса. Против этого возражали дилеры, приводя в пример, среди прочего, практику, давно распространенную в бизнесе по перевозке скота, где происходит аналогичная потеря веса в пути, взимания платы в соответствии с весом груза не в начальном пункте, а в пункте доставки. На первый взгляд жалоба кажется обоснованной. Конечно, не следует заставлять платить фрахт за большую загрузку, чем перевозится. Но Комиссия при рассмотрении решила в пользу дорог. Было показано, что услуга была самой исключительной в отношении отправки, обработки и скорости; и было постановлено, что тарифы в целом являются разумными и справедливыми.

[655] Одним из самых важных вопросов, в которых железные дороги выиграли свой спор, касался погрузки лесоматериалов на платформы. В течение полувека практиковалось, что грузоотправитель должен предоставлять свои собственные лесоматериалы для стоек и платить фрахт за них, как за сами лесоматериалы. В 1905 году Национальная ассоциация лесопромышленников попыталась изменить все это и возложить на перевозчиков юридическую обязанность закреплять грузы на месте, как они делают это со многими другими товарами. Перевозчики предложили компромисс, согласившись разрешить пятьсот фунтов на вагон бесплатно за вес стоек; но отказались принять ответственность за безопасную укладку товаров. Комиссия, наконец, после длительного расследования экспертами, освободила перевозчиков от этой заботы и расходов.

Нельзя также отрицать, что перевозчики нашли утешение в определенных непредвиденных путях по измененному закону. Жесткий запрет на все одолжения и ребейты существенно повысил общий уровень тарифов, настолько общей была практика снижения тарифов несколько лет назад. Конечно, это повышение затронуло главным образом крупных грузоотправителей, тем самым стремясь уравнять возможности между всеми классами конкурентов. Но сверх этого, запрет на любое действие, запятнанное фаворитизмом, позволил перевозчикам успешно противостоять многим утечкам доходов. Претензии о возмещении ущерба могут быть правдоподобно отклонены на том основании, что их урегулирование может вызвать подозрения и, возможно, привести к судебному преследованию за предоставление индивидуальных одолжений. Многие дороги также фактически увеличили свои доходы с помощью этого же аргумента. Обычай взимать чисто номинальную арендную плату в один доллар за товарные склады, другие здания или землю, используемую для боковых путей или элеваторов, был ранее общим. Было бы неловко ставить эти контракты на строго коммерческую основу, особенно там, где арендаторами были грузоотправители с возможностью прибегнуть к конкурирующей линии. Но под предлогом того, что продолжение этой номинальной арендной платы может быть сочтено преступным актом фаворитизма, были получены существенные увеличения доходов. Только на одной дороге более трех тысяч таких номинальных арендных плат были повышены до строго коммерческих цифр. Совокупное увеличение дохода из этого источника было отнюдь не незначительным.

[656] Очень важная группа дел, представленных в Межштатную торговую комиссию по новому закону, касалась разумности различных повышений грузовых тарифов, которые происходили по всей линии. Это подняло вопрос об абсолютной справедливости новых тарифов по отношению к интересам широкой общественности. Один вывод достоверен. Новый закон не помешал перевозчикам упорствовать в политике, принятой почти десять лет назад, после поколения неуклонно снижающихся тарифов, довольно общего повышения своих сборов. К сожалению, закон 1906 года был дефектным, не предусматривая положений для адекватного рассмотрения таких дел. Межштатная торговая комиссия была ограничена в своей сфере рассмотрением только конкретных жалоб. Она не могла по своей собственной инициативе выносить решение о разумности целого нового расписания тарифов до его вступления в силу. Она должна была заниматься этим вопросом, если вообще заниматься, по частям, по мере того как отдельные грузоотправители случайно жаловались, после того как тарифы вступали в силу. Это сокращение ее полномочий выносить решение о разумности тарифов в целом было осуществлено в Сенате. Оно не предусматривалось ни президентом Рузвельтом, ни Палатой представителей. Результатом, как и предсказывалось, стало то, что общественности не было предоставлено никакой защиты в каком-либо широком смысле. Судя по результатам, железные дороги были так же свободны, как и всегда, повышать свои тарифы, когда бы они ни сочли нужным это сделать.

Настоятельная необходимость внесения поправок в закон и предоставления полномочий приостанавливать такие повышения тарифов, не только в конкретных случаях по жалобе, но и в отношении целых расписаний тарифов до их вступления в силу, была фактически встречена следующим набором поправок в 1910 году. Опыт промежуточных лет в полной мере доказал необходимость какой-либо такой поправки.

Степень изменений после вступления нового закона в силу может быть проиллюстрирована несколькими типичными примерами. Немногие товары имеют большее значение для Соединенных Штатов, чем химические удобрения, используемые в огромных количествах по всей стране. Основой их является фосфорит. Фрахтовый тариф на него из Теннесси в Чикаго в 1907 году составлял 3,40 доллара за тонну. Он был увеличен до 3,95 доллара, пока Комиссия не приказала снизить его до старой цифры. [657] В то же время у орегонских лесопромышленников тарифы на Восток были увеличены примерно на четверть, после периода затишья в шесть лет. Из долины Уилламетт в Сан-Франциско — тестовое дело, которому вскоре предстоял долгий путь по судам [658] — тарифы на лесоматериалы составляли 3,10 доллара. В 1907 году они были подняты до пяти долларов. Комиссия постановила, что 3,40 доллара является адекватным тарифом. Последнее общее повышение произошло в январе 1909 года, особенно в трансконтинентальных тарифах, где плоды монополии Харримана дали о себе знать. Не чрезмерно высокие на Востоке, учитывая возросшую стоимость эксплуатации — двадцать пять центов за тонну на чугун и железные трубы, например, — тарифы Тихоокеанского побережья из Нью-Йорка выросли зачастую до пятидесяти процентов. Тариф на мануфактурные товары вырос на треть. В этом заключалась часть движущей силы спекулятивных финансов Union Pacific. [659] Среди наиболее упорно оспариваемых расписаний было то, что касалось тарифов из юго-западных пастбищ для скота на рынки Среднего Запада. [660] В 1897 году тариф на бычков составлял двадцать семь центов за сто фунтов. Шаг за шагом он поднимался до уровня тридцати шести с половиной центов в 1903 году — рост более чем на треть в течение шести лет.

[661] Иногда, однако, наталкиваешься на непомерный рост на Востоке, как в одном случае, когда на импортный железный колчедан, используемый при производстве серной кислоты, тариф, который в 1903 году составлял 1,56 доллара, стал 2,72 доллара четыре года спустя. [662] И трудность часто заключалась в том, что эти повышения были наиболее заметны в случае мелкого грузоотправителя — того самого, которым в наши дни крупных предприятий мы меньше всего можем позволить себе пренебречь. Тариф на хлопчатобумажные изделия с Юга на Тихоокеанское побережье вырос всего на пятнадцать процентов в период между 1896 и 1907 годами при перевозке вагонами; для мелких партий он вырос на шестьдесят пять процентов. [663] В 1907 году в юго-западном Висконсине было произведено 38 000 000 фунтов сыра. Грузоотправитель в Чикаго вагонами платил всего на десять процентов больше в 1907 году, чем восемью годами ранее; но грузоотправитель мелкими партиями был вынужден платить на сорок процентов больше. [664] Как всегда, изменение шло по линии наименьшего сопротивления. Такая политика способствовала большим дивидендам; но способствовала ли она увековечению равенства возможностей между крупными и мелкими предприятиями? Это был социальный вопрос первостепенной важности, который имел большое отношение к требованию дальнейшего увеличения регулирующей власти Федерального правительства в 1910 году.

[665] В соответствии с новыми полномочиями, предоставленными законом, теперь стало возможным научно исследовать многие вопросы, которые до сих пор регулировались частным образом по правилу большого пальца. Например, разумность платы за охлаждение при перевозке цитрусовых фруктов зависит на практике от методов, используемых при их сборе и упаковке для рынка. Был ли лучший метод ведения бизнеса — перевозить апельсины и лимоны в охлаждаемых льдом вагонах-рефрижераторах, или лучше было принять так называемый процесс предварительного охлаждения в сочетании с большой осторожностью при обращении? Первый был давней практикой фруктоводов, в то время как второй, существенно поддержанный инвестициями более чем в миллион долларов в оборудование, отстаивался перевозчиками. Один был проверен на практике, другой был еще на экспериментальной стадии. Но помимо соперничества методов, не имели ли грузоотправители право предварительно охлаждать или охлаждать свои фрукты частным образом, если они того желали? Определение этого вопроса означало тщательное расследование с тщательными записями в деталях о результатах, полученных в любом из случаев. Решение поддержало перевозчиков в их сборах за старые методы обработки; но сборы за предварительное охлаждение пришлось снизить на семьдесят пять процентов. Представляется, следовательно, что полномочия по решению одной из самых серьезных претензий, высказанных перед Комитетом Элкинса в 1905 году, теперь могут справедливо и научно осуществляться на благо общества.

[666] Аналогичное техническое расследование касалось методов транспортировки продуктов «маслоделен». Следует ли концентрировать молочные продукты в привилегированных пунктах, обладающих достаточным предложением с окружающей территории, чтобы позволить крупномасштабное производство; или должна преобладать старая местная методика маслоделен, при которой продукт берется напрямую с сельских станций в крупные центры потребления, такие как Чикаго? Конкретная тарифная корректировка делает всю разницу между маслодельнями, разбросанными по сельской местности, или, с другой стороны, расположенными в крупных городах. Одной из главных трудностей является разреженность и неравномерное распределение коровьего поголовья. Здесь был приказ, требующий очень тщательного расследования всего бизнеса, за которым последовало тонкое суждение об экономических достоинствах дела. История и развитие молочного бизнеса на Западе должны были быть тщательно изучены. Совершенно независимо от результирующего приказа, очевидно, что общественность обязательно выиграет от исчерпывающего запроса. Тем не менее, другие общие расследования того же рода могут быть процитированы с той же целью. Шерстяной бизнес был тщательно изучен в 1911 году. [667] Вся система тарифов Новой Англии, а также условия эксплуатации были пересмотрены в следующем году, и общее расследование ситуации с каменным углем в настоящее время находится в процессе. Общее улучшение условий обязательно вытечет из свободного осуществления таких общих полномочий.

[668] Ведущее решение Верховного суда, толкующее закон Хепберна — и, конституционно, одно из самых важных в последние годы, — было вынесено в 1910 году в отношении связи между осуществлением власти над перевозками Межштатной торговой комиссией и правом пересмотра таких действий судами. [669] Детали спора свидетельствуют о тонкости экономического регулирования, требуемого в таких случаях. На линиях железной дороги Illinois Central наблюдалась нехватка оборудования для перевозки каменного угля. Этот товар, практически говоря, не может храниться. Он должен быть реализован немедленно, так что доступный запас вагонов определяет объем добычи каждой шахты. Если бы в этом случае все вагоны принадлежали железной дороге Illinois Central для использования без разбора владельцами шахт, было бы простым делом распределить оборудование между всеми операторами вдоль ее линий на основе установленной мощности каждой из них. К сожалению, разнообразие владения этими вагонами привело по всей стране к специальным правилам для осуществления распределений. Некоторые вагоны принадлежали железной дороге; другие — шахтной компании, другим частным лицам или иностранным железным дорогам. Некоторые железные дороги сначала вычитали все топливо, перевозимое другим оборудованием, кроме их собственного, из оценочной мощности каждой шахты, а затем распределяли свои собственные доступные вагоны пропорционально между всеми шахтами в соответствии с нетто-мощностью, установленной таким образом. Другие распределяли свои вагоны в соответствии с валовой мощностью шахты, не принимая во внимание частное или внешнее оборудование, которым обладала или могла получить какая-либо конкретная угольная шахта. Эта вторая практика, очевидно, благоприятствовала более крупным предприятиям, обеспеченным обильным капиталом для инвестиций в вагоны или для аренды оборудования. Ибо, в дополнение к своим собственным вагонам, они все еще могли требовать столько же дополнительных от железной дороги по ежедневному распределению, как если бы они были полностью зависимы от нее в перевозке всего своего угля. Какая практика была более справедливой? Таким образом, был поднят тонкий экономический вопрос. Имеет ли грузоотправитель право на исключительное использование всех своих собственных топливных вагонов и, в дополнение к этому, на полную долю системных вагонов железной дороги? Споры такого рода были перед Комиссией и судами годами.

[670] В этом деле Illinois Central угледобывающая компания жаловалась даже на более мелкую деталь правила, используемого железной дорогой при осуществлении своего ежедневного распределения, утверждая, что оно является дискриминационным по эффекту. Наблюдалась нехватка вагонов и угля. Железная дорога использовала многие из своих собственных вагонов в специальной службе перевозки топлива для собственного использования. Конкретная претензия заключалась в ее настаивании на обращении с этими специальными вагонами Illinois Central, для целей распределения, как если бы они были просто обычными частными вагонами; то есть, путем предоставления их на практике независимо от и вне ежедневного распределения, согласованного иным образом. Таким образом, оказывается, что экономический вопрос носил в высшей степени технический характер. Аналогичные жалобы уже были по-разному решены другими трибуналами. Комиссия, более того, была обязана рассмотреть эту жалобу вместе с несколькими другими подобного рода. Осуществляя свое лучшее деловое суждение при всех обстоятельствах, она решила против этой практики, приказав Illinois Central, в соответствии с полномочиями, предоставленными новым законом 1906 года, включать все вагоны, независимо от того, кому они принадлежат или для каких целей используются, при расчете своего ежедневного распределения во время нехватки оборудования. Дело дошло до Верховного суда по петиции железной дороги об отмене приказа Комиссии.

[671] В отличие от экономической сложности этого дела, фундаментальный правовой вопрос был прост. Насколько широким было право пересмотра приказа Комиссии, предоставленное поправками, принятыми в 1906 году? Должны ли суды довольствоваться лишь вынесением решения о регулярности и законности форм процедуры, принятых Комиссией, или они могут пойти дальше и, выслушав все доказательства по факту, приступить к урегулированию экономического спора, а также правовых пунктов, в полной независимости от Комиссии? В первом случае результатом был бы административный контроль. Во втором случае регулирующая власть действительно находилась бы в судебной ветви правительства. Это был тот же старый спор, который принятием второй альтернативы практически выхолостил закон 1887 года и сделал необходимым его расширение поправкой в 1906 году. [672] Был представлен важный вопрос. Движение вперед способствовало бы логическому определению и разделению полномочий Федерального правительства; отступление же означало бы спровоцировать заново неизбежный конфликт в Конгрессе, из которого, как надеялись, мы вышли навсегда!

[673] Важность решения по Illinois Central такова, что вывод должен быть изложен прямой цитатой, с нашим курсивом по основному пункту.

«Вне спора, при определении того, должен ли приказ Комиссии быть приостановлен или отменен, мы должны рассмотреть: а) все соответствующие вопросы конституционной власти или права; б) все уместные вопросы о том, находится ли административный приказ в пределах делегированных полномочий, в соответствии с которыми он, как предполагается, был сделан; и в) положение, которое мы формулируем независимо, хотя по своей сути оно может содержаться в предыдущем, а именно: должен ли приказ, даже если он по форме находится в пределах делегированной власти, тем не менее рассматриваться как не охваченный ею, потому что осуществление власти, которое ставится под сомнение, было проявлено таким необоснованным образом, что заставляет его, по правде, находиться в пределах элементарного правила, что сущность, а не тень, определяет законность осуществления власти. Postal Telegraph Cable Co. v. Adams, 155 U. S., 688, 698. Столь же ясно, что полномочия, только что изложенные, являются сущностью судебной власти, и которые, следовательно, не могут быть ограничены, и чье исполнение не может быть нами в надлежащем случае избегнуто, [674] столь же ясно, что такие вечные полномочия не дают никакой поддержки положению о том, что мы можем, под видом осуществления судебной власти, узурпировать чисто административные функции путем отмены законного административного приказа на основе нашего представления о том, была ли административная власть мудро осуществлена. Власть сделать приказ, а не просто целесообразность или мудрость его принятия, является вопросом».

На этом убедительном рассуждении Верховный суд, следовательно, совершенно независимо от своего мнения об экономических достоинствах, отказался допустить вмешательство в приказ Комиссии.

Сразу после решения по Illinois Central было вынесено другое, касающееся в некотором роде того же экономического вопроса, а именно методов обеспечения угольными вагонами на Балтиморской и Огайской железной дороге. [675] Следующая цитата показательна для того, что обещает стать линией рассуждений в будущем.

«В ... деле, только что решенном, было указано, что эффект раздела заключался в том, чтобы привести к тому, что суды, при определении того, должен ли приказ Комиссии быть приостановлен или запрещен, были лишены власти вторгаться в административные функции, возложенные на Комиссию, и, следовательно, не могли отменить приказ, должным образом сделанный, на основе простого осуществления суждения о его мудрости или целесообразности. При этих обстоятельствах очевидно, как мы сказали, что эти поправки 1906 года добавляют убедительности рассуждениям, которые привели к выводу в деле Abilene, что первичное вмешательство судов в административные функции Комиссии было полностью несовместимо с актом о регулировании торговли. Этот результат легко иллюстрируется. Конкретное регулирование перевозчика, занимающегося межштатной торговлей, оспаривается в судах как несправедливо преференциальное и дискриминационное. На основании установленных фактов жалоба объявляется обоснованной. Административные полномочия Комиссии призываются в отношении регулирования аналогичного характера по аналогичной жалобе. Комиссия находит, на основании доказательств перед ней, что регулирование не является несправедливо дискриминационным. Что бы преобладало? Если оба, то дискриминация и предпочтение были бы результатом самой распространенности двух методов процедуры. Если, напротив, Комиссия была обязана следовать предыдущим действиям судов, то очевидно, что ее власть выполнять свои административные функции была бы ограничена, если не уничтожена. С другой стороны, если бы действие Комиссии преобладало, то функция, осуществляемая судом, не была бы судебной по характеру, поскольку ее окончательный вывод был бы подвержен отмене действием чисто административного органа. Что эти иллюстрации не являются воображаемыми, установлено не только этим протоколом, но и протоколом в деле Illinois C. R. Co. v. Interstate Commerce Commission».

Эти мнения, прямо признающие конституционность свободного и полного осуществления законодательной власти, делегированной Конгрессом вне власти судов для пересмотра, имеют фундаментальное значение. Если бы они были вынесены на несколько дней раньше, как мы увидим, они могли бы предотвратить предполагаемую необходимость создания нового торгового суда законом в 1910 году. Они, безусловно, сократили бы дебаты в Конгрессе по правовым вопросам. Согласно этим решениям, могут быть пересмотрены только полномочия и конституционные права. Те же вопросы были подняты в заключении по Портлендскому шлюзу в 1910 году, вскоре привлекающем наше внимание, касающемся права Комиссии назначать сквозные маршруты для пассажирских перевозок. Отменяя решение Комиссии в этом случае, однако, узкое право пересмотра судами, как оно изложено в деле Illinois Central, несколько расширяется очевидным отказом рассматривать выводы Комиссии по факту как окончательные при определении ее юрисдикции; как бы окончательно она ни рассматривала их в других отношениях. Таким образом, довольно скрытно указывается теневой путь судебного посягательства.

Более убедительное подтверждение готовности Верховного суда предоставлять Комиссии широкие полномочия и свободу действий при исполнении ею своих обязанностей можно найти в третьем заключении, так называемом деле Бернхэма, Ханны и Мангера, также вынесенном в 1910 году. Некоторые города на реке Миссури подали жалобу на то, что тарифы от атлантического побережья были неоправданно высокими по сравнению с тарифами до городов на территории Центральной транспортной ассоциации, а именно между рекой Миссисипи и Буффало. Комиссия признала жалобу обоснованной и распорядилась о пересмотре тарифов путем снижения той их части, которая приходилась на участок к западу от Миссисипи. Таким образом, оставив тарифы до городов Центральной транспортной ассоциации без изменений, она существенно улучшила положение городов вдоль реки Миссури. Омаха и Канзас-Сити оказались значительно ближе к побережью по сравнению с Чикаго и аналогичными торговыми центрами. Западные железные дороги, единственные, кого затронуло это распоряжение, оспорили его в судах как попытку Комиссии присвоить себе право «искусственно делить страну на зоны, тяготеющие к определенным торговым центрам, заранее установленным Комиссией, и не тяготеющие к другим». Верховный суд, подтверждая законность распоряжения, постановил, что повышение или снижение тарифов исключительно с вышеуказанной целью действительно было бы злоупотреблением властью. Тем не менее, если Комиссия стремится прежде всего исправить тарифы, которые являются необоснованными по своей сути, такие действия не могут быть признаны недействительными из-за побочных эффектов для условий торговли. Таким образом, Верховный суд счел, что рассматриваемое распоряжение находится в пределах его полномочий, определенных таким образом, и, руководствуясь аргументацией по делу Иллинойсской центральной железной дороги, постановил, что решение Комиссии не подлежит судебному пересмотру по существу.

Линия судебного толкования, предшествовавшая закону Манна-Элкинса 1910 года, с тех пор еще более строго соблюдается Верховным судом. Пожалуй, самое важное решение было вынесено в 1912 году. Оно касалось абсолютной обоснованности тарифов на пиломатериалы из пихты при перевозке из лесов северной части Тихоокеанского побережья на Средний Запад. Однако оно включало дополнительное соображение о том, что трансконтинентальные железные дороги в некоторой степени гарантировали лесопромышленникам экономический статус, при котором те сделали крупные инвестиции, которые, как они утверждали, оказались под угрозой из-за повышения грузовых тарифов в 1907 году. Были подняты два вопроса. Один касался обоснованности новых тарифов как таковых; другой — их обоснованности в свете влияния на сложившуюся, но зависимую отрасль. Короче говоря, это был старый спор между стоимостью услуги и ценностью услуги. Решение, основанное только на последнем критерии, могло бы привести, как и в аналогичном деле Бернхэма, Ханны и Мангера, о котором только что говорилось, к постановлению о расширении полномочий Комиссии в сфере торговли. К счастью, в этих делах о лесоматериалах суд пришел к иному выводу. Он смог поддержать распоряжение Комиссии, не отклоняясь от пути рассуждений, изложенного в заключении по делу Иллинойсской центральной железной дороги. Решение завершается следующим образом:

«Рассматривая дело в целом, мы не можем сказать, что распоряжение было принято из-за влияния повышения тарифов на лесную промышленность, или из-за ошибки в праве относительно презумпций, возникающих вследствие длительного сохранения низкого тарифа, когда перевозчик получал дивиденды, или что не было доказательств, подтверждающих этот вывод. Если это так, то Комиссия действовала в пределах своих полномочий, и, ввиду закона, ее законные распоряжения не могут быть запрещены судебным предписанием».

Неудовлетворительным элементом этого решения является содержащийся в нем намек на то, что Комиссия должна руководствоваться принципами стоимости услуги при установлении разумных тарифов. Ведь признание довода лесопромышленников о том, что их отрасль не выдержит повышения, очевидно, означало бы прислушаться к принципу ценности услуги. Могут ли железные дороги должным образом принимать любой из этих двух принципов при установлении своих тарифов, в то время как Комиссия ограничена только стоимостью услуги? Любой такой вывод привел бы к параличу регулирования. И Конгресс, безусловно, немедленно поспешил бы на помощь, расширив действие закона.

Это заключение по делу о лесоматериалах с тихоокеанского побережья также содержит следующее краткое изложение оснований, по которым только федеральные суды могут пересматривать распоряжения Комиссии:

«Не было предпринято попытки дать исчерпывающее изложение затронутого принципа, но в делах, решенных к настоящему времени, установлено, что распоряжения Комиссии являются окончательными, если они не (1) выходят за рамки полномочий, которые она могла осуществлять конституционно; или (2) выходят за рамки ее уставных полномочий; или (3) основаны на ошибке в праве. Но вопросы факта могут быть вовлечены в определение вопросов права, так что распоряжение, правильное по форме, может быть отменено, если окажется, что (4) тариф настолько низок, что является конфискационным и нарушает конституционный запрет на изъятие собственности без надлежащей правовой процедуры; или (5) если Комиссия действовала настолько произвольно и несправедливо, что установила тарифы вопреки доказательствам или без доказательств, подтверждающих их; или (6) если содержащиеся в нем полномочия были осуществлены настолько необоснованным образом, что это подпадает под элементарное правило, согласно которому действительность осуществления власти определяется ее сутью, а не формой».

Весьма похожим на предыдущее было другое дело, касающееся обоснованности повышения тарифов на пиломатериалы из пихты при перевозке из долины Уилламетт в Сан-Франциско. Комиссия распорядилась снизить тариф, на что Южная тихоокеанская железная дорога подала апелляцию в Верховный суд. Этот трибунал отменил распоряжение на том основании, что, стремясь защитить инвестиции в лесопильные заводы, он не руководствовался соображениями о внутренней обоснованности тарифов. Затем лесопромышленники вернулись в Комиссию с новой жалобой, в ответ на которую железной дороге было разрешено небольшое повышение, по-видимому, в знак соблюдения мнения Верховного суда. Но Южная тихоокеанская железная дорога, еще не удовлетворенная, незамедлительно подала вторую апелляцию в соответствии с законом Манна-Элкинса в новый Торговый суд. 4 июня 1912 года этот трибунал полностью поддержал Комиссию в весьма примечательной декларации об обязательстве перевозчика, который, однажды побудив капитал вложить средства в новое предприятие под обещание низких тарифов, впоследствии лишается права взимать плату по полному пределу того, что может выдержать рынок. Это является отрадным свидетельством согласия этого нового трибунала с основной линией толкования, установленной Верховным судом.

Федеральные решения, толкующие закон 1906 года в рассматриваемый период, выявили различные недостатки и дефекты, которые могли быть устранены только дополнительным законодательством. Их следует рассматривать среди причин, способствовавших принятию закона Манна-Элкинса 1910 года, который вскоре привлечет наше внимание. Две из них, в частности, дело о маршрутизации апельсинов и распоряжение по Портлендскому шлюзу, заслуживают обсуждения. Ни одно из них напрямую не затрагивало денежные вопросы, но касалось конфликта между правами грузоотправителей и перевозчиков. И оба они были обжалованы в Верховном суде Соединенных Штатов.

Дело о маршрутизации апельсинов против Южной тихоокеанской железной дороги касалось права грузоотправителя указывать конкретные железные дороги, по которым его фрукты должны доставляться на восточные рынки. Тарифы были одинаковыми независимо от маршрута; но железные дороги отрицали право грузоотправителя не только указывать, но даже знать маршрут, по которому следуют его товары при транзите. Тот же вопрос возник несколько лет назад относительно права грузоотправителей хлопка в Мемфисе указывать конкретные соединительные железные дороги, которые должны перевозить их товары. Цель перевозчиков, стремящихся контролировать этот вопрос, очевидна и может быть похвальной. Скрытые скидки (ребейты) не часто могут быть получены грузоотправителями от первоначальных перевозчиков, особенно если, как в Калифорнии, железнодорожная конкуренция отсутствует. Ибо компании «Атчисон» и «Южная тихоокеанская» покончили с этим, объединив свой фруктовый бизнес. Скрытые скидки, если они вообще получаются грузоотправителями, должны быть вырваны у соединительных линий, которые конкурируют за них в крупных узловых пунктах, таких как Канзас-Сити и Чикаго. Первоначальная дорога, оставляя за собой право определять маршрут груза, способна наиболее эффективно аннулировать все такие пагубные контракты. Но, с другой стороны, эта практика лишает владельца товаров контроля или даже надзора над своей собственностью. Рыночные условия могут легко измениться, пока товары находятся в пути. Может возникнуть желание остановить их в Чикаго или перенаправить в Новый Орлеан. И, более того, компенсация за задержку таких скоропортящихся товаров, как фрукты, отказывается по условиям контракта. Дорога, определяющая маршрут, осуществляет власть, не принимая на себя ответственности. На этих основаниях и в соответствии с давно установленными принципами общего права Межштатная торговая комиссия постановила, что права грузоотправителей находятся под угрозой. Было показано, что грузы часто перенаправлялись с одной дороги на другую, чтобы обеспечить более выгодные проценты от сквозного тарифа для первоначального перевозчика. Окружной суд в сентябре 1904 года предварительно поддержал Комиссию; но его мнение было отменено Верховным судом в 1906 году. Суд последней инстанции не нашел в законе никакого запрета на такие правила относительно маршрутов со стороны железных дорог. Попутно он постановил, что федеральные суды могут приводить в исполнение распоряжения Комиссии, даже если по причинам, отличным от тех, которыми руководствовались при вынесении первоначального распоряжения.

Дело о Портлендском шлюзе в 1910 году, рассматривавшееся в Верховном суде, также выявило дефект в законе 1906 года. Оно касалось права Комиссии определять сквозные пассажирские маршруты. В Сиэтл, штат Вашингтон, можно добраться со Среднего Запада либо по различным линиям до Сент-Пола и оттуда прямо на запад по «линиям Хилла», либо по различным железным дорогам до Канзас-Сити и оттуда по дорогам «Берлингтон» и «Северная тихоокеанская», также «линиям Хилла». Существует также много маршрутов, сначала идущих на запад через «Юнион Пасифик» до Портленда, штат Орегон, и оттуда вверх до Сиэтла. По этим последним маршрутам большая часть пути проходила бы по «линиям Гарримана», тогда как по первым — по путям их конкурентов за контроль над северо-западом. Пассажирам, следовавшим полностью по «линиям Хилла», предоставлялись все удобства для сквозного проезда в виде билетов и багажа; но если они выбирали Портлендский маршрут, возникали большие неудобства из-за отказа «линий Хилла» сотрудничать в предоставлении удобств в пункте пересадки. Короче говоря, «линии Хилла» работали на длинный пробег по своим собственным рельсам, в противовес лишь местному пробегу от Портленда до Сиэтла, который последовал бы за выбором маршрута «Гарримана».

Комиссия по собственной инициативе расследовала эту ситуацию и, как результат, приказала «Северной тихоокеанской» железной дороге присоединиться к своим конкурентам в установлении сквозных маршрутов через Портленд в Сиэтл. Это было сделано в соответствии с полномочиями, предоставленными законом 1906 года, устанавливать сквозные маршруты и совместные тарифы при условии, что «не существует разумного или удовлетворительного сквозного маршрута». «Северная тихоокеанская» заявила, и была поддержана в этом особым мнением одного из членов Комиссии, что такой маршрут уже существует. Быстрое и комфортное путешествие через Сент-Пол уже существовало. Тем не менее, около восьми тысяч человек ежегодно по той или иной причине предпочитали ехать через Портленд. Комиссия постановила, что это предпочтение является разумным и что, соответственно, в отношении таких путешественников действительно не существует разумного сквозного маршрута. Другими словами, пассажирские перевозки, включающие элемент личного выбора, по закону отличались от грузовых перевозок. Окружной суд отменил это распоряжение на том основании, что удовлетворительный альтернативный маршрут по «Северной тихоокеанской» железной дороге действительно существовал. Это решение было подтверждено Верховным судом Соединенных Штатов в 1910 году. Но это была тяжелая победа для перевозчиков, поскольку Конгресс в течение шести месяцев специально уполномочил Комиссию регулировать такие вопросы в будущем без ограничений относительно существования других удовлетворительных маршрутов.

Ожесточенное соперничество между системами Хилла и Гарримана за контроль над Северо-Западом, затрагивающее маршрутизацию грузовых перевозок, а также пассажиров через Портленд, привело к передаче второго дела того же рода в Верховный суд. Может ли временная задержка и перегрузка бизнеса на какой-либо линии дать Комиссии полномочия назначать другой сквозной маршрут? В данном случае Верховный суд подтвердил распоряжение Комиссии. По-видимому, этот вопрос, по крайней мере на данный момент, закрыт. Регулирующая власть федерального правительства над маршрутами и разделением совместных тарифов удовлетворительно подтверждена.

Примерно в это же время было вынесено несколько решений Верховного суда, определяющих полномочия Комиссии требовать свидетельские показания, как устные, так и документальные, в отношении дел, поступающих на ее рассмотрение. Ее престиж и авторитет в этом отношении — уже подтвержденные в конце девяностых годов — были значительно усилены заключением, вынесенным в апреле 1904 года. В ходе разбирательства по жалобе Уильяма Р. Херста против «Ридинг» и других угольных дорог были затребованы определенные контракты между «Лихай Вэлли Коул Компани» и независимыми операторами. Некий Бэрд и другие, включая президента Бэра из компании «Ридинг», отказались предоставить эти контракты на покупку угля. Другие отказались давать показания относительно методов установления цены на антрацитовый уголь в порту. Не учитывая некоторые чисто юридические детали, эти отказы основывались на утверждении, что ни Комиссия, ни Херст — известный владелец различных газет — не проявили никакого законного интереса к жалобе. Суд, однако, постановил, что отсутствие прямого ущерба для истца не является существенным для его положения перед Комиссией. Более того, в этом деле Верховный суд отменил решение Федерального окружного суда, который постановил, что детали контрактов на покупку угля железными дорогами у независимых операторов относятся исключительно к внутриштатным сделкам — что, другими словами, продажа угля в Пенсильвании не имеет никакого отношения к межштатной торговле. Верховный суд постановил, что все детали этих сделок имеют отношение к общему вопросу о степени монополии в угольном бизнесе и не могут быть должным образом скрыты от изучения в качестве доказательств Комиссией. В заключение суд заявил: «Необоснованное препятствование Комиссии путем сужения сферы ее расследования сверх требований надлежащей защиты прав граждан серьезно подорвет ее полезность и предотвратит реализацию спасительных целей, ради которых она была создана Конгрессом». Это широкое решение суда последней инстанции хорошо подкрепило прежние решения этого трибунала по делам Бримсона и Брауна.

Так называемое решение Федерального суда об «иммунитете» в 1906 году существенно повлияло не столько на объем полномочий Комиссии, сколько на ее процедуру получения свидетельских показаний по делам железных дорог. Резолюция Палаты представителей в 1904 году поручила Комиссару корпораций провести расследование дел так называемого «Мясного треста». В ходе этого расследования федеральные чиновники из бюро провели в Чикаго интервью с видными членами мясоупаковочных предприятий. Были получены важные доказательства с пониманием того, что это лишь общее расследование, не имеющее отношения к Министерству юстиции и не предназначенное для использования в судебном преследовании по каким-либо искам. В то же время агенты изучили бухгалтерские книги этих компаний. Однако бухгалтеры во всех случаях отказывались подтверждать их точность под присягой. Полученный таким образом материал был включен в отчет бюро в следующем году. Вскоре после этого, когда Министерство юстиции предприняло судебное преследование этого объединения, адвокаты правительства использовали данные из этого отчета Бюро корпораций при представлении своего дела. Вследствие этого от имени упаковщиков, обвиняемых по положениям антитрестовского закона Шермана, было заявлено, что запреты этого закона к ним неприменимы, поскольку их фактически заставили свидетельствовать против самих себя. Окружной суд подтвердил этот иммунитет от судебного преследования в соответствии с положением Конституции, запрещающим принуждать какое-либо лицо в уголовном деле быть свидетелем против самого себя.

Прямое влияние этого решения на последующие судебные преследования за предоставление скрытых скидок (ребейтов), как в известном деле «Чикаго и Олтон» в следующем году, очевидно. Очевидно, что никакое общее расследование по любому предмету не могло быть предпринято ни Конгрессом, ни Межштатной торговой комиссией, в ходе которого свидетельские показания были бы получены под давлением, если предполагалось, что впоследствии последует уголовное преследование со стороны Министерства юстиции. Стремление свидетелей обеспечить привилегии «иммунитета» путем откровенного признания существенных фактов могло бы в противном случае помешать правительству в достижении его целей.

Еще одно важное решение Верховного суда, касающееся права Комиссии принуждать к даче свидетельских показаний, было вынесено в 1908 году в связи с расследованием системы «Юнион Пасифик». Г-н Гарриман, доминирующий фактор в управлении этой системой, заставил «Юнион Пасифик» приобрести определенные акции «Атчисон» и ряда других железных дорог в разных частях страны. Зная цену покупки, свидетеля спросили, имел ли он личный интерес в ценных бумагах, приобретенных таким образом дорогой под его контролем. Он отказался отвечать на том основании, что право требовать свидетельские показания ограничено только теми случаями, когда жертва конфиденциальности необходима, а именно теми, где расследование касается конкретного нарушения закона. Суд, при трех судьях, выразивших особое мнение, поддержал Гарримана в его отказе на том основании, что это конкретное расследование было предпринято не в связи с жалобой на конкретное нарушение закона, а лишь ради получения общей информации о манере и методе ведения бизнеса общими перевозчиками. Вопрос о праве Комиссии проводить общие расследования такого рода не поднимался; было лишь постановлено, что в ходе таких расследований существует предел инквизиторской власти этого административного органа.

В этой связи можно добавить, что поправки, внесенные законом Манна-Элкинса 1910 года, наиболее конкретно определили полномочия Комиссии в этом отношении.

«Товарная оговорка» поправок Хепберна к Закону о межштатной торговле из-за своей досадной двусмысленности уже дважды рассматривалась Верховным судом. Первое толкование было дано в решении, касающемся железной дороги «Делавэр и Гудзон», вынесенном в мае 1909 года. Оно подтвердило конституционность закона по всем пунктам, но в то же время выхолостило его самым эффективным образом. Ибо, чтобы согласовать это мнение с предыдущими, гласящими, что владение акциями корпорации не является законным владением имуществом компании, было необходимо постановить, что железная дорога, владея акционерным капиталом угольной компании, тем самым не обладает интересом, прямым или косвенным, в добываемом угле. Более того, железная дорога, которая была законным владельцем угля на шахте, могла избежать запрета закона, продав уголь до начала транспортировки. Удобный способ уклонения от намерения закона не мог быть указан более ясно.

Попытка специально запретить владение акциями угольных шахт железными дорогами — тем самым частично разрешив ситуацию, возникшую в результате вышеупомянутого решения, — была предпринята в связи с законом Манна-Элкинса в 1910 году; но безрезультатно. Сенат 25 голосами против 31 отклонил поправку, предложенную сенатором Бэйли из Техаса, о запрете владения акциями настолько ясно, «что даже судья Верховного суда не мог бы не понять ее». Отрицательные голоса были поданы исключительно так называемыми «регулярными» республиканцами. Тем временем оговорка была передана в Верховный суд для дальнейшего толкования в иске против железной дороги «Лихай Вэлли». Правительство в суде низшей инстанции уже потерпело поражение в попытке поднять вопросы факта относительно имущественного интереса дороги в перевозимом угле, независимо от формальностей относительно законного владения. Результат в этом деле был более удовлетворительным. Было признано, что Окружной суд ошибся, исключив эти соображения. Верховный суд единогласно постановил, что использование владения акциями с целью уничтожения сущности производящей корпорации при одновременном «смешении» ее дел в управлении с делами железной дороги, делающем две корпорации фактически одной, является нарушением закона. Это было явным достижением для правительства. Это потребовало соблюдения закона добросовестно. На основании этого решения Министерство юстиции возбудило новое дело против дороги «Лихай Вэлли», которое, однако, было быстро встречено реорганизацией ее корпоративных дел.

Экономические результаты действия «товарной оговорки» оказались совсем не такими, как, несомненно, ожидал Конгресс. Спасительное отделение добычи угля от транспортировки осуществляется; но в случае с антрацитовыми объектами, по крайней мере, таким образом, что остается мало надежды на какую-либо прямую выгоду для широкой публики.

Полное отчуждение своих угольных объектов железными дорогами столкнулось с двумя трудностями. Некоторые дороги, такие как «Ридинг» и «Лихай Вэлли», имели крупные выпуски облигаций, обеспеченные совместно как железной дорогой, так и угольными объектами. Их нельзя было легко разделить без погашения этих облигаций под общим залогом. Во-вторых, операционные отношения между железными дорогами и их дочерними угольными компаниями годами строились на общем принципе концентрации всей прибыли от двух соединенных операций — добычи и перевозки — только на транспортной услуге. Другими словами, грузовые тарифы устанавливались на таком высоком проценте от продажной цены угля, что добыча неизбежно велась с номинальной прибылью, если она вообще была. Это не имело значения для перевозчиков, владеющих как шахтами, так и дорогами, но имело желаемый эффект, делая невозможным для угольных операторов, независимых от железных дорог, заниматься этим бизнесом. Без изменения этого плана угольные компании, уже отдельно организованные для бизнеса большинством железных дорог, вряд ли могли быть выгодно проданы широкой публике или даже своим собственным акционерам. Единственными угольными компаниями, контролируемыми железными дорогами, которые независимо показывали значительную бухгалтерскую прибыль, были те, которыми владели дороги «Джерси Сентрал» и «Делавэр и Гудзон». «Лихай Вэлли Коул Компани» никогда не выплачивала дивиденды своей железнодорожной корпорации, а довольствовалась обеспечением очень прибыльного тоннажа. Компания «Филадельфия энд Ридинг Коул энд Айрон» также никогда не имела возможности показать бухгалтерскую прибыль, достаточную для покрытия процентов по своим облигациям и обеспечения амортизационного фонда против истощения своих активов под землей.

Несмотря на эти практические препятствия, общая юридическая сепарация добычи твердого угля от транспортировки находится на пути к осуществлению. «Делавэр, Лакаванна и Вестерн» в 1909 году первой предприняла действия. Не имея совместных ипотек и уставного права добывать уголь напрямую, она просто организовала отдельную корпорацию — «Делавэр, Лакаванна энд Вестерн Коул Компани». Акционерный капитал этой компании был затем распределен бесплатно в качестве специального дивиденда среди ее собственных акционеров. Эта угольная компания сразу же выкупила весь уголь железной дороги на складе, арендовала ее горнодобывающие принадлежности и согласилась впредь закупать весь свой уголь у устья шахты за шестьдесят пять процентов от цены в порту. Железная дорога продолжала добывать уголь, но таким образом избавлялась от него, прежде чем снова принять его к перевозке. «Делавэр и Гудзон» также заключила контракт с угольной компанией, организованной в 1901 году, которая после июня 1909 года согласилась закупать весь ее будущий объем добычи. Реорганизация железной дороги «Лихай Вэлли» была более сложной. У нее уже была угольная компания с тем же названием, акционерный капитал которой был заложен под ее общую железнодорожную ипотеку. Владение, таким образом, было нерасторжимым. Поэтому в январе 1912 года была организована «Лихай Вэлли Коул Сейлз Компани». Ее капитал в 10 000 000 долларов был предоставлен железной дорогой, которая объявила дивиденд акциями своим собственным акционерам, достаточный по сумме, чтобы позволить им подписаться на капитал новой компании. Эта компания, затем, как и другие вышеупомянутые, после этого согласилась закупать весь уголь, добываемый дочерней угольной корпорацией железной дороги.

На момент написания этой статьи большой спекулятивный интерес вызывает вероятный план, который будет принят «Ридинг». Ее сложная организация, при которой как железная дорога, так и угольные компании принадлежат чисто финансовой или холдинговой компании, делает проблему диссоциации уникальной. В обращении находится большой объем совместных облигаций со сложными положениями об амортизационных фондах. Железная дорога фактически не владеет никакими угольными землями. Угольная компания независимо не является прибыльной при существующих транспортных соглашениях. Ее операционный коэффициент в 1911 году составлял 98,7 процента. Она «бедна землей», неся огромные запасы угля, приобретенные за счет выпуска облигаций. Единственным активом, достаточно прибыльным сам по себе, чтобы сделать его привлекательным в качестве подарка акционерам, является дочерняя угольная компания железной дороги «Джерси Сентрал», которая сама контролируется посредством владения акциями. Формирование третьей компании по продаже угля, чьи акции могли бы быть распределены среди акционеров «Ридинг», как это было сделано «Лихай Вэлли», казалось бы, единственным осуществимым планом.

Но нет ли опасности, финансово, для этих и других железных дорог, что они могут поставить этот прибыльный трафик под угрозу, распределяя таким образом свои угольные объекты среди акционеров посредством дивидендов акциями? Хотя на какое-то время общность интересов между железной дорогой и угольной шахтой может быть обеспечена через размещение владения акциями обеих компаний у одних и тех же лиц, не вероятно ли, что со временем они станут широко разобщены? Эта непредвиденная ситуация была предотвращена остроумным положением. Контракты, предусматривающие покупку и отгрузку угля компаниями по продаже угля, могут быть расторгнуты по воле железной дороги. Так что если в будущем возникнет конфликт интересов из-за передачи акций компании по продаже угля посторонним лицам, перевозчики будут свободны аннулировать соглашение; создать другую корпорацию; снова распределить ее акции среди своих акционеров; и после этого продолжать, как и прежде. Многочисленны и остроумны, поистине, уловки закона для целей обхода!

Приведет ли «товарная оговорка» к дальнейшему отделению транспортировки от деятельности перевозчиков в других сферах бизнеса, еще предстоит увидеть. Она, несомненно, предназначалась для общего применения. Некоторые дороги, помимо тех, что находятся в антрацитовых угольных бассейнах, предприняли шаги по выделению своих дочерних предприятий. «Луисвилл энд Нэшвилл», например, распределила среди своих акционеров все акции компании «Луисвилл Пропертиз». Это корпорация штата Кентукки, которой железная дорога передала свои владения угольными и другими землями. В то время ожидалось, что ее акционерный капитал в 600 000 долларов будет стоить по номиналу. «Юнион Пасифик» сделала еще лучше. Она добровольно вернула Соединенным Штатам значительные участки угольных земель, право собственности на которые было поставлено под сомнение в ходе расследований относительно такого железнодорожного владения. Хотя нет никаких признаков того, что Пенсильванская железная дорога избавляется от своих инвестиций в сталелитейные компании «Камбрия» и «Пенсильвания», сделанных до 1906 года, ясно, что запрет закона сделает любые дальнейшие внешние операции такого рода трудными, если не невозможными.

СНОСКИ:

[629] Ср. запись за 1898-1900 гг. на стр. 486, выше.

[630] Ежегодный отчет МТК, 1909 г., стр. 11.

[631] Стр. 324, выше.

[632] 16 Отчет МТК, 276, является типичным примером добровольного исправления несоответствия тарифов, как только внимание было официально обращено на него. Также 21 Там же, где несколько железных дорог, будучи не в состоянии договориться о классификации живых и мертвых локомотивов, обращаются в Комиссию для решения этого вопроса.

[633] Л. Г. Макферсон, «Железнодорожные грузовые тарифы», 1909 г., стр. 275-300, рассматривает их тематически, но без индивидуальных деталей.

[634] 12 Отчет МТК, 626.

[635] Ср. стр. 325, ниже, о классификации.

[636] 14 Отчет МТК, 561. Другое дело такого рода, решенное в пользу железной дороги, находится в 15 Отчет МТК, 160.

[637] 15 Отчет МТК, 301.

[638] 21-й Ежегодный отчет, МТК, стр. 71: 12 Отчет МТК, 326.

[639] 86 Фед. Отчет, 407.

[640] 21 Отчет МТК, 651; является странным примером разрешения тупиковой ситуации между перевозчиками относительно предоставления оборудования для завершения перевозки.

[641] 15 Отчет МТК, 160. Ср. стр. 538, ниже.

[642] 12 Отчет МТК, 21, и 23 Там же, 263.

[643] 14 Отчет МТК, 51.

[644] 15 Отчет МТК, 491.

[645] 16 Отчет МТК, 523.

[646] 15 Отчет МТК, 551.

[647] 16 Отчет МТК, 41.

[648] 12 Отчет МТК, 307.

[649] 15 Отчет МТК, 370.

[650] 15 Отчет МТК, 7.

[651] 15 Отчет МТК, 280.

[652] 13 Отчет МТК, 620.

[653] 13 Отчет МТК, 651.

[654] 14 Отчет МТК, 154.

[655] «Экономическое обозрение», 1911 г., стр. 766-789, рассматривает все это движение.

[656] 15 Отчет МТК, 79.

[657] 219 С. Ш., 433: Ср. стр. 545, ниже.

[658] Много данных в деле «США против Юнион Пасифик» и др., Верховный суд, № 820, октябрьская сессия, 1911 г., Краткое изложение фактов апеллянтов, стр. 558 и след.

[659] Все дела Ассоциации скотоводов Техаса, особенно 11 Отчет МТК, стр. 296. Ср. также стр. 70 и 167, выше, и 567, ниже.

[660] 13 Отчет МТК, 357.

[661] 12 Отчет МТК, 149.

[662] 16 Отчет МТК, 85.

[663] 20 Отчет МТК, 106.

[664] 15 Отчет МТК, 109.

[665] 23 Отчет МТК, 151.

[666] 215 С. Ш., 452; также Там же, 481. Первоначальное распоряжение Комиссии находится в 13 Отчет МТК, 451.

[667] Стр. 502, выше.

[668] Курсив наш.

[669] 215 С. Ш., 481.

[670] 218 С. Ш., 88; 14 Отчет МТК, 299. Также 16 Там же, 56; 21 Там же, 546; и 23 Там же, 195. Ежегодный отчет МТК, 1909 г., стр. 33, обсуждает его полностью.

[671] 32 Отчет Верховного суда, 109. Экономические детали в гл. V, стр. 150, выше.

[672] 219 С. Ш., 433; 14 Отчет МТК, 61. Экономические детали на стр. 150, выше.

[673] Торговый суд США, № 59, апрельская сессия, 1912 г.

[674] 200 С. Ш., 536.

[675] Результирующее изменение в законе на стр. 572, ниже.

[676] 216 С. Ш., 538.

[677] Вынесено в январе 1912 г. Распоряжение Комиссии находится в 14 Отчет МТК, 51.

[678] Стр. 457-460, выше.

[679] 194 С. Ш., 25.

[680] 142 Фед. Отчет, 808.

[681] Этот иммунитет был прямо ограничен физическими лицами. Корпорации были сделаны непосредственно ответственными по Закону 1903 года. Этот момент был выявлен в делах Хенкеля и Нельсона; 201 С. Ш., 43, 90, 147.

[682] 211 С. Ш., 407. Это решение критически рассматривается в отношении политики Комиссии в ее Ежегодном отчете, 1908 г., стр. 17.

[683] История Конгресса на стр. 513, выше. Угольное объединение будет полностью описано в т. II.

[684] «США против Делавэр энд Гудзон Рейлроуд» и др.; 213 С. Ш., 257.

[685] 220 С. Ш., 257; решено в апреле 1911 г.

[686] Монография г-на Элиота Джонса из Гарвардского университета об антрацитовом угольном бизнесе, которая вскоре будет опубликована, предоставит все детали этих сделок.

[687] «Межкорпоративные отношения железных дорог», Специальный отчет, МТК, 1906 г., стр. 24.

ГЛАВА XVII ЗАКОН МАННА-ЭЛКИНСА 1910 ГОДА

Быстрое согласие перевозчиков, 557. — Оппозиция начинается в 1908 г., 557. — Политические события, 558. — Законопроект президента Тафта, 559. — Три основные черты нового закона, 560. — Приостановка изменения тарифов, 561. — Исправлена прежняя дефектная процедура судебного запрета, 562. — Новое положение о длинных и коротких перевозках, 564. — Положение о водной конкуренции, 566. — Новый Торговый суд, 566. — Дебаты в Конгрессе, 567. — Юрисдикция нового Суда, 568. — Его дефекты, 569. — Судебное преследование передано в Министерство юстиции, 570. — Ответственность за котировки тарифов, 571. — Более широкая сфера федеральной власти, 572. — Анализ его отчета, 574. — Комиссия по железнодорожным ценным бумагам, 573. — Резюме закона, 578.

Ход событий после 1906 года, что касается согласия с законом, был точно таким же, как и двадцать лет назад. Некоторое время железные дороги казались покорными — почти в присмиревшем настроении. Комиссия также осуществляла свои новые полномочия довольно робко. До 1 июля 1908 года перевозчики подали только одну апелляцию в федеральные суды против распоряжений Комиссии. В это время произошла внезапная смена фронта. Во второй половине того же года было подано шестнадцать исков об отмене распоряжений Комиссии. Еще девять были поданы в следующем году и тринадцать в течение 1910 года; в результате чего судебные списки были сильно перегружены разбирательствами такого рода. Не менее тридцати шести дел находилось в окружных судах, когда в 1910 году все они были переданы в недавно созданный Торговый суд, который вскоре будет описан. Это накопление незавершенных дел, с последующей задержкой в урегулировании важных транспортных споров, в значительной степени способствовало движению в Конгрессе в пользу дальнейшего изменения закона.