«Реорганизация железных дорог»

Поскольку, следовательно, была потребность в дополнительном капитале, в то время как было небезопасно увеличивать фиксированные расходы дороги, менеджеры чувствовали себя призванными разработать схему, посредством которой эти обстоятельства были бы, по крайней мере внешне, удовлетворены. Их решением было предложение большой ипотеки рефинансирования, чтобы как можно скорее погасить существующие ипотеки и обеспечить баланс, который можно было бы потратить на линию. Если, рассуждали они, держателей облигаций можно было бы убедить принять новые 4-процентные или даже 5-процентные облигации в обмен на их 6-процентные ценные бумаги, дорога была бы свободна выпускать новые дополнительные облигации, пока маржа расходов, полученная таким образом, не была бы исчерпана. План был достоин своего изобретательного промоутера, г-на Вилларда, и будет раскритикован в надлежащем месте.

19 сентября 1889 года менеджеры выпустили циркуляр привилегированным акционерам. «По мнению Директоров», сказали они, «пришло время сделать новые финансовые резервы в широком масштабе для растущих потребностей Компании». Затем последовало заявление о валовой выручке. «Дальнейший соответствующий рост можно ожидать в текущем финансовом году, что доведет валовую выручку до 23 000 000 или 24 000 000 долларов.... Но Компания не могла в прошлом и не сможет впредь в полной мере воспользоваться этой благоприятной ситуацией без дальнейших крупных инвестиций капитала. Во-вторых. — Процветание дороги привлекает конкуренцию.... Компания должна быть готова строить дополнительные питающие линии везде и всегда, когда местные разработки оправдывают это, и опасность враждебного занятия кажется.... Еще один сильный [мотив] заключается во владении Компанией крупным земельным грантом, выгоды от которого не могут быть полностью реализованы без содействия поселениям через строительство филиальных линий. Совет также придерживается мнения, что пришло время сделать такие резервы, чтобы Компания могла воспользоваться своим высоким кредитом для осуществления сокращения фиксированных расходов».

Было предложено выпустить столетнюю консолидированную ипотеку на 160 000 000 долларов, приносящую проценты не более 5 процентов, чтобы покрыть всю Нортерн Пасифик Рейлроуд, вместе с ее оборудованием, земельным грантом, филиальными линиями и ценными бумагами филиальных линий. Это должно было быть применено следующим образом:

For the retirement of $77,430,000 outstanding first, second, and third mortgage bonds $75,000,000

For the retirement of the existing $26,000,000 branch bonds 26,000,000

For additional branches at a rate per mile not over $30,000 20,000,000

For enlargement of terminals and stations, additional rolling stock, betterments and renewals, and other expenses not properly chargeable to operating expenses 20,000,000

For premiums on bonds exchanged 10,000,000

For general purposes 9,000,000575

Только часть этих ценных бумаг, следовательно, должна была быть выпущена сразу. Резерв для расширения терминалов и т. д., вероятно, потребовал бы ранних выпусков, как и часть того, что зарезервировано для новых филиалов и для общих целей. Ожидалось, что определенное количество облигаций филиальных линий может быть погашено без особых задержек. В целом, облигации, немедленно выпущенные, не должны были превышать 15 000 000 долларов; хотя в плане не было ничего, что могло бы предотвратить больший выпуск. Процентная ставка была «не более 5 процентов». То, что эта формулировка была намеренно принята, показано условиями ипотеки, которые прямо давали компании право выпускать новые облигации, время от времени, приносящие такую процентную ставку, которую менеджеры могли счесть целесообразной, до 5 процентов. Подразумевалось, что выпуск должен быть в трех классах, один на 57 000 000 долларов под 5 процентов, один на 23 000 000 долларов под 4½ процента и один на 80 000 000 долларов под 4 процента; и на этой основе считалось, что фиксированные расходы будут сокращены на 2 000 000 долларов, к чему нужно было бы добавить проценты по облигациям, выпущенным сверх тех, что были ранее непогашенными. Резерв в 10 000 000 долларов для премий показывает, что, по мнению директоров, предложение существенно большего, чем номинал, в новых облигациях было необходимо, чтобы побудить обмены старых облигаций на новые. Чтобы предотвратить небрежное использование этого резерва, было предусмотрено, что 10 000 000 долларов в облигациях могут быть использованы для выплаты премий только при утвердительном голосовании не менее девяти членов (из тринадцати) совета, и когда, по мнению доверительных управляющих, выраженному в письменной форме, может быть достигнута экономия процентов для компании.

Не последней важной частью плана была та, которая была разработана для получения одобрения привилегированных акционеров. Следует помнить, что по условиям реорганизации 1875 года согласие трех четвертей этих акционеров было необходимо для подтверждения любой ипотеки после первой ипотеки, предложенной тогда. Увеличение задолженности, предложенное теперь, угрожало отложить на неопределенный срок дивиденды по привилегированным акциям и не могло ожидаться как приветствуемое. В результате директора предложили три различных стимула: во-первых, обещание распределения среди привилегированных акционеров сумм, которые были взяты из доходов и потрачены на имущество к настоящему времени; во-вторых, обещание ранних и регулярных дивидендов в будущем; в-третьих, преимущественное право подписки на новые облигации. Резолюцией от 21 августа 1889 года они, следовательно, определенно высказались в пользу распределения суммы, равной доходам, которые, как будет установлено, были применены в предыдущие годы к капитальным потребностям имущества. Было проведено расследование, сумма была официально объявлена равной 2 844 430 долларам, и эквивалентная сумма новых облигаций по 85 была отложена для ее покрытия. На будущее г-н Виллард и его партнеры объявили о решимости начать дивиденды по ставке 4 процента, первые из которых должны быть выплачены 1 января 1890 года; и заявили, что впоследствии дивиденды будут выплачиваться из текущей чистой прибыли, или, если их будет недостаточно, из резервного фонда, пока чистая прибыль не оправдает большее распределение. Наконец, было предусмотрено, что обыкновенным и привилегированным акционерам должна быть предоставлена привилегия подписки на новые облигации по 85 в размере 15 процентов от их владений. То, что эти уступки привлекли внимание, было показано действием привилегированных акционеров, призывающих к фактическому распределению как можно скорее сумм, вычтенных из доходов в прошлые годы. 17 октября 1889 года они приняли резолюцию, рекомендующую входящему совету директоров «принять во внимание распределение всей суммы, причитающейся Привилегированным Акциям, согласно плану реорганизации, как только Компания будет финансово в надлежащем положении, чтобы сделать это;» и снова в следующем году они постановили «что входящий Совет Директоров должен быть... попрошен отложить дополнительные доходы в... консолидированных облигациях... и (рассмотреть) вопрос либо увеличения... дивиденда выше 4 процентов, либо объявления дополнительного дивиденда по привилегированным акциям».

Учитывая все обстоятельства, маловероятно, что план рефинансирования мог быть проведен без обещания дивидендов по привилегированным акциям, но остается прискорбным, что такие обещания должны были быть даны. Деньги, которые были вложены в дорогу, были по необходимости так инвестированы, чтобы сохранить платежеспособность компании. В некотором смысле это увеличило доходную способность, но не все расходы, которые влияют на доходы, могут быть отнесены на капитал. Во-первых, если доходы ниже фиксированных расходов или постоянно стремятся упасть ниже, суммы, вложенные в имущество, просто помогают компании держать голову над водой и не являются здоровой основой для увеличения задолженности; и во-вторых, расходы, которые служат для сохранения доходов, не могут быть отнесены на счет капитала, даже когда метод сохранения — это строительство филиальных линий, и тем более, когда метод — это улучшение существующего завода. Если, следовательно, как это было в случае, доходы, требуемые привилегированными акционерами, пошли на сохранение платежеспособности компании и на защиту ее от конкуренции, аргументы этих акционеров в 1889 году не были обоснованными.

Что касается самого плана, то это был просто метод обеспечения нового капитала, и его следует оценивать как таковой. Его положения о рефинансировании были в основном вводящими в заблуждение. Он предлагал обеспечить сокращение фиксированных расходов путем обмена облигаций, приносящих 5 процентов или менее, на облигации, приносящие 6 процентов, но как сокращение должно было быть достигнуто, было неясно. Срок погашения облигаций, подлежащих погашению, был отдаленным, и гарантированное сокращение было поэтому также отдаленным. Первая ипотека была выпущена в 1881 году и действовала сорок лет; вторая датировалась 1882 годом и должна была быть погашена через пятьдесят лет; а третья, которая была выпущена только годом ранее, не была погашаемой до 1937 года. Ипотеки подразделения Миссури и Пенд-д’Орейль погашались несколько раньше, но тем не менее имели значительное время до истечения срока. Ипотечные выпуски, следовательно, не скоро погасились бы сами по себе. Во-вторых, держатели облигаций, очевидно, не согласились бы добровольно сдать старые неистекшие облигации без такой премии в новых облигациях, которая сделала бы их годовой доход примерно таким же. Что-то они могли уступить ввиду более отдаленного срока погашения нового выпуска и несколько более всеобъемлющего характера его ипотечного залога, но недостаточно, чтобы создать какую-либо значительную экономию. Новые выпуски для улучшения дороги, более того, повлекли за собой увеличение ежегодных процентных платежей; что мы, возможно, не должны осуждать с ходу, ибо привлечение капитала было в некоторой мере навязано компании, но что важно при рассмотрении финансового состояния и перспектив железной дороги. Факт заключался в том, что Нортерн Пасифик не была самоокупаемой; она была вынуждена выпустить 20 867 000 долларов собственных облигаций и гарантировать 20 981 000 долларов помимо этого, в период между 1884 и 1889 годами, чтобы обеспечить рост в 2 462 288 долларов годовой чистой прибыли в период быстро растущего процветания; и теперь она была вынуждена увеличить эту задолженность в попытке сохранить свою платежеспособность на будущее.

В период с 1889 по конец 1892 года деловая активность возросла, и чистая прибыль поначалу росла быстрее, чем фиксированные расходы. Г-н Виллард вновь занял главенствующее положение в управлении и активно руководил финансовыми операциями вплоть до своего отъезда в Европу в 1890 году. Самой важной проведенной операцией стала аренда «Висконсин Сентрал», благодаря чему восточная конечная станция системы «Нортерн Пасифик» была перенесена из Сент-Пола и Миннеаполиса в Чикаго. Директора, избранные вместе с г-ном Виллардом в 1887 году, контролировали «Висконсин Сентрал» и «Терминал Компани», которая была сформирована для обеспечения доступа этой дороги в город на озере. Возможно, именно из-за этого финансового интереса у них зародилось убеждение, что «Нортерн Пасифик» было бы полезно установить связь с магистральными линиями в Чикаго, вместо того чтобы останавливаться западнее; они поднимали этот вопрос в 1889 и снова в 1890 году. 1 июля 1889 года вступил в силу договор о перевозках, согласно которому «Нортерн Пасифик» получила право пользования линиями «Висконсин Сентрал» в обмен на объемы перевозок, которые она должна была передавать им. Определенные положения возлагали на обе дороги долю операционных расходов всякий раз, когда доля операционных расходов в валовой выручке превышала 65 процентов, и обеспечивали обеим прибыль, когда эта доля опускалась ниже данного уровня. «Висконсин Сентрал» сохраняла полный и абсолютный контроль над своей собственностью, за исключением того, что «Нортерн Пасифик» должна была участвовать в прибылях дочерней компании «Терминал Компани», если эти прибыли превышали 800 000 долларов. Это было сочтено неудовлетворительным, поскольку «Нортерн Пасифик» не имела контроля над деятельностью «Сентрал»; и 1 апреля следующего года новый договор предоставил первой аренду всех линий, принадлежащих и контролируемых «Висконсин Сентрал Компани» и «Висконсин Сентрал Рейлроуд Компани» между Сент-Полом и Чикаго сроком на 999 лет, включая терминальные мощности в Чикаго, принадлежащие дочерней корпорации «Чикаго энд Нортерн Пасифик Рейлроуд Компани». «Совет счел, — говорилось в годовом отчете, — что крайне важно, чтобы ваша дорога имела доступ к городу Чикаго по линии, находящейся в ее собственной собственности и обладающей терминальными мощностями, которые она могла бы контролировать и которыми могла бы владеть. Весь вопрос был самым тщательным образом рассмотрен Советом, и договоры и договоры аренды были приняты после взвешенного и внимательного обсуждения». Преимущество этой аренды для «Висконсин Сентрал» заключалось в большом объеме перевозок, который обеспечивало это соглашение; для «Нортерн Пасифик» оно было более сомнительным. Связь с Чикаго была желательна, но оказалось трудно эксплуатировать «Висконсин Сентрал» с операционными расходами в 65 процентов, и это приобретение вызвало враждебность всех остальных дорог между Чикаго и Сент-Полом. Мы увидим, что вскоре от аренды отказались, а попытка сделать Чикаго восточной конечной станцией была на время оставлена.

1891 год был удачным, но в течение следующих двенадцати месяцев ситуация изменилась к худшему. Наиболее примечательным стало увеличение фиксированных расходов более чем на 2 000 000 долларов, отчасти из-за роста долгосрочной задолженности, но в большей степени из-за увеличения выплачиваемой арендной платы. Это увеличение привело к тому, что расходы превысили общую чистую прибыль, что показывает, насколько серьезным стало положение компании. Фактически, неоднократные выпуски облигаций компанией настолько не смогли обеспечить ей стабильное положение, что лишь в трех из девяти лет с 1884 по 1892 год был получен профицит более 500 000 долларов сверх фиксированных платежей, в то время как операции в двух из этих же лет привели к дефициту.

Первым признанием директоров того, что дорога находится в затруднительном положении, стала отмена дивидендов по привилегированным акциям за 31 марта 1892 года. Тот факт, что это действие не лишило держателей всякого дохода, объяснялся предварительной конвертацией консолидированных облигаций, ранее зарезервированных в траст на десять лет, из которого можно было черпать средства всякий раз, когда дорога оказывалась не в состоянии выплачивать обычные дивиденды. Поэтому директора добавили к своему заявлению о приостановке резолюцию о том, что «время, способ и метод распределения такого количества из 3 347 000 долларов консолидированных облигаций, отложенных в пользу держателей привилегированных акций, которое может потребоваться для покрытия дефицита, если таковой возникнет в этом или любом последующем финансовом году, между суммой чистой прибыли и 4 процентами по привилегированным акциям, должны быть представлены на рассмотрение держателей привилегированных акций на ежегодном собрании в октябре следующего года». Неудивительно, что акционеры были встревожены. На ежегодном собрании в октябре был назначен следственный комитет, который приступил к тщательному осмотру имущества в сопровождении некоторых должностных лиц дороги. Комитет был настроен недружелюбно по отношению к руководству. В его предварительном отчете сообщалось, что физическое состояние системы хорошее, но его последующая критика финансового состояния компании была суровой. По словам лондонской «Standard», «не было столь яростного осуждения директоров со времен разоблачений «Эри Рейлвей»». Комитет заявил, что плохое состояние имущества объясняется безрассудными финансовыми методами директоров. Он утверждал, что должностные лица занимали двойные должности и подчиняли интересы компании «Нортерн Пасифик» интересам «Висконсин Сентрал», поправляя свое положение за счет первой дороги. Он прокомментировал убыточный характер некоторых других филиалов. Текущая задолженность, как он утверждал, финансировалась г-ном Виллардом лично по ставкам, вдвое превышающим текущие процентные ставки, и он рекомендовал судебное разбирательство в случае отсутствия гарантий изменения политики компании. В ответ директора выпустили пространное заявление, подробно разбирающее обвинения. Политика строительства филиальных линий, по их словам, была крайне необходима для развития бизнеса. Хотя некоторые из филиалов не покрывали свои фиксированные расходы, тем не менее, если бы им зачли 60 процентов валовой выручки от бизнеса, который они принесли на главную линию, они показали бы хорошую прибыль. Политика строительства филиальных линий получила единодушное одобрение сменявших друг друга советов директоров и была ратифицирована акционерами в 1886 году; в этой связи в ответе особо защищалось приобретение «Висконсин Сентрал» и других линий. Покрытие текущей задолженности должностными лицами, заинтересованными в собственности, вместо того чтобы подвергаться критике и порицанию, заслуживало самой высокой похвалы.

Трудно справедливо судить о противоречивых утверждениях, изложенных выше. Однако, написав в 1905 году, спустя долгое время после своего ухода из дел «Нортерн Пасифик», г-н Виллард выразился следующим образом: «В 1891 году г-н Виллард... совершил... свой последний официальный инспекционный тур по главной линии и основным филиалам «Нортерн Пасифик»... Самое тревожное впечатление, которое он получил, было открытие тяжести бремени, возложенного на компанию покупкой и строительством более длинных филиальных линий в Монтане и Вашингтоне, о чем он тогда узнал впервые. Там была ветка Миссула к рудникам Кер-д'Ален; «Кер-д'Ален Рейлвей энд Навигейшн», смешанная система пароходов и железнодорожных линий; «Сиэтл, Лейк Шор энд Истерн»; и дороги, построенные в самом западном Вашингтоне; представляющие собой общие инвестиции в денежных средствах и облигациях в размере не менее 30 000 000 долларов, которые вместе едва покрывали операционные расходы. Приобретение и строительство этих разочаровывающих линий за несколько лет поглотило большую сумму консолидированных облигаций, отложенных для строительных целей, которые, как предполагалось, должны были быть достаточными для всех нужд в этом направлении в течение долгого времени». Никто не должен был знать о реальной прибыльности этих расширений лучше, чем г-н Виллард; и обстоятельства его рассказа придают ему особый вес. Признанный факт, что в ряде случаев управляющие «Нортерн Пасифик» голосовали как директора этой корпорации за покупку имущества у самих себя как полных или частичных владельцев других предприятий, также вызывает недоверие, и это чувство усиливается неудовлетворительным финансовым состоянием системы «Нортерн Пасифик» в целом в 1893 году.

Еще до отчета следственного комитета директора были заняты текущей задолженностью. Согласно заявлению казначея, в конце 1892 года она составляла 9 918 000 долларов. В феврале 1893 года было решено погасить ее путем продажи акций «Сент-Пол энд Нортерн Пасифик», находившихся в казначействе, но это вызвало яростное сопротивление. «Сент-Пол энд Нортерн Пасифик», как помнится, проходила от Брейнерда до Сент-Пола и Миннеаполиса и до приобретения «Висконсин Сентрал» составляла восточную конечную станцию системы «Нортерн Пасифик». Она справедливо считалась чрезвычайно важным участком главной линии, и возможная потеря контроля над ней рассматривалась как катастрофа. Отговорив от первоначального намерения, директора рассмотрели выпуск залоговой закладной, достаточной по сумме для покрытия всех неотложных потребностей, и предложили использовать таким образом казначейские ценные бумаги, продавать которые было бы неразумно. В то же время комитет акционеров имел в виду примерно то же самое и писал президенту Оуксу в марте, а затем в мае. «Ссылаясь на мое письмо к вам от 15 марта, — писал Брейтон Айвз, — позволю себе сказать, что финансовый план, упомянутый в нем, предполагает создание залогового траста, в который будут помещены 10 000 000 долларов консолидированных 5-процентных облигаций «Нортерн Пасифик», 3 000 000 долларов первоочередных облигаций «Чикаго энд Нортерн Пасифик» и все акции «Сент-Пол энд Нортерн Пасифик», принадлежащие компании «Нортерн Пасифик», оцениваемые в 7 000 000 долларов. Под эти ценные бумаги предлагается выпустить векселя на сумму 12 000 000 долларов с 6-процентной ставкой, подлежащие погашению через пять лет или ранее, по усмотрению компании, с одновременным обеспечением возможности увеличения суммы векселей до 15 000 000 долларов при внесении дополнительных залоговых ценных бумаг, приемлемых для андеррайтеров. Я счастлив повторить уже выраженную уверенность в том, что если совет директоров позволит андеррайтерам назначить семь директоров компании, вся сумма векселей будет подписана без промедления». Этот план поддерживался ответственными домами, включая «Меркантайл Траст Компани», «Кун, Лёб энд Ко», «Эквитейбл Лайф Ашуранс Компани» и другими, которые согласились взять 7 000 000 долларов новых облигаций по цене 95 за вычетом 1,5-процентной комиссии. Директора не обратили внимания на письмо г-на Айвза, и его предложение было впоследствии отозвано.

Собственная схема директоров была датирована 1 мая 1893 года. Она предусматривала пятилетнюю 6-процентную залоговую закладную на сумму 15 000 000 долларов, из которых 12 000 000 долларов должны были быть выпущены немедленно. Был создан комитет из пяти человек, который должен был взять на себя управление выпуском и который мог продать залог до наступления срока погашения векселей по определенным минимальным ценам или выше. До тех пор, пока все векселя не будут оплачены, железнодорожная компания обязалась не предпринимать строительство каких-либо новых линий без согласия комитета, не покупать и не арендовать какие-либо железнодорожные или судоходные линии, а также не гарантировать, не индоссировать и не покупать облигации или другие обязательства или акции других компаний. Комитет должен был обладать правом голоса по базовым акциям и мог дать указание трастовой компании отказаться от любого дефолта железнодорожной компании по выплате процентов. Железнодорожная компания могла отозвать векселя до наступления срока погашения, после 1 мая 1896 года, и погасить их по номиналу с начисленными процентами. Как видно, это по существу не отличалось от схемы, предложенной г-ном Айвзом: реальный спор шел между сторонами, а не между планами. В июне г-н Виллард ушел с поста директора и председателя совета, а Дж. Д. Рокфеллер был избран директором. Несколько ранее, но, несомненно, в предвидении этого действия, синдикат согласился андеррайтировать залоговый выпуск, при условии права акционеров на подписку; и к концу года в обращении находилось 10 275 000 долларов залоговых векселей, большая часть которых была взята синдикатом. Все это устройство было очень похоже на то, что использовала «Юнион Пасифик» в 1891 году. Оно не было задумано как постоянное средство от чего-либо, а служило для того, чтобы отложить расплату до лучших, как надеялись, времен. На самом деле его эффект был очень мал.

Внешнее управление для «Нортерн Пасифик Рейлроуд Компани» было введено 15 августа 1893 года по ходатайству, утверждающему, что компания неплатежеспособна и не имеет средств для выполнения платежей, наступающих 1 сентября, 1 октября, 1 ноября и 1 декабря. Компания в своем ответе признала эти факты, и Окружной суд Соединенных Штатов в Милуоки, штат Висконсин, поставил г-д Генри К. Пейна, Томаса Ф. Оукса и Генри К. Рауса во главе ее дел. Внешние управляющие были быстро назначены для большинства филиальных линий, с намерением передать все эти активы в отдельные руки. Внешние управляющие главной линии не имели никакого отношения к филиалам, хотя в ноябре они были уполномочены заключать с ними временные соглашения о перевозках. Что касается «Висконсин Сентрал», то вскоре было подано заявление с требованием принудить «Нортерн Пасифик» выполнить положения договора аренды; но судья Дженкинс из суда Милуоки предоставил внешним управляющим срок до 15 сентября, чтобы решить, желают ли они продолжать, и после их отрицательного ответа разрешил расторжение. Представленные отчеты, сказал он, показали, что с момента вступления договора аренды в силу «Чикаго энд Нортерн Пасифик» эксплуатировалась с убытком для «Нортерн Пасифик» в 1 304 169 долларов, а «Висконсин Сентрал» — с убытком в 1 142 316 долларов; хотя бизнес в течение трех рассматриваемых лет был в целом процветающим. В соответствии с решением имущество было передано «Висконсин Компани» 26 сентября 1893 года, и «Нортерн Пасифик» на время отказалась от идеи терминала в Чикаго. Из других договоров аренды договоры «Сент-Пол энд Нортерн Пасифик» и «Кер-д'Ален Рейлвей энд Навигейшн Компани» были в это время одобрены судом, и внешние управляющие были уполномочены произвести необходимые платежи.

Крах «Нортерн Пасифик» стал сигналом для еще более активной и ожесточенной личной борьбы между противоборствующими фракциями, чем та, что происходила ранее. Оппозиция во главе с Брейтоном Айвзом и Огастом Бельмонтом попыталась получить контроль над компанией через ежегодные выборы 19 октября и добиться смещения назначенных внешних управляющих. Они проявляли величайшую горечь по отношению к г-ну Вилларду и возлагали на него ответственность за положение, в котором оказалась компания. «Замечательные качества» Вилларда, писал Айвз, «были полезны только ему самому... Синдикат, состоящий из Вилларда, Колби, Эбботта и Хойта и их друзей, заработал миллионы [на сделке с «Висконсин Сентрал»], а «Нортерн Пасифик» пострадала и продолжает нести соответствующие убытки». Были разосланы циркуляры с просьбой о доверенностях, и Огаст Бельмонт, Дж. Хорас Хардинг, Брейтон Айвз, Дональд Маккей и Уинтроп Смит были назначены комитетом для получения поступающих доверенностей. С другой стороны, директора обратились к акционерам, напомнили им, что, хотя компания потерпела крах, пока они были у власти, именно в период их правления она достигла своего величайшего процветания, и предприняли осторожный шаг, внеся поправки в подзаконные акты, чтобы сократить срок полномочий будущих советов с трех лет до одного. Обстоятельства были против руководства, и результатом выборов стала полная победа партии Бельмонта-Айвза, за которой последовал выбор г-на Айвза президентом. Реальные результаты были меньше, чем можно было предположить, поскольку эксплуатация железной дороги и контроль над ее средствами должны были находиться в руках внешних управляющих, а не должностных лиц дороги. 20 января президент Айвз подал ходатайство в Федеральный суд Милуоки об издании приказа, предписывающего внешним управляющим сдать печать, книги, бумаги и сертификаты акций, а также выплатить достаточно денег, чтобы позволить президенту арендовать помещения и выплатить зарплату аудитору, секретарю и казначею. В ходатайстве было отказано, и избранные должностные лица оказались в аномальном положении.

В других вопросах оппозиция не теряла времени на обращение в суды. Еще до выборов против Генри Вилларда были начаты два иска: один в сентябре Джоном Своупом из Филадельфии с требованием принудить Генри Вилларда и других вернуть акции и облигации, полученные в результате незаконного сговора; другой — ходатайство в октябре от компании «Нортерн Пасифик» с требованием принудить внешних управляющих подать иск против г-д Вилларда, Хойта и Колби для взыскания почти 2 600 000 долларов, предположительно полученных незаконно через сделки «Нортерн Пасифик». Жалобы были в основном теми же, что были выдвинуты следственным комитетом, и обвиняли, среди прочего, Вилларда в том, что он обеспечил себе прибыль, добившись покупки терминальной недвижимости в Чикаго компанией «Нортерн Пасифик». Г-н Виллард поклялся, что весь его интерес в сделке был как должностного лица, акционера и держателя ценных бумаг компании «Нортерн Пасифик», а внешние управляющие заявили о своей готовности и желании подать иск при условии, что им будет предоставлена информация и доказательства для его ведения. Суд отложил рассмотрение ходатайства Айвза для дальнейшего изучения, а в следующем году обязал внешних управляющих подать иск; но судебный процесс был в конечном итоге прекращен.

В декабре 1893 года фракция Айвза подала ходатайство об отстранении внешних управляющих. Обвинения были отчасти схожи с обвинениями по иску Своупа. Утверждалось, что в момент назначения внешних управляющих дорога практически не имела слушаний; что ее управляющие менее чем за год обременили ее процентами в 60 000 000 долларов за имущество, которое не имело для нее никакой ценности, но во многих из которых они были лично заинтересованы и на которых получили большую прибыль, и что когда неплатежеспособность была вызвана этим мошенничеством, они передали дорогу в руки внешних управляющих, назначенных ими для этой цели, с эффектом увековечения того же контроля, который привел к банкротству. Конкретные обвинения были выдвинуты против Оукса, Вилларда и Розуэлла К. Ролстона, президента «Фармерс Лоун энд Траст Компани»; против внешних управляющих Пейна и Рауса обвинений не было, но их отстранение было запрошено, потому что они случайно оказались в компании и, предположительно, в интересах г-на Оукса. Кроме того, наконец, утверждалось, что для филиальных линий были излишне назначены отдельные внешние управляющие и что расходы на управление делами компании были колоссально увеличены. Внешние управляющие подали пространные ответы 3 февраля; в частности, внешний управляющий Оукс ответил на каждое обвинение конкретно, представив исчерпывающие документы в доказательство и настаивая в целом на ценности филиального имущества и своей невиновности в получении незаконных прибылей. Суд в целом склонился к его точке зрения. 14 апреля судья Дженкинс вынес решение, отклонив ходатайство об отстранении г-д Пейна и Рауса и признав поведение г-на Оукса выше подозрений, за исключением трех случаев, для расследования которых был назначен мастер. В ходе своего решения судья Дженкинс пришел к выводу, что рассматриваемые филиальные линии, хотя и были некоторое время убыточными, были необходимы для системы; и что, в частности, ветки в Вашингтоне, Орегоне, Монтане и Айдахо были построены как питающие линии и из-за малонаселенности района были неизбежно построены на будущее. Если бы г-на Оукса нужно было отстранить по этим обвинениям, сказал он, то это сделало бы весь совет директоров компании того времени подлежащим импичменту. Г-н Кэри, мастер, сообщил, что г-н Оукс не имел имущественного интереса и никакой личной выгоды или прибыли от каких-либо вопросов, переданных ему для расследования. Г-н Виллард, как было сказано, получил незаконную прибыль при приобретении «Нортерн Пасифик энд Манитоба Компани» в размере 363 494 долларов, но г-н Оукс не знал, что г-н Виллард был так заинтересован, и не был обязан принимать меры для предотвращения таких прибылей. В результате судья Дженкинс в октябре удовлетворил ходатайство об отклонении прошения об отстранении Оукса с поста внешнего управляющего, и инцидент был закрыт.

Таким образом, оказывается, что г-н Айвз и его друзья получили мало удовлетворения в судах к этому моменту. Они не смогли заставить внешних управляющих передать какую-либо часть доходов «Нортерн Пасифик», и они были в равной степени неспособны отстранить внешних управляющих от должности. Пока дорога оставалась в руках внешних управляющих, их власть, казалось, была обречена оставаться номинальной, и поэтому они были подстегнуты своими собственными частными интересами предпринять некоторую попытку реорганизации. В то же время их оппоненты, как держатели облигаций, были не против получить некоторые проценты по своим облигациям и преуспели в этом, как и в других вопросах, сосредоточив существенный контроль в своих руках. 1894 год был плохим и заставил важность сокращения фиксированных расходов казаться огромной. Доходы от пассажирских перевозок снизились с 5 917 054 до 3 960 772 долларов, а доходы от грузовых перевозок — с 17 017 630 до 11 418 692 долларов; в то время как, несмотря на попытки экономии со стороны внешних управляющих, чистая прибыль снизилась почти на ту же абсолютную сумму. Сокращение заработной платы было неизбежным, и серьезная забастовка усугубила ситуацию. Стало необходимым занять деньги у Комитета по реорганизации Адамса, о котором будет сказано позже, и выпустить 5 000 000 долларов в сертификатах внешних управляющих, чтобы погасить 5 000 000 долларов, уже разрешенных в 1893 году. 8 сентября было сделано официальное объявление о том, что внешнее управление двадцатью четырьмя филиальными линиями системы «Нортерн Пасифик» должно быть прекращено и что доверительный управляющий должен взять на себя юридическое управление всеми линиями за фиксированную сумму в год; в то время как общие внешние управляющие, г-да Оукс, Раус и Пейн, должны были эксплуатировать разделенные линии в соответствии с справедливым соглашением о перевозках. Было подсчитано, что будет сэкономлено 64 000 долларов в год; и дальнейшая экономия была достигнута за счет расходов на административный персонал в Нью-Йорке. Облегчение было недостаточным. Чистая прибыль за 1894 год составила 5 506 007 долларов, а фиксированные расходы — 12 004 985 долларов, и необходимость реорганизации была впечатляюще показана.

Работа по разработке плана реорганизации велась в различных комитетах держателей облигаций. В конце 1893 года был сформирован комитет держателей консолидированных 5-процентных облигаций с Э. Д. Адамсом в качестве председателя и генералом Луисом Фицджеральдом в качестве заместителя председателя; он объявил себя независимым, но рассматривался как связанный с бывшими управляющими дороги. В марте 1894 года этот комитет объявил, что, получив ответы от держателей большинства консолидированных облигаций, он подготовил соглашение и добился его принятия немецкими держателями облигаций. Всем держателям консолидированных облигаций было предложено сдать свои ценные бумаги в «Меркантайл Траст Компани», которая выдаст гравированные сертификаты депозита, которые комитет постарается включить в листинг на Фондовой бирже. Г-н Айвз был против любого шага к реорганизации такого рода и возражал, в частности, против состава комитета; поэтому он попросил держателей облигаций воздержаться от принятия соглашения и привел различные причины, чтобы придать вес своей просьбе. В апреле, в качестве ответного хода, он предложил держателям облигаций прислать ему свои имена и адреса, вместе с суммой их владений, сказав, что это действие не обязывает держателей облигаций и желательно только для того, чтобы позволить компании предоставлять информацию о своих делах и, когда придет подходящее время, совещаться о плане реорганизации. Быстрое падение доходов вскоре поставило под угрозу интересы держателей облигаций второго и третьего залогов, старших по отношению к консолидированной закладной. В июле Комитет Адамса обратился к держателям этих выпусков и обеспечил значительное количество депозитов. В дальнейшем он планировал действовать как общий комитет по реорганизации. С другой стороны, комитет во главе с Джонстоном Ливингстоном конкурировал за депозиты второго залога, а комитет во главе с К. Б. Ван Нострандом — за депозиты облигаций третьего залога. Утверждалось, что держатели более ранних выпусков не должны сдавать ценные бумаги в консолидированный комитет, поскольку его интерес заключался в сокращении приоритетных залогов; в то время как Комитет Ван Ностранда заявил, что дорога может заработать проценты по третьему залогу и что эти облигации не должны принимать меньше номинала и процентов наличными. Тем не менее лондонское агентство «Дойче Банк» объявило в сентябре, что оно готово принять облигации второго залога, третьего залога и консолидированные облигации от имени Комитета Адамса и переслать их в Нью-Йорк для депонирования. В это время ходили различные слухи о реорганизации, и предлагалось конвертировать облигации третьего залога в 5-процентные доходные облигации, а консолидированные облигации — в привилегированные акции; но единственным результатом стали протесты держателей облигаций третьего залога, которые все еще настаивали в августе, что доходы более чем достаточны для выплаты процентов по всем приоритетным залогам. В конце года шли разговоры о продаже дороги в порядке обращения взыскания на имущество по второму залогу, но и это ни к чему не привело.

Тем временем эксплуатация дороги продолжалась. Внешний управляющий Раус сообщил о состоянии имущества в январе 1894 года. Он оценил, что потребуется 10 000 000 долларов, чтобы привести постоянный путь в наиболее эффективное состояние для экономичной эксплуатации. Исключительные причины, сказал он, способствовали тому, что доходы за предыдущие три года были исключительно большими, и этот факт, вместе с преобладающей депрессией, конкуренцией «Грейт Нортерн» и сниженными ставками, уменьшит валовую выручку в ближайшем будущем по крайней мере на 27 процентов. Хотя г-н Раус верил в ценность филиальных линий «Нортерн Пасифик», его отчет не был обнадеживающим. В сентябре, в преддверии ежегодных выборов, президент Айвз выпустил длинный циркуляр. Серьезное снижение доходов дороги, сказал он, повлияло в худшую сторону на положение акционеров, и эти держатели должны понимать, что ни один из комитетов по реорганизации не работает в их интересах. Он объявил о назначении комитета для получения доверенностей и раскрыл затруднительное положение руководства просьбой о взносах в размере 12,50 долларов за сто акций для оплаты расходов должностных лиц. Насколько должностные лица будут иметь право голоса в этом вопросе, президент Айвз заверил акционеров, взносы будут зачтены в счет любых оценок, которые могут быть сделаны впоследствии. В день выборов не было представлено ни одного оппозиционного списка, и партия Айвза была переизбрана на свои должности. Вот в каком положении находились дела в начале 1895 года. Враждебность противоборствующих комитетов нисколько не уменьшилась; но Комитет Адамса обеспечил депозиты почти на 21 000 000 долларов консолидированных ипотечных облигаций, на 1 000 000 долларов больше, чем большинство облигаций третьего залога, и на 3 000 000 долларов меньше, чем большинство облигаций второго залога, и при сердечной поддержке «Дойче Банк» неуклонно укреплял свои позиции.

В мае 1895 года вышел план реорганизации Комитета Адамса, который ознаменовал первое серьезное предложение по восстановлению имущества. Он предлагал продажу старой компании в порядке обращения взыскания на имущество и формирование новой компании по специальным соглашениям для этой цели. Новая компания должна была выпустить 100 000 000 долларов в акциях и максимум 200 000 000 долларов в золотых облигациях, свободных от налогообложения, обеспеченных ипотечным залогом на всю систему «Нортерн Пасифик», включая железную дорогу «Сент-Пол энд Нортерн Пасифик», и приносящих проценты частично по 4 процента и частично по 3 процента, все под одной и той же ипотекой. Достаточное количество этих облигаций должно было быть зарезервировано для замены существующей первой ипотеки, помимо дополнительной суммы для приобретения независимых филиальных линий или для нового строительства с максимальной платой 20 000 долларов за милю. Основная сумма и проценты по новым облигациям должны были быть гарантированы безоговорочно дорогой «Грейт Нортерн», в обмен на что «Грейт Нортерн» должна была получить половину акций новой компании. Новый совет должен был состоять из девяти директоров, из которых четверо должны были быть назначены Комитетом по реорганизации «Нортерн Пасифик». Каждая облигация второго залога «Нортерн Пасифик» номиналом 1000 долларов должна была получить новую гарантированную облигацию «Нортерн Пасифик» номиналом 1125 долларов; каждая облигация третьего залога номиналом 1000 долларов — новую гарантированную 3-процентную облигацию номиналом 1000 долларов и не менее 250 долларов в акциях; каждая 5-процентная консолидированная облигация номиналом 1000 долларов — не менее 500 долларов в новых гарантированных 3-процентных облигациях и 300 долларов в акциях. Просроченные купоны второго залога должны были быть выплачены наличными по ставке 5 процентов годовых, третьего залога — по 4 процента, а купоны консолидированных облигаций — скорректированы по ставке 2,5 процента в новых 3-процентных облигациях. Текущая задолженность внешнего управления должна была быть погашена оценкой около 11 000 000 долларов на старые акции. Реорганизация и привлечение необходимого оборотного капитала должны были быть обеспечены синдикатом во главе с «Дж. П. Морган энд Компани» и «Дойче Банк».

Коротко говоря, этот план предлагал несколько уменьшить долгосрочную задолженность, одновременно снизив процентную ставку с 6 и 5 до 4 и 3 процентов. Сокращение фиксированных расходов, которое последовало бы за этим, невозможно оценить без дополнительных подробностей. Сумма, от которой держателей облигаций просили отказаться, была, однако, значительной, и за это компенсация была по-разному предоставлена в новых облигациях и в новых акциях. Текущая задолженность не должна была быть профинансирована, а должна была быть погашена похвальным методом оценки; и было предусмотрено обеспечение оборотного капитала, хотя ценой каких прибылей для синдиката — не было указано. Но важнее деталей плана была гарантия новых выпусков компанией «Грейт Нортерн», которую он предусматривал. Вопрос о консолидации между «Нортерн Пасифик» и «Грейт Нортерн», как говорили, основываясь на том, что выдавалось за авторитетный источник, возник со стороны «Нортерн Пасифик» среди людей, которым союз казался необходимым для процветания последней дороги. Г-н Хилл, как говорили, поначалу сопротивлялся и согласился только при условии, что большинство акций «Нортерн Пасифик» будет передано в его руки. Едва ли можно предположить, однако, что он не приветствовал такой союз; и ходатайство внешних управляющих «Нортерн Пасифик» об аннулировании контрактов с компаниями «Грейт Нортерн» и «Миннеаполис Юнион Рейлвей» сделало консолидацию особенно желательной в это время. Ради этой консолидации план Комитета Адамса был главным образом составлен, и от его выполнения зависела адекватность плана. Если бы «Грейт Нортерн» можно было убедить гарантировать основную сумму и проценты по новым облигациям «Нортерн Пасифик», вероятность дефолта была бы сведена к минимуму, даже по задолженности, существовавшей до внешнего управления; и схема погашения текущей задолженности и обеспечения определенной суммы нового капитала была бы всем, что потребовалось бы. Но ясно, что предложение о консолидации двух основных линий, обслуживающих Северо-Запад, привлекло внимание потребляющей и производящей общественности к реорганизации «Нортерн Пасифик», чего они не чувствовали раньше. Пока план реорганизации касался лишь обменов и манипуляций с ценными бумагами со стороны и среди держателей ценных бумаг, влияние любого урегулирования на посторонних было очень косвенным; но когда он действовал в направлении сокращения конкуренции в большой части страны, эффект был ясным и поразительным. Некоторые консервативные финансисты предлагали холдинговую компанию для владения акциями «Грейт Нортерн» и «Нортерн Пасифик», чтобы набросить своего рода завесу на разбирательства, но г-н Хилл не согласился. Поэтому в конце августа 1895 года был подан иск по праву справедливости, чтобы предотвратить предложенное сотрудничество, а 17 сентября генеральный прокурор Чайлдс от имени штата Миннесота подал иск о судебном запрете на том основании, что объединение противоречит законам штата и предотвратит конкуренцию. Говорили, что г-на Чайлдса поддерживали практически единодушные настроения жителей Вашингтона и Монтаны. Дело попало в Верховный суд по иску некоего Пирсолла, акционера «Грейт Нортерн», и этот трибунал постановил, что объединение противоречит законам Миннесоты и должно, следовательно, быть запрещено, подтвердив принцип, за который выступал г-н Чайлдс. Это решило судьбу плана реорганизации Адамса; и пришлось разрабатывать совершенно новую схему.

Но в то время как прогресс в направлении реорганизации, казалось, снова прекратился, произошли сенсационные события в фракционных конфликтах, о которых мы уже упоминали. Г-ну Айвзу, отстраненному от всякого участия в управлении дорогой, лишенному зарплаты и неспособному добиться отстранения внешних управляющих судьей Дженкинсом, пришла идея обратиться в другой суд. Напомним, что первоначальный иск о внешнем управлении был подан в окружной суд Милуоки, штат Висконсин, и что этот суд с тех пор рассматривался как обладающий первичной юрисдикцией. Поскольку не существовало принуждения для других судов признавать эту юрисдикцию суда Милуоки, приказы которого были верховными только в его собственном округе, а гладкая работа внешнего управления объяснялась уважением к «вежливости», для любого окружного суда вдоль линии было возможно, как хорошо знал Айвз, привести существующие договоренности в полнейший беспорядок. Полагаясь на этот факт, президент Айвз направил главного юрисконсульта компании представить заявления об отстранении внешних управляющих в один суд за другим вдоль дороги. В сентябре 1895 года судьи, готовые принять юрисдикцию, были найдены в Сиэтле, в дальнем северо-западном углу Соединенных Штатов. Ходатайство было подано в двух частях: во-первых, чтобы суд Сиэтла принял юрисдикцию; во-вторых, чтобы он отстранил г-д Оукса, Рауса и Пейна. Судья Хэнфорд из Федерального суда Вашингтонского округа призвал судью Гилберта из Окружного суда Соединенных Штатов заседать вместе с ним, и, решив вопрос о юрисдикции первым, согласно просьбе внешних управляющих, два судьи постановили, что принцип вежливости не обязательно применим в случае «Нортерн Пасифик», потому что никакая часть железной дороги не находилась в юрисдикции суда судьи Дженкинса, и любой суд вдоль дороги мог более правильно и эффективно управлять трастом. Суд, следовательно, обязал внешних управляющих ответить на обвинения в должностных преступлениях и подать свои ответы в Сиэтле к 2 октября; также подать свои отчеты секретарю суда в Сиэтле и каждому внести залог в 100 000 долларов.

Результатом стала быстрая отставка внешних управляющих, которые в письме судье Дженкинсу ясно выразили свои чувства. «Ваши внешние управляющие явно не могут управлять трастом, — сказали они, — со справедливостью к заинтересованным сторонам или к самим себе, если они подчиняются приказам и инструкциям относительно общего управления от двух или более независимых трибуналов. Мы не можем терпеть, и мы не можем просить наших поручителей терпеть опасность разногласий во мнениях между судами, каждый из которых берет на себя управление расходами внешнего управления в общем управлении, ввиду огромности вовлеченных интересов... Если ваши внешние управляющие не признают, как они это понимают, что этот достопочтенный суд [суд Сиэтла] является судом первичной юрисдикции, они неизбежно будут в неповиновении... Ваши внешние управляющие не желают ни при каких обстоятельствах вносить дополнительный залог в такой юрисдикции, равно как они не желают ставить себя в положение, угрожающее их праву оспаривать юрисдикцию этого достопочтенного суда». Судья Дженкинс принял отставки и назначил г-д Макгенри, главного инженера «Нортерн Пасифик», и Бигелоу, банкира из Милуоки, внешними управляющими. Доселе уважаемый принцип вежливости, однако, потерял всякую силу. 30 сентября судья Санборн в Сент-Поле подтвердил назначения судьи Дженкинса для штатов Миннесота и Северная Дакота; 1 октября судья Хэнфорд в Такоме отказался принять отставку старых внешних управляющих, но отстранил их и назначил Эндрю Ф. Берли для округа Вашингтон; 2 октября судья Биллинджер согласился с назначением Берли для Орегона; 7 октября судья Ноулз в Хелене, Монтана, подтвердил вышеуказанное для округов Вашингтон и Орегон и назначил капитана Дж. Х. Миллса и Э. Л. Боннера для округа Монтана; и в неделю, закончившуюся 26 октября, судья Битти назначил Берли внешним управляющим для Айдахо. Единственным консервативным действием было действие судьи Лакомба в Нью-Йорке, который откладывал свои назначения всякий раз, когда вопрос возникал перед ним, в надежде, что западные судьи придут к соглашению.

Ситуация в конце октября 1895 года была следующей: в Висконсине, Миннесоте и Северной Дакоте было два внешних управляющих, г-да Макгенри и Бигелоу; в Монтане было три внешних управляющих, г-да Миллс, Боннер и Берли; а в Айдахо, Вашингтоне и Орегоне был один внешний управляющий, Эндрю Ф. Берли. Это было положение дел, которое нельзя было терпеть. В каждом из западных штатов были изданы приказы, обязывающие всех агентов или лиц, связанных с дорогой, вносить все деньги, собранные в этом штате, и в любое время внешние управляющие в любом штате могли назначить операционных должностных лиц, отличных от тех, кто управляет перевозками по другим частям линии. 9 января 1896 года судья Гилберт упростил ситуацию, отправив в отставку г-д Миллса и Боннера и назначив Эндрю Ф. Берли единственным внешним управляющим для округа Монтана. Это сократило число внешних управляющих до трех и оставило Берли под контролем дороги к западу от Северной Дакоты, а Макгенри и Бигелоу — под контролем остальной части. Теперь было подано ходатайство в Верховный суд Соединенных Штатов, и 28 января 1896 года четыре судьи этого трибунала, действуя как судьи, назначенные в различные округа, в которых компания «Нортерн Пасифик Рейлроуд Компани» имела имущество, решили, что суд судьи Дженкинса для Восточного округа Висконсина должен считаться судом первичной юрисдикции, и каждый издал приказ об этом, вступающий в силу в его конкретном округе. Различные окружные судьи поспешили подчиниться. 21 февраля судья Лакомб подтвердил назначение Ф. Г. Бигелоу и Э. Х. Макгенри внешними управляющими для Второго судебного округа, и аналогичные действия были к тому времени предприняты судьями других округов, за исключением штата Вашингтон. Там судьи Гилберт и Хэнфорд отказались уволить Берли, хотя и признали, что общие приказы по управлению и контролю железнодорожного имущества отныне должны исходить из суда судьи Дженкинса. Судебная борьба была таким образом закончена. Президент Айвз добился отстранения внешних управляющих, против которых он особенно возражал, но не сверг власть суда Милуоки и не получил никакой материальной выгоды, чтобы компенсировать большие неприятности, которые он причинил.

С урегулированием путаницы с внешним управлением стало возможным снова приступить к работе по реорганизации, и 16 марта 1896 года был опубликован окончательный план, одобренный не только Комитетом Адамса, но и президентом Айвзом и его Комитетом по защите акционеров, а также другими важными интересами. Стало общим чувство, что необходимо предпринять какие-то действия в кратчайшие сроки и что в интересах всех сторон прекратить фракционные конфликты, которые бушевали так долго и с таким малым результатом. Реорганизация была предложена на следующей основе:

(a) Отказ от Чикаго как восточной конечной станции и ограничение железной дороги на востоке рекой Миссисипи и Великими озерами; — облигации и акции компаний «Чикаго энд Нортерн Пасифик» и «Чикаго энд Кальюмет» подлежат продаже.

(b) Окончательное объединение главной линии, филиалов и терминальной недвижимости путем прямого владения единой компанией.

(c) Сокращение фиксированных ежегодных расходов до уровня ниже минимальных доходов при вероятных условиях.

(d) Достаточное обеспечение дополнительного капитала по мере необходимости в течение ряда лет для развития имущества и для больших мощностей, необходимых из-за увеличения бизнеса.

Должны были быть выпущены:

130 000 000 долларов в 100-летних 4-процентных золотых облигациях с первоочередным залогом, обеспеченных ипотекой на главную линию, филиалы, терминалы, земельный грант, оборудование и другое имущество, охваченное реорганизацией... и... впоследствии приобретенное.

190 000 000 долларов в 150-летних 3-процентных золотых облигациях с общим залогом, с залогом, младшим по отношению к предыдущему выпуску, но покрывающим то же имущество, из которых 130 000 000 долларов должны были быть зарезервированы для погашения 130 000 000 долларов облигаций с первоочередным залогом, когда наступит срок их погашения.

$70,000,000 in 4 per cent non-cumulative preferred stock.

$80,000,000 in common stock.

Вообще говоря, новые первоочередные залоги должны были пойти на старые облигации первой и второй ипотеки, сертификаты внешних управляющих, трасты оборудования, залоговые векселя, облигации «Сент-Пол энд Нортерн Пасифик» и на новое строительство; новые общие залоги — на ипотеки, младшие по отношению ко второй ипотеке; новые привилегированные акции — как дополнительный стимул к обменам, упомянутым выше, и частично для погашения старых привилегированных акций; а обыкновенные акции — на старые привилегированные акции (частично) и обыкновенные акции. Существующие держатели облигаций первой ипотеки, однако, не должны были быть принуждены отказаться от своих старых ценных бумаг. «Не ставится цель каким-либо образом принудить к конвертации нынешних общих облигаций первой ипотеки, — говорилось в плане, — и это предложение сделано исключительно из убеждения, что на предложенных условиях такая конвертация, будучи выгодной для компании, также явно выгодна для конвертирующих держателей облигаций». Было зарезервировано 4 000 000 долларов общих залогов для нового строительства, а 2 500 000 долларов новых привилегированных и равная сумма обыкновенных акций были отложены под общим заголовком «для обеспечения целей реорганизации или доступных в качестве казначейского актива». Ни одна из новых облигаций не должна была подлежать вытягиванию или принудительному погашению до наступления их регулярного срока погашения. Доходы от продажи земли в сумме, не превышающей 500 000 долларов в любой год, должны были быть направлены на погашение путем покупки и аннулирования новых облигаций, при этом покупки должны были производиться по первоочередным залогам, пока их можно было обеспечить по цене не выше 110, после чего продолжаться по ценным бумагам следующего ранга. Привилегированные акции должны были иметь право на 4 процента до того, как что-либо будет выплачено по обыкновенным акциям, и должны были участвовать наравне с обыкновенными после того, как по каждой было выплачено 4 процента. До 1 ноября 1901 года должен был существовать голосующий траст, если он не будет закрыт ранее голосующими доверительными управляющими, по истечении которого привилегированные акции должны были получить право избирать большинство совета директоров всякий раз, когда в течение двух последовательных лет не выплачивались 4-процентные дивиденды по их владениям. Никакая дополнительная ипотека не должна была быть наложена на имущество, и сумма привилегированных акций не должна была быть увеличена, кроме как в каждом случае после получения согласия большинства от всей суммы привилегированных акций, данного на собрании акционеров, созванном для этой цели, и согласия большинства таких обыкновенных акций, которые должны были быть представлены на таком собрании, при этом держатели каждого класса акций голосовали отдельно. Во время существования голосующего траста необходимо было согласие держателей равных сумм соответствующих классов бенефициарных сертификатов. Должна была быть оценка в 10 долларов на привилегированные акции и 15 долларов на обыкновенные. Филиальные линии должны были быть консолидированы с главной линией, но каждый случай должен был рассматриваться отдельно, и должна была быть достигнута справедливая основа корректировки, для чего были зарезервированы 3-процентные общие залоги и новые привилегированные акции. Должен был быть андеррайтинговый синдикат, сформированный «Дж. П. Морган энд Компани» и «Дойче Банк» из Берлина, на подписанную сумму 45 000 000 долларов, чтобы обеспечить суммы наличных денег, которые, по оценкам, необходимы для выполнения условий плана, и предоставить новой компании около 5 000 000 долларов оборотного капитала для использования в ближайшее время на улучшения и расширения ее имущества. Компенсация синдиката в плане не была указана, но должна была быть «разумной», и в дополнение к ней 0,25 процента от номинальной стоимости всех депонированных ценных бумаг должны были быть выплачены «Дж. П. Морган энд Компани» и «Дойче Банк» за их соответствующие услуги в качестве менеджеров и депозитариев. Наконец, по усмотрению менеджеров, различное имущество должно было быть продано по одной из нескольких ипотечных закладных в случае дефолта, и должна была быть организована компания-преемник.