«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Третье соображение, которое всегда следует иметь в виду при интерпретации дохода на тонно-милю, — это объем обрабатываемых перевозок. Любое сравнение грузовых тарифов, которое не делается в свете увеличения объема совершаемых операций, обязательно будет вводящим в заблуждение. Снижение эксплуатационных расходов на единицу, сопровождающее рост объема, уже было полностью описано в связи с теорией тарифов. И вполне естественно, что снижение тарифа должно следовать за любым уменьшением затрат. Более того, большой объем бизнеса обычно подразумевает относительно большую долю низкосортного тоннажа. Чтобы выявить эту взаимосвязь, был добавлен второй столбец в таблице на странице 415. Это позволяет установить корреляцию между плотностью грузоперевозок — то есть тонно-милями на милю линии — и доходом на единицу услуги. Будет замечено, что, в целом, единица дохода падает по мере роста объема перевозок, измеряемого плотностью грузоперевозок. Это поразительно показано при сравнении групп западных и трансконтинентальных дорог с теми, которые в основном занимаются перевозкой угля и руды. Дорога Hocking Valley, перевозящая каменный уголь, с ее огромной плотностью и очень низким доходом на тонно-милю, представляет собой отличный пример. Несомненно, что магистральные линии и угольные дороги способны осуществлять бизнес по относительно низким тарифам не только потому, что их тоннаж является низкосортным, дальним или и тем, и другим; но также из-за его огромной концентрации на милю линии, что позволяет использовать все экономии, присущие крупномасштабным операциям. В этой связи, однако, следует отметить как общий принцип, что зачастую значимым является не просто увеличение перевозок определенного рода, а скорее рост общего объема бизнеса всех видов. [500]

Вышеприведенная критика использования дохода на тонно-милю как средства показа динамики грузовых тарифов в целом была в основном деструктивной. Этот показатель, тем не менее, во многих случаях окажется весьма полезным при изучении конкретных тарифов. Его можно правильно использовать для определения того, вносит ли данный товар свою должную долю в общий бюджет перевозчика. Доход на тонно-милю, конечно, может быть рассчитан для каждой конкретной услуги; поскольку и доход, и объем этой услуги являются предметами независимого учета. Таблица на странице 421 выявляет этот момент. Или возьмем подразделение Illinois Central за 1900 год. Его доход на тонно-милю составлял 0,136 цента на пшеницу, 0,79 цента на муку, 4,267 цента на сахарный тростник, 0,309 цента на каменный уголь, 1,148 цента на камень и песок, 2,238 цента на мебель, 3,165 цента на товары широкого потребления. На этой основе можно правильно задаться вопросом, выполняют ли пшеница, уголь или товары широкого потребления свою роль, в свете конкретных расходов, связанных с их перевозкой, в поддержании общего бремени неделимых затрат. Когда медь дает доход на тонно-милю всего 0,285 цента, при этом тариф составляет всего 1,6 процента от ее рыночной стоимости, в то время как на пшеницу при той же дальности перевозки соответствующая единица дохода составляет 0,4 цента за тонно-милю — равная одной пятой ее стоимости — очевидно, существует диспропорция, благоприятствующая одному товару перед другим. [501] В ряде недавних дел вопросы такого рода были довольно удовлетворительно решены путем обращения к этой единице измерения. [502]

Кривая дохода на тонно-милю, как показано на диаграмме в начале этой главы, безусловно, не дает никаких признаков значительного роста грузовых тарифов, который произошел с 1900 года. Это вытекает из того факта, что по крайней мере в двух из трех вышеупомянутых аспектов ход событий, независимо от любого изменения уровня грузовых тарифов, действовал в сторону значительного размывания дохода на тонно-милю. Рост низкосортных перевозок и огромное увеличение тоннажа — оба способствовали тому, что эта единица стала совершенно бесполезной для целей сравнения из года в год. Средняя дальность перевозки, по-видимому, оставалась примерно такой же в течение десятилетия. Хотя кривая этого не показывает, наблюдалось заметное движение вверх по всей линии, ответственное, как мы увидим, за большую часть нового федерального законодательства. Как же мы тогда можем оценить размер этих увеличений? При таких обстоятельствах необходимо обратиться к динамике фактических тарифов. [503] Динамика их до 1900 года лучше всего показана на той же диаграмме, упомянутой выше, с помощью пунктирной кривой, озаглавленной «Индекс фактических тарифов», масштаб для которой дан справа. Этот индекс тарифов — это просто среднее значение фактических опубликованных тарифов для ряда конкретных товаров между определенными заданными пунктами. Он отличается по принципу от кривой дохода на тонно-милю тем, что касается только опубликованных тарифов, не принимая во внимание ребейты или отступления от этих тарифов на практике. Сравнение его динамики с динамикой кривой тонно-миль показывает более резкое снижение примерно с 1878 по 1886 год, с которого года динамика обеих линий примерно параллельна. Его нерегулярность также значима как иллюстрация резких колебаний, которым подвергались опубликованные тарифы до 1887 года. Судя по этой кривой, ситуация стала более стабильной после принятия Закона о регулировании торговли в 1887 году.

Если бы данные были под рукой для продолжения этой линии до 1910 года, она, несомненно, дала бы довольно надежную меру, в целом, существенного роста тарифов, который произошел в течение десятилетия. Главным возражением против нее было бы то, что она не взвешивала среднее значение в соответствии с объемом бизнеса, осуществляемого для каждого из тридцати семи выбранных конкретных тарифов. [504]

Отслеживание роста фактических тарифов с 1900 года становится особенно трудным также по той причине, что немногие изменения принимали форму прямого повышения сборов. Цель чаще достигалась скрытно. Существенные повышения в 1900 году, [505] которые положили начало движению вверх, были в основном достигнуты путем изменений в классификации. Модификация рейтингов вагонных отправок привела к тому же результату. Заметный пример появился в жалобе молочников в Висконсине в 1909 году. Ежегодная отправка 38 000 000 фунтов сыра в Чикаго до 1899 года перевозилась по двадцать центов за сто фунтов, независимо от размера партии. Десять лет спустя тариф стал двадцать восемь центов для мелких партий и двадцать два с половиной цента для оптовых отправок. Относительная невыгодность мелкого грузоотправителя в новых обстоятельствах так же значима, как и рост тарифа для всех. [506] Повышение сборов могло быть достигнуто другим способом без фактического повышения тарифов путем отмены товарных рейтингов, тем самым подвергая грузоотправителя более высокой шкале классифицированных товаров. И, наконец, практическое устранение ребейтов и прекращение общих тарифных войн обычно приводило к очень существенному увеличению дохода перевозчиков, а также к шкале сборов, налагаемых на большинство грузоотправителей. Свидетельства по этому вопросу официально представлены в связи с повышениями тарифов 1903 года. [507] Таким образом, оказывается, что шаг за шагом следить за динамикой фактических тарифов — чрезвычайно сложный вопрос. Каждый фактор, входящий в определение сбора, должен быть рассмотрен; тарифная сетка, классификация, правила минимальных вагонных отправок и множество других спецификаций, которые входят в окончательный результат. Для наших целей достаточно того, что факт существенного роста сборов с поворотного момента в 1900 году не подлежит сомнению. [508] С другой стороны, несомненно, что такие повышения, которые имели место, вызывая яростный протест среди грузоотправителей, рекламировались более широко, чем изменения в противоположном направлении. Существенные снижения, особенно на низкосортные сырьевые товары, иногда происходили. Человек почти в растерянности, чтобы найти справедливый баланс между ними, при отсутствии надежных данных.

Динамика пассажирских тарифов была совсем иной, чем динамика грузовых тарифов. [509] Заметного снижения в течение последней четверти девятнадцатого века не произошло. Рост объема перевозок не сопровождался снижением сборов. Это согласуется с опытом зарубежных стран. Пассажирский бизнес, хотя и неуклонно растущий, увеличивался менее быстро, чем грузовой тоннаж. В целом, другими словами, если измерять по объему, грузовой бизнес стал относительно более важным с течением времени. Фискально то же самое верно. Только в Новой Англии доход от этой услуги приближается к половине общего чистого дохода. Характер железнодорожной конкуренции объясняет, почему пассажирские тарифы не снижались так быстро, как грузовые тарифы. Людей необходимо более или менее непосредственно перевозить из одного пункта в другой; в то время как опыт показывает, что конкуренция в грузовых перевозках может быть чрезвычайно окольной по маршруту, товары даже идут сотни миль вне прямого пути для транспортировки по воде. Это сужение сферы конкуренции в случае пассажиров, следовательно, действовало в сторону уменьшения темпов снижения. Другой момент, который следует учитывать в этой связи, заключается в том, что никакой такой растущей экономии при обработке пассажиров невозможно, как в случае с грузами. Вместо снижения доли мертвого веса, который для пассажиров составляет более девяноста процентов, за счет любой из экономий, недавно примененных к грузовым перевозкам, представляется скорее, что доля мертвого веса оборудования на пассажира увеличивается из-за необходимости предоставления более роскошных удобств. Имея в виду все эти факты, представляется не необоснованным, что прогрессивное снижение пассажирских тарифов постоянно отставало от снижения грузовых тарифов. Но естественная летаргия в динамике пассажирских тарифов была грубо прервана в 1908 году в связи с волной законодательства, сопровождавшей кампанию Рузвельта, которая завершилась законом Манна-Элкинса. Широко распространенное требование о снижении пассажирских тарифов нашло выражение в принятии двадцатью двумя штатами в течение пяти лет законов о максимальных тарифах. Одиннадцать законодательных органов установили плату в два цента за милю, остальные установили ее на уровне менее трех центов. Многие апелляции в суды в связи с этими статутами имели место на основании конфискации, и возникли острые конфликты полномочий между федеральными властями и властями штатов. [510] Снизились бы пассажирские тарифы когда-либо без такого осуществления власти — вопрос открытый, но нарушение установленных условий в это время было экстремальным.

Заслуживает рассмотрения еще один вопрос, касающийся динамики тарифов. В какой степени рост, наблюдавшийся с 1900 года, соразмерен с общим повышением цен на товары, отличные от транспортных услуг — того специфического товара, который производят железные дороги? Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что за последние десять лет цены в целом выросли примерно на одну четверть, а возможно, и на одну треть. Превысили ли железнодорожные тарифы в целом этот показатель или нет?

В последнее время эксперты в области железнодорожного транспорта уделили некоторое внимание разъяснению этого вопроса. Но является ли это исследование принципиально важным для оценки общей обоснованности железнодорожных тарифов? Здесь, как и во многих других случаях при обсуждении подобных вопросов, необходимо анализировать проблемы применительно к конкретным услугам, а не в общем контексте. Вполне вероятно, что при определенных обстоятельствах железнодорожные тарифы могли и должны были расти значительно быстрее, чем в пропорции к общему изменению фрахтовых ставок, или же, напротив, они могли быть справедливо ограничены. Это подводит нас к более широкому вопросу об обоснованности тарифов в целом, который должен остаться для обсуждения во втором томе.

Общий уровень тарифов затрагивает конечного потребителя больше, чем грузоотправителя. С другой стороны, стабильность тарифов жизненно важна для здорового состояния торговли. Важно рассмотреть имеющиеся данные с этой точки зрения. История железнодорожных тарифов демонстрирует устойчивую тенденцию к более повсеместному соблюдению опубликованных тарифов. Периоды глубокой деморализации, сопутствующие самым ожесточенным тарифным войнам, чередовались с периодами затишья, характеризующимися более или менее добросовестным соблюдением согласованных ставок. В широком смысле, с течением времени периоды потрясений становились менее частыми и менее интенсивными. Нынешние условия более удовлетворительны, чем любые, наблюдавшиеся с 1850 года.

Тарифные войны почти так же стары, как и само железнодорожное дело, и возникают одновременно с появлением конкуренции. Одной из первых примечательных стала борьба между дорогами Erie и New York Central, как только первая из них была достроена до Данкирка, штат Огайо, на Великих озерах. Но самыми печально известными были тарифные войны между магистральными линиями по поводу перевозки зерна к побережью. Эти войны начались с приходом магистральных линий в Чикаго в 1869 году. Балтиморская и Огайская железная дорога с самого начала была дестабилизирующим фактором. Не имея выхода к Нью-Йорку, кроме как через линии Пенсильванской железной дороги, отказ последней в 1874 году предоставить надлежащие условия привел к немедленным ответным мерам в виде снижения тарифов Балтиморской и Огайской дорогой. Подробности этих войн и их экономическое значение стали классикой в истории американской промышленности. Достаточно сказать, что по своей интенсивности и продолжительности эти конфликты, длившиеся десять лет после 1884 года, не имели равных в нашей истории с того времени. После 1876 года наступил короткий период затишья. Но вскоре, в 1881 году, борьба вспыхнула вновь, усиленная строительством новых параллельных магистральных линий, таких как West Shore и Nickel Plate. Эти последние тарифные потрясения длились около трех лет.

Принятие Закона о регулировании торговли в 1887 году на некоторое время значительно улучшило ситуацию с тарифами; однако гармоничные отношения были грубо нарушены ожесточенной тарифной войной 1888 года между Grand Trunk Railway и американскими линиями по поводу тарифов на охлажденную говядину. Проблемы с этими перевозками возникали еще в 1879 году, когда тариф из Чикаго в Нью-Йорк был снижен с одного доллара до сорока пяти центов. Однако в 1888 году тариф на охлажденную говядину в течение нескольких недель составлял всего шесть центов за сто фунтов. Доля Grand Trunk, перевозившей почти половину этого объема в 1887 году, в следующем году сократилась до двадцати восьми процентов. В это же время масштабные тарифные войны охватили и дальнезападные территории. Банкротство дороги Atchison выявило накопленные ребейты (скрытые скидки) за четыре года до 1894 года на сумму 3 700 000 долларов. Процветание начала девяностых годов привело к значительному улучшению соблюдения тарифов. Единственным исключением оставались постоянные проблемы с канадскими перевозчиками. Линия Soo через пролив Макино, открывшая кратчайший путь из Сент-Пола и Миннеаполиса к побережью, была приобретена Канадской тихоокеанской железной дорогой в 1890 году. Комбинированные тарифы на перевозку зерна водным и железнодорожным транспортом были серьезно нарушены, и начался спор по поводу так называемого зерна, перевозимого после доставки по озеру, между линиями от Буффало до Нью-Йорка, который впоследствии проявился в 1900 году. Эти тарифные войны Канадской тихоокеанской дороги были суровыми, пока длились. Например, в 1892 году тариф на обувь из Бостона в Сент-Пол упал с одного доллара пятнадцати центов за центнер до сорока пяти центов.

Паника и последовавшая за ней депрессия 1893 года вызвали серьезные и широкомасштабные тарифные войны по всей стране. Тарифы на зерно из Чикаго в Нью-Йорк были открыто снижены с двадцати пяти до пятнадцати центов. Две особенности этой тарифной войны заслуживают упоминания. Во-первых, каждая уступка делалась публично — то есть сниженные тарифы регистрировались в Межштатной торговой комиссии; и, следовательно, из-за системы процентных базисов для промежуточных пунктов тарифная война на перевозки между Чикаго и Нью-Йорком автоматически провоцировала тарифную войну до каждого промежуточного пункта на территории Центральной транспортной ассоциации. Трансконтинентальные тарифы также были сильно дезорганизованы в то же время. Это было вызвано не только царившими тяжелыми временами, но и осложнениями, возникшими из-за независимости Панамской железной дороги. Эта линия с 1871 года контролировалась Union Pacific Railroad. Соглашение, по которому также контролировалась компания Pacific Mail Steamship, закончилось в 1893 году, когда поле вновь открылось для конкуренции. Купцы Сан-Франциско создали независимую линию пароходов, и в течение двух лет велась самая ожесточенная и безрассудная тарифная война. Во время этого конфликта грузы перевозились из Нью-Йорка в Сан-Франциско по цене всего тридцать центов за центнер. Дела были окончательно урегулированы в 1898 году; но тем временем Union Pacific Railroad обанкротилась.

Полная деморализация фрахтовых тарифов по всем южным штатам произошла в 1894 году. В нее был вовлечен каждый перевозчик в этом регионе. Тарифы снижались в течение двух месяцев на две трети. Тариф первого класса из Нью-Йорка в Атланту упал с 1,14 доллара до сорока центов за сто фунтов. 1894–1895 годы для страны в целом были крайне неудачными. Затем наступили лучшие условия, за исключением тарифной войны на зерно в пунктах на реке Миссури, настолько важной, что она стала предметом специального расследования. Чикаго-Великая Западная железная дорога через посредство корпорации, известной как Iowa Development Company, фактически закупала за свой счет большие объемы зерна, чтобы обеспечить его перевозку. Зерно перевозилось из Канзас-Сити в Чикаго по системе ребейтов, известной как «защита сквозного тарифа», по цене всего два цента, тогда как открытый опубликованный тариф составлял семнадцать центов за центнер. Условия затем несколько улучшились, во многом благодаря деятельности Объединенной транспортной и Транс-миссурийской фрахтовых ассоциаций. Перспектива легализации пулинга Конгрессом была радужной. Тарифы, по-видимому, соблюдались с более чем обычной добросовестностью по всей стране, единственным исключением был еще один короткий конфликт в южных штатах. Но решение Верховного суда США по делу Транс-Миссури в 1897 году, объявившее эти транспортные ассоциации незаконными, вновь спровоцировало крайне неудовлетворительные условия. И они были усугублены зарождающимся процветанием следующего года.

С возвращением деловой и сельскохозяйственной активности в 1898 году стремление к участию в быстро расширяющихся перевозках вновь привело к крайней дезорганизации. Межштатная торговая комиссия сообщила, что «большая часть бизнеса в настоящее время ведется по незаконным тарифам... в некоторых кварталах соблюдение опубликованного тарифа является исключением». Комиссар Транспортного бюро Сент-Луиса показал перед Промышленной комиссией США, что «в 1898 году соблюдалось меньше тарифов, чем в любое другое время за все мое знание железнодорожного бизнеса, а я в железнодорожном бизнесе двадцать восемь лет». В этот момент Межштатная торговая комиссия вмешалась, предложив свои добрые услуги. Были проведены конференции с главами основных железных дорог. Стало очевидным решительное изменение в отношении Комиссии к перевозчикам. Она мудро стремилась пробудить сами железные дороги к осознанию чудовищности существующих зол, будучи абсолютно не в состоянии сама по закону ни предотвратить, ни исправить существующие злоупотребления. Результат полностью оправдал все ожидания. Следующий год ознаменовался почти полным восстановлением опубликованных тарифов, хотя объем бизнеса продолжал расти. Естественно, работы хватало всем железным дорогам. Это состояние длилось некоторое время. Но в течение 1900 года снижение тарифов вновь развилось в больших масштабах в западном направлении. Огромный рост восточных поставок и спрос на обратный груз по любой цене, несомненно, были тому причиной. Это состояние длилось несколько месяцев.

Снижение тарифов между магистральными линиями вновь вспыхнуло весной 1901 года, когда зерно перевозилось по цене всего одиннадцать центов за сто фунтов из Чикаго в Нью-Йорк. Причиной, по-видимому, стала конкуренция между железными дорогами озерных линий. Проблема корректировки тарифов на зерно, перевозимое после доставки по озеру, берет начало с этого периода. План контроля магистральных линий на основе общности интересов оказался неэффективным для предотвращения потрясений. В том же году также возникла угроза войны пассажирских тарифов от реки Миссури до Калифорнии. Промышленная комиссия США разослала ряд запросов относительно условий летом 1901 года. Это указывало на твердое и стабильное состояние тарифов на Востоке, но на некоторые потрясения на линиях между Чикаго и пунктами на реке Огайо. Однако вскоре вспыхнули неприятности. Дорога Atchison, подозревая своих конкурентов в недобросовестности, первой снизила свои тарифы первого класса из Чикаго до реки Миссури с восьмидесяти центов до пятидесяти центов за центнер. Соглашения неоднократно заключались и почти сразу же нарушались, причем некоторые из самых сильных линий были худшими нарушителями. Осенью того же года экспортные тарифы на муку и зерно были сильно урезаны. Менеджер по перевозкам линий New York Central показал, что тарифы на зерно для экспорта не соблюдались в течение нескольких месяцев.

По-видимому, общая ситуация в 1900 году была более удовлетворительной, чем в любое предыдущее время в истории железнодорожного дела в Соединенных Штатах. За редким исключением, опубликованные тарифы соблюдались. Эта похвальная ситуация, по-видимому, была обусловлена несколькими причинами. Прежде всего, преобладало адекватное понимание самими железными дорогами потерь доходов, которым они добровольно подвергали себя. Огромный объем перевозок, сопутствующий общему процветанию, также почти перегрузил мощности перевозчиков. И, в-третьих, распространение консолидации и идеи общности интересов, несомненно, способствовали той же цели. Решительная позиция, занятая важными дорогами, особенно Южной железной дорогой, способствовала поддержанию тарифов. Даже на Дальнем Западе и Северо-Западе состояние тарифов, казалось, было в лучшем виде, чем почти в любое предыдущее время. Но это было слишком хорошо, чтобы длиться долго; неприятности вскоре вспыхнули снова. Тарифы на зерно из Канзаса в Чикаго в течение лета упали с девятнадцати центов до семи центов. Тарифы на продукцию мясокомбинатов стали совершенно деморализованными. Условия стали настолько плохими, что в марте 1902 года Межштатная торговая комиссия вмешалась, добиваясь судебных запретов в федеральных судах против любого отступления от опубликованных тарифов. Это немедленно улучшило условия; и в феврале 1903 года принятие закона Элкинса, как мы увидим, способствовало этому еще больше. Принятие этого статута, проведенного по ходатайству самих перевозчиков и налагающего гораздо более суровые наказания за отступление от опубликованных тарифов, привело к весне 1903 года к условиям, непревзойденным по стабильности. Единственным исключением было незначительное потрясение, касающееся перевозки зерна после доставки по озеру из Буффало в Нью-Йорк. Тарифы, по-видимому, добросовестно соблюдались по всей стране, за одним исключением, а именно в отношении перевозок в пункты на реке Миссури и из них.

После принятия поправок Элкинса в 1903 году феноменальное развитие экспортной торговли через порты Мексиканского залива, главным образом Новый Орлеан и Галвестон, стало основной причиной повторяющихся и часто ожесточенных тарифных войн, особенно в течение 1903–1906 годов. Эти тарифные войны обычно провоцировались в первую очередь борьбой между железными дорогами Залива и магистральными линиями за перевозку экспортной кукурузы. В 1904 году, например, после долгого периода, в течение которого из Айовы, Канзаса и Небраски было доступно мало излишков кукурузы для экспорта, так как большая ее часть потреблялась на месте для откорма скота, остался большой излишек. Тарифы были быстро снижены в течение 1905 года обеими группами линий. Так, тариф на экспортную кукурузу из Омахи в Новый Орлеан был снижен с восемнадцати до одиннадцати центов за сто фунтов. Это снижение было быстро встречено снижением тарифов из пунктов на реке Миссури в Чикаго с двадцати четырех до тринадцати центов. Тариф из Омахи в Нью-Йорк упал до необычайно низкой цифры в тринадцать центов за сто фунтов. Железные дороги Burlington и Missouri Pacific были особенно активны в этом состязании; вместе они обеспечили более восьмидесяти процентов перевозок кукурузы, хотя на этой территории действовали пять других важных дорог. Всю зиму и весну 1905 года борьба продолжалась без ослабления. Порты Залива за этот период увеличили свой экспорт кукурузы в два с половиной раза. Борьба не ограничивалась только перевозкой зерна; хотя экспортная мука, производимая так далеко на севере, по-видимому, была застрахована от потрясений. Неприятности распространились на сферу продукции мясокомбинатов для экспорта. Долгое время считалось, что ее нельзя перевозить по кружному южному маршруту, но его практичность была продемонстрирована в это время. Поскольку требование дорог Залива о десятипроцентном дифференциальном тарифе в их пользу в качестве компенсации за большее время, необходимое для транзита, не было удовлетворено, тарифы были снова снижены на одну треть, иногда составляя всего двадцать центов за сто фунтов.

Тарифные войны 1905 года при перевозке экспортных грузов немедленно распространились на сферу импорта. Конкуренция за трансконтинентальные и дальнезападные перевозки всегда была острой со стороны маршрутов Залива. Известное дело об импортных тарифах, которое мы уже обсуждали, дает хорошую иллюстрацию этого факта. Огромный объем тоннажа, перемещающегося наружу через Галвестон и Новый Орлеан, требовал соответствующего тяжелого северного и северо-западного движения порожних вагонов. Поэтому железные дороги, ведущие из портов Залива, активно конкурировали как друг с другом, так и в связи с пароходными линиями против магистральных линий. Конкуренция была особенно острой за перевозку большого объема сахара на Средний Запад, особенно в пункты на реке Миссури, такие как Сент-Луис и Омаха. Перевозчики со всех сторон света были заинтересованы в этих перевозках. Магистральные линии привозили рафинированный сахар из прибрежных городов, где концентрируется вест-индский продукт. Линии Залива привозили луизианский продукт, частично в качестве обратного груза против экспортируемого зерна. А трансконтинентальные линии привозили гавайский сахар, также в качестве обратного груза против преобладания западного тоннажа. Таким образом, все стороны принимали непосредственное участие. В течение трех лет эта сахарная война продолжалась, несмотря на все попытки достичь гармонии. Тарифы постоянно снижались на пятьдесят процентов, всегда, конечно, к выгоде крупных сахарных рафинеров. Кофе, также составляющий важную часть нашей импортной торговли и, конечно, особенно приспособленный для ввоза через порты Залива, перевозился по разорительным тарифам. Так, на зеленый кофе в течение 1905 года тариф из Нового Орлеана в Сент-Пол был снижен с сорока до пятнадцати центов за сто фунтов, в то время как одновременно тариф на сахар упал с тридцати двух до десяти центов. Борьба за импортный бизнес распространилась, наконец, на весь импорт товаров из Европы. Illinois Central, например, активно боролась за перевозки импортного листового стекла примерно в это время. На встрече заинтересованных сторон в 1905 году выяснилось, что каждая из важных линий заключила контракты на перевозку этих грузов по тарифам, составляющим примерно половину тех, что обычно преобладали. Магистральные линии, конечно, должны были встретить эту конкуренцию или потерять бизнес. Пенсильванская железная дорога снизила тариф на керамику с сорока до восемнадцати центов; на импортные семена тариф упал с пятидесяти до двадцати центов, а на игрушки — с семидесяти пяти до двадцати пяти центов за сто фунтов. Эти тарифные войны, как можно заметить, не отличались ни по масштабу, ни по степени от тех, что были поколением ранее. Нельзя избежать вывода, что полная деморализация тарифов была прекращена только вмешательством федерального правительства; сначала путем твердого и решительного применения закона Элкинса под личным руководством президента Рузвельта, а позже путем расширения принципа надзора и регулирования законом Хепберна 1906 года.

Основным нарушением после сахарных войн было довольно стойкое и локально интересное потрясение импортных тарифов в западном направлении, спровоцированное весной 1909 года железной дорогой Boston & Maine. Его целью было преодоление невыгодного положения порта Бостон в вопросе импорта, обусловленного дифференциалами, разрешенными в Филадельфии и Балтиморе. Это привело к общему потрясению магистральных линий, длившемуся около четырех месяцев, в ходе которого тарифы из Бостона в Чикаго были снижены с шестидесяти девяти до пятидесяти восьми центов. Это, очевидно, оставляло мало прибыли в бизнесе. Тем не менее, это была мягкая уступка по сравнению с борьбой прошлых лет. Два года спустя, в июне 1911 года, угроза неприятностей возникла снова. На этот раз это были дороги Delaware & Hudson и Erie, которые подали сниженные тарифы во внутренние районы. Но солидарность чувств между магистральными линиями была такова, что открытый разрыв был предотвращен в последний момент. Оперативное вмешательство федеральных властей было заметной чертой в этом случае. Можно с некоторой уверенностью предположить, что дальнейшие серьезные потрясения в будущем вряд ли произойдут.

СНОСКИ:

[487] Промышленная комиссия США, XIX, 1901, стр. 272-290; Анналы Американской академии политических наук, 1898, стр. 324-352.

[488] Доход на тонно-милю в указателе к слушаниям Комитета Сената (Элкинса), 1905, том IV.

[489] Сравните выводы относительно ребейтов в 1900 году; Промышленная комиссия США, XIX, стр. 285. Когда, как в 1887 году, общее отступление на 50 процентов от опубликованных тарифов характеризовало трансконтинентальные перевозки, разница между теоретическим и фактическим доходом, измеренным по опубликованным тарифам, очень велика. 21 Отчет МТК, 349.

[490] Движение средних весов поездов в связи с доходом на тонно-милю относится к этому пункту. Так, в 1905 году увеличенный вес поезда, сопровождаемый более низким доходом на тонно-милю, указывает конкретно на увеличение низкосортных перевозок.

[491] Отчет Финансового комитета Сената о ценах, 1893, Часть I, стр. 437.

[492] Влияние периодов депрессии, таких как 1903 и 1908 годы, на долю низкосортного тоннажа является спорным вопросом.

[493] Статистика железных дорог США, 1910, стр. 64.

[494] Протяженность дорог, представленных на 30 июня 1910 года — 130 395,46 миль.

[495] См. Рипли, «Железнодорожные проблемы», стр. 509. См. также стр. 103, выше.

[496] Комитет Сената (Элкинса), Дайджест, Прил. III, стр. 63, выявляет высокую долю местного бизнеса на Юге. На дороге L. & N. 80 процентов классифицируются таким образом.

[497] Комиссия штата Массачусетс по торговле и промышленности, 1908, стр. 117.

[498] Маккейн, в Отчете Финансового комитета Сената о ценах, 1893.

[499] МТК, Ежегодный отчет, 1903, стр. 150.

[500] Подчеркнуто в случае с тарифами на шерсть. 23 Отчет МТК, 151.

[501] Сэмюэл О. Данн, «Американский транспортный вопрос», стр. 65.

[502] 22 Отчет МТК, 617; 11 То же, 296; 13 То же, 418; 23 То же, 7; 9 То же, 382 и т. д.

[503] Дж. Р. Коммонс, «Бюллетень Бюро экономических исследований», № 1, июль 1900; к сожалению, не продолжен до настоящего времени.

Лучшими данными, дающими фактические тарифы и классификации, является «Обзор за сорок лет» и т. д., опубликованный Межштатной торговой комиссией как «Железные дороги в 1902 году», часть II, 1903; продолжен в Дайджесте Комитета Сената (Элкинса), Прил. II, 1905; и 58 Конгресс, 2-я сессия, Документ Сената № 257, подвергнутый яростной критике в Бюллетене II, Чикагское бюро железнодорожных новостей и статистики, 1904. Самая большая коллекция материалов находится в Отчете Комитета Сената (Олдрича) о ценах, 1890, I. стр. 397-658, охватывающем период 1852-1890. Также Бюллетень 15, Разная серия, Отдел статистики, Министерство сельского хозяйства США, 1898, стр. 1-80.

[504] Продолжение индексного числа фрахтовых тарифов Коммонса до настоящего времени показалось нецелесообразным из-за изменений в условиях перевозок, которые произошли. Первоначально хорошо подобранные, тридцать семь тарифов, выбранных в 1900 году, сейчас не являются репрезентативными. Например, нет никаких трансконтинентальных котировок вообще; нет из южных штатов, таких как на сырой хлопок; нет для великих товаров, перемещающихся в других местах по товарным тарифам, таких как железная руда, химические удобрения, лесоматериалы, цитрусовые фрукты и т. д. Более того, двенадцать из тридцати семи позиций, выбранных Коммонсом, были тарифами на нефть, которая сейчас перемещается наливом по трубопроводам, за исключением местных перевозок. Несколько котировок на уголь и на все другие тарифы на вагонные отправки, по правде говоря, были настолько затронуты изменениями в правилах минимальных вагонных отправок, что сам по себе тариф имеет мало значения.

Отвержение конкретного индексного числа Коммонса по причине его присущих дефектов, однако, не уменьшает желательности выбора какой-либо другой комбинации тарифов, которая может быть использована в качестве стандарта для измерения изменений тарифов год за годом. Тем не менее, выбор такого индексного числа открыт для всех трудностей, связанных с аналогичным индексным числом цен. Является ли целью, например, академическое определение изменений тарифов как таковых; или предполагается установить финансовое бремя таких сборов для общества? В первом случае объем затронутых перевозок не был бы важным соображением. Местным тарифам на индиго или галантерею был бы придан тот же вес, что и аналогичным изменениям тарифа на пшеницу между Чикаго и атлантическим побережьем. Последний способ подхода к вопросу, с другой стороны, соответствовал бы индексному числу цен, взвешенному в соответствии с объемом потребления. Удвоенный фрахтовый тариф на каменный уголь до Перт-Амбоя перевесил бы равное изменение сбора на кастильское мыло в точной пропорции к его коммерческой важности, измеренной по общему перевезенному тоннажу. Многие такие детали потребовали бы тщательного рассмотрения перед окончательным принятием тарифных позиций, выбранных для составления индексного числа; но Межштатная торговая комиссия могла бы рассмотреть вопрос об инициировании такого статистического проекта, стремясь сделать для железнодорожных тарифов то, что Федеральный комиссар по труду выполняет столь удовлетворительно, официально регистрируя текущие изменения в цене товаров. Такая запись железнодорожных тарифов, охватывающая ряд лет, дополненная данными по доходу на тонно-милю, была бы неоценима при определении обоснованности повышения тарифов в будущем; даже если повышение тарифов 1910 года ясно указывало на необходимость аналогичного стандарта для целей сравнения из года в год в прошлом.

[505] Промышленная комиссия США, XIX, стр. 281-291; 58-й Конгресс, 2-я сессия, Док. Сената 257.

[506] 16 Отчет МТК, 85. Для других примеров сравните 12 Отчет МТК, 149, и 23 Отчет МТК, 158.

[507] 9 Отчет МТК, 382.

[508] Для дальнейших примеров, дополняющих наши конкретные случаи выше, значимы следующие цитаты; Для крупного рогатого скота, 11 Отчет МТК, 238, 296 и 381; 13 Отчет МТК, 418; 23 Отчет МТК, 7; для мягкого угля, 22 Отчет МТК, 617; для сена, 9 Отчет МТК, 246; для трансконтинентальных тарифов в целом, США против Union Pacific Railroad и др., Верховный суд, 820. Октябрьская сессия, 1911, стр. 558. Запись, насколько это касается общих повышений 1910 года, будет рассмотрена в связи с законодательством этой даты, в главе XVIII.

[509] Анналы Американской академии политических наук, 1898, стр. 324-352.

[510] Обсуждается в главе XX.

[511] Ежеквартальный журнал экономики, 1907, стр. 618.

[512] Расчеты К. К. Маккейна об уменьшенном соотношении железнодорожных тарифов к оптовым ценам на товары в связи с повышениями в 1910 году.

[513] Хорошо выражено в недавнем деле о мягком угле; 22 Отчет МТК, 617.

[514] Дальнейшие подробности в нашем историческом обзоре в главе I.

[515] Основными источниками следующей хроники были файлы Ежегодных отчетов Межштатной торговой комиссии и Railway Age и Age-Gazette.

[516] Вагонный груз бамбуковых пароходных кресел через континент за 9,40 доллара — это действительно снижение до костей. 21 Отчет МТК, 349.

[517] 54-й Конгресс, 2-я сессия, Док. Сената 115 — это такая же прекрасная картина полной деморализации тарифов, какую только можно найти.

[518] Показано на диаграмме на стр. 32, выше.

[519] Комитет Сената (Элкинса), 1905, стр. 2730 и 2874.

[520] См. стр. 405, выше.

ГЛАВА XIII ЗАКОН О РЕГУЛИРОВАНИИ ТОРГОВЛИ 1887 ГОДА [521]

Его общее значение, 441. — Экономические причины, 442. — Рост межштатных перевозок, 442. — Более ранние федеральные законы, 443. — Стремление не к снижению тарифов, а к прекращению дискриминации, 443. — Ребейты и фаворитизм, 445. — Недоверие к монополии посредством пулинга, 446. — Спекуляция и мошенничество, 447. — Местная дискриминация, 448. — Общая неустроенность из-за быстрого роста, 449. — История закона в Конгрессе, 450. — Его конституционность, 451. — Резюме его положений, 452. — Его предварительный характер, 453. — Радикальный отход в отношении ребейтов, 454.

Должная оценка значимости огромного массива федерального законодательства о железных дорогах, накопившегося за последнюю четверть века в Соединенных Штатах, зависит от ясного понимания экономических событий того периода. Великие законы не являются плодом воображения людей, придуманным за один день. Они являются ответом на потребности времени. Их истинные причины, таким образом, неизмеримо сложны. Также и массовый общественный спрос на законодательство не возникает в одночасье. С малых начал давление неуклонно растет, зачастую годами; пока, возможно, из-за стечения особенно усугубляющих событий, дела наконец внезапно не достигают кульминации. И хотя эта кульминация промышленного или социального давления может в конечном итоге привести к законодательству при каком-то особенно сильном политическом руководстве, приписывать такое личное влияние как даже отдаленную причину законодательства — значит противоречить всем фактам и опыту истории. Пожалуй, нельзя найти более ясной иллюстрации тесной связи между экономическими причинами и законодательными результатами, чем в области нашего федерального законодательства об общих перевозчиках. Это формирует одну из самых важных глав в нашей промышленной истории.

Некоторые из экономических причин Закона о регулировании торговли 1887 года глубоко укоренились в предыдущем десятилетии. Некоторые даже восходят к временам Гражданской войны. Главной среди них было быстрое расширение железнодорожной сети; и особенно, как указано в нашей вводной исторической главе, ее феноменальный рост в восьмидесятые годы. Больше новых путей было проложено в год принятия самого Закона, чем в любое другое время за всю нашу историю в течение одного двенадцатимесячного периода. Однако не менее значительным было гораздо более чем соразмерное развитие перевозок на дальние расстояния, то есть межштатных перевозок. Сквозная перевозка скота и зерна к побережью на экспорт приобрела огромное значение; а заселение Среднего Запада вызвало соответствующее движение промышленных товаров на запад. Комитет Уиндома 1874 года по «Транспортным маршрутам к побережью» [522] свидетельствует о растущем значении этих сквозных перевозок как фактора законодательной деятельности. Согласно отчету Комитета Каллома двенадцать лет спустя [523], примерно три четверти железнодорожных перевозок страны уже в то время носили межштатный характер. На магистральных линиях, за исключением Пенсильванской железной дороги, которая все еще в большей степени полагалась на тоннаж Питтсбург-Филадельфия, почти девять десятых перевозок состояли из сквозных, в отличие от местных, перевозок. Очевидно, это указывало на принятие полномочий федеральным правительством, если таковые вообще должны были осуществляться; поскольку отдельные штаты, как вскоре станет ясно, были признаны Верховным судом Соединенных Штатов в 1886 году бессильными иметь дело с межштатной торговлей.

Растущая склонность Конгресса взять под контроль межштатные перевозки уже проявилась в принятии двух федеральных статутов. Один в 1872 году касался злоупотреблений при перевозке скота. А другой, еще более ранний, стремился устранить препятствия, создаваемые местной ревностью и монополией, для сквозной перевозки товаров. Некоторые железнодорожные хартии фактически запрещали железным дорогам устанавливать соединения с другими линиями; или разрешать вагонам покидать свои собственные рельсы. Erie, например, была таким образом ограничена; чтобы торговля южного Нью-Йорка не была перенаправлена в конкурирующие морские порты. Но военная необходимость сквозной перевозки войск, а также препятствия для быстрой и дешевой перевозки почты и товаров из-за задержек в пунктах соединения побудили Конгресс разрешить, хотя пока еще и не обязать, формирование сквозных маршрутов и выдачу сквозных коносаментов Законом 1866 года. Немедленным ответом на это разрешительное законодательство стало появление частных вагонных линий, описанных в другом месте, в связи с личной дискриминацией, а также в общем историческом обзоре. [524]

Никакого широкого спроса на общее снижение железнодорожных тарифов, по-видимому, не существовало в 1887 году. В этом отношении ситуация разительно контрастирует с той, что преобладала во время затяжных тяжелых времен, последовавших за паникой 1873 года. Острая промышленная депрессия в тот период вызвала глубокое общественное чувство против «вымогательств бездушных железнодорожных корпораций». Было вполне естественно, что все фермеры в недавно заселенных штатах активно участвовали в движении Грейнджеров. Популярным боевым кличем в этой агитации были более низкие фрахтовые тарифы. Это требование озвучено в послании Президента 1872 года, призывающем к «более надежному и дешевому транспорту быстро растущих западных и южных продуктов к атлантическому побережью». Предложения Сената по достижению этих целей содержатся в вышеупомянутом отчете Комитета Уиндома 1874 года. Конкуренция должна стимулироваться развитием водных путей и новых магистральных линий. Предлагается бюро торговли. Принцип длинных и коротких перевозок при установлении тарифов должен соблюдаться. Раздувание капитала должно быть запрещено; и должна быть обеспечена гласность тарифов. В целом, сниженные сборы должны быть обеспечены скорее посредством естественной конкуренции между перевозчиками, чем через законодательство. Но ключевой нотой отчета Уиндома 1874 года является более дешевая перевозка товаров — общее снижение тарифов по всей линии.

Многое произошло за следующие двенадцать лет, чтобы изменить это требование. К 1886 году, согласно Комитету Каллома, «главным злом, вменяемым в вину деятельности транспортных систем Соединенных Штатов, как они ведутся сейчас, является несправедливая дискриминация между лицами, местами, товарами или конкретными описаниями перевозок». Чисто экономические события привели к этой перемене мнений. Тарифные войны семидесятых годов; возрождение общего процветания в 1879 году; и великие механические улучшения и экономия в эксплуатации привели к желаемому снижению фрахтовых тарифов. [525] На время пугало вымогательских сборов было отложено. Закон 1887 года, каким бы сложным он ни был по форме, по-видимому, не предназначался для того, чтобы иметь дело с тарифами в каком-либо общем смысле. Он был в основном направлен на предотвращение конкретных злоупотреблений. «Практика дискриминации в той или иной форме является главной причиной жалоб». Следовательно, длинная череда законопроектов, вносимых в Палату представителей год за годом в течение более десятилетия судьей Риганом из Техаса и другими, не делала попыток предоставить административный механизм, с помощью которого можно было бы устанавливать тарифы в целом; но стремилась лишь запретить эти конкретные злоупотребления статутом. [526] Предложение о постоянной комиссии, которая занималась бы тарифами более всесторонним образом, по-видимому, как мы увидим, исходило от Сената в более позднее время. Но это более государственное предложение из верхней палаты существенно отличалось от ответа в Палате представителей на народное чувство против дискриминационных практик, которое медленно набирало силу в течение более десятилетия агитации и дебатов.

Каковы же были некоторые из конкретных «дискриминаций», которые эти различные законопроекты в Конгрессе стремились предотвратить? И почему движение достигло кульминации в 1887 году? Доказательства убедительны в том, что личный фаворитизм между конкурирующими грузоотправителями занимал первое место. Неизбирательная и беспощадная конкуренция перевозчиков, особенно в связи с тарифными войнами магистральных линий, предлагала золотую возможность тем, кто искал секретные и преференциальные тарифы. [527] Главным нарушителем, конечно, была Standard Oil Company под руководством Джона Д. Рокфеллера. Откровения Кассатта в 1877 году об эксклюзивных контрактах с великими магистральными линиями на перевозку нефти сильно взбудоражили общественное мнение. Внимание Конгресса было направлено на этот предмет за несколько лет до этого жалобами из Пенсильванского месторождения. Но безрезультатные итоги расследования 1875 года не продемонстрировали ничего, кроме постыдной наглости главных нарушителей. Согласно расследованию Комитета Нью-Йорка (Хепберна) в 1879 году, немногие грузоотправители когда-либо видели печатные тарифы. Помощник генерального агента по фрахту New York Central показал, что половина бизнеса из Нью-Йорка и девять десятых из Сиракуз шли по специальным тарифам. В это время также было беспокойство в торговле антрацитовым углем. Более того, деятельность «уравнителей» в бизнесе крупного рогатого скота в 1875–1879 годах [528] заложила основу для еще других монополий, построенных с помощью ребейтов. Но постоянным раздражителем в глазах общественности была Standard Oil Company. [529] Дело Lake Shore, прошедшее через каждый суд Огайо, а затем по апелляции до Верховного суда Соединенных Штатов в 1886 году, широко рекламировало дискриминационные практики железных дорог. Но самые впечатляющие разоблачения из всех произошли в 1885–1888 годах в делах Джорджа Райса в Огайо. Комитет Каллома, рекомендуя гласность тарифов в качестве своего основного средства борьбы со злом того времени, конкретно цитирует это «самое наглое и возмутительное» разбирательство. [530] В затяжной борьбе в согласительном комитете по положениям акта устранение ребейтов было единственным предметом, по которому обе стороны согласительного комитета Палаты и Сената были в полном согласии с самого начала. Какими бы ни были коммерческие преступления, вменяемые основателю Standard Oil Company, ему следует, по крайней мере, приписать совершение великой общественной услуги в окончательной кристаллизации общественного мнения в 1887 году в пользу железнодорожного законодательства для предотвращения ребейтов.

Недоверие к монополии всегда занимало большое место в глазах общественности. Страх перед ней озвучен в каждом публичном документе того времени. Комитет Уиндома в 1874 году, как мы видели, смотрел на стимулирование железнодорожной конкуренции как на свое главное средство против высоких тарифов. Пять лет спустя Комитет Хепберна в Нью-Йорке яростно осудил железнодорожную монополию как зло, которое должно быть сурово подавлено. Но тем временем перевозчики, почти поверженные излишествами своих тарифных войн, медленно учились сотрудничать для поддержания более стабильных сборов. Железнодорожные пулы и транспортные соглашения, впервые опробованные около 1875 года, постепенно разрабатывались; пока к 1886 году почти все части страны не были охвачены ими. [531] С малых начал в 1877 году Ассоциация магистральных линий под руководством Альберта Финка была в расцвете своей деятельности. Южная железнодорожная ассоциация восстанавливала порядок из хаоса к югу от реки Огайо. К 1886 году все конкурентные перевозки к северу и западу от Чикаго были объединены в пул. Это было особенно верно для высококонкурентного бизнеса между реками Миссури и Миссисипи. Даже в более отдаленных регионах такие соглашения угрожали лишить общественность преимуществ строительства конкурирующих железных дорог. В Колорадо и Нью-Мексико общественные настроения были глубоко взбудоражены трехсторонним разделом территории между перевозчиками, работавшими в этой области. [532] Беспомощность независимых железных дорог стала очевидной в связи с попыткой (ныне) дороги Colorado & Southern закрепиться. Ее иски как в штатных, так и в федеральных судах, а также попытка исправительного законодательства Колорадо в 1885 году раскрыли огромную власть монополии над общественным благосостоянием в том регионе. В Техасе распределение поля между двумя системами Гулдом-Хантингтоном в 1881 году [533], несомненно, воспринималось по своим результатам, даже если его точные условия были секретными. Техасская транспортная ассоциация, также организованная в 1875 году, охватывала все линии в этой окрестности. Может ли быть так, что окончательное включение в Закон 1887 года запрета пулинга, по прямому настоянию представителя Техаса в Конгрессе против протеста Сената, имело какую-то связь с этими событиями? Кажется ясным, что заметный интерес железных дорог к устранению конкуренции по всей стране в это критическое время имел большой вес в Конгрессе при формировании закона.

Годы после Гражданской войны стали свидетелями все возрастающего объема спекуляций и мошенничества в железнодорожных делах, что достигло своей кульминации в период неистового строительства восьмидесятых годов. [534] Джей Гулд, «Джим» Фиск и их преемники, которые способствовали «железнодорожной панике» 1884 года, хорошо поработали, возбуждая общественную враждебность к железным дорогам. Отчет Комитета Хепберна в Нью-Йорке симптоматичен для состояния чувств в своем яростном осуждении этих практик. [535] Комитет Уиндома пятью годами ранее официально зарегистрировал свое мнение, что из всех злоупотреблений того времени «ни одно не способствовало так сильно общему недовольству и негодованию, как увеличение железнодорожного капитала путем раздувания акций и капитализации излишков доходов. Ропот недовольства перерос в бурю народного негодования. Ваш комитет полагает, что зло имеет такие масштабы, что оправдывает и требует для своего предотвращения сотрудничества как Конгресса, так и Штатов». [536] Также и Комитет Каллома не менее категоричен в 1886 году; хотя его осуждение переносится с магистральных линий, особенно New York Central и Erie, на недавно построенные «ненужные дороги». «Эта практика (раздувания акций), несомненно, сделала больше для создания и поддержания живым народного чувства враждебности к железным дорогам Соединенных Штатов, чем любая другая причина». [537] Все были согласны, что средство должно быть применено штатами, от которых компании получали свои хартии. Но мощный импульс к гласности счетов и операционных деталей, а также тарифов, который должен был быть обеспечен рукой федерального правительства, был, несомненно, придан финансовыми скандалами того времени. Была надежда, что мошеннические строительные концерны, дочерние компании для «доения» основной корпорации, ненужное параллельное строительство существующих линий в целях шантажа, спекулятивные банкротства и все подобные практики того периода могут быть частично ограничены, если пролить свет на их дела.

Затем, опять же, были дискриминации в тарифах, столь яростно осуждаемые, против малых городов и местного бизнеса в пользу крупных городов, в основном заинтересованных в перевозках на дальние расстояния. Такие ревности и соперничества, конечно, предшествуют железной дороге. Они почти так же стары, как торговля. И все же ход событий после паники 1873 года придал им особую силу к середине восьмидесятых годов. Это был период разорительной железнодорожной конкуренции по всей земле, но особенно на территории магистральных линий. Сквозные тарифы упали колоссально; без какого-либо соответствующего изменения в местных сборах. [538] Великие западные города и отдаленные фермеры были непосредственными бенефициарами, конечно. Но были старые сообщества Востока, с которыми приходилось считаться [539] — фермеры Новой Англии и Среднего Нью-Йорка и второстепенные города, которые когда-то были конечными пунктами, но теперь стали промежуточными станциями. На Юге возникали новые города, стремящиеся разделить распределительную торговлю со старыми пунктами концентрации хлопка. Нэшвилл, вскоре занявший первое место в знаменитом деле, строился благодаря благоприятствующей железной дороге; и Атланта, чисто железнодорожный город, быстро росла за счет старых соперников. Отдельные штаты долго стремились иметь дело с этим древним злом местной дискриминации в тарифах с помощью положений о длинных и коротких перевозках; но с малым эффектом. Удивительно ли, что Комитет Каллома в 1886 году возглавляет свой длинный список «жалоб на железнодорожную систему Соединенных Штатов» двумя формами этого предполагаемого зла!

Вкратце, все современные свидетельства показывают, что — совершенно помимо злого умысла — железнодорожный бизнес Соединенных Штатов в середине восьмидесятых годов находился в крайне дезорганизованном состоянии. Феноменальное экономическое развитие после возобновления платежей в твердой валюте в 1879 году, возможно, опередило способность руководства научно упорядочить свои дела. Косвенным доказательством этого является необычайная расточительность в эксплуатации, которая преобладала. Конкуренция сошла с ума. Все уловки и причуды кружного маршрутизирования грузов нашли свое место. [540] Идти в ногу с одними только операционными требованиями было достаточно тяжелой задачей — не говоря уже о построении хорошо упорядоченных тарифов, ведении правильных счетов и обеспечении адекватных средств для роста. И из этого неустроенного состояния дел вырос обычный грибной урожай спекуляций, мошенничества и коррупции, который неизбежно процветает в такие времена.

И затем, наконец, в стремлении понять экономическую ситуацию в 1887 году, необходимо помнить о невыносимом высокомерии великих железнодорожных менеджеров. Почетные исключения, конечно, должны были быть. Но отношение «Публика будь проклята» старого коммодора Вандербильта было, очевидно, общим, хотя, возможно, несколько преувеличенным. Несомненно, что не было четко определенного чувства ответственности перед публикой. Все попытки расследования или реформ рассматривались как «вмешательство в частный бизнес». Растущая волна народных чувств усиливалась доказательствами коррумпированных политических практик, а также просто грубым презрением к правам покровителей. Прочитайте дебаты в Конгрессе о монополии Camden and Amboy в Нью-Джерси; специальные законы, «протолкнутые» через законодательное собрание штата железной дорогой New York Central; [541] и разоблачения о коррупции в Credit Mobilier и других разбирательствах в Конгрессе. [542] Такие вещи подливали масла в огонь на Востоке, разожженный и поддерживаемый на Западе движением Грейнджеров. Время для попытки обуздать второе великое проявление корпоративной власти в Соединенных Штатах действительно настало. Единственным вопросом была форма, которую она должна принять.