Эта система оправдана в теории, даже для тарифов из Чикаго и Сент-Луиса, как обусловленная водной конкуренцией; и было сказано, что товары иногда отправляются из таких внутренних районов до атлантического побережья, а оттуда в Сан-Франциско по воде. Последняя фаза спора выявляет слабость этого аргумента. Внутренние города, такие как Чикаго и Сент-Луис, получив тот же тариф до Сан-Франциско, что и Нью-Йорк и Филадельфия, требуют более низких тарифов, чем атлантические города, пропорционально их относительной близости к Сан-Франциско. Другими словами, они требуют, чтобы тарифы, вместо того чтобы устанавливаться на «почтовой основе» — абсолютно одинаковые из всех городов, как бы далеко они ни находились, — были градированы. Это дало бы Чикаго, Сент-Луису и Сент-Полу преимущество в размещении промышленных товаров или в распределении продуктов вторично, в конкуренции со старыми центрами на Востоке. Против этой политики решительно возражают оптовые интересы тихоокеанского побережья. С их точки зрения, любая градация тарифов позволит западным городам конкурировать с ними напрямую в местном распределительном бизнесе. Они не возражают против низких тарифов с восточного побережья, да и не было бы смысла это делать, потому что естественные условия водной конкуренции не поддаются контролю. Более того, низкие тарифы из атлантических пунктов все, как сказано выше, относятся к повагонным партиям, и такие низкие повагонные тарифы работают явно в пользу оптовика тихоокеанского побережья, позволяя ему получать товары оптовыми партиями, а затем дробить их для распределения вверх и вниз по побережью.
Тесная взаимосвязь между вопросом повагонных отправок и градацией тарифов до внутренних центров ясна из предыдущего абзаца. Рассматриваемый сам по себе, вопрос повагонных отправок не отличается от того, что представлен в южных штатах. Соперничество между оптовиками на Востоке и провинциальными посредниками на малоразвитой территории очевидно в обоих случаях. Дело Бизнес-лиги Сент-Луиса лучше всего иллюстрирует эту проблему.
Торговые интересы в этом внутреннем городе хотели отменить все различия между повагонными и менее чем повагонными партиями с очевидной целью дать им возможность продавать напрямую по всей территории тихоокеанского побережья в конкуренции с оптовиками Сан-Франциско. Последние, с другой стороны, требовали, чтобы все рейтинги для менее чем повагонных отправок были отменены для трансконтинентальных перевозок; чтобы они могли закупать свои товары повагонными партиями и перепродавать их по частям. Комиссия, полностью взвесив доказательства, решила, что, что касается дифференциалов повагонных отправок, существующая схема в 1902 году не была ненормальной по сравнению с другими частями страны. По другим аспектам дела, таким как относительность тарифов до пунктов Скалистых гор и тихоокеанских терминалов, решения принято не было. Но особое мнение по этому пункту показательно, как мы увидим, тем, что оно выдвинуло предложение о схеме тарифов, градированных по расстоянию, — план, который десять лет спустя должен был быть принудительно осуществлен Комиссией в соответствии с ее расширенными полномочиями по закону.
Благосостояние всего пояса населения Скалистых гор, и особенно его коммерческих центров, составляет вторую фазу проблемы трансконтинентальных тарифов. Вся цепь городов от Спокана на севере до мексиканской границы долгое время была жизненно заинтересована в этом вопросе. Тарифы до этих городов, описанные в другом месте, а также из этих городов в любом направлении, гораздо выше, чем тарифы на большие расстояния через них и дальше. Так, например, в случае с Пуэбло было показано, что полосовое железо перевозилось на 2400 миль из Чикаго в Сан-Франциско за пятьдесят центов за сто фунтов, а рельсы перевозились на то же расстояние за шестьдесят центов; в то время как за перевозку из Пуэбло, Колорадо, в Сан-Франциско, всего 1500 миль, тариф на оба товара составлял 1,60 доллара. Хлопчатобумажные ткани отправлялись из Бостона в Омаху за пятьдесят два цента за сто фунтов, с добавленным тарифом до Денвера в 1,25 доллара, что давало совокупную сумму в 1,77 доллара. Перед лицом этого тариф через Денвер в Калифорнию составляет всего один доллар. Оправданием железных дорог для этой ситуации было то, что низкие сквозные тарифы были вынуждены водной конкуренцией. Но, безусловно, трудно на этом основании оправдать более низкие тарифы до пунктов на реке Миссури, чем до Денвера или Солт-Лейк-Сити. Другими словами, как утверждалось в нашей главе о местной дискриминации, однажды признав принцип групповых тарифов на западе вплоть до Канзас-Сити, казалось, не было причин, почему предел не должен быть отодвинут дальше на запад. Все эти связанные дела, однако, оставались нерешенными годами из-за отсутствия полномочий у Межштатной торговой комиссии принудительно исполнять свои решения в соответствии с законом, как он тогда интерпретировался. С новым законодательством с 1906 года, как будет показано, наконец обещано постоянное и справедливое решение этого вопроса.
Отношения между канадскими железными дорогами и трансконтинентальными линиями в Соединенных Штатах в течение многих лет были неудовлетворительными; и зачастую были источником серьезных беспорядков в вопросе тарифов. Канадская Тихоокеанская железная дорога требовала, и фактически ей было предоставлено в течение нескольких лет, дифференциал или более низкий тариф, чтобы компенсировать ее невыгодное положение в вопросе расстояния, экстерриториальности и т. д. Так, например, в 1888 году Канадской Тихоокеанской было разрешено устанавливать тарифы на тридцать центов за сто фунтов ниже, чем на стандартных линиях. Тарифы были впоследствии увеличены на перевозки первого класса. Другие дороги отказались через некоторое время продолжать дифференциалы на этом уровне, и через год дифференциал был снижен до двадцати восьми центов от атлантического побережья. Вопрос ожесточенно оспаривался после этого до 1892 года, когда все соглашения были отменены.
С того времени Канадская Тихоокеанская действовала независимо, принимая, как правило, тарифы примерно на десять процентов ниже, чем ее конкуренты на американской территории. Весь вопрос был передан в арбитраж в 1898 году, и при раздельном мнении двое из трех арбитров решили, что Канадская Тихоокеанская железная дорога не имеет и не должна иметь права на дифференциал по отношению к тарифам, установленным линиями Соединенных Штатов. Сложность вопроса указывается несогласием с этим выводом такого признанного авторитета, как Дж. У. Мидгли. Поскольку все заинтересованные железные дороги согласились подчиниться этому решению, ситуация стала гораздо более гармоничной в этом отношении, чем за многие годы до этого.
Трудность часто возникает в связи с прерыванием перевозки товаров для того, чтобы подвергнуть их какому-либо простому процессу производства. Должно ли все путешествие от производителя к потребителю рассматриваться как единое целое при определении тарифа; или две части, до и после изменения формы путем производства, должны рассматриваться как отдельные и отличные в этом отношении? Эта проблема возникает в связи с так называемой системой «помола в пути» для зерна. Бревна также могут быть остановлены в каком-либо удобном пункте в пути для распиловки на лесоматериалы. Скот или свиньи иногда должны быть остановлены по пути на рынок для откорма или иной подготовки их к продаже; конструкционное железо может быть остановлено с целью подгонки, резки или штамповки; могут быть вовлечены транзитные привилегии на шерсть или пункты концентрации для других товаров; или другие товары могут быть заменены в промежуточном пункте. И затем, наконец, существуют так называемые дела о «плавающем хлопке». Принцип в основе практически одинаков во всех этих наборах дел. Возможно, стоит кратко рассмотреть два из них.
Система «помола в пути» — это просто предоставление зерну, которое выгружается и перемалывается в промежуточном пункте, низкого сквозного тарифа от пункта происхождения до пункта потребления. Так, например, пшеница, выращенная в Северной Дакоте, может быть выгружена и смолота в муку в Миннеаполисе, а оттуда отправлена в Нью-Йорк по сквозному тарифу от пункта ее происхождения до Нью-Йорка. Зачастую взимается очень небольшая плата, например, один цент за сто фунтов, за эту привилегию. Эта система преобладает и во всех южных штатах. Зерно привозится, например, из Канзас-Сити в Нэшвилл или Бирмингем, перемалывается там и отправляется дальше на юг для потребления. Взимаемый тариф основан на всей перевозке от Канзас-Сити до местного пункта, где потребляется мука. Очевидно, что эта система очень сильно стимулирует развитие мукомольной промышленности в промежуточных пунктах. Ей соответственно противостоят крупные города, которые в противном случае пользуются особыми привилегиями в вопросе низких тарифов.
Точно такой же принцип вовлечен в то, что известно как тарифы на «плавающий хлопок». В этом случае развилась система разрешения выгрузки хлопка в пути и его прессования в промежуточном пункте, после чего он переотправляется в пункт назначения по сквозному тарифу от пункта его происхождения. Так, например, хлопок может быть перевезен на двадцать-тридцать миль до одного из более крупных городов. Там он выгружается, сортируется и прессуется, перезагружается и отправляется дальше, как если бы его вообще не трогали. Очевидно, что один тариф за всю перевозку гораздо меньше, чем местный тариф до города — который всегда очень высок — плюс второй тариф от этого города до пункта назначения. Система в отношении хлопка развилась даже дальше, чем система помола зерна в пути; ибо в последнем случае зерно должно быть выгружено в каком-то пункте на линии до пункта назначения; тогда как в случае с хлопком он может, согласно постановлениям Межштатной торговой комиссии, фактически перевозиться прочь от своего конечного пункта назначения на несколько миль, а затем переотправляться обратно по той же линии, хотя и по более низкому тарифу, чем он мог бы пользоваться в противном случае. Так, в одном важном деле, решенном в 1899 году, Межштатная торговая комиссия постановила, что хлопок может быть перевезен из Гаттмана, Миссисипи, на сорок одну милю на северо-запад в Тупело, спрессован там, а затем перевезен обратно через Гаттман и Бирмингем в Новый Орлеан.
Важные центры, такие как Мемфис, которые ранее пользовались почти монополией на бизнес по прессованию, решительно противостояли развитию этой системы. С другой стороны, она предлагает явное преимущество производителю, потому что вместо продажи хлопка через хлопковых агентов в Мемфисе или других центрах, он может быть отсортирован и спрессован на местных станциях. Таким образом, экономится много расходов в вопросе гужевой перевозки, обработки и комиссионных. Эта система особенно выгодна, потому что она имеет тенденцию разрушать пагубную систему базисных пунктов, которая стремится централизовать весь бизнес в нескольких важных пунктах в южных штатах. Почти полная революция в вопросе обработки хлопка была осуществлена за последние несколько лет ростом этой практики. Не только система плавающего хлопка развилась дальше, чем система помола в пути, предоставив право отправки даже назад, прочь от конечного пункта назначения; она также позволила либеральность в обращении с самим продуктом. Было постановлено, что даже не обязательно, чтобы тот же самый хлопок был переотправлен из пункта прессования. Повагонная партия, отправленная из начального пункта, например, в Бостон, может никогда не достичь его, так как другой хлопок может быть заменен на него. Пункт назначения вагона может быть, и часто бывает, изменен. Поскольку на рынке существует несколько дюжин сортов хлопка, первоначальная партия в пункт прессования может быть полностью пересортирована и распределена по дюжине разных пунктов. Даже право собственности на хлопок может измениться, пока он находится в пути. Тем не менее, система была признана законной, и ее благотворные эффекты в течение последних нескольких лет были заметны, особенно в южных штатах. В последнее время опасность, скрывающаяся в этих системах грубого личного фаворитизма, привела к их тщательному изучению в ряде дел. Какова будет окончательная политика в отношении них, на момент написания этой статьи утверждать нельзя.
Проблема значительной сложности, включающая относительные доли различных морских портов в американском экспортном бизнесе, занимала внимание экспертов более поколения; и на момент написания этой статьи, хотя она уже в третий раз находится на рассмотрении Межштатной торговой комиссии, кажется почти такой же далекой от удовлетворительного решения, как и всегда. Она возникла во время тарифных войн в 1876 году. Первое соглашение между всеми магистральными линиями относительно нее было заключено в следующем году. Этим была предпринята попытка уравнять совокупную стоимость океанской и железнодорожной транспортировки между конкурирующими пунктами на Западе и всеми иностранными и внутренними пунктами, достигаемыми через Балтимор, Филадельфию, Нью-Йорк и Бостон. Согласно этому соглашению, Балтимору был разрешен тариф на три цента ниже тарифа из Чикаго в Нью-Йорк; Филадельфия пользовалась уступкой в два цента; в то время как Бостон имел свой тариф, установленный в определенном проценте от цифры Чикаго-Нью-Йорк. В разное время выражалось значительное недовольство этими дифференциалами, и весь вопрос был передан в арбитраж в 1882 году. Коммерческие интересы Нью-Йорка, а также железных дорог, центрирующихся в этом городе, горько жаловались, что эти различия, однажды установленные на гораздо более высокой шкале тарифов, чем в настоящее время, стали все более обременительными теперь, когда тариф Чикаго-Нью-Йорк, возможно, составляет не более трети или четверти того, что он был раньше, в то время как дифференциал остался на фиксированной цифре. Недавнее снижение экспортной торговли Нью-Йорка, на самом деле, приписывается в значительной мере действию этих дифференциалов; и важное дело перед Межштатной торговой комиссией, инициированное Товарной биржей Нью-Йорка, пыталось добиться их отмены. Комиссия постановила, однако, что дифференциалы — признанные Объединенной транспортной ассоциацией 1896 года — были законно основаны на конкурентных отношениях перевозчиков; и что, следовательно, никакого незаконного предпочтения или преимущества не было предоставлено городам, конкурирующим с Нью-Йорком за экспортный бизнес.
Результатом давления за большее разделение экспортного бизнеса, особенно со стороны Бостона, стало в 1899 году сокращение дифференциалов наполовину. Вопрос был окончательно передан для арбитража в Межштатную торговую комиссию, которая очень полно изучила вопрос и вынесла решение в 1905 году. Согласно этому решению, тарифы через Филадельфию на экспортные грузы должны были быть на один цент меньше, чем через Нью-Йорк, в то время как до Балтимора они должны были быть на два цента меньше. Это соглашение все еще оставляло Бостон подверженным его прежнему существенному невыгодному положению. Утверждалось, что первоначальная цель дифференциалов, а именно: уравновешивание тарифов из западных центров производства через различные порты в Ливерпуль, была практически аннулирована. На время феноменальное развитие экспорта через Залив отвлекло внимание, заставив все атлантические морские порты действовать сообща против своих южных соперников. Но прохождение этой опасности снова возродило интерес к борьбе между атлантическими городами. Возможность сбора полных данных в соответствии с усиленным федеральным законом в 1906 году позволила возобновить дело в 1912 году перед Межштатной торговой комиссией. Но тем временем, как в 1909, так и в 1911 году, после двадцатилетнего перерыва, тарифные войны магистральных линий угрожали разразиться для защиты Бостона от его соперников. Последнее решение Комиссии, только что вынесенное, все еще не удовлетворяет Бостон. Никакой дифференциальный тариф на экспортное зерно на основании расстояния по сравнению с Нью-Йорком не признан; но те, что уже действуют в Филадельфии и Балтиморе, санкционированы. Каков будет эффект, остается определить в будущем.
Принцип, вовлеченный в так называемые дела об импорте и экспорте, заключается в разумности взимания более низких тарифов на товары, первоначально отправленные из или предназначенные для внутренних пунктов, чем взимаются за аналогичные товары, по тем же линиям и на те же расстояния, когда они привезены из или предназначены для иностранных государств. Так, например, в случае с хлопчатобумажной тканью, отправляемой через тихоокеанские порты на Восток, не является редкостью практика взимания меньшего тарифа до Сан-Франциско за транспортировку товаров, в конечном итоге предназначенных для экспорта, чем взимается за аналогичные товары, которые должны быть выгружены для потребления в Сан-Франциско или других пунктах Калифорнии. Или, обращая случай, этот вопрос затрагивает разумность транспортировки товаров из Нью-Йорка в Чикаго по более низкому тарифу, если они были привезены из Европы, чем взимается за аналогичную услугу в случае товаров, которые произошли из или вблизи Нью-Йорка. Дела такого описания стали все более частыми в течение последних двадцати лет. Первое и самое важное из них, по которому вынесли решение как Межштатная торговая комиссия, так и Верховный суд Соединенных Штатов, возникло в ходе разбирательств перед Межштатной торговой комиссией, возбужденных Нью-Йоркским советом по торговле и транспорту против Пенсильванской и других железнодорожных компаний. Дело практически подняло общий вопрос о том, могут ли перевозчики, подпадающие под действие закона, при перевозке товаров из американских морских портов законно взимать меньше за транспортировку импортных, чем внутренних грузов того же рода до того же пункта назначения. Комиссия, после тщательного изучения, постановила, что такие различия в тарифах представляют собой дискриминацию по отношению к внутреннему грузоотправителю. Согласно ее взгляду, обстоятельства и условия, относящиеся к перевозке грузов из иностранного порта в Соединенные Штаты, не могут рассматриваться как создающие несходство условий, которое одно оправдало бы другой тариф за аналогичную услугу в двух случаях. Комиссия постановила, что: