«Реорганизация железных дорог»

Изучение этого плана показывает, что общая предложенная капитализация, за исключением облигаций и акций, зарезервированных для нового строительства и т. д., составила 311 000 000 долларов; из которых 161 000 000 долларов составляли 4-процентные и 3-процентные облигации и 150 000 000 долларов — акции. Отчетная капитализация «Нортерн Пасифик Рейлроуд» в 1893 году составляла 218 685 631 доллар, включая гарантированные облигации филиальных дорог; но сравнение этой цифры с той, что дана в плане, не является справедливым, потому что в 1893 году имущество «Нортерн Пасифик» принадлежало пятидесяти четырем отдельным корпорациям, которые реорганизация предлагала консолидировать в одну. Сравнение общей суммы облигаций и акций, выпущенных пятьюдесятью четырьмя корпорациями, с выпуском по плану реорганизации выявляет увеличение с 271 949 044 до 311 000 000 долларов, или на 14,3 процента. В то же время фиксированные расходы должны были быть уменьшены, согласно оценкам, с 10 509 690 до 6 052 660 долларов; для покрытия которых менеджеры сообщили о чистой прибыли в 6 015 846 долларов за год, закончившийся 30 июня 1895 года, и 7 801 645 долларов в среднем за пять лет, закончившихся этой датой. Таким образом, будет замечено, что план не оставлял запаса между чистой прибылью в 1895 году и фиксированными расходами, а полагался на увеличение доходов в будущем для сохранения платежеспособности дороги. Однако справедливо будет сказать, что чистая прибыль в 1895 году была меньше, чем в любом году с 1887 года, за исключением 1894 года, и что значительное увеличение было вероятным. Большое сокращение фиксированных расходов, которое должно было произойти, должно было быть в основном за счет держателей консолидированных ипотечных облигаций 1889 года. Эти несчастные инвесторы получили лишь 129 процентов в новых ценных бумагах, из которых почти половина была акциями, в обмен на сокращение их фиксированного годового дохода с 5 до 2 процентов, причиной чего был низший характер их ипотечного залога. Тот факт, что держатели ценных бумаг, которые согласились обменять свои приоритетные ценные бумаги в 1889 году на консолидированные облигации, выпущенные тогда в надежде принести пользу дороге, оказались в значительно худшем положении, чем держатели облигаций, которые отказались идти на уступки, является примером несправедливости, иногда вызываемой последовательными реорганизациями и рефинансированиями. Из других ценных бумаг второй залог получил первоочередные залоги и акции, достаточные для того, чтобы довести его доходность более чем до 6 процентов, при условии, что дорога заработает это, а третий залог и дивидендные сертификаты получили общие залоги и акции, достаточные для того, чтобы приносить что-то более 5 процентов, за исключением очень процветающих времен, когда их доход был бы больше. Основным принципом в этих случаях было объединение ценной бумаги с фиксированным требованием на доходы с ценной бумагой только с условным требованием. Первая ипотека не получила акций и, таким образом, была лишена участия в будущих прибылях, но в качестве компенсации отказалась лишь от 0,6 процента годового дохода. Залоговые векселя пострадали почти так же сильно, как и консолидированная ипотека, но акции оборудования Северо-Запада были погашены наличными. Короче говоря, все ценные бумаги, кроме акций оборудования, принесли что-то, и наибольшие жертвы требовались от младших ценных бумаг. С другой стороны, акции были далеки от того, чтобы избежать потерь. 2 января 1896 года котируемые цены составляли 3,5 за обыкновенные и 12,625 за привилегированные. В противовес этому план сделал оценки в 15 долларов на обыкновенные и 10 долларов на привилегированные; — суммы, которые, очевидно, могли быть востребованы только из-за вероятного будущего роста акций. Плюсом для акций был тот факт, что сокращение фиксированных расходов приблизило их к дивидендам; хотя следует помнить, что обыкновенные акции должны были делить любой доход сверх 4 процентов с привилегированными.

Другими важными пунктами плана были положения о погашении текущей задолженности, о предоставлении нового капитала для будущих расширений и улучшений, об объединении филиальных линий с магистральной линией, а также о создании доверительного управления голосующими акциями. Общая сумма текущей задолженности в 1895 году превышала 20 000 000 долларов, из которых 4 900 000 долларов приходились на выпущенные сертификаты внешнего управления, а 8 329 205 долларов — на начисленные, но невыплаченные проценты. Невыплаченные проценты были покрыты в ходе обменов, которые уже были описаны; сертификаты внешнего управления были аннулированы посредством облигаций с преимущественным правом требования, а остаток был покрыт за счет дополнительных взносов. Этот метод был надежным. Положения о новом строительстве, улучшениях и т. д. были щедрыми и состояли из 25 000 000 долларов в виде облигаций с преимущественным правом требования, из которых не более 1 500 000 долларов могли быть выпущены в любой отдельно взятый год, и 4 000 000 долларов в виде облигаций с общим правом требования, предположительно для использования по мере необходимости. Одной из главных трудностей в истории компании была нехватка необходимого капитала для требуемых работ на линии, и было хорошо, что будущие потребности были обеспечены. Объединение филиальных линий с материнской компанией также было разумным шагом. «В своем нынешнем виде, — заявил комитет, — система [Нортерн Пасифик], по форме своего учреждения и капитализации, представляет собой развитие без метода или адекватной подготовки к росту. Едва ли какая-либо отдельная ценная бумага является самодостаточной. Ипотеки на магистральную линию не покрывают ни подводящие пути, ни терминалы. Ипотеки на терминалы могут остаться без поддержки магистральной линии. Филиальные линии зависят от магистральной линии в вопросах обмена грузами, а магистральная линия обязана значительной частью своего бизнеса филиальным линиям».

В целом план был хорошим, следовал здравому принципу и снижал фиксированные расходы до уровня, который, если и не был намного ниже критической отметки, оказался достаточно низким с учетом последующего развития бизнеса. Текущее мнение было в основном благоприятным, критике подвергался лишь размер прибыли, которую синдикат должен был получить на основе своего крупного подписного капитала. Г-н Хилл из Грейт Нортерн сказал: «Я думаю, что план реорганизации Нортерн Пасифик будет успешным. Организаторы приняли консервативную политику и снизили процентные ставки. Мы полностью удовлетворены тем, что держатели ценных бумаг Нортерн Пасифик будут управлять дорогой, выплачивать ее долги и нести ответственность за выполнение всех ее надлежащих обязательств, вместо того чтобы она управлялась должностными лицами двух или трех судов, которые постоянно спорят о юрисдикции». К 23 апреля, когда истек срок приема депозитов, комитет по реорганизации смог объявить, что он владеет более чем 92,5 процентами от общей суммы облигаций по генеральной, второй и третьей ипотекам, дивидендных сертификатов, облигаций консолидированной ипотеки, векселей под залог ценных бумаг, привилегированных акций, обыкновенных акций, акций оборудования Северо-Запада и облигаций первой ипотеки Нортерн Пасифик и Монтаны, и что план и соглашение, следовательно, были объявлены вступившими в силу. К июню была обеспечена большая часть облигаций первой ипотеки, и было объявлено, что после 30 июня база конвертации этого выпуска будет снижена со 135 до 132 процентов в новых 4-процентных облигациях с преимущественным правом требования. 24 июля компания Нортерн Пасифик Рейлвей подала свои учредительные документы в Сент-Поле, штат Миннесота, а на следующий день состоялась продажа имущества, несмотря на иски со стороны общих кредиторов и держателей привилегированных акций. Продажа проводилась тремя участками, и имущество было выкуплено за 12 500 000 долларов г-ном Уинтером, вновь избранным президентом. После первой продажи земельные участки компании в Висконсине были предложены и выкуплены за 575 000 долларов, а два дня спустя земли к западу от Миссури были выкуплены на общую сумму 600 000 долларов. Наконец, 4 августа земли в Вашингтоне и Орегоне были выкуплены за 1 705 200 и 558 000 долларов соответственно. Имущество компании было передано внешними управляющими комитету по реорганизации в полночь 31 августа, а 7 ноября был сделан последний шаг в плане реорганизации — формальное разрешение акционерами выпуска облигаций на сумму 190 000 000 долларов.

С 1896 года по настоящее время Нортерн Пасифик демонстрирует развитие, едва ли менее примечательное, чем развитие Юнион Пасифик. Валовая выручка увеличилась с 23 679 718 долларов в 1898 году, первом полном году после внешнего управления, до 68 534 832 долларов в 1907 году; чистая выручка — с 13 471 544 до 33 208 840 долларов; а протяженность путей — с 4350 до 5444 миль. Валовая выручка на милю составляла 5443 доллара в 1898 году; в 1907 году она достигла 12 590 долларов. Перенос восточного терминала системы из Чикаго в Сент-Пол и Миннеаполис был осуществлен в течение 1897 года путем заключения соглашения о соединении с Чикаго энд Нортвестерн вместо Висконсин Сентрал, а также продажи сертификатов долевого участия в Чикаго Терминал Трансфер Рейлроуд, полученных Нортерн Пасифик в рамках плана реорганизации Чикаго энд Нортерн Пасифик; в то же время улучшение положения новых ипотечных кредитов активно проводилось путем быстрого выкупа старых облигаций первой ипотеки по цене 110, а также путем отзыва всего выпуска облигаций Миссурийского отделения по номиналу с начисленными процентами.

В годы после 1897 года крупные суммы были потрачены на улучшения и расширения. Около 68 500 000 долларов было инвестировано из поступлений от продажи облигаций с преимущественным правом требования и прочих активов, и более 18 000 000 долларов были временно изъяты из дохода на те же цели. Уклоны были уменьшены, линии выпрямлены, построены новые филиалы, приобретена недвижимость, пути переложены и забалластированы, мосты укреплены и обновлены, оборудование восстановлено и увеличено в количестве, а также предприняты другие подобные улучшения. Это работа, которую проводили все крупные американские системы, но Нортерн Пасифик превзошла даже Юнион Пасифик по масштабам своих операций. Обычные требования к техническому обслуживанию тем временем не игнорировались, и в 1906 и 1907 годах Нортерн Пасифик отчислила 2 000 000 долларов на амортизацию оборудования, что является суммой сверх других упомянутых затрат. На 30 июня 1907 года компания владела 1255 локомотивами среднего веса 174 000 фунтов; в 1898 году она владела 542 локомотивами среднего веса 104 000 фунтов. В 1907 году у нее было 42 000 грузовых вагонов со средней грузоподъемностью более 33 тонн; в 1898 году она располагала 18 500 вагонами со средней грузоподъемностью 22 тонны. Семьдесят пять процентов магистральной линии были уложены путями весом 72 фунта или более в 1906 году, но только тринадцать процентов в 1898 году. В результате поезда стали тяжелее, расходы на тонну — меньше, а чистая выручка соответственно увеличилась. Однако даже те щедрые расходы, которые были сделаны до сих пор, недостаточны для нынешних условий, и акционеры одобрили предложение о выпуске новых обыкновенных акций на сумму 93 000 000 долларов по номиналу с целью расширения протяженности путей и мощностей Нортерн Пасифик.

Стремление стимулировать трафик для заполнения поездов привело к важным событиям. Чтобы увеличить обмен товарами между своей территорией и Средним Западом, установить стабильные условия для трансконтинентальных перевозок и тем самым обеспечить обратную загрузку для своих вагонов, Грейт Нортерн и Нортерн Пасифик в 1901 году договорились о покупке системы Берлингтон, которая соединяла обе их линии с Чикаго. Отказ поделиться этой покупкой с г-ном Гарриманом привел к конкурентной скупке акций Нортерн Пасифик конкурирующими интересами и к отзыву привилегированных акций Нортерн Пасифик, но не помешал завершению сделки. Эта покупка оказалась прибыльной. Берлингтон выплачивал по своим акциям дивиденды, почти достаточные для покрытия процентов по облигациям, выпущенным для его приобретения, а косвенные эффекты от контроля над ним оправдали ожидания. Действительно, восточный трафик лесоматериалов развился настолько, что Грейт Нортерн недавно повысила свои тарифы на перевозку лесоматериалов, чтобы вновь уравнять объемы перевозок в восточном и западном направлениях.

Нортерн Пасифик открыто находилась под доминированием интересов Хилла-Моргана последние шесть лет и, вероятно, находилась под их контролем с момента своей реорганизации. Как с финансовой точки зрения, так и с точки зрения трафика, ее положение надежно. Доверительное управление голосующими акциями было распущено в 1901 году «в силу», по словам доверительных управляющих, «свидетельств финансовой устойчивости, консервативного управления, умелой и прибыльной эксплуатации, превосходного физического состояния имущества и разумной перспективы дальнейшего процветания». В 1907 году из чистой прибыли в 33 208 840 долларов только 9 575 183 доллара были выплачены в качестве процентов, арендной платы и налогов, а 23 473 929 долларов остались для выплаты дивидендов, улучшений и резервов. Вся эта сумма, составляющая 33 процента от валового дохода, доступна в качестве защиты для ипотечных облигаций; и значительная часть могла бы быть использована без необходимости снижения текущей ставки дивидендов. Вполне вероятно, что в ближайшие годы произойдет замедление роста национального процветания, но Нортерн Пасифик находится в отличном состоянии, чтобы выдержать это напряжение.

ГЛАВА IX РОК-АЙЛЕНД

Устав — Раннее процветание — Реорганизация 1880 года — Консервативная политика — Расширение — Выплата дивидендов на протяжении девяностых годов — Муры получают контроль — Реорганизация 1902 года — Дальнейшие расширения — Ухудшение кредитоспособности компании.

Оригинальная железная дорога Рок-Айленд, получившая устав в 1847 году, была достроена между Чикаго и Рок-Айлендом в 1854 году. Строительство продолжалось от Рок-Айленда до Каунсил-Блафс через штат Айова по уставу Миссисипи энд Миссури до 1866 года, когда эта компания была объединена с оригинальной Рок-Айленд Рейлроуд Компани, а после 1866 года — по уставу Рок-Айленда до завершения расширения в 1869 году. В отличие от Атчисона, Рок-Айленд проходил через довольно хорошо заселенную территорию, которая в то же время была одной из самых плодородных в Соединенных Штатах. В 1870 году, согласно данным переписи, Айова произвела 28 708 312 бушелей яровой пшеницы из общего объема по Соединенным Штатам в 112 549 733 бушеля, больше, чем любой другой штат Союза; в то время как Иллинойс по урожаю озимой пшеницы уступал только Индиане и Огайо. Кукурузы Айова и Иллинойс вместе произвели 198 856 460 бушелей против 562 088 089 бушелей во всех остальных штатах вместе взятых. Промышленность была хорошо развита, и даже горнодобывающая отрасль достигла значительного развития, особенно в добыче битуминозного угля в Иллинойсе. Естественно, дорога была процветающей; валовая выручка увеличилась с 3 154 236 долларов в 1866 году до 5 995 226 долларов в 1870 году и до 9 409 833 долларов в 1879 году; в то время как чистая выручка достигла весьма значительной суммы в 4 548 117 долларов в 1879 году, составив 48 процентов от валовых поступлений. В то же время капитализация была очень умеренной, благодаря относительно ровному характеру местности, через которую проходила дорога, и, что не менее важно, отсутствию спекулятивных финансовых операций в ходе ее строительства. Постройка 1231 мили обошлась в 1879 году всего в 35 664 200 долларов, из которых 4 702 202 доллара были получены из доходов; оставив общую сумму облигаций и акций в 30 962 000 долларов, или 25 151 доллар на милю. Фиксированные расходы, следовательно, были низкими. В 1875 году, когда чистая выручка составляла 3 853 676 долларов, проценты по облигациям, налоги и все другие необходимые выплаты составили лишь 1 065 395 долларов; а в 1879 году выплаты были заметно меньше. Удивительно ли, что проблемы дороги возникли из-за слишком больших доходов, а не из-за слишком малых, и что вместо того, чтобы стремиться сохранить платежеспособность, директорам приходилось искать способы и средства для сокрытия или избавления от доходов, не вызывая враждебности законодателей, для которых 10-процентные дивиденды казались высокими, а все, что выше 10 процентов, — доказательством вымогательства? Между 1866 и 1876 годами акционерам были сделаны четыре денежные выплаты по 10 процентов, пять по 8 процентов, одна по 8,5 процента и одна по 7,5 процента. Дивиденд за 1879 год снова составил 10 процентов, за 1878 год — 8 процентов, а за 1879 год — 9,5 процента. Тем временем крупные суммы направлялись в резервный капитал. Баланс после всех выплат никогда после 1873 года не опускался ниже 665 000 долларов, а в 1879 году был почти равен объявленному дивиденду; то есть, распределяя 1 993 086 долларов, или 9,5 процента, дорога заработала сверх расходов 3 947 065 долларов, или 18,8 процента.

Было неизбежно, что будут предприняты попытки увеличить распределение среди акционеров; и самым очевидным методом стал принятый, а именно разводнение акций. План, разработанный в 1880 году, был следующим: предлагалось объединить различные филиалы железнодорожной компании, до этого управлявшиеся как отдельные корпорации, с магистральной линией; и сделать это путем формирования новой компании, которая должна была обменять свои акции на акции ранее существовавших корпораций в соотношении два к одному. Практически все изъятые акции принадлежали Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлроуд Компани, так что единственное увеличение акций в обращении произошло за счет распределения среди акционеров материнской компании. В марте исполнительный комитет Рок-Айленда принял следующую резолюцию: «Решено, что предложение об объединении акционерного капитала, имущества, прав, франшиз и привилегий Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлроуд Компани с акционерным капиталом, имуществом, правами, франшизами и привилегиями Айова Саутерн энд Миссури Нортерн Рейлроуд Компани, Ньютон энд Монро Рейлроуд Компани, Авока, Македония энд Саутуэстерн Рейлроуд Компани и Атлантик энд Одубон Рейлроуд Компани в консолидированную железнодорожную компанию с уставным капиталом в 50 000 000 долларов и полномочиями, которые будут приняты в статьях об объединении, должно быть вынесено на голосование акционеров этой компании на их ежегодном собрании». Из названных дорог только Айова Саутерн энд Миссури Нортерн имела значение, простираясь на 270 миль от Вашингтона, штат Айова, до Ливенворта, с филиалами, которые увеличили ее общую протяженность до 347 миль. Эта компания была организована как Чикаго энд Саутуэстерн Рейлроуд Компани, и магистральная линия была завершена в 1871 году. Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлроуд Компани гарантировала ее облигации магистральной линии на сумму 5 000 000 долларов с условием, что она может потребовать обращения взыскания на имущество, если ее призовут выплатить проценты или основную сумму, и взамен получила бессрочную аренду. Дорога была продана в ходе обращения взыскания и реорганизована в 1875 году как Айова Саутерн энд Миссури Нортерн, и выпустила свои акции в пользу Рок-Айленда в обмен на деньги, предоставленные этой компанией, при этом акции должны были храниться в доверительном управлении до 1926 года, а затем стать собственностью арендатора. Остальные дороги вместе не обладали более чем 80 милями линий, так что операция была подлинным случаем разводнения акций. Мнение акционеров можно было предположить по котировкам их акций. Между 2 января и 1 июня 1880 года котировки обыкновенных акций Рок-Айленда выросли со 149 до 189 при малом объеме продаж в ожидании распределения. 2 июня акционеры официально дали свое одобрение, и 4 июня Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлвей начала свою деятельность. Цена новых акций, конечно, была ниже, чем старых. Она стартовала со 106,5, но к декабрю достигла 122,25, а к июню следующего года поднялась до более чем 141.

Это можно назвать первой реорганизацией Рок-Айленда. Она удвоила акции дороги и увеличила ее задолженность за счет принятия на себя облигаций Айова Саутерн энд Миссури Нортерн на сумму 5 000 000 долларов; но новые акции не повлекли за собой увеличения фиксированных расходов, а новые облигации — лишь номинальное увеличение. Вместо того чтобы быть вызванной слишком малым процветанием, она была вызвана слишком большим; и вместо того чтобы проводиться после активного противодействия со стороны многих заинтересованных сторон и неохотного согласия со стороны других, она вызвала рост цены обыкновенных акций на 27 процентов за шесть месяцев.

Между этой датой и 1902 годом никакой реорганизации не происходило. Однако беглый обзор этого периода выявляет некоторые интересные особенности: во-первых, акционеры и директора были чрезвычайно консервативны; во-вторых, этот консерватизм не помешал дороге участвовать в расширении сети в 1887–1889 годах, которое было столь характерно для Среднего Запада; в-третьих, это расширение снизило среднюю выручку на милю и, следовательно, размер дивидендов, а также вызвало падение котировок акций со 140,875 до 63,375; в-четвертых, хотя дорога и ослабла, она пережила панику 1893 года и последующую депрессию, не приостанавливая выплату дивидендов; и в-пятых, 1901 год ознаменовал начало нового расширения системы, сопровождавшегося сменой контроля и реализацией более амбициозных планов, чем когда-либо приходило в голову людям предыдущего поколения.

Консерватизм акционеров проявляется в избрании из года в год одних и тех же людей на руководящие должности. Рок-Айленд не был спекулятивной дорогой; высокая цена ее акций препятствовала этому. Акционеры рассматривали свои акции как постоянные инвестиции и, будучи довольны полученными доходами, лояльно поддерживали руководство как в хорошие, так и в плохие времена. Между 1875 и 1897 годами было всего два президента: г-н Риддл занимал эту должность до 1883 года, а затем уступил место г-ну Р. Р. Кейблу, который после управления политикой компании в течение четырнадцати лет служил председателем совета директоров с 1898 по 1901 год. Среди пяти членов исполнительного комитета, если начинать отсчет с 1881 года, трое находились в должности пять лет к 1886 году, один — 2 года и один — 1 год, или в среднем 3,6 года. В 1891 году двое членов находились в должности 10 лет, один — 7 лет, один — 6 лет и один — 1 год, или в среднем 6,8 года; а в 1901 году один член находился в должности 20 лет, один — 17 лет, один — 8 лет, один — 3 года и один — 2 года, или в среднем 10 лет. Совет директоров демонстрировал ту же общую тенденцию. В 1890 году семь из тринадцати директоров прослужили 9 лет, а средний срок службы составлял 6,23 года; в 1897 году четверо директоров прослужили 16 лет, а средний показатель составлял 9,77 года. Было вполне естественно, что люди, работающие в таких условиях, были склонны ошибаться в сторону осторожности, а не безрассудства; и поэтому мы находим их медлительными в расширении своей системы и медлительными в проникновении на новые территории, где доходы от трафика были неопределенными и где дороге приходилось создавать свой бизнес по мере продвижения. На дату консолидации компания стала владельцем 1038 миль и эксплуатировала на правах аренды еще 273 мили, или всего 1311 миль. К 1883 году это число увеличилось до 1381; но в 1887 году общая протяженность составляла всего 1384,2 мили, что показывает общее строительство чуть более трех миль за четыре года.

От этой политики пришлось отказаться, так как другие дороги расширяли свои линии в Айове и Иллинойсе, а доля Рок-Айленда в западном бизнесе имела тенденцию к снижению со строительством конкурирующих линий к западу от Миссури. Как выразился отчет 1889 года, «в то время как линии этой компании заканчивались у Миссури, ее конкуренты за бизнес продвинулись дальше, достигнув во многих случаях крайних западных границ заселения и даже дальше. Таким образом, объем трафика, получаемого компанией для перевозки на Запад и с Запада, был существенно затронут, в то время как для восстановления равновесия, нарушенного снижением тарифов, требовалось обратное — ситуация требовала большей, а не меньшей доли тоннажа в пункты к западу от Миссури и из них». Директора были вынуждены против своей воли принять активные меры для самозащиты. Еще в 1884 году был одобрен выпуск облигаций для строительства от Миннеаполиса на запад до будущего соединения с Нортерн Пасифик. Строительство должно было вестись от имени Висконсин, Миннесота энд Пасифик Рейлроуд Компани, а ценные бумаги этой компании должны были приниматься Рок-Айлендом в качестве обеспечения для выпуска, который он осуществлял. Два года спустя были запущены более масштабные планы, и была организована Чикаго, Канзас энд Небраска Рейлроуд Компани для осуществления строительства к западу от Миссури. Новая компания имела акционерный капитал в 15 000 000 долларов, а затем (в 1887 году) — 30 000 000 долларов, и задолженность в 1889 году в размере 25 141 000 долларов в виде 6-процентных облигаций первой ипотеки; и передала все свои облигации и практически все свои акции Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлвей в счет авансов, сделанных ей. Рок-Айленд Компани, в свою очередь, зарезервировала облигации филиальных линий в качестве обеспечения и выпустила под них свои собственные 5-процентные облигации под залог ценных бумаг и на расширение; согласившись поставлять все деньги, необходимые для строительства и оборудования, и арендуя новую железную дорогу за арендную плату в размере 30 процентов от ее валовой выручки. В рамках этого соглашения к 1889 году было построено 1388 миль и арендовано 276, что составило в общей сложности 1664,4 мили. В 1889 году было сочтено более удобным объединить две системы, поэтому по облигациям Чикаго, Канзас энд Небраска был допущен дефолт и начаты процедуры обращения взыскания; что привело в 1891 году, несмотря на протесты муниципалитетов вдоль маршрута, к продаже в ходе обращения взыскания и объединению двух объектов как по названию, так и по факту. Облигации под залог ценных бумаг Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик теперь стали прямым, а не косвенным обременением на километраж Канзас энд Небраска.

Благодаря этим операциям протяженность системы увеличилась с 1384 миль в 1887 году до 3257 миль в 1889 году и до 3408 миль в 1891 году. Большая часть теперь находилась в Канзасе, Небраске и Колорадо, а не в Иллинойсе и Айове, в то время как добавление нового километража через малонаселенные районы снизило плотность трафика, а также валовые и чистые поступления на милю линии. В 1887 году Рок-Айленд зарабатывал очень высокий доход в 8899 долларов валовой выручки на эксплуатируемую милю; в 1891 году этот показатель упал до 5126 долларов; в 1887 году чистый доход составлял 3478 долларов на милю; в 1891 году он упал до 1484 долларов; другими словами, новый километраж принес увеличение трафика, но далеко не такой большой трафик на милю, каким пользовались линии в Айове и Иллинойсе, в то время как финансирование нового строительства увеличило ежегодные расходы с 1 795 351 до 4 775 601 доллара, и даже при большем километраже увеличило расходы на милю с 1295 долларов в 1887 году до 1400 долларов в 1891 году. Поэтому нас не должно удивлять, что размер дивидендов упал с 7 процентов до 5,75 процента, а затем до 4 процентов; и что цена обыкновенных акций упала с высокого уровня 140,875 в мае 1887 года до 63,375 в марте 1891 года.

Именно в этом ослабленном состоянии Рок-Айленд столкнулся с паникой 1893 года и последовавшими за ней годами депрессии, и все же, несмотря на заметное снижение бизнеса в 1895–1896–1897 годах, он продолжал выплачивать дивиденды и не проявлял никаких признаков финансового бедствия, кроме снижения ставки до 2 процентов. На самом деле дорога в эти годы оставалась одной из самых сильных в Соединенных Штатах. Ее линии были хорошо расположены, управление было консервативным и, следовательно, пользовалось доверием, а кредит был хорошим; так что в то время, когда некоторые из крупнейших систем в Соединенных Штатах были вынуждены оказаться на грани краха, она смогла сохранить свою платежеспособность и даже поддерживать довольно щедрые расходы на содержание путей и подвижного состава. Конечно, новое строительство почти не велось. В 1892 году было начато расширение от Минко, терминала Рок-Айленда в северо-западном углу Индейской территории, на юг; в 1893 году была достигнута южная граница Территории, и была организована Чикаго, Рок-Айленд энд Техас Рейлвей Компани для строительства через Техас; а в 1894 году была открыта объединенная линия до Форт-Уэрта; но, исключая Чикаго, Рок-Айленд энд Техас, общая протяженность путей увеличилась всего на 360 миль между 1890 и 1900 годами, что в среднем составляло 33 мили в год.

В 1901 году г-да Уильям Г. Мур и Д. Г. Рид были избраны директорами вместо г-д Г. М. Флаглера и Г. А. Паркера, и началась новая эра в делах дороги. Г-н Мур недолго интересовался железнодорожными делами. Известный как дерзкий и успешный организатор промышленных компаний, он получил большую прибыль от организации компаний National Biscuit и Diamond Match; потерял почти такие же крупные суммы в последовавших за этим спекуляциях, а затем восстановил состояние благодаря организации и продвижению компаний, которые были поглощены Юнайтед Стил Корпорейшн. В этих последних операциях он вступил в контакт с г-ном У. Б. Лидсом, который, хотя изначально был железнодорожником, приобрел богатство благодаря заводу по производству жести, который впоследствии был передан той же Стил Корпорейшн. Г-н Мур, по-видимому, в 1901 году искал инвестиции. Он был слишком хорошо знаком с промышленными объектами, чтобы хотеть вкладывать в них свои деньги, в то время как он понимал, что по очевидным причинам хорошая железнодорожная собственность так же безопасна и может быть такой же прибыльной, как и все остальное, к чему он мог обратиться. Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик была в то время системой, наиболее доступной для его целей. Она не находилась под контролем каких-либо крупных нью-йоркских интересов; у нее была отличная финансовая история; ее километраж был расположен так, что допускал быстрое расширение; и, более того, вероятно, что для человека со спекулятивным складом характера г-на Мура очень низкая капитализация дороги открывала перспективы почти неограниченного роста. Когда именно г-н Мур и его друзья начали свои покупки и какую цену они заплатили, конечно, в значительной степени является предметом догадок: крупные пакеты акций, однако, несомненно, были обеспечены в первые месяцы 1901 года, в течение которых котировки колебались от 116,875 до 136; и вероятно, что большая часть покупок была сделана ближе к верхнему, чем к нижнему уровню. В течение следующего года группа Мура увеличила свои владения. Говорят, что в апреле 1901 года г-да Мур и Рид были избраны в совет директоров. В ноябре 1901 года на специальном собрании акционеров директорам было разрешено избрать двух новых членов в исполнительный комитет, и были выбраны г-да Мур и Уильям Б. Лидс. В феврале 1902 года Г. Р. Бишоп, Трейси Даус и Ф. Э. Григгс ушли в отставку, и на их место были избраны директорами Джордж Макмертри, Ф. Л. Хайн и Ф. С. Уилер. Г-н Макмертри ранее был президентом Американ Шит Стил Компани, слитой в стальной комбинат Мура, а г-н Хайн, вице-президент Ферст Нэшнл Бэнк оф Нью-Йорк, предположительно принес поддержку этого мощного учреждения. Тем временем г-н Джеймс Г. Мур был выбран директором, и интересы Мура получили контроль над исполнительным комитетом, так что большинство как в этом комитете, так и в совете директоров оказалось в их руках. Новая группа капиталистов не была железнодорожниками; их подготовка была на финансовой стороне корпоративных сделок, и большая часть опыта, который они имели в фактическом управлении, была получена от промышленных, а не железнодорожных операций. Поэтому было естественно, что наиболее поразительные результаты их прихода к власти должны были проявиться на финансовой, а не на операционной стороне, и что их способность манипулировать акциями и облигациями должна была оказаться более неоспоримой, чем их способность управлять железнодорожными делами. Результаты в развитии системы Рок-Айленд, однако, были достигнуты, и по двум причинам: во-первых, Муры были способными и, прежде всего, предприимчивыми людьми, и, не скованные традициями консерватизма, они быстро видели и смело реализовывали планы, ставшие возможными благодаря отличному расположению их 4000 миль дорог; во-вторых, у них вскоре появились крупные пакеты ценных бумаг, которые они хотели продать, и они были вынуждены предпринимать крупные операции в надежде на повышение котировок на бирже.

В июне 1901 года акционеры санкционировали увеличение акционерного капитала с 50 000 000 до 60 000 000 долларов; акционеры, зарегистрированные на 28 июня 1901 года, получили право подписки по номиналу. Поступления должны были пойти частично на расширение от Либерала, штат Канзас, до Эль-Пасо, штат Техас, частично на новое депо и поднятие путей в Чикаго, а также на улучшение физического состояния дороги. Этот план расширения до Эль-Пасо не был новым, так как в декабре 1900 года Чикаго, Рок-Айленд энд Мехико и Чикаго, Рок-Айленд энд Эль-Пасо были зарегистрированы для строительства линии от Либерала, штат Канзас, до Санта-Розы, штат Нью-Мексико; там для соединения с Эль-Пасо энд Нортистерн и обеспечения сквозного маршрута к побережью Тихого океана и в Мексику. Другие планы, однако, были новыми. В апреле 1903 года Чикаго, Рок-Айленд энд Техас подала поправку к своему уставу, предусматривающую расширение от Форт-Уэрта до Галвестона, 295 миль. В том же месяце была официально подтверждена продажа Чокто, Оклахома энд Галф компании Рок-Айленд. Эта дорога была, за одним исключением, самым важным приобретением Муров. Она простирается от Мемфиса, штат Теннесси, через Индейскую территорию, Арканзас и Оклахому до границы Техаса и обеспечивает почти прямой путь из этих штатов к реке Миссисипи; в то время как запланированное расширение до Нью-Мексико соединится с магистральными линиями Рок-Айленда на юг и сделает ее ценным звеном в сквозном маршруте от Эль-Пасо до Мемфиса и Бирмингема. Рок-Айленд заплатил 80 долларов за акцию обыкновенных акций и 60 долларов за привилегированные, и по условиям продажи согласился принять по той же цене все предложенные акции. Премия была очень большой. Привилегированные акции Чокто выплачивали 5 процентов в течение нескольких лет, а обыкновенные получили 2 процента в 1899 году, 4 процента в 1900 году и 4,5 процента в 1901 году, плюс 10 процентов акциями; но если считать на основе 120 и 160 соответственно, эти доходы опускались до очень скромной ставки. Имущество является ценным, но должно будет показать большое развитие, чтобы оправдать свою цену покупки. Оплата была произведена путем выпуска облигаций под залог ценных бумаг с 4-процентной ставкой на сумму 23 520 000 долларов, в обмен на которые были депонированы практически все акции обоих выпусков. Некоторые более мелкие дороги также были выкуплены. В июне 1902 года акционеры проголосовали за увеличение акционерного капитала с 60 000 000 до 75 000 000 долларов; а в июле директора решили разрешить акционерам подписаться по номиналу на 8 235 000 долларов нового выпуска в суммах, равных 12,5 процента от их владений; — новые акции должны были поглотить акции Берлингтон, Сидар-Рапидс энд Нортерн, Рок-Айленд энд Пеория и Сент-Луис, Канзас-Сити энд Колорадо. Первая из этих дорог соединяла систему Рок-Айленд с Миннеаполисом и Сент-Полом. Рок-Айленд энд Пеория была короткой линией в штате Иллинойс. Сент-Луис, Канзас-Сити энд Колорадо должна была обеспечить, по завершении, более прямой маршрут между важными городами Сент-Луис и Канзас-Сити.

Вот в каком положении находились дела, когда был выдвинут план реорганизации августа 1902 года. В 1897 году было проведено рефинансирование, благодаря которому было достигнуто некоторое упрощение выпусков облигаций; но эта схема 1902 года преследовала иную цель и радикально отличалась по используемым методам. Ее объяснение следует искать в характере людей, находящихся у власти. Мы видели, что г-н Мур сделал себе репутацию на спекулятивном продвижении промышленных комбинаций, что он вошел в Рок-Айленд в поисках инвестиций и что он бросился в расширение системы отчасти потому, что видел возможность для развития, отчасти потому, что надеялся проложить путь для прибыльных манипуляций с акциями. Время, которого он ждал, казалось, теперь наступило. Его проекты привлекли внимание общественности, комментарии в целом были благоприятными, а цена его акций была на высоком уровне; все указывало на вероятный успех схемы разводнения акций в огромных масштабах. В то же время г-н Мур был слишком доволен достигнутым положением, чтобы желать пожертвовать им путем продажи своих владений; и его желание, следовательно, состояло в том, чтобы разработать соглашение, при котором акции Рок-Айленда были бы раздуты, а крупные пакеты проданы доверчивой публике, в то время как контроль оставался бы там, где он был раньше, — в руках г-на Мура и его последователей. Следует отметить, что не было никакого требования о реорганизации со стороны кредиторов дороги, и не было вопроса о дефолте по процентам или даже о прекращении выплаты дивидендов по обыкновенным акциям; ни, с другой стороны, доходы не были настолько велики, чтобы менеджеры сочли неразумным их распределение. Причиной реорганизации были исключительно финансовые амбиции группы Мура и шанс, который ее члены видели в получении большей прибыли, чем когда-либо могли принести доходы от собственности.

С этими целями был реализован следующий план. Вместо одной Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Компани Муры теперь предложили иметь три компании, из которых одна должна была эксплуатировать железную дорогу, одна — владеть акциями эксплуатирующей компании, а одна — владеть акциями компании, которая владела акциями эксплуатирующей компании. То есть, Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлвей Компани была оставлена без изменений, в то время как в Айове была сформирована Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлроуд Компани для владения акциями Рейлвей Компани, а в Нью-Джерси была организована Рок-Айленд Компани для владения акциями Рейлроуд Компани и такими приобретениями, которые могли быть сделаны впоследствии. Сохранение Рейлвей Компани сделало ненужным согласие кредиторов, так как обременение и процентная ставка по выпущенным облигациям остались прежними; формирование Рейлроуд Компани, по-видимому, служило для выполнения юридических требований; а организация Рок-Айленд Компани, казалось, могла облегчить покупку параллельных и конкурирующих линий. Но большое преимущество новых компаний заключалось в возможностях для раздувания акций, которые они представляли, вместе с уменьшением суммы капитала, необходимого для контроля. Это ясно видно из следующего: старая Рейлвей Компани имела акционерный капитал в 75 000 000 долларов; новая Рейлроуд Компани выпустила акции на сумму 125 000 000 долларов и 4-процентные облигации на сумму 75 000 000 долларов. Рок-Айленд Компани выпустила обыкновенные акции на общую сумму 96 000 000 долларов и привилегированные акции на общую сумму 54 000 000 долларов; и совокупный итог, исключая нетронутые облигации Рейлвей Компани, составил 425 000 000 долларов вместо 75 000 000 долларов, как раньше. Из этой суммы необходимо вычесть 200 000 000 долларов, которые представляли выпуски акций одной компанией другой, и 21 000 000 долларов акций Рок-Айленд Компани и 1 500 000 долларов облигаций Рейлроуд Компани, зарезервированных для будущего расширения, что оставляет чистое увеличение с 75 000 000 до 202 500 000 долларов. Это повлекло за собой некоторое увеличение фиксированных расходов, так как 4 процента от 75 000 000 долларов стали обязательными; но истинное значение заключалось в раздувании основной суммы, а не в увеличении процентных расходов, открывая возможность для большой прибыли менеджерам при продаже новых ценных бумаг. Побочным результатом стала трансформация акций Рок-Айленда из инвестиционных ценных бумаг в средства для спекуляций. В то же время инвестиции, необходимые для контроля, уменьшились. 75 000 000 долларов акций Рейлвей были обменяны на 75 000 000 долларов облигаций Рейлроуд, 96 000 000 долларов обыкновенных акций Рок-Айленд Компани и 54 000 000 долларов привилегированных акций Рок-Айленд Компани. Из них облигации, очевидно, не имели права голоса. Как обыкновенным, так и привилегированным акциям было дано право голоса, но в неравных степенях. «Пока их количество не будет увеличено, — гласил сертификат об учреждении Рок-Айленд Компани, — количество директоров должно быть девять. Должно быть пять классов директоров. Первый класс должен содержать большинство от общего числа директоров, установленного в любое время подзаконными актами... Держатели привилегированных акций должны иметь право, за исключением держателей обыкновенных акций, выбирать директоров первого класса...» Другими словами, привилегированным акциям, которые составляли меньшинство от общего числа, было дано право выбирать большинство совета директоров; так что в то время как в старой Рейлвей Компани для контроля требовался 51 процент из 75 000 000 долларов обыкновенных акций, продававшихся по цене от 120 до 179, в новой комбинации компаний 51 процент из 54 000 000 долларов привилегированных акций Рок-Айленд Компани, продававшихся по 83,5, был достаточен для той же цели, несмотря на удвоение акций в обращении.

Повторим: были сформированы две новые корпорации, из которых Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлроуд Компани из Айовы выпустила 125 000 000 долларов акций для Рок-Айленд Компани из Нью-Джерси и взамен получила 127 500 000 долларов привилегированных и обыкновенных акций Рок-Айленда. С этими акциями и с 75 000 000 долларов своих собственных облигаций Рейлроуд Компани приобрела 75 000 000 долларов акций Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлвей Компани, заплатив за каждые 100 долларов в акциях

100 долларов в обыкновенных акциях Рок-Айленд Компани; 70 долларов в привилегированных акциях Рок-Айленд Компани; и 100 долларов в своих собственных 4-процентных облигациях.

Приобретенные акции Рейлвей были заложены под облигации Рейлроуд, и от них поступал весь доход Рейлроуд Компани; а дивиденды по акциям Рейлроуд вместе с дивидендами по акциям других компаний, которыми она могла случайно владеть, составляли весь доход Рок-Айленд Компани. После получения таким образом косвенно доходов Рейлвей Компани через два набора дивидендов, Рок-Айленд Компани выплачивала дивиденды по своим собственным акциям, которые находились у публики; привилегированные акции имели право на 4 процента с 1903 по 1909 год включительно, на 5 процентов с 1910 по 1916 год включительно и на 6 процентов после этого.

Другие положения были следующими: обыкновенные акции Рок-Айленда могли время от времени увеличиваться в соответствии с законом, но количество привилегированных акций не могло быть увеличено иначе как с согласия держателей двух третей всех привилегированных акций и двух третей всех обыкновенных акций, находящихся в обращении в то время, данного на собрании, созванном для этой цели. Привилегированные акции должны были иметь преимущество как по основной сумме, так и по процентам; они имели право, как было сказано, выбирать большинство совета директоров, но это право могло быть передано путем утвердительного голосования держателей двух третей от суммы привилегированных акций, находящихся в обращении в то время, на специальном собрании держателей привилегированных акций, созванном для этой цели. Финансовый комитет мог быть назначен из числа директоров и ими самими, который должен был обладать такими полномочиями, какие директора и акционеры сочли бы нужным дать ему, и который должен был обладать всеми полномочиями директоров, когда совет не заседал. Директора могли накапливать оборотный капитал, но никакие резервы для оборотного капитала не должны были делаться в любой год из излишка или чистой прибыли такого года до выплаты в течение такого года дивидендов по привилегированным акциям компании. Директора могли также использовать оборотный капитал при покупке или приобретении акций акционерного капитала компании, как они могли счесть целесообразным, но акции, приобретенные таким образом, могли быть перепроданы, если не были аннулированы с целью уменьшения акционерного капитала компании. Это последнее положение вызвало так много критики, что директора отказались от права совершать сделки с акциями своей собственной компании резолюцией от 5 ноября 1902 года.

Важными особенностями этой реорганизации были, как указывалось, те, что связаны с раздуванием капитализации и с контролем над собственностью. В этой связи можно спросить: во-первых, получили ли Муры прибыль от сделки; во-вторых, насколько крупные инвестиции им пришлось держать в собственности, чтобы сохранить контроль; и в-третьих, какую стоимость для них представляют эти инвестиции.

2 января 1902 года обыкновенные акции Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлвей Компани котировались по 154. 1 февраля они стоили 162,25, 1 апреля — 179, 1 июля — 172,5, 1 августа — 190, 1 октября — 200 и 1 ноября — 199,5. Можно с уверенностью предположить, что рост со 172,5 до 200 был связан с публикацией плана, и может быть, что часть более раннего увеличения стоимости была связана с покупками инсайдерами или людьми, которые получили некоторое представление о том, что рассматривается; но сравнение совокупной стоимости ценных бумаг, предоставленных за обыкновенные акции железной дороги 3 января 1903 года, с ценой акций 1 июля 1902 года показывает, что первые превысили вторую на 22,3 пункта, причем ошибка имеет тенденцию к занижению излишка. То есть, на каждые 172,5 доллара, инвестированные в июле 1902 года, Муры и другие акционеры вместе с ними держали ценные бумаги стоимостью 194,8 доллара в январе следующего года. В течение 1903 года ценные бумаги Рок-Айленда упали вместе с другими на рынке, так что 2 января 1904 года совокупная стоимость акций и облигаций, о которых идет речь, составляла всего 132,2 доллара; но снижение было временным, и к 3 января 1905 года произошло восстановление до 176,6 доллара. Таким образом, операции действительно привели к шансу на большую прибыль и дали новое доказательство того, что общественный спрос на акции и облигации не падает пропорционально увеличению их объема.

Очевидно, что ни до, ни после реорганизации Муры не могли продать все свои владения и при этом сохранить контроль. Начав снова с цены 172,5 за обыкновенные акции Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлвей 1 июля 1902 года, можно рассчитать, что стоимость большинства выпуска тогда составила 64 687 672 доллара. Если бы это проводилось на марже, и брокеры потребовали бы на каждую акцию депозит в 40 долларов, с еще 40 долларами, мгновенно доступными при необходимости, общие инвестиции, необходимые для контроля, составили бы 15 000 040 долларов, с такой же суммой, удерживаемой в готовности на случай чрезвычайной ситуации. 2 января 1903 года привилегированные акции Рок-Айленда продавались по 83,5, и стоимость большинства всего выпуска составила бы 22 545 083 доллара; что, если бы проводилось на марже с депозитом в 20 долларов за акцию, представляло бы инвестиции в 5 400 020 долларов, с такой же суммой в резерве. Другими словами, пока все шло хорошо, менее 11 000 000 долларов было достаточно для контроля над объектами с общей протяженностью линий 7718 миль, облигационной задолженностью в 201 660 475 долларов и акционерным капиталом в обращении в 118 249 007 долларов. Конечно, маловероятно, что Муры в 1903 году держали все или даже большую часть своих владений на марже; поэтому, предполагая, что все их акции были куплены и оплачены, остается факт, что с 22 545 083 долларами они смогли контролировать систему, капитализированную на 319 909 482 доллара.

При изучении затрат Муров сразу следует сказать, что эти господа не платили 172,5 за свои старые акции Рейлвей. Что они платили, конечно, неясно. Известно, что большая часть их владений была приобретена в первые месяцы 1901 года, когда цены колебались от 116,875 до 136. Средний показатель в 140 представлял бы консервативную оценку того, что они заплатили, по какой цене большинство из 75 000 000 долларов обошлось бы в 52 500 140 долларов. В обмен на эти акции, по ценам 2 января 1903 года, они получили

$18,375,049 in Rock Island Company common stock,

21,918,808 in Rock Island Company preferred stock, and

32,765,712 in Chicago, Rock Island & Pacific Railroad Company 4 percent bonds.

Поскольку привилегированных акций было достаточно для контроля, оставалось 18 375 049 долларов обыкновенных акций Рок-Айленд Компани и 32 765 712 долларов облигаций Рейлроуд Компани, или всего ценных бумаг с номинальной рыночной стоимостью 51 140 761 доллар. Вычитая это из первоначальных инвестиций, которые оценивались в 52 500 140 долларов, остается 1 359 379 долларов, представляющих фактическую стоимость для группы Мура контроля над великой собственностью Рок-Айленд. Под всеми этими цифрами лежит, конечно, ошибочное предположение, что было бы возможно сбросить крупные пакеты ценных бумаг на рынок, не вызвав падения цены; и все же, хотя крупные вычеты должны быть сделаны по этой причине, цифры красноречиво свидетельствуют о мастерстве, с которым Муры манипулировали выпусками Рок-Айленда, и о тонкой основе, на которой держится их контроль. Было справедливо сказано, что вопрос о том, что является законным в корпоративных финансах, поднимается вновь.

Все это сильно отличается от всего, что описывалось ранее; и в том, что касается мотивов, две реорганизации «Рок-Айленд» стоят особняком. В вопросе методов обнаруживаются некоторые сходства. Значительное увеличение капитализации, лежащее в основе системы «Рок-Айленд», было достигнуто главным образом за счет инфляции акций, а не ипотечных облигаций, и повлекло за собой сравнительно небольшое увеличение фиксированных расходов; компания «Рок-Айленд» по методу своей деятельности была очень похожа на другие холдинговые компании и, по-видимому, могла предоставить некоторые возможности для консолидации конкурирующих линий; и хотя чрезвычайные привилегии, предоставленные привилегированным акциям «Рок-Айленд», возможно, никогда не имели аналогов по своей степени, практика предоставления таким акциям преференциального режима в иных вопросах, помимо дивидендов, не является чем-то неизвестным. В целом, однако, этот вид реорганизации стоит особняком и скорее поучителен тем, что показывает, что можно сделать при обращении с ценными бумагами корпораций, нежели тем, что указывает на какие-либо здравые принципы, которыми могут руководствоваться обанкротившиеся железные дороги.

План реорганизации вызвал резкую критику как со стороны Уолл-стрит, так и со стороны широкой общественности, но не встретил сопротивления, достаточного для того, чтобы помешать его осуществлению. В сентябре генеральный прокурор штата Айова К. У. Маллен в заключении, представленном губернатору этого штата, постановил, что действия новой корпорации «Рок-Айленд» в Айове, т. е. компании «Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлроуд», не выходят за рамки полномочий, предоставленных законом. Губернатор, соглашаясь с этим мнением с юридической точки зрения, добавил: «Сделанное не является ни слиянием, ни консолидацией. К имуществу «Рок-Айленд» не добавлено ни мили путей, ни доллара стоимости. Это просто новое устройство для раздувания ценных бумаг; следующему Генеральному собранию предстоит решить, разумно ли позволять нашим законам оставаться такими, чтобы подобные вещи были возможны». Таким образом, были организованы различные корпорации и выпущены различные выпуски акций и облигаций.

За последние четыре года следует отметить четыре события: во-первых, приобретение «Сент-Луис энд Сан-Франциско»; во-вторых, соединение «Рок-Айленд» с Мексиканским заливом; в-третьих, временный контроль над «Чикаго энд Олтон»; и в-четвертых, выпуск новой рефинансируемой ипотеки.

В октябре 1903 года «Рок-Айленд» эксплуатировала 7123 мили линий. Ее пути тянулись на юго-запад от Чикаго до Санта-Розы, штат Нью-Мексико, на запад от Мемфиса до Тукумкари и на северо-запад от Рок-Айленда, штат Иллинойс, до Миннеаполиса и Сент-Пола, а также до Уотертауна, Южная Дакота. Однако этот обширный километраж окружал, а не занимал большую территорию в Миссури, Канзасе, Индейской территории и Арканзасе и не мог претендовать на долю в огромном потоке грузов, проходящих вверх и вниз по долине Миссисипи. Одним из первых действий братьев Мур было устранение этого недостатка. В мае 1903 года «Рок-Айленд» сделала официальное предложение о покупке любых и всех акций компании «Сент-Луис энд Сан-Франциско Рейлроуд» при условии, что будут приняты акции номинальной стоимостью 22 500 000 долларов, по ставке 60 долларов номинальной стоимости обыкновенных акций компании «Рок-Айленд» и 60 долларов номинальной стоимости нового выпуска 5-процентных золотых облигаций 1913 года компании «Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик Рейлроуд» за каждые 100 долларов номинальной стоимости депонированных обыкновенных акций «Фриско»; новые облигации должны быть обеспечены приобретенными акциями. Эта компания «Фриско», как можно вспомнить, была той же самой, которую ранее приобрела и от которой отказалась «Атчисон, Топика энд Санта-Фе». С тех пор она значительно увеличила свой километраж, получила контроль над процветающей «Чикаго энд Истерн Иллинойс» с выходом в Чикаго и в целом стала более ценной, чем прежде. По отношению к «Рок-Айленд» она обладала именно тем километражем, который требовался. Она соединила конечную станцию последней в Чикаго с конечной станцией «Чокто, Оклахома энд Галф» в Мемфисе; она пересекала Южный Иллинойс, Южный Миссури, Юго-Восточный Канзас и Индейскую территорию, не говоря уже о линиях в Оклахоме и Техасе; а посредством линии от Мемфиса до Бирмингема она обеспечила выход в самое сердце Юга. Короче говоря, она заполнила пробелы в юго-восточной части системы «Рок-Айленд» и создала прочный фундамент для дальнейшего расширения. Авторитетные источники считают, что цена, которую «Рок-Айленд» заплатила за «Фриско», была слишком высокой. Несомненно, акционеры «Фриско» ухватились за эту возможность. К 1 июня 1903 года необходимые акции на сумму 22 500 000 долларов дали свое согласие, и оставалось уладить лишь технические детали.

Получив контроль над «Сент-Луис энд Сан-Франциско», «Рок-Айленд» могла совершить окончательный рывок к Мексиканскому заливу. Попытка завершить строительство дороги через Техас произошла одновременно с покупкой «Фриско» в 1903 году. Братья Мур, то есть, договорились с «Юнион Пасифик» о покупке половины доли в «Хьюстон энд Техас Сентрал» от Форт-Уэрта до Хьюстона и Галвестона с веткой до Остина, Техас; «Хьюстон, Ист энд Уэст Техас», простирающейся на север от Хьюстона до Шривпорта, Луизиана; и «Техас энд Нью-Орлеан» от Далласа до озера Сабин на Мексиканском заливе. В рамках соглашения президенты этих линий должны были выбираться компанией «Рок-Айленд». Это создало бы линию к побережью весьма удовлетворительным образом. Соединение между Далласом и Форт-Уэртом должно было быть завершено в декабре 1903 года, и с этого момента две линии «Хьюстон энд Техас Сентрал» и «Техас энд Нью-Орлеан» обеспечили бы прямые выходы к Заливу. Схема не была реализована, поскольку железнодорожные комиссары Техаса признали контракты противоречащими конституции штата, поскольку они означали консолидацию соответствующих корпораций и установление общности интересов между «Рок-Айленд» и «Юнион Пасифик», что исключило бы конкуренцию между ними в отношении их бизнеса в Техасе. «Рок-Айленд» поначалу была склонна опротестовать часть этого решения в судах. Позже она решила, что осторожность — лучшая часть доблести, прекратила сделку и аннулировала акции, которые выпустила в качестве части покупной цены.

Однако то, что компания не могла сделать в Техасе, она могла сделать в Миссури, Луизиане и Арканзасе. Еще в ноябре 1902 года «Сент-Луис энд Сан-Франциско» приобрела весь акционерный капитал «Сент-Луис, Мемфис энд Саутистерн Рейлроуд» — линии, которая была открыта от Сент-Луиса в 1904 году до соединения с веткой «Фриско» выше Мемфиса. От Мемфиса «Канзас-Сити, Мемфис энд Бирмингем» тянулась на юго-восток через Миссисипи в Алабаму. Эти дороги сформировали основу для расширения, которое было осуществимым, хотя и менее удобным, чем западный маршрут. Соответственно, в 1904 году были заключены соглашения о праве пользования путями, которые дали системе «Рок-Айленд»:

(1) Права пользования путями «Мобил энд Огайо» и «Нью-Орлеан энд Нортистерн» между Тьюпело, Миссисипи (на линии «Канзас-Сити, Мемфис энд Бирмингем»), и Новым Орлеаном, Луизиана.

(2) Права пользования путями «Сент-Луис, Айрон Маунтин энд Саутерн» и «Техас энд Пасифик» от точки напротив Мемфиса, Теннесси, до точки напротив Батон-Ружа, Луизиана.

(3) Права пользования путями «Язу энд Миссисипи Вэлли» между Батон-Ружем, Луизиана, и Новым Орлеаном, Луизиана, а также определенными путями в последнем городе.

Это обеспечило альтернативные маршруты значительной прямоты от Мемфиса к Заливу, в то время как от узлов соединения «Фриско» с южными дорогами грузы могли отправляться на север в Сент-Луис и Чикаго по собственным путям системы «Рок-Айленд». Были приняты меры по строительству терминалов в Новом Орлеане дочерней компанией, чьи акции должны были принадлежать, а облигации — гарантироваться компаниями «Саутерн» и «Сент-Луис энд Сан-Франциско».

В настоящее время «Рок-Айленд» выходит на юг в двух точках, помимо тех, что были упомянуты до сих пор. Под названием «Рок-Айленд, Арканзас энд Луизиана Рейлроуд Компани» она построила линию почти строго на юг от Литл-Рока, Арканзас, в то время как от Нового Орлеана до Хьюстона она завершила линию, которая соединяется в Юнисе, Луизиана, с «Рок-Айленд, Арканзас энд Луизиана», а в Хьюстоне — с «Тринити энд Бразос Вэлли Рейлвэй». Эта последняя линия проходит от Хьюстона до Форт-Уэрта и Далласа, Техас, и контролируется через владение половиной ее акционерного капитала. Таким образом, «Рок-Айленд» находится в неплохом положении, чтобы участвовать в движении зерна на юг из Канзаса, Небраски и Дакоты, а также принимать участие в бизнесе по направлению север-юг в долине Миссисипи. Нет сомнений в том, что компания делает смелую ставку на огромный трафик и что неудача не будет вызвана какой-либо узостью взглядов.

Примерно в то время, когда она боролась за выход к Заливу, «Рок-Айленд» взяла под контроль «Чикаго энд Олтон» на севере, чтобы иметь еще одну и более прямую линию между Канзас-Сити и Чикаго. Сильное миноритарное участие было ранее куплено в «Олтоне» г-ном Гарриманом, и был избран совет директоров. В 1904 году «Рок-Айленд» выкупила акции, составляющие почти абсолютный контроль, и, поскольку классификация совета директоров предотвращала смещение ее оппонентов в течение двух лет, договорилась о компромиссе. Между собой интересы Гарримана и «Рок-Айленд» депонировали контролирующее число акций «Олтона» в «Сентрал Траст Компани» Нью-Йорка, которые должны были удерживаться в доверительном управлении. Каждая из конкурирующих сторон должна была иметь пять директоров, а нечетный директор должен был в разные годы быть то человеком Гарримана, то человеком «Рок-Айленд». «Рок-Айленд» далее получила опцион на пакеты акций Гарримана на два года. Это было неудачное время для покупки. Г-н Гарриман ранее демонстрировал свою блестящую способность приносить дивиденды в финансах «Олтона», и у дороги не хватало денег. Рыночные условия были неблагоприятными, облигации было трудно продать, и, в конце концов, «Олтон» не имел жизненно важного значения для «Рок-Айленд», хотя и открывал новую территорию, имеющую некоторое значение. К 1907 году, по-видимому, братья Мур устали от своей сделки. В июне того же года они уведомили «Юнион Пасифик», что компромиссное соглашение 1904 года является незаконным и должно быть аннулировано; и вскоре после этого они продали свои пакеты акций «Толедо, Сент-Луис энд Вестерн».