«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Basis Detroit Toledo Sandusky Cleveland

April 13, 1876 85 78 71 65

June 23, 1879[414] 81.5 81.5 78 73.5

April 14, 1880 75.5[415] 75.5 75.5 70

Present (1900) 78 78 78 71

Ряд изменений был внесен в 1887 году, чтобы соответствовать положению о длинных и коротких перевозках. Флинт, Мичиган, например, был снижен с 95 до 92 процентов; Аштабула, Огайо, с 71 до 67; в то время как Спрингфилд, Огайо, был повышен с 82 до 83 процентов. Детройт был наиболее активен в отстаивании своих требований о сниженном проценте. Но Межштатная торговая комиссия в 1888 году поддержала нынешний статус. Недавнее незначительное изменение показательно в отношении сил, с которыми приходится иметь дело. Эвансвилл, Индиана, на реке Огайо, согласно нашей карте, является 110-процентным пунктом. Винсенс, Индиана, лежит чуть севернее его в 108-процентной треугольной зоне. С тех пор как была сделана эта таблица, Эвансвилл был снижен до 105, а Винсенс до 103 процентов соответственно. Это, по существу, как мне сказали, на основе километража. Причина поправки заключается в том, что в этих пунктах расположены определенные важные отрасли промышленности. Либо чтобы оказать им особую поддержку, либо чтобы устранить ранее существовавшее неравенство в конкуренции с другими городами, это изменение было настойчиво потребовано железными дорогами, заинтересованными в их процветании. Путем пробных процессов корректировки, подобных этому, были установлены нынешние общие отношения. Они поддерживались постоянными только благодаря устойчивому сопротивлению большинства перевозчиков действиям, которые отвечают интересам немногих. Судя по результатам, можно сказать, что широкий взгляд, в основном, возобладал.

Фактическая ситуация, возникшая в результате вышеуказанных причин, следует заметить, не совсем так проста, как ее представляет наша карта. Большинство зон на самом деле подразделяются на второстепенные градации. Так, плотно пунктирная зона, обозначенная «86-90 вкл.», состоит из 87-процентной области до железной дороги от Дейтона до Индианаполиса; в то время как остальная ее часть разбита на маленькие 88-, 89- и 90-процентные области соответственно. То же самое происходит и в других местах. Наша карта обобщает результаты, пытаясь выявить зональные отношения настолько полно, насколько это технически возможно на одной диаграмме. Некоторые из зон, однако, такие как 60-, 66,5-, 100- и 110-процентные территории, ограничены точно так, как здесь представлено.

Что касается направления, первоначальная шкала предназначалась только для восточного трафика. Тарифы на запад были ниже и более регулярными. Но система работала настолько хорошо, что вскоре была расширена, чтобы охватить бизнес в западном направлении. Из-за трудностей маршрутизации, чтобы перевозить по кратчайшей линии в Чикаго, эти западные проценты часто были совсем другими, чем в противоположном направлении. Детройт, например, некоторое время до 1886 года пользовался 70-процентным тарифом на запад, в то время как его процент в противоположном направлении составлял 78. Но после принятия Закона о регулировании торговли в 1887 году были предприняты усилия по гармонизации различий. В настоящее время тарифы на восток и запад в большинстве случаев одинаковы.

В этом пункте важно понять ограничения, в рамках которых заключена эта процентная система. Она не обязательно определяет точный тариф, который должен применяться на практике с каждой маленькой станции на территории магистральных линий. Ибо, во-первых, она касается только так называемых общих пунктов; то есть пунктов, где конкуренция двух или более перевозчиков является эффективной. С чисто местных станций взимается «произвольный» сбор до ближайшего общего пункта. Но поскольку на всей этой густонаселенной железными дорогами стране большинство грузоотправителей находятся менее чем в двадцати милях от следующей линии, и поскольку, кроме того, произвольный сбор никогда не может поднять местный тариф выше тарифа до следующего общего пункта за ним, шкала практически эффективна везде. Более важным соображением является тот факт, что эта шкала, даже для общих пунктов, не фиксирует тариф окончательно. Она лишь обеспечивает минимум, ниже которого тарифы не должны снижаться, кроме как с разрешения дорог, действующих совместно. Это минимальный, а не максимальный график во всех смыслах. Его положения никогда не обнародуются в форме тарифов как таковых. Они редко известны грузоотправителям, но служат лишь руководством для сотрудников по перевозкам. Межштатная торговая комиссия, санкционируя систему, прямо признала этот факт. Более того, эти процентные тарифы применялись сначала к «классифицированному» тоннажу. Вскоре, однако, они были расширены, чтобы включить большую часть товарных или специальных тарифов, которые устанавливаются независимо. И я проинформирован председателем Ассоциации магистральных линий, что таблица Мак-Грэма применялась к специальным тарифам — таким как сахар, кофе и патока — еще в 1871 году.

Другие исключения из применимости этой процентной системы заслуживают упоминания, хотя они относительно неважны. Главным среди них является путаница, возникшая на территории Иллинойса из-за входа западных линий в Чикаго. На всей территории их округов, из-за редкого населения, отсутствия конкуренции, неравенства восточного и западного тоннажа и низкосортного груза, тарифы западных железных дорог на тонно-милю намного выше, чем на магистральных линиях. Более того, они естественным образом стремятся к как можно более длинной перевозке, а именно в Чикаго. Передача их местного иллинойсского трафика на фидеры магистральных линий подвергает их финансово тем же потерям, что и упомянутые выше в случае боковых независимых линий дальше на восток. Но эти западные линии, будучи сильнее, настаивали на признании своих претензий на долю сквозного тарифа, которая по крайней мере «оплатила бы их смазку для осей». Результат заключается в том, что на всей территории Иллинойса, особенно на севере и в сторону Миссисипи, принцип расстояния значительно искажен, как ясно показывает наша карта. Процентная система практически исключает груз «из-за пределов», тарифы на который определяются другими правилами.

К востоку от территории Центральной тарифной ассоциации, показанной на нашей карте, та же процентная система распространяется на пункты в Нью-Йорке и Пенсильвании. Предположим, например, что требуется тариф от Колумбуса, Огайо, до Олбани, Нью-Йорк, или любого другого пункта между Буффало и Нью-Йорком. Тариф от Колумбуса до Нью-Йорка сначала определялся бы как процент от тарифа Чикаго-Нью-Йорк, согласно уже описанной системе. Затем от Колумбуса до Олбани тариф был бы предписан как новый процент от этого процента. Первоначальные западные пункты, однако, не определяются индивидуально, а охватываются большими группами. Так, тариф от всех пунктов в 72-78-процентной территории, показанной на нашей карте, до Олбани, Нью-Йорк, составляет 96 процентов от того, каким был бы тариф от этих пунктов до Нью-Йорка. Сиракузы имеют 76, а Ютика 87 процентов соответственно от тарифа из любого пункта в этой 72-78-процентной территории. От пунктов за Чикаго, то есть принимающих более 100 процентов от тарифа Нью-Йорк-Чикаго, проценты тарифа до Нью-Йорка, применяемые к Олбани, Сиракузам и Ютике, соответственно изменены до 96, 84 и 91 соответственно. Другие осложнения, такие как добавление произвольных сборов до Бостона и пунктов Новой Англии или вычитание дифференциалов до Балтимора и Филадельфии, следуют. Но, в основном, всегда соблюдая принцип длинных и коротких перевозок, тарифы до всех местных станций предписываются в узких пределах с помощью небольшого числа этих фиксированных пунктов. Система та же, хотя детали могут варьироваться. Все взаимосвязано и гармонично соотносится на основе расстояния.

Тарифы из одного пункта в другой внутри территории Центральной тарифной ассоциации, показанной на нашей карте, теперь остаются единственными для рассмотрения. Они не могут, конечно, быть скорректированы на процентной основе, поскольку такой трафик может вообще не быть восточным или западным, а может состоять из отправок в любом направлении. Нет логической причины, почему они должны взаимосвязываться с восточными или западными сквозными тарифами, когда трафик, возможно, движется локально на север и юг. Тем не менее, принцип длинных и коротких перевозок соблюдается с той же верностью. Преобладает жесткий километровый тариф для коротких перевозок, пределы которого предписаны тарифами для длинных перевозок по графику Мак-Грэма. Для расстояний до 75 миль это тесно соответствует тарифам, первоначально предписанным законодательным органом Огайо. Для больших расстояний он намного ниже тарифа Огайо. Так, тариф Огайо на 350 миль составляет 87,5 центов, в то время как шкала C. F. A. (Центральной грузовой ассоциации) составляет всего 42 цента. Шкала Огайо на 200 миль составляет 50 центов, тариф C. F. A. на то же расстояние составляет всего 33 цента. Таким образом, оказывается, что этот тариф C. F. A., применимый к межштатному бизнесу и находящийся вне контроля любого законодательного органа штата, в действительности был добровольно принят заинтересованными железными дорогами. Тариф является лишь минимальной шкалой, ниже которой дороги соглашаются не снижать тарифы, и выше которой фактические тарифы часто поднимаются. Тем не менее, остается фактом, что эти тарифы, в зависимости от расстояния, настолько ниже тарифа Железнодорожной комиссии Иллинойса, что Чикаго и другие распределительные центры по всему штату Иллинойс заявляют, что это создает для них большие трудности. Ситуация в Иллинойсе географически своеобразна. Его великий коммерческий центр находится в крайнем северо-восточном углу, в то время как наибольшее протяжение штата — с севера на юг. Эти обстоятельства, в сочетании с межштатным (C. F. A.) тарифом, более низким, чем официальный тариф Иллинойса, по которому чикагские купцы должны отправлять свои товары, позволяют Детройту, Индианаполису и Цинциннати продавать товары дешевле Чикаго в его собственном штате. Чикаго может быть выровнен там только с помощью специальных или секретных тарифов. Другие местные центры, такие как Куинси, Иллинойс, присоединились к Чикаго в этой жалобе Железнодорожной комиссии Иллинойса на то, что их тарифы слишком высоки. Подумайте об этом! Грузоотправители жалуются, что правительственный тариф был слишком высок, и просят, чтобы железнодорожный тариф (график C. F. A.) был принят вместо него! Разве это не доказательство того, что разумное обращение со своими грузоотправителями со стороны железнодорожных компаний ценится общественностью? Без чрезмерного расширения дальнейшие детали этого интересного спора не могут быть приведены. Достаточно будет сказать, что в декабре 1905 года Железнодорожная комиссия Иллинойса распорядилась о снижении своего официального графика на 20 процентов в попытке снизить свои тарифы, чтобы они более точно соответствовали железнодорожному тарифу C. F. A.

Зло, присущее двум конфликтующим правительственным органам, штатному и федеральному, каждый из которых пытается регулировать тарифы независимо, ясно указано в предыдущем абзаце. Межштатная торговая комиссия столкнулась с ними в лоб в одном из своих недавних техасских дел. Местные и межштатные тарифы неизбежно должны быть скорректированы по отношению друг к другу, настолько сложны условия коммерческой конкуренции. Пока простые люди оставались неудовлетворенными тем, что существует какая-либо реальная федеральная регулирующая власть, было неизбежно, что количество произвольных тарифов штатов, подобных тарифам Иллинойса и, в последнее время, Миссури, должно было иметь тенденцию к увеличению. Но теперь, после расширения федеральных полномочий в соответствии с законами 1906 и 1910 годов, любое столкновение между ними должно привести к ограничениям, наложенным на деятельность штатов.

СНОСКИ:

[389] Сравните гл. IV, стр. 102, выше.

[390] Литература по предмету скудна. Большая часть материала была неизбежно собрана на местах путем конференций с сотрудниками по перевозкам и другими лицами. Моя сердечная благодарность принадлежит прежде всего Полу П. Рейнеру, эсквайру, начальнику Бюро по инспекции совместных тарифов в Чикаго, за его готовность дать такое объяснение этого сложного вопроса, какое позволяют деликатные обязанности его важного поста. Карта, публикуемая здесь, хотя частично подготовлена на основе фактических процентных таблиц, с его разрешения и разрешения нескольких важных заинтересованных должностных лиц магистральных линий, была проверена и исправлена по его официальной карте, защищенной авторским правом от 1 января 1899 года. Хотя схема графического представления совершенно иная, представленные факты те же. Я также особенно обязан Г. К. Барлоу, эсквайру, бывшему президенту железной дороги Terre Haute & Evansville, а ныне директору Чикагской коммерческой ассоциации, и Дж. У. Мидгли, эсквайру, в течение многих лет одному из комиссаров магистральных линий, за помощь во многих отношениях.

Основные изученные источники включены в следующий список:

1874. Отчет Комитета Уиндома, официально известный как Отчет Специального комитета по транспортным маршрутам к побережью, 43-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената № 307, том I, стр. 24-30; том II, стр. 7, 80, 283.

1879. Hepburn Committee Report, New York State, Special Committee on Railroads, 8 vols., pp. 3001-3006, 3102-3111.

1886. Отчет Комитета Каллома, 49-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената № 46, том II, стр. 101.

1887. Машинописная запись, мнение и т. д. Межштатной торговой комиссии по делу Детройтской торговой палаты против железных дорог Grand Trunk и др. Также дело Толедо (1889) и дело Pratt Lumber Company (1905), Отчеты I.C.C., том II, стр. 315; том V, стр. 166; и том X, стр. 29.

1890. Отчет Сената о транспортных интересах Соединенных Штатов и Канады, 51-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената № 847, стр. 497, 611-636.

1892. Дело Бюро грузоперевозок Цинциннати. Копия протокола перед Межштатной торговой комиссией и т. д., Окружной суд Соединенных Штатов для Южного округа Огайо, по праву справедливости № 4748, том I, стр. 42-53. (Перепечатка.)

1900. Отчет Промышленной комиссии Соединенных Штатов, том IV, стр. 556-562.

1905. Комитет Элкинса, официально известный как Слушания перед Комитетом по межштатной торговле, Сенат Соединенных Штатов, 5 томов, том II, стр. 1569, и том III, стр. 2271.

1905. Протокол слушаний перед Железнодорожной и складской комиссией Иллинойса по вопросу пересмотра графика разумных максимальных тарифов и т. д., Спрингфилд, особенно стр. 31 и след. (Перепечатка.)

1876-1905. Протоколы и циркуляры, Совместный исполнительный комитет и Комитет по совместным тарифам Ассоциаций магистральных линий и др.

[391] Финк, Корректировка тарифов на железнодорожные перевозки и т. д., стр. 16.

[392] Там же, стр. 19 и 52.

[393] Отчет Комитета Уиндома, II, стр. 7.

[394] Расточительство транспорта как экономическая проблема уже обсуждалось в гл. IX, выше.

[395] Это сохранялось даже в 1890 году. См. 51-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената, № 847, стр. 616.

[396] Комитет Хепберна, стр. 3006-3010.

[397] Отчет Комитета Хепберна, стр. 318.

[398] Отчет Комитета Уиндома, II, стр. 287.

[399] Это было официально принято магистральными линиями 13 апреля 1876 года.

[400] Отчет Комитета Хепберна, стр. 3112.

[401] Протокол слушаний Железнодорожной комиссии Иллинойса по пересмотру максимальных грузовых тарифов, 1905, стр. 32 и 88.

[402] 55-й Конгресс, 1-я сессия, Документ Сената № 39, стр. 33. Комитет Хепберна (стр. 3111) описывает местные ревности, которые преобладали.

[403] Чикаго, однако, никогда не смирился с этим, утверждая, что это вредит ей коммерчески. Сравните Комитет Уиндома, 1874, том i, стр. 24; 51-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената № 847, 1890, стр. 611 и след.; Комитет Элкинса, 1905, стр. 1433, 2538 и след.; и Протокол слушаний Железнодорожной комиссии Иллинойса по пересмотру максимальных тарифов, 1905. Ср. стр. 378, ниже. Портовые дифференциалы обсуждаются в гл. XI, ниже.

[404] Комитет Хепберна, стр. 3104.

[405] Расстояния приведены в Консультативной комиссии Тёрмена-Уошберна-Кули по дифференциалам и т. д. 1882 года.

[406] Комитет Хепберна, стр. 3188, 3195. «Возьмем, например, железную дорогу Indianapolis & St. Louis, идущую до Индианаполиса, где они могут соединиться со всеми магистральными линиями... Предположим, у этой компании было только 100 вагонов бизнеса в день; если бы груз шел в Балтимор, эта компания получала бы на 800 долларов в день больше, чем если бы он шел в Нью-Йорк, распределяя тарифы пропорционально километражу до обоих мест; теперь 800 долларов в день, при 300 рабочих днях в году, составляет разницу в 240 000 долларов в год».

[407] Пересмотренная таблица процентов полностью перепечатана в Отчете Комитета Хепберна, стр. 3107 и след.

[408] Официальное правило из Протоколов Совместного исполнительного комитета, 12 и 13 июня 1879 года, следующее:

«Первое. — Что для всех пунктов, находящихся на меньшем расстоянии от Нью-Йорка, чем Чикаго, должны быть приняты новые проценты для составления тарифов на восточный грузопоток на следующей основе: проценты из пунктов того же или не большего расстояния, чем Чикаго, продолжают действовать, как и прежде.

«Второе. — Что шесть центов за 100 фунтов должны быть сначала вычтены из предполагаемого тарифа в 25 центов за 100 фунтов, Чикаго — Нью-Йорк, причем указанный вычет должен представлять фиксированные расходы на обоих концах длинных или коротких перевозок.

«Третье. — Что после такого вычета тариф на милю, который остаток, или 19 центов за 100 фунтов, дает от Чикаго до Нью-Йорка, должен взиматься за милю со всех общих пунктов, названных в первом разделе, согласно процентам расстояния, показанным в таблице, принятой в Чикаго 30 апреля 1876 года, к каковому результату, вычисленному таким образом, должны быть снова добавлены 6 центов за 100 фунтов фиксированных расходов, вычтенных выше, и процент от тарифа Чикаго в 25 центов, полученный такими добавлениями, должен в дальнейшем составлять процент от тарифа Чикаго, который должен впоследствии взиматься из пунктов, названных в первом разделе.

Для иллюстрации

Chicago to New York, per 100 lbs. 25c.

Less fixed charges, per 100 lbs. 6

Basis of rate for computation 19

Columbus, Ohio, as at present 70 per cent. of Chicago net rate, will be 13.3c

To which add the fixed charges 6

And the new percentage from Columbus will hereafter be 77-2/10 per cent. of Chicago, in lieu of 70 per cent., as at present." 19.3c

[409] Комитет Хепберна, стр. 3104. Гипотетический пример послужит иллюстрацией. Предположим, пункт с 80-процентным тарифом по старому графику. Когда Чикаго платил 25 центов, тариф до этого пункта составлял бы 20 центов. По новой схеме промежуточный тариф составлял бы 80 процентов от 19 центов, или 15,2 цента, плюс 6 центов терминального сбора, что в сумме составляет 21,2 цента. Это 84,8 процента от тарифа Чикаго вместо 80 процентов, как раньше. Сравните таблицу, стр. 373, ниже.

[410] Так, от Айронтона, в 87-процентной зоне к югу от Колумбуса, Огайо, расстояние до Колумбуса составляет 127 миль, плюс 638 миль от Колумбуса до Нью-Йорка составляет в сумме 765 миль. Умножение этого на 00,0206 дает 87 процентов от тарифа Чикаго.

[411] Страница 264, ниже.

[412] Ср. Промышленная комиссия, IV, стр. 556.

[413] Протокол, дело Детройтской торговой палаты.

[414] См. стр. 195, выше.

[415] Вычислено, по-видимому, по обычным правилам, но на основе только 4 центов терминальных расходов вместо обычных 6.

[416] Циркуляр по совместным тарифам, № 815.

[417] Требуя 70-процентного тарифа на основе строгого километража, а также потому, что база пропорционального распределения с западными линиями составляет эту цифру.

[418] 23 I.C.C. Rep., 684, по шерсти из Детройта, например. 13 Idem, 300 касается тарифов Эвансвилла и тех, что через реку в Кентукки.

[419] Циркуляр Ассоциации магистральных линий № 523, выпущенный 26 июля 1883 года, дает таблицы этих процентов в каждом направлении. Нынешние западные проценты даны в ibid., № 751, выпущенном 3 апреля 1899 года.

[420] Машинописный протокол, дело Детройтской торговой палаты, 1887-88, Офис Межштатной торговой комиссии, стр. 244-251.

[421] Под руководством комитета, возглавляемого покойным Дж. Т. Р. Маккеем из Кливленда. Официальная классификация и 75-центовый тариф Нью-Йорк-Чикаго первого класса были тогда приняты окончательно.

[422] 12 I.C.C. Rep., 186, по пунктам около Нью-Йорка, например.

[423] Мне говорили, что реки, преграждающие путь, чтобы отсечь гужевую перевозку к конкурирующим линиям, иногда эффективно влияли на сборы.

[424] Принцип длинных и коротких перевозок всегда имел здесь большой вес. Все исключения из него были добросовестно удалены перевозчиками, когда был принят Закон 1887 года. Ср. Комитет Уиндома, том I, стр. 26; том III, стр. 42, 134 и 283.

[425] G. C. Pratt Lumber Co. v. Chicago, Ind. & Louisville Railway Co., решение от 27 января 1904 года.

[426] Промышленная комиссия США, том IV, стр. 562.

[427] Ср. 8 Int. Com. Rep., 169, по тарифам на зерно из Миннесоты и пунктов за Миссури; а также 23 I.C.C. Rep., 195.

[428] Ср. Информация Совместного комитета № 298 от 13 января 1900 года, дающая все эти правила в деталях.

[429] Ср. Комитет Уиндома, том II, стр. 42 и 134.

[430] Известна как шкала C. F. A. Полный текст напечатан в Протоколах Железнодорожной комиссии Иллинойса по делу о максимальных грузовых тарифах, Протокол и т. д., 1905, стр. 43. См. также стр. 97.

[431] Детальное сравнение сделано в ibid., стр. 45. См. также стр. 17.

[432] Протоколы Железнодорожной комиссии Иллинойса по делу о максимальных грузовых тарифах, Протокол и т. д., 1905, стр. 152.

[433] Экспонат А 15, ibid., показывает это с помощью карты. См. также Комитет Сената (Элкинса), 1905, том III, стр. 2271.

[434] Двойное неравенство этих меньших мест указано в ibid., стр. 7.

[435] Глава XVIII, ниже.

ГЛАВА XI СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТАРИФНЫЕ ПРОБЛЕМЫ: ЮЖНАЯ СИСТЕМА БАЗИСНЫХ ПУНКТОВ; ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ТАРИФЫ; ПОРТОВЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ И Т. Д.

Контраст между системой базисных пунктов и магистральных линий, 380. — Естественные причины на южной территории, 381. — Экономическая зависимость, 381. — Широко распространенная водная конкуренция, 382. — Высокий уровень тарифов, 382. — Описание системы базисных пунктов, 383. — Ее экономические защиты, 384. — Ранние торговые центры, 384. — Водная конкуренция снова, 385. — Три типа базисных пунктов, 387. — Чисто искусственные примеры, 388. — Различная практика среди железных дорог, 390. — Попытки реформ, 391. — Западные против восточных городов, 391. — Эффект недавнего промышленного возрождения, 392. — Техасская групповая система, 393. — Результат коммерческого соперничества, 394. — Местная конкуренция торговых центров, 395. — Возможно искусственная и нестабильная, 395. — Трансконтинентальная тарифная система, 395. — Высокий уровень сборов, 396. — Водная конкуренция, 396. — Вагонные рейтинги и градуированные сборы, 398. — Конкуренция оптовых центров, 398. — Канадские дифференциалы, 400. — «Помол в пути» и подобные практики, 401. — «Плавающий хлопок», 402. — «Замена тоннажа», 403. — Портовые дифференциалы, 403. — Исторически рассмотрено, 403. — Последнее решение, 403. — Импортные и экспортные тарифы, 404-409.

Тарифная система в южных штатах резко контрастирует с системой территории магистральных линий. Ее наиболее неудовлетворительной чертой является полное нарушение принципа расстояния. Общественное недовольство долгое время выражалось большим количеством жалоб перед Межштатной торговой комиссией в ранние дни — однако прекращение этих жалоб после 1900 года было результатом аннулирования закона судебным толкованием, а не признаком какого-либо согласия общественности с этой схемой. После решения проблемы трансконтинентальных тарифов разумная корректировка южной ситуации является одной из важных задач, стоящих перед федеральными властями.

Определенные естественные особенности южной территории связаны с ее своеобразной тарифной системой. Первой из них является ее разбросанное и относительно редкое заселение. Плотность населения варьируется от одной трети до одной четверти от плотности в северных штатах. Это сильно ограничивает объем местного бизнеса. Во-вторых, во многом сельскохозяйственный характер страны, дающий преимущественно низкосортный трафик, оказал большое влияние. Поскольку много внимания уделяется хлопку, местного обмена грузами мало. Бизнес, кроме того, в значительной степени носит сезонный характер. В ранние дни, по крайней мере, практически вся прибыль перевозчиков должна была быть получена в период с сентября по январь. Эта концентрация интереса на движении урожая хлопка сейчас быстро вытесняется гораздо более общим движением трафика; но действующая тарифная система является результатом условий, преобладавших в ранние дни.

Полная зависимость этой территории от северо-восточных штатов в отношении промышленных товаров и от Запада в отношении продовольствия, как мы видели, оказала глубокое влияние на развитие ее железнодорожной сети. Преобладающее направление грузопотоков здесь выглядит весьма своеобразно по сравнению с территорией магистральных линий. На Севере основные железные дороги проложены параллельно, с востока на запад; на Юге они расходятся радиально из Атланты, подобно спицам колеса. Представьте себе треугольник с вершиной в этом городе — центре всех транспортных интересов Юга, — и двумя другими углами, расположенными в Нью-Йорке и Чикаго соответственно. Полая центральная часть этого треугольника, как видно на прилагаемой карте, занята горной цепью Аллеган. Исторически движение грузов вдоль западной стороны этого треугольника было преимущественно направлено на юг; в одно время диспропорция в пользу южного направления из западных территорий составляла тринадцать к одному. Вдоль восточной стороны этого треугольника — то есть параллельно атлантическому побережью — преобладающая часть тоннажа, как по объему, так и, вероятно, по стоимости, была направлена на север. В этом направлении хлопок в ранние годы, а позднее лесоматериалы, перевозились из южных полей и лесов на северо-восточные рынки. На территории Вирджинии и Каролины сегодня около трех пятых общего пробега груженых вагонов приходится на северное направление. Неравномерность распределения грузопотоков еще более осложняется избытком тоннажа, направляющегося на восток на территории магистральных линий вдоль северной стороны упомянутого треугольника. Это общее описание объясняет многие аномалии в грузовых тарифах на данной территории. Перевозка объемных сырьевых товаров в одном направлении при одновременной перевозке промышленных товаров, обладающих высокой стоимостью, но более концентрированных по весу, в другом, значительно усложняет проблему экономически эффективной эксплуатации.

Еще одним повсеместным осложнением в южных штатах является широкое распространение водной конкуренции. Ситуация на Юге в этом отношении мало чем отличается от английской. Вся его территория пронизана сетью более или менее судоходных водных путей, которые проникают далеко вглубь страны от побережья или реки Миссисипи. Здесь мы снова сталкиваемся с физической особенностью южной территории, которая исторически объясняет, даже если и не полностью оправдывает, как мы увидим, определенные особенности ее системы грузовых тарифов.

КАРТА ОСНОВНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СИСТЕМ В ЮЖНЫХ ШТАТАХ

[Напротив страницы 382]

Первой общей характеристикой южной системы является относительно высокий уровень грузовых тарифов. Если принять во внимание, что расстояние от Нью-Йорка до Чикаго практически такое же, как от Нью-Йорка до Атланты, то тариф на перевозку грузов первого класса на магистральных линиях в 1900 году составлял 75 центов за сто фунтов против 1,14 доллара до Атланты. Тарифы шестого класса тогда соотносились как 25 центов и 45 центов соответственно, причем относительно более высокие цены были на Юге. Обращение, например, к таблице на странице 349, покажет этот контраст в настоящее время с другой стороны. Согласно ей, тарифы на Юге не выше, чем на Западе для того же расстояния. Однако непропорционально высокие сборы на Юге встречаются главным образом в сфере местных тарифов. И именно местные, а не сквозные сборы вызывают нынешнее недовольство. Основная жалоба относительно сквозных тарифов заключается в том, что они складываются преимущественно как сумма местных тарифов, основанных на пунктах перевалки на Огайо или Миссисипи. Всякий раз, когда такие суммы местных тарифов уступали место единым сквозным тарифам, это приводило к значительному удовлетворению грузоотправителей. И, наконец, следует отметить, что определенные особенности системы тарифной классификации несколько повышают относительно высокий уровень сборов на всей этой территории, что подтверждает утверждение о необоснованно высоких тарифах.

Так называемая система базисных пунктов является второй фундаментальной особенностью регулирования тарифов на Юге. Она уже обсуждалась в связи с местной дискриминацией. Эта система базисных пунктов, хотя и не ограничена исключительно Югом, получила здесь более широкое развитие, чем где-либо еще. В принципе она проста: определенные города устанавливаются в качестве базисных пунктов, а тарифы до всех остальных мест в этом районе формируются путем прибавления к сквозному тарифу до базисного пункта местного тарифа от этого города до конечного пункта назначения. Поскольку местные тарифы на Юге, основанные на незначительном местном грузопотоке, всегда чрезвычайно высоки, это, по-видимому, дает огромное преимущество в вопросе сборов городам, пользующимся такими привилегиями. То, каким образом эта система противоречит законодательному положению о длинных и коротких перевозках, также обсуждалось в другом контексте. На первый взгляд кажется совершенно несправедливым, что товары должны перевозиться непосредственно через то место, куда они в конечном итоге должны прибыть; и после доставки в базисный пункт с высокой платой за эту перевозку, должны затем перевозиться обратно с добавлением второго высокого местного тарифа за эту услугу. И все же это происходит очень часто.

Перевозчиками в разное время приводился ряд экономических оправданий системы базисных пунктов. Самым существенным из них является то, что базисные пункты исторически были важными торговыми центрами и до сих пор тесно связаны с деловыми обычаями Юга. Утверждается, что эти торговые центры были созданы не железными дорогами: они существовали еще до строительства железных дорог. Они являются продуктом сельскохозяйственной системы региона. На Западе фермер может принести образец своего зерна в ближайший город и продать весь урожай по этому образцу. Никакая подобная сделка невозможна с хлопком и табаком. Каждая партия должна быть отобрана, взвешена и классифицирована по своим собственным качествам. Такая сортировка не может происходить на местных станциях. Поэтому удобные коммерческие центры являются необходимостью, служащей для надлежащей концентрации продукции. Эти торговые центры, кроме того, возникшие в связи с продажей основных продуктов земледелия, стали естественными распределительными или оптовыми пунктами. Плантаторы естественно покупают товары в тех местах, куда они ездят продавать свои урожаи, часто пользуясь услугами одного и того же торговца. Будучи такими естественными торговыми центрами, эти южные города вынуждены конкурировать с более старыми, уже сложившимися распределительными городами на севере. В этом пункте возникает второе оправдание системы базисных пунктов. Утверждается, что децентрализация оптовой торговли на малонаселенной или недавно освоенной территории может быть осуществлена только путем поощрения через особо благоприятные тарифы, чтобы компенсировать силу более отдаленных крупных городов. Однако правдоподобность этого оправдания значительно ослабляется тем фактом, что при своеобразной южной системе классификации тарифы на повагонные отправки в значительной степени отсутствуют. Поэтому, как представляется, местный оптовик на Юге конкурирует в невыгодном положении по сравнению с Нью-Йорком и Цинциннати, которое не меньше в базисном пункте, чем в маленьком городке. Еще одним, и, вероятно, обоснованным оправданием этого нарушения принципа расстояния путем использования базисных пунктов является скудность местного бизнеса. Утверждается, что на Севере конкурентные пункты расположены так близко друг к другу, а объем конкурентного бизнеса настолько велик, что выгодно снижать сборы в промежуточных пунктах. На Юге, с другой стороны, конкурентные пункты находятся так далеко друг от друга, а местный тоннаж относительно невелик, что принятие такой политики было бы разорительным.

Наиболее заметным оправданием системы базисных пунктов, выдвигаемым во все времена и активно подчеркиваемым в ходе разбирательств в Межштатной торговой комиссии, является повсеместное наличие водной конкуренции. Перевозчики утверждают, что для получения хотя бы части грузопотока во многих пунктах необходимо предлагать низкие тарифы, совершенно не считаясь со сборами до промежуточных внутренних станций. Они утверждают, что снижение всех тарифов до этого «вынужденного» конкурентного уровня истощило бы их доходы и привело бы к банкротству. Это было главным оправданием постоянного нарушения положения о длинных и коротких перевозках перевозчиками в южных штатах вплоть до настоящего времени. Однако факты свидетельствуют о том, что, по крайней мере на небольших реках, пароходы настолько малы, их обслуживание настолько нерегулярно, а сопутствующий риск повреждения, стоимость страхования и другие расходы по перевалке настолько велики, что железные дороги практически контролируют этот бизнес. Более того, во многих местах оказывается, что водные линии либо принадлежали железным дорогам, либо действовали с ними заодно; либо же было достигнуто разделение бизнеса, при котором маленьким речным пароходам отводилась определенная доля низкосортных грузов. Такие факты были установлены перед Межштатной торговой комиссией, например, в так называемом деле Доусона относительно реки Чаттахучи; на реке Окмалги в Мейконе в делах Гриффина и Хокинсвилла; в Монтгомери в деле Троя; и на реке Сент-Джонс в Палатке, Флорида, в деле Хэмптона. Компетентный свидетель фактически заявил, что «во многих из этих мест нет больше реальной водной конкуренции, чем в Скалистых горах». Вероятно, потенциал конкуренции сегодня несколько выше с улучшением крупных судоходных водных путей. Она кажется реальной в Чаттануге после строительства канала Массел-Шолс; но то, что она была эффективной в последние годы в Нэшвилле, вызывает сомнения. Практическое исчезновение судоходства по реке Миссисипи также указывает на снижение важности великих рек как регуляторов тарифов, за исключением перевозок руды, лесоматериалов и угля. Успеет ли когда-нибудь движение за национальные водные пути возродиться, на мой взгляд, вызывает серьезные сомнения.

Анализируя эти различные основания для защиты, следует с самого начала провести различие между тремя разновидностями базисных пунктов. Это нечетко отражено в многочисленных решениях по тарифам на южной территории. К первой группе относятся старые естественные торговые центры, обычно когда-то благословленные эффективной конкуренцией со стороны водного транспорта, даже если в настоящее время она носит ограниченный характер. Саванна и Монтгомери, Алабама, относятся к этому типу. Затем, во-вторых, существуют крупные железнодорожные центры, такие как Атланта и Бирмингем. Это современные образования без какой-либо водной конкуренции, хотя соперничество железных дорог друг с другом чрезвычайно острое. Более того, до недавнего времени эта конкуренция проходила по настолько сильно расходящимся маршрутам, что соглашение было затруднительным, а консолидация невозможной. И, наконец, в-третьих, существуют базисные пункты, которые кажутся абсолютно искусственными. Ряд таких пунктов можно найти в юго-восточной части Джорджии, таких как Кордел, Америкус, Олбани и т. д. В этих случаях единственным критерием, который, по-видимому, был принят, является то, что место должно достичь достаточной важности, чтобы позволить ему принудить какого-либо перевозчика предоставить ему особые привилегии в вопросе тарифов. Как было кратко сказано в одном важном деле — Кордел в то время еще не был сделан базисным пунктом:

«Кордел не рассматривается дорогами-ответчиками как конкурентный пункт, потому что он не является достаточно крупным распределительным пунктом, и он не является таким распределительным пунктом, потому что не рассматривается как конкурентный пункт. Отсюда следует, что дороги пытаются оправдать свои неправомерные действия, предлагая результаты этого правонарушения в качестве оправдания. Судя по результатам, эта система установления тарифов противоречит всем положениям о равенстве закона о регулировании торговли».

Последующий опыт в этом последнем деле показателен. Поскольку один из перевозчиков в Корделе впоследствии обнаружил выгоду для себя в том, чтобы сделать этот город базисным пунктом, все остальные железные дороги были вынуждены согласиться. Подобное случалось часто по всему Югу; в результате чего многие места получили сильно преференциальные тарифы без какой-либо другой причины, кроме произвольного решения одного из перевозчиков. Даже сами железные дороги признают этот факт. Они часто сетуют на необходимость снижения тарифов из-за действий конкурентов в каком-то конкретном пункте; но иного выбора не остается. Именно в отношении этого третьего класса чисто искусственных базисных пунктов возникает наибольшее недовольство среди грузоотправителей.

Неудобная и необоснованная ситуация хорошо иллюстрируется в одном очень недавнем деле — важном также потому, что оно было первым, решенным Межштатной торговой комиссией в рамках ее новых и расширенных полномочий. Местоположение Эшберна в юго-восточной Джорджии, административного центра округа с населением около 2200 человек, показано со ссылками на окружающие места на карте на противоположной странице. Он лежит в центре неправильного четырехугольника, углы которого заняты Корделом, Олбани, Тифтоном и Фицджеральдом. В настоящее время он не имеет коммерческого статуса, но, будучи по крайней мере таким же большим, как Тифтон, стремится стать распределительным центром в своей непосредственной близости. Тем не менее, со всех сторон его тарифы формируются комбинацией тарифов до этих окружающих городов. Диспропорция иллюстрируется сборами из Нью-Йорка, которые составляют 1,42 доллара за сто фунтов для первого класса по сравнению с 1,17 доллара до всех соседних мест. Изучение истории этих привилегированных городов показывает, однако, что они приобрели свой привилегированный статус базисных пунктов не потому, что они были изначально важными торговыми центрами, и не потому, что они пользовались водной конкуренцией. Двое из них, на самом деле, так же удалены от рек, как и Эшберн. Дело в том, что конкуренция западных и восточных дилеров друг с другом, подкрепленная в каждом случае местными железными дорогами, имеющими маршруты или связи либо на северо-восток, либо на северо-запад, привела к их установлению в качестве базисных пунктов. Эшберн сегодня не является в большей степени местным пунктом, чем Тифтон или Кордел, когда им впервые были предоставлены более низкие тарифы. При дальнейшем изучении выясняется, что эта острота торговой конкуренции между Востоком и Западом — то есть со стороны Балтимора и Нью-Йорка против Цинциннати и Чикаго и т. д. — которая выдвинула Атланту на первый план и сделала ее в конечном итоге ключом ко всей южной тарифной арке, таким же образом привела к особым привилегиям, предоставленным одному городу в противовес другому.

В этом деле Межштатная торговая комиссия распорядилась о выравнивании тарифов между всеми пятью пунктами. Следует надеяться, что этот частный случай может стать отправной точкой для всеобщей реформы в ближайшем будущем всей порочной системы местного фаворитизма, которой слишком долго позволяли существовать.

Полная искусственность и даже временами порочность системы базисных пунктов признается в следующем кратком изложении позиции железных дорог по делу Алабама Мидленд перед Верховным судом Соединенных Штатов. «Может существовать», — признается в нем, — «несколько простых «железнодорожных узлов» на Юге, которые из-за невежества или коррупции определенных железнодорожных чиновников были произвольно «названы» конкурентными пунктами и которые «получают» определенные произвольные «уступки» в тарифах, на которые они не имеют законного права. Могут также существовать несколько строго местных станций на Юге, которые даже не являются «железнодорожными узлами», где произвольные и несправедливые «уступки» в тарифах были сделаны некоторыми коррумпированными железнодорожными чиновниками, чтобы повысить стоимость собственности, принадлежащей на таких станциях указанным чиновникам, или их родственникам или друзьям... [но они] являются порождением невежества или коррупции и не должны признаваться судами». Эта искусственность также доказывается различием в практике, существующей на различных южных дорогах. Самым злостным нарушителем и самым вызывающим противником правительства с момента начала федерального регулирования была железная дорога Луисвилл и Нэшвилл. Южная железная дорога ввела принцип длинных и коротких перевозок в основном на своей сквозной линии до Атланты еще давно. На Атлантической береговой линии существует мало нарушений принципа расстояния, и ситуация улучшается. В Южной Каролине вообще нет базисных пунктов; и государственные железнодорожные комиссии в целом работают над улучшением. Ни Чесапикская и Огайская, ни Норфолкская и Западная железные дороги, работающие в одинаково малонаселенных регионах, не считают необходимым нарушать принцип расстояния. Одно из проклятий этой схемы, однако, заключается в том, что нерегулярность одного перевозчика может заставить его соседей принять политику, которую они признают несправедливой. Только путем принуждения, применяемого ко всем одинаково, можно найти справедливое решение.

В 1880 году самими перевозчиками была предпринята решительная попытка применить систему тарифов магистральных линий, основанную на принципе расстояния, к южным штатам. Была предложена всесторонняя научная перестройка. Ситуация показательно описана в следующей выдержке из этого отчета:

«Ваш комитет приступил к выполнению своей обязанности, придерживаясь мнения, которое опыт и наблюдения сделали общепризнанным среди тех, кто отвечает за доходы транспортных линий, а именно: необходимость более разумных и защитимых методов установления конкурентных грузовых тарифов, чем следование цифрам, доставшимся нам от тарифов, установленных на произвольных основаниях или условиях, ныне устаревших, или путем предположения различий между торговыми центрами, которые теперь изменились, или узловыми пунктами, которые больше таковыми не являются, или другими методами, для которых нет причин, поддающихся удовлетворительному объяснению».

Представители большинства важных линий подписались под этим планом; но в конечном итоге он провалился из-за противодействия других, эгоистично рассматривавших свои собственные интересы, а не общее благо всех. Ясно, что, хотя могут быть введены незначительные улучшения, никакая широкомасштабная реформа не может быть осуществлена без вмешательства федеральной власти. Следует надеяться, что это осуществление власти в рамках более широких полномочий, предоставленных Конгрессом с 1906 года, не будет долго сдерживаться.

Третья и существенно иная проблема, касающаяся южных тарифов, касается дискриминации западных городов в пользу тех, что расположены вдоль атлантического побережья. Она годами рассматривалась Межштатной торговой комиссией в делах Бюро грузоперевозок Цинциннати и Чикаго. Размер этой дискриминации проявляется в том факте, что во время первоначальной жалобы тариф из Цинциннати в Атланту составлял девяносто четыре процента от тарифа из Нью-Йорка в тот же пункт; хотя расстояние от Цинциннати было едва ли больше половины расстояния от Нью-Йорка. Похоже, что эта разница была в значительной степени результатом острой водной конкуренции со стороны каботажных пароходов — конкуренции, которая влияет на тарифы на значительное расстояние вглубь страны вдоль всего побережья вплоть до Нового Орлеана. Там, где такая водная конкуренция отсутствует, по-видимому, существует общее соглашение между Востоком и Западом, которое стандартизировано по расстоянию. Атланта задает тон; и все тарифы из-за пределов южной территории меняются вместе с ее колебаниями. Невыгодное положение западных городов может быть выражено, следовательно, другим способом, тем фактом, что Нью-Йорк, хотя и находится гораздо севернее Балтимора — который теоретически должен быть наравне с Луисвиллом по тарифам, — достигает Атланты по более низким сборам, чем те, что установлены для Цинциннати.

К счастью, попытке улучшения южной тарифной системы будет значительно способствовать удивительное промышленное возрождение, которое происходило в течение последнего десятилетия. Рост населения и особенно развитие промышленности могут позволить перевозчикам выдержать трудности, которые всегда влечет за собой любая перестройка грузоперевозок. Рост промышленности, в некотором роде измеряющий степень, в которой Юг учится удовлетворять свои собственные потребности, проявляется в том факте, что в 1907 году он переработал одну пятую своего производства хлопка в ткань и выплавил из собственных руд половину своего потребления чугуна на собственных местных фабриках. Поставки мебели на Юг когда-то были большими. В настоящее время Хай-Пойнт, Северная Каролина, занимает второе место после Гранд-Рапидс в этой отрасли производства. Каждая новая фабрика и торговое предприятие, которые возникают, обязательно помогут в некоторой степени в переходе от средневековой схемы установления тарифов к более защитимой системе.

Техасская система «общих пунктов» дает ценную иллюстрацию влияния конкурентных сил в торговле на достижение выравнивания транспортных сборов на обширной территории. Она также показывает опасность локализации интересов посредством осуществления частичного контроля со стороны штатных комиссий, а не обеспечения широкого регулирования федеральным правительством. Заселение обширной территории Техаса естественно происходило сначала путем расширения вглубь страны от побережья Мексиканского залива. Все припасы поступали морем с севера. Графики грузоперевозок масштабировались от побережья в зависимости от расстояния, более или менее, в конкуренции с дилижансами и фургонами. Постепенно, однако, с ростом Сент-Луиса как конкурирующего центра распределения, железные дороги, обслуживающие этот город, проникли непосредственно с северо-востока. Оптовики Сент-Луиса сразу же были вовлечены в острое соперничество с торговцами в штатах Северной Атлантики, обслуживаемыми каботажными пароходными линиями. Эта конкуренция, начавшись в пунктах соприкосновения двух разных наборов железных дорог, постепенно распространилась по всему штату. Линии Сент-Луиса, действующие в интересах местных оптовиков, чьи товары поступали из Нью-Йорка, не могли взимать в совокупности больше в любом пункте, чем общий тариф из того же начального города, который применялся через пароходы Мексиканского залива. Не могли и железные дороги из Залива требовать больше за перевозку как пароходом, так и по железной дороге, чем весь двойной сбор из Нью-Йорка через Сент-Луис. Естественной крепостью линий Залива были центр и юг; северный Техас был более естественно привязан к Сент-Луису; но постепенно был достигнут компромисс, согласно которому равенство тарифов было предоставлено либо из Нью-Йорка, либо из Сент-Луиса до всех станций по всему штату. Так возникла так называемая территория общих пунктов Техаса, ко всем частям которой Канзас-Сити, Чикаго и, наконец, все другие отдаленные города были допущены на равных условиях.

Еще одна особенность техасского тарифного регулирования является показательной.

Обширная территория, однородная по продуктам и потребностям, могла бы обслуживаться либо несколькими крупными распределительными центрами, либо большим количеством более мелких, каждый из которых формирует естественный фокус торговли в пределах данного округа. Полагая, что последнее устройство лучше подходит для местных условий, Железнодорожная комиссия Техаса произвольно предписала такие внутриштатные тарифы, чтобы способствовать развитию ряда таких оптовых пунктов или торговых центров. Местные тарифы, более или менее пропорциональные расстоянию, градируются до максимума, все они основаны главным образом на потребностях главного города, Хьюстона, обслуживаемого его морским портом, Галвестоном. Значительной особенностью этих местных тарифов Техаса, однако, является тот факт, что после фиксированного максимума — скажем, 245 миль для классифицированного тоннажа или 160 миль для хлопка — дальнейшего увеличения тарифа с увеличением расстояния перевозки не происходит. То есть, за пределами определенного радиуса, установленного максимальным тарифом, распределительные центры ставятся в полное равенство друг с другом. Форт-Уэрт, например, на расстоянии около двухсот миль, естественно имеет преимущество перед всеми другими конкурирующими центрами, расположенными дальше; но за пределами этой зоны, естественно привязанной к нему как к провинциальному торговому центру, все остальные, такие как Даллас, Уэйко или Сан-Антонио, пользуются равными возможностями. Только в одном отношении нарушается принцип расстояния: а именно, в преференциальных тарифах с севера до Хьюстона и Галвестона по сравнению с более высокими сборами до промежуточных пунктов Техаса. Эти первичные центры поощряются тем, что стоят в отдельном классе.

Эта теоретически восхитительная техасская система, однако, нестабильна в нескольких отношениях. Она искусственна в том, что она в первую очередь приспособлена к потребностям штата, без учета прав других мест, лежащих за его пределами. Железные дороги естественно желают сократить территорию общих пунктов; силы торгового соперничества стремятся ее расширить. Рост городов Среднего Запада и промышленности, снабжающих Техас со своих собственных внутренних заводов, а не просто перераспределяющих товары, произведенные на Востоке, также имеет тенденцию изменять схему. Поэтому остается увидеть, сможет ли система общих пунктов долго противостоять силе этих дезинтегрирующих влияний. Условия здесь не такие компактные и однородные, как в Новой Англии, которая пользуется аналогичной системой единых тарифов. И вполне может быть, что амбициозные города вдоль северо-западной границы штата, такие как Форт-Уэрт, могут в конечном итоге добиться успеха в принуждении к уступкам в тарифах со стороны Среднего Запада на основании их относительной близости по сравнению с конкурентами дальше на юг. С другой стороны, распределительные центры, наиболее удаленные от основных источников снабжения, такие как Сан-Антонио, естественно сопротивлялись бы любому нарушению правила паритета. И затем, опять же, становится очевидным, что децентрализация распределения через ряд второстепенных оптовых городов, а не из одного преобладающего центра, препятствует росту мегаполиса, способного конкурировать на равных условиях в высококачественных продуктах со старыми центрами Востока. Немногие торговцы в городах Техаса способны закупать мануфактурные товары или обувь повагонными партиями, то есть на самых выгодных условиях в отношении грузовых тарифов; и комбинация поставок различных товаров для составления смешанного повагонного тарифа, таким образом преодолевающая этот недостаток, вызывает серьезные возражения. В целом, поэтому, опыт Техаса заслуживает внимательного рассмотрения как исследование тесной взаимосвязи между торговлей и транспортом. Острота контраста между такой схемой общих пунктов и системой базисных пунктов других южных штатов ярко высвечивает относительные преимущества и недостатки каждой из них.

Трансконтинентальные грузовые тарифы в последнее время приобрели известность в прямой связи с удивительным ростом населения и торговли на тихоокеанском побережье. Наши территориальные владения в Тихом океане и развитие восточной торговли, вместе с общим интересом к Панамскому каналу с 1900 года, все способствовали привлечению внимания к этой сложной проблеме. Первый момент, который следует отметить, — это относительно высокий уровень тарифов, в среднем гораздо больший на милю, чем где-либо еще в Соединенных Штатах. Следующая таблица тарифов в 1905 году показательна:

Miles

Class

From 1 5

912 Chicago to New York $0.75 $0.30

912 Chicago to New Orleans 1.10 0.47

2328 Chicago to San Francisco 3.00 1.65

Эти тарифы по расстоянию, однако, как уже объяснялось в нашей главе о классификации, должны быть дополнены дополнительными деталями, чтобы высветить относительный размер сбора. Насколько можно судить по этим цифрам, будет замечено, что для расстояния примерно в два с половиной раза большего, чем от Чикаго до Нью-Йорка или Мексиканского залива, тарифы до Сан-Франциско гораздо выше в пропорции.

Недовольство среди грузоотправителей на дальнезападной территории не связано с относительно высокими действующими тарифами. Оно возникает прежде всего из-за аннулирования принципа расстояния в тарифах. И, во-вторых, оно зависит от соотношения между рейтингами повагонных отправок и развитием местного оптового бизнеса. Первичным фактором в установлении тарифов до побережья всегда было наличие водной конкуренции, либо через мыс Горн, либо через Панамский перешеек. Возможности для дешевой транспортировки по этим маршрутам вынудили полностью железнодорожные линии установить низкие сквозные тарифы, которые позволили бы им получить часть бизнеса. Поскольку также большая часть конкуренции пароходов по этим очень длинным маршрутам предполагает перевозки в больших количествах, конкуренция с железными дорогами в основном ощущалась при установлении тарифов повагонными отправками. Результатом стало существование в течение многих лет специального трансконтинентального тарифа, более или менее единообразно принятого всеми дорогами, который состоит в основном из товарных тарифов для повагонных отправок, причем шкала этих тарифов достаточно низка, чтобы соответствовать конкуренции пароходов, как описано выше.

Эта простая ситуация была осложнена тем фактом, что все трансконтинентальные линии, за исключением Южной Тихоокеанской с ее восточным терминалом в Новом Орлеане, имели особый интерес в развитии как производственного, так и оптового бизнеса на своих восточных терминалах в Чикаго или пунктах на реке Миссури. Ибо такая политика позволяла им получать весь сбор за транспортировку товаров до тихоокеанского побережья, без необходимости разделения пропорциональной доли, как при перевозке товаров из городов атлантического побережья. Ситуация тогда практически свелась к конкуренции рынков. Чикаго, Сент-Луис и Сент-Пол были противопоставлены Нью-Йорку, Филадельфии и другим атлантическим портам в соперничестве за торговлю тихоокеанского побережья. Чтобы принести пользу городам, в которых они имели особый интерес, полностью железнодорожные линии, следовательно, постепенно ввели то, что известно как система «почтовых тарифов». То есть они постепенно распространили на один город за другим к востоку от реки Миссисипи те же тарифы до тихоокеанского побережья, которыми пользовались прибрежные города. Как следствие, в течение нескольких лет каждый город к востоку от Миссисипи мог отправлять товары в Сан-Франциско по тому же тарифу, который платится из Бостона и Нью-Йорка, которые могут находиться на расстоянии более тысячи миль дальше.