«Реорганизация железных дорог»

В 1878 году ряд держателей ценных бумаг «Канзас Пасифик» собрались вместе в попытке реорганизовать эту собственность, вывести ее из-под внешнего управления и «объединить интересы железнодорожных компаний «Канзас Пасифик» и «Юнион Пасифик»». Двенадцать крупных держателей ценных бумаг согласились внести в общий пул или фонд пакеты ценных бумаг, принятые по фиксированной оценке, причем их доли в пуле должны были быть пропорциональны суммам указанных ценных бумаг и акций, принятых по упомянутой стоимости. За депонированные ценные бумаги они должны были получить акции по сниженной ставке: так, за восемь акций старых акций они должны были получить одну акцию новых; за 2000 долларов несубординированных доходных облигаций они должны были получить десять акций, а за 10 000 долларов субординированных доходных облигаций — тридцать акций новых акций. Итоговым результатом стала бы замена ценных бумаг номинальной стоимостью 17 330 350 долларов на акции номиналом 4 855 300 долларов и значительное облегчение бремени, лежащего на дороге; хотя следует помнить, что 17 330 350 долларов составляли менее половины общего объема ценных бумаг в обращении, что выплата процентов по многим из них была лишь добровольной и что не было предусмотрено никаких положений для текущей задолженности.

План провалился, по словам г-на Гулда, который был участником соглашения, потому что держатели ценных бумаг вне пула отказались согласиться на столь радикальное сокращение своих пакетов; и по его предложению вместо выпусков акций была введена консолидированная ипотека. Эта ипотека была рассчитана на сорок лет под 6 процентов. Общий выпуск должен был составить 30 000 000 долларов, из которых 24 000 000 долларов должны были быть выпущены немедленно для погашения более ранних выпусков облигаций и выплаты задолженности по процентам. Как и предыдущее предложение, схема предусматривала сокращение основной суммы младших ценных бумаг, и были сохранены те же ставки конвертации; но в данном случае старые акции «Канзас Пасифик» были выведены из плана, и были сделаны определенные оговорки для других целей, так что в конечном итоге произошло фактическое увеличение задолженности, и даже процентные расходы были обречены на рост. Однако на время, за счет снижения процентов по ипотеке в январе 1879 года с 10 до 7 процентов и за счет отклонения некоторых требований по просроченным процентам, было получено облегчение, в то время как консолидированная ипотека была должным образом выпущена.

«Канзас Пасифик» шла на запад до Денвера. Между Денвером и Шайенном «Денвер Пасифик» длиной 106 миль служила связующим звеном между более крупными системами. Акции «Денвер Пасифик» удерживались «Канзас Пасифик», и 29 979 их акций были заложены в 1877 году в качестве части обеспечения выпуска 10-процентных ипотечных облигаций. Общие доходы «Денвер Пасифик» с 1870 по 1879 год составили 3 122 141 доллар; расходы составили 1 709 477 долларов, а чистая прибыль от эксплуатации — 1 412 664 доллара, или в среднем 141 266 долларов в год; в то время как за первые восемь лет этого периода ежегодные процентные расходы составляли около 185 000 долларов. Единственная ценность акций «Денвер Пасифик» заключалась в контроле, который они обеспечивали над связующим звеном между Денвером и Шайенном.

В условиях конкуренции, существовавшей между «Юнион Пасифик», «Канзас Пасифик» и «Денвер Пасифик», какое-то соглашение или консолидация были одновременно желательны и вероятны. «Канзас Пасифик» полностью зависела от своего конкурента в доступе к западным перевозкам, и вскоре стало понятно, что это равносильно непрерывному банкротству. Продление до Огдена устранило бы эту зависимость; но это, хотя и вызывало опасения у «Юнион Пасифик», было не под силу «Канзас Пасифик» по финансовым причинам, и ни один капиталист или группа капиталистов до 1878 или 1879 года, по-видимому, не интересовались этим предприятием. С другой стороны, тарифы были низкими, и сам успех его исключительной политики вынуждал «Юнион Пасифик» встречать конкуренцию дороги, которая, не имея процентных расходов, была способна снижать все тарифы до самого предела стоимости эксплуатации.

Еще в 1875 году шли разговоры о соглашении, согласно которому «Канзас Пасифик» должна была отказаться от своих требований на пропорциональную долю в своих тихоокеанских перевозках в обмен на монополию на местные перевозки Колорадо, и в связи с этой сделкой должна была приобрести железную дорогу «Колорадо Сентрал» путем выпуска 10 000 000 долларов акций «Канзас Пасифик» лицам, назначенным компанией «Юнион Пасифик»; но это так и не было осуществлено. В 1878 году, когда Гулд начал интересоваться этой собственностью, объединение посредством контроля над акциями показалось осуществимым. Первыми покупками Гулда были облигации, и именно как держатель облигаций он вошел в пул 1878 года; но с покупкой пакетов «групп из Сент-Луиса» он и его друзья получили контроль над большинством акций «Канзас Пасифик». Фактически, одним из положений пула было то, что если на первый день июня 1878 года выяснится, что г-да Гулд, Диллон и Эймс, все крупные акционеры «Юнион Пасифик», не имеют мажоритарного интереса в указанном пуле, то они должны иметь опцион на такое количество других долей пропорционально и за наличные, которое на основе графика дало бы им такой интерес; и хотя это большинство не обязательно означало большинство акций, операции пула помогли Гулду в получении контроля. Союз между «Юнион Пасифик» и «Канзас Пасифик», таким образом обеспеченный, был, однако, крайне хрупким; ибо г-н Гулд ни в один момент не принимал близко к сердцу постоянные интересы ни одной из дорог и искал свою личную выгоду скорее в их борьбе, чем в согласии между ними. По этой причине, покупая «Канзас Пасифик», Гулд продавал акции «Юнион Пасифик», сокращая свои пакеты с примерно 200 000 до примерно 27 000 акций. В 1879 году положение двух дорог было таким же, как и прежде, а видимая гармония была самого поверхностного рода. Однако одно изменение произошло к серьезному невыгодному положению «Юнион Пасифик»; ибо «Канзас Пасифик», хотя все еще плохо построенная и зависящая от своего соперника в корректировке тарифов, достаточно благоприятной, чтобы позволить ей выйти на западные перевозки, теперь имела заинтересованную в ней группу капиталистов, вполне способных профинансировать продление до Огдена и даже обеспечить связи от Канзас-Сити до Востока.

В 1879 году, несомненно полагаясь на силу новой поддержки «Канзас Пасифик», Гулд предложил «Юнион Пасифик» консолидацию дорог «Юнион», «Канзас» и «Денвер Пасифик», в которой акции каждой должны были фигурировать поровну по номиналу. Условия были абсурдными по любому критерию производительной способности, который мог быть применен. Относительная доходность и ежегодные проценты на милю трех дорог в это время были приведены правительственным бухгалтером следующим образом:

Annual Net

Earnings per mile Annual

Interest per mile

Union Pacific $5617 $3185

Kansas Pacific 1602 2295

Denver Pacific 1333 1750474

«Юнион Пасифик» сообщала о ежегодном профиците, две другие дороги — о ежегодном дефиците; «Юнион Пасифик» не допускала дефолта, «Канзас» и «Денвер Пасифик» делали мало что другое; высшая отметка, которой достигали акции «Канзас Пасифик» в январе 1879 года, была 13, а «Юнион Пасифик» — 68½. Но вопрос, как хорошо знал Гулд, заключался не в производительной, а в разрушительной способности, и средством принуждения, которое он использовал, была демонстрация легкости, с которой «Канзас Пасифик» можно было сделать грозной в качестве конкурирующей линии. В ноябре 1879 года он приобрел «Миссури Пасифик» от Канзас-Сити до Сент-Луиса; примерно в то же время он купил две второстепенные дороги между «Канзас Пасифик» и «Юнион Пасифик» в Канзасе и объявил о своем намерении продлить «Канзас Пасифик» до Солт-Лейк-Сити, чтобы там соединиться с «Сентрал Пасифик» и сформировать третий трансконтинентальный маршрут. История четко изложена в отчете Комиссии по железным дорогам Тихоокеанского побережья США. Результатом стало согласие директоров «Юнион Пасифик» на навязанные условия и подписание соглашения от 14 января 1880 года, согласно которому «Юнион» и «Канзас Пасифик» со всеми их соответствующими активами и обязательствами были объединены по номиналу их соответствующих капиталов — 36 762 300 и 10 000 000 долларов — к которым был добавлен капитал «Денвер Пасифик», 4 000 000 долларов, сформировав новую компанию под названием «Юнион Пасифик Рейлвэй Компани» с капиталом 50 762 300 долларов и облигационным долгом 92 984 624 доллара. Эта корпорация была больше во всех отношениях, чем старая «Юнион Пасифик Рейлроуд», за исключением одного — доходов сверх фиксированных расходов. Она имела 1821 милю линии вместо 1042; 22 455 134 доллара валовой выручки вместо 13 201 077; 10 545 119 долларов операционных расходов вместо 5 475 503; и все же, поскольку консолидация была союзом некоторой силы с огромной долей слабости, было мало тех, кто выиграл от нее, кроме держателей акций «Канзас Пасифик» или «Денвер Пасифик». Эти удачливые и умелые люди видели, как котировки обыкновенных акций «Канзас Пасифик» выросли с высокого уровня 13 в январе 1879 года до 59 в июне и 92½ в декабре; и акции, которые были футбольным мячом на рынке, таким образом стали настолько ценными, что в 1887 году Гулд смог представить комитету Конгресса, в оправдание описанных условий, таблицу, которая показывала для 1880 года рыночные цены акций «Канзас» и «Юнион Пасифик», которые были примерно одинаковыми.

Именно Гулду, как главному владельцу «Канзас Пасифик» и держателю практически всех акций «Денвер Пасифик» в обращении, досталась львиная доля прибыли; но г-н Гулд не удовлетворился урожаем только на этих акциях. В ходе своих операций он стал владельцем определенных веток и второстепенных дорог целиком или частично. Так, он владел облигациями компании, известной как «Сент-Джозеф энд Вестерн Рейлроуд Компани», на сумму 945 887 долларов и 5013 ее акциями; облигациями «Сент-Джозеф Бридж Компани» на 634 000 долларов; и сертификатами внешнего управления «Сент-Джозеф энд Денвер Пасифик» на 59 000 долларов; в то время как для убеждения директоров «Юнион Пасифик» в мудрости принятия своего плана консолидации он приобрел железные дороги «Миссури Пасифик», «Канзас Сентрал» и «Сентрал Бранч Юнион Пасифик». Доходность ни одной из этих линий не была большой, причем «Миссури Пасифик» была самой большой. «Сент-Джозеф энд Вестерн» была продана в порядке обращения взыскания в 1875 году и с тех пор продолжала управляться внешним управляющим. Какую ценность она имела, было обусловлено тем фактом, что, будучи продленной до Гранд-Айленда, она давала «Юнион Пасифик» выход на Восток, отличный от того, что в Омахе. Стоимость облигаций Мостовой компании и сертификатов внешнего управления зависела от этой же собственности. «Канзас Сентрал» была узкоколейной дорогой и была продана в порядке обращения взыскания в апреле 1879 года. «Сентрал Бранч Юнион Пасифик» была спроектирована для соединения с «Канзас Пасифик», но осталась без западного соединения, когда эта последняя дорога не смогла встретиться с «Юнион Пасифик» на сотом меридиане. Во время консолидации, согласно Комиссии по железным дорогам Тихоокеанского побережья США, «купоны за шесть лет были в дефолте и удерживались непогашенными в качестве обеспечения доходной ипотеки. Компания никогда не зарабатывала достаточно, чтобы оплатить свои собственные купоны, не принимая во внимание начисленные проценты Соединенным Штатам в какой-либо форме». «Миссури Пасифик» была более процветающей, но здесь нас не должна беспокоить. Г-н Гулд платил разные цены за вышеуказанное, варьирующиеся от 40 долларов за облигации «Сент-Джозеф энд Денвер» до 238 долларов за акции «Сентрал Бранч Юнион Пасифик». В случае каждой дороги он передавал свою покупку «Юнион Пасифик» по той же или более высокой цене. Так, за облигации «Сент-Джозеф энд Вестерн», за которые он заплатил 40, он получил номинал в акциях «Юнион Пасифик», продававшихся по цене до 94 в январе 1880 года; за 634 000 долларов облигаций и 4000 акций «Сент-Джозеф Бридж Компани», стоивших 480 440 долларов, он получил 6340 акций «Юнион Пасифик»; за 479 000 долларов облигаций и 2521 акцию «Канзас Сентрал» он получил 4790 акций «Юнион Пасифик»; и за 7616 акций «Сентрал Бранч Юнион Пасифик», стоивших 1 826 500 долларов, он получил 913 500 долларов в 6-процентных облигациях «Юнион Пасифик» и 913 500 долларов в 6-процентных облигациях «Канзас Пасифик». Результатом стал выпуск значительных объемов акций консолидированной компании и облигаций консолидируемых компаний без получения эквивалентной стоимости.

Таким образом, «Юнион Пасифик Рейлвэй Компани» начала свою карьеру в 1880 году в худшем состоянии, чем «Юнион Пасифик Рейлроуд Компани», которая предшествовала ей, ибо она пострадала не только от первоначального раздувания акций и облигаций, но и от раздувания активов, которое последовало за этим. Включая государственную субсидию и начисленные по ней проценты, общие облигации и акции компании в 1880 году составляли 179 058 902 доллара, или 98 329 долларов на милю, из которых 27 876 долларов составляли акции, 45 372 доллара — ипотечные облигации и 25 081 доллар — государственная субсидия и проценты. Цифры на милю были немного ниже, чем в 1870 году, и все же «воды» в капитализации было больше, ибо средняя стоимость активов снизилась еще сильнее. Дорога, выплачивающая дивиденды, была объединена с невыплачивающими, что привело к большой прибыли для инициаторов консолидаций, но к серьезному вреду для платежеспособной стороны.

В период с 1880 по 1883 год было построено несколько веток, для обеспечения средствами которых акционерный капитал Железнодорожной компании был увеличен на 10 000 000 долларов. Из них «Денвер энд Саут Парк» была построена в 1881–1883 годах и стала последним из подарков г-на Гулда материнской линии. Эта дорога обслуживалась несколькими строительными компаниями, в последней из которых Гулд взял четверть доли, получая акции «Денвер энд Саут Парк Рейлроуд Компани» в качестве дивиденда на свои инвестиции. В ноябре 1880 года, действуя от имени «Юнион Пасифик Рейлвэй Компани», он купил акции дороги «Денвер» по номиналу за наличные, выиграв в своем качестве владельца четверти доли благодаря своим действиям как представителя и акционера «Юнион Пасифик». В отношении этой дороги г-н Чарльз Ф. Адамс-младший впоследствии сказал: «Главным источником дохода... была перевозка людей и материалов в Колорадо для рытья ям в земле, называемых шахтами, и пока не было обнаружено, что в этих шахтах ничего нет, бизнес был огромным». Более важным и по-настоящему полезным проектом стала организация в 1881 году «Орегон Шорт Лайн Рейлвэй Компани» для строительства и эксплуатации железной дороги от Грейнджера на «Юнион Пасифик» до штата Орегон, расстояние 610 миль, с намерением обеспечить бизнес Вашингтона и Орегона. «Нортерн Пасифик» в то время находилась в финансовых трудностях, и не ожидалось, что она сможет опередить новую дорогу; но даже несмотря на то, что это ожидание не оправдалось и «Орегон Шорт Лайн» была второй в достижении спорной территории, ее ценность была велика и постоянно росла. Дорога была построена строительным департаментом «Юнион Пасифик» и финансировалась за счет организации дочерней корпорации, которая выпустила акции и облигации на сумму 25 000 долларов на милю, причем половина акций была зарезервирована в казначействе «Юнион Пасифик» для целей контроля, а «Юнион Пасифик» гарантировала выплату процентов по облигациям. Эта ветка, по крайней мере, не была сброшена на основную линию заинтересованными сторонами и сегодня составляет неотъемлемую часть системы. Другие ветки были куплены или построены в то время, но не требуют детального упоминания.

Гулд на время получил от «Юнион Пасифик» все, что считал возможным, и тихо сбросил свои акции, продолжая выплату дивидендов. К 1883 году он был практически свободен, но оставил свой след; консолидация 1880 года с принудительной покупкой бесполезных веток, подкрепленная высокой капитализацией, вызванной экстравагантным первоначальным строительством, и сопровождаемая постоянно растущей интенсивностью конкуренции между трансконтинентальными линиями, уменьшила профицит до опасной степени. В то же время процветание страны в целом снижалось; урожай пшеницы 1881 года составлял лишь три четверти урожая 1880 года, а урожай кукурузы был самым низким с 1874 года; хотя снижение было не таким заметным в Канзасе и на Дальнем Западе, как в штатах к востоку и югу от Омахи и Канзаса. К 1882 году, говорит Нойес, все рынки двигались вниз, и после реакции того года объем внутренней торговли непрерывно сокращался вплоть до паники 1884 года.

Свидетельством бедственного положения «Юнион Пасифик» стал рост текущей задолженности. В ноябре 1882 года президент Диллон заявил, что она составляет 3 400 000 долларов и что для ее покрытия будет заключен заем в 5 000 000 долларов. Годовой отчет в конце года указывал чистый долг всего в 842 743 доллара, но включал в активы, используемые для компенсации валового долга, 2 768 437 долларов в виде топлива и материалов в наличии и 927 648 долларов в виде балансов, причитающихся от вспомогательных дорог; так что в начале следующего года это снова стало предметом обсуждения, и акционеры рекомендовали директорам выпустить залоговые облигации, чтобы погасить ее. В соответствии с рекомендацией директора заключили с «Нью Инглэнд Траст Компани» из Бостона договор, по которому предложили выпустить доверительные облигации на сумму, равную 90 процентам депонированных ценных бумаг. К 1884 году валовая текущая задолженность, тем не менее, составила 11 306 595 долларов против 9 852 325 долларов валового долга в 1882 году, а ликвидные активы, за исключением топлива и материалов, составили 8 068 898 долларов вместо 6 241 145 долларов. Основной рост обязательств, как всегда, произошел по векселям к оплате, что означало, что дорога выдавала свои векселя для оплаты текущей задолженности с неизбежной необходимостью платить высокую процентную ставку и часто делать пролонгации. Тем временем дивиденды были прекращены, а зарплаты сокращены.

На этом этапе г-н Сидни Диллон ушел с поста президента, и г-н Чарльз Фрэнсис Адамс-младший был избран его преемником. Г-н Диллон был в преклонном возрасте, говорили, что он в плохом состоянии здоровья, и, несомненно, ему не хватало поддержки, которую г-н Гулд привык ему оказывать. Г-н Адамс был моложе, всего сорок девять лет против шестидесяти девяти у г-на Диллона. Он был членом Комиссии по железным дорогам Массачусетса с 1869 по 1879 год, служил правительственным директором «Юнион Пасифик» в 1878 году и теперь принес на свою должность президента неисчерпаемый запас энергии, большую находчивость и, что еще важнее, тонкое чувство своих обязательств перед держателями облигаций и акционерами своей дороги. При его режиме ранее начатая экономия была продолжена и расширена; сотрудники были уволены до тех пор, пока к 28 июня 1884 года в компании не осталось всего около 10 000 человек вместо 20 000, которые были в списках в одно время; а прокатные станы и т. д. закрывались везде, где компания находила более дешевым покупать рельсы и оборудование по текущим ценам. Это, вместе с прекращением выплаты дивидендов, оставило значительный профицит доходов, применимый к погашению текущей задолженности. Кроме того, облигации и акции из казначейства компании были проданы в период с 1 января 1884 года по 1 января 1887 года, за что было получено 6 550 000 долларов; и совокупность доступных ресурсов составила 16 200 000 долларов, из которых 8 251 368 долларов были направлены на текущую задолженность, 6 708 632 доллара — на улучшение дороги и строительство веток, и 1 240 000 долларов — на увеличение оборудования. Кроме того, поступления от продажи земли использовались на те же общие цели. В августе, чтобы успокоить инвесторов, президент Адамс заявил, что никакая часть текущей задолженности не является давящей, и в ноябре он повторил это заявление; истинность которого стала очевидной при выплате последней части чистой непогашенной задолженности 22 августа, два года спустя. Результат был весьма похвальным, хотя продолжающееся прекращение выплаты дивидендов вызвало некоторый протест.

Многое можно было сделать в это время умелым и энергичным управлением; однако было много того, что сделать было нельзя; и именно это мы должны приписать неудаче г-на Адамса в обеспечении постоянно стабильного положения дороги. Ибо, во-первых, конкуренция, с которой «Юнион Пасифик» была вынуждена сталкиваться, постоянно усиливалась. В 1881 году «Атчисон, Топика и Санта-Фе» была продлена до соединения с «Южной тихоокеанской железной дорогой» в Деминге; в 1883 году, выражаясь языком годового отчета: «Не только «Рио-Гранде» была завершена до Огдена, составив в связи с «Атчисон, Топика и Санта-Фе» и расширением «Берлингтон энд Миссури» дороги «Чикаго, Берлингтон энд Куинси» прямой конкурирующий маршрут с «Юнион Пасифик» из Чикаго и всех восточных пунктов до общего западного терминала, но и «Нортерн Пасифик» также была соединена, составив третий трансконтинентальный маршрут». В 1887 году «Атчисон» построила 450 миль линии, и «Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик» едва отставала, так что Канзас и Небраска были покрыты сетью линий, которая превратила естественные местные перевозки «Юнион Пасифик» в конкурентный бизнес самого неопределенного рода. В то же время прибыльный высококачественный бизнес уступал место большему объему минеральных перевозок, и средняя дальность перевозки увеличивалась, что привело к снижению примерно на 45 процентов средних доходов на тонно-милю в период между 1881 и 1890 годами, медленному росту валовой выручки, который имел мало отношения к значительно возросшему объему выполненных работ, и колеблющемуся прогрессу чистой прибыли, которая в 1889 году была фактически на 3 000 000 долларов меньше, чем восемь лет назад.

И во-вторых, в течение этого времени фиксированные расходы «Юнион Пасифик» существенно не уменьшались. Они составляли 7 626 626 долларов, когда г-н Адамс вступил в должность президента, и 7 309 142 доллара пять лет спустя; и необходимость дальнейшего снижения была показана тем фактом, что общая чистая прибыль дороги составляла 11 402 199 долларов в 1884 году, 10 339 402 доллара в 1889 году и 9 561 673 доллара в 1890 году. Что г-н Адамс мог сделать, он сделал, и облигационный долг при его режиме уменьшился с 90 760 582 долларов в 1884 году до 82 090 585 долларов в 1889 году и до 73 968 885 долларов в 1890 году; компания постоянно выкупала свою собственную задолженность: но условия, с которыми ему пришлось столкнуться, были слишком требовательными, и экономия, достигнутая здесь, была компенсирована другими путями.

Чтобы спасти себя, «Юнион Пасифик» была вынуждена к быстрому расширению километража своих веток, что г-н Адамс считал единственным средством, с помощью которого можно было оплачивать фиксированные расходы. Между 1884 и 1890 годами было построено или приобретено 3132,45 мили, все под отдельными организациями, но с их счетами и управлением под надзором и контролем должностных лиц материнской линии; и сумма, инвестированная в ценные бумаги веток, была увеличена с примерно 28 000 000 долларов в 1881 году до 41 879 724 долларов в 1892 году. Эти дороги сообщали о ежегодных дефицитах, которые либо оплачивались из доходов, либо учитывались как текущая задолженность. Отчет правительственных директоров в 1891 году заявил, что 15 000 000 долларов из 21 400 000 долларов текущей задолженности были результатом расходов и авансов на строительство веток и приточных линий и покупку акций в таких линиях для целей контроля. Но выступая в 1887 году, г-н Адамс объявил, что ветки приносят 5 000 000 долларов в год основной линии, совершенно отдельно от всего, что фигурировало в счетах самих веток, и в письме правительственным директорам в 1884 году он сказал: «Ветки и вспомогательные линии «Юнион Пасифик» следует считать единственным реальным обеспечением, которое имеет правительство для погашения своей задолженности... Если бы не эти ветки, «Юнион Пасифик» была бы ограничена такими небольшими местными перевозками, которые она могла бы подобрать в пунктах непосредственно на своей основной линии; и своей долей сквозных трансконтинентальных перевозок, которые недавно были разделены на четыре за счет строительства конкурирующих маршрутов». Самой важной из веток оставалась «Орегон Шорт Лайн» с соединительной линией «Орегон Рейлвэй энд Навигейшн Компани», которой «Юнион Пасифик» окончательно завладела в 1889 году. Эта последняя дорога долгое время считалась естественным выходом «Нортерн Пасифик» к Тихоокеанскому побережью, но была арендована «Юнион Пасифик» в 1887 году через «Орегон Шорт Лайн» с гарантией 6-процентных дивидендов на свои акции, а также процентов по своим облигациям на 999 лет. В 1889 году переговоры с «Нортерн Пасифик» привели в конечном итоге к продаже акций «Орегон Рейлвэй энд Навигейшн», удерживаемых г-ном Виллардом и его друзьями. В ожидании выпуска доверительной ипотеки акции были депонированы в трастовой компании, был выдан вексель на эту сумму, и сумма учитывалась как текущая задолженность. Какова бы ни была ценность этой собственности для «Нортерн Пасифик», она оказалась большой ценностью для «Юнион Пасифик», обеспечив ее независимым выходом к побережью и дав ей пробег по своей основной линии более 800 миль на всех обменных перевозках. Метод оплаты, однако, оказался опасным, поскольку он настолько сильно раздул объем ликвидных обязательств «Юнион Пасифик».

В 1891 году г-н Гулд снова начал скупать акции Юнион Пасифик. В связи с этим г-н Адамс в конце года ушел в отставку, а на его место был избран г-н Диллон. Время было неподходящим для какого-либо расширения, а смерть г-на Гулда в следующем году положила эффективный конец любым планам, которые он мог вынашивать. Неотложной проблемой была текущая задолженность, раздувшаяся до непомерных размеров из-за приобретения ответвлений, и в частности из-за покупки Орегонской железнодорожной и навигационной компании. В течение 1890 года был выпущен и продан пакет облигаций под залог, но остальная часть предполагаемого выпуска была придержана в надежде на более выгодную цену. В ожидании г-н Гулд разработал схему отсрочки платежей по этим и другим краткосрочным обязательствам путем выпуска трехлетних векселей под залог, андеррайтинг которых должен был осуществлять синдикат, состоящий из него самого и других лиц, заинтересованных в собственности. Эти векселя должны были приносить 6 процентов годовых и выпускаться по курсу 92½ тем держателям текущей задолженности, которые согласятся их принять, при этом синдикат брал на себя остаток. Утвержденная сумма составляла 24 000 000 долларов, из которых 5 500 000 долларов должны были быть выпущены немедленно. План был объявлен действующим 28 сентября 1891 года. Если бы Юнион Пасифик была корпорацией с умеренной капитализацией, с фиксированными расходами, обычно значительно меньшими, чем ее способность к получению дохода, и если бы в 1894 году, когда наступал срок погашения векселей, рыночные условия были более благоприятными, чем в 1891 году, вполне вероятно, что эта схема, какой бы временной она ни была, удовлетворила бы потребности ситуации. Поскольку ни одно из этих условий не выполнилось, можно сказать, что недостаточность плана была отчасти несчастьем Юнион Пасифик, а отчасти ее виной. Особым несчастьем было то, что самый суровый финансовый кризис со времен 1873 года произошел тогда, когда дорога шаталась под грузом, который она едва могла вынести; но было совершенно непростительно, что железная дорога была настолько обременена, что не смогла отложить никакого резерва в хорошие времена на тяжелые времена, которые неизбежно должны были наступить.

Таким образом, в 1892 году Юнион Пасифик находилась в трудном положении. Ее капитализация была высокой; ее доходы почти не увеличивались в течение пяти лет; ее профицит был недостаточен, чтобы предотвратить накопление большой текущей задолженности; ей предстояло подготовиться к изысканию крупной суммы денег в течение двух лет для погашения своих краткосрочных векселей; и, кроме того, впереди был факт, о котором до сих пор мало говорилось — наступление срока погашения правительственной задолженности.

Кратко изложенная история этой задолженности выглядела следующим образом: Законы 1862 и 1864 годов предусматривали выпуск правительственных облигаций на установленные суммы на милю на субсидируемых участках системы для содействия строительству, причем срок погашения этих облигаций составлял тридцать лет с даты выпуска, и они имели право залога на имущество, уступающее только первой закладной компании. Процентная ставка составляла 6 процентов, выплачиваемых правительством держателям облигаций; а в 1875 году Верховный суд постановил, что компания не обязана выплачивать правительству начисленные проценты до наступления срока погашения облигаций. Это решение было воспринято как победа компании, но означало постоянное накопление задолженности по процентам, уменьшаемое лишь удержанием правительством половины сумм, причитающихся за государственные перевозки, и, согласно Закону Турмана, такой дополнительной суммы, не превышающей 850 000 долларов, которая в сумме с полной компенсацией за государственные услуги и 5 процентами чистой прибыли, отчисляемыми согласно Закону 1862 года, должна была составлять ежегодный взнос, равный 25 процентам чистой прибыли компании, если только оставшиеся 75 процентов не были бы недостаточны для выплаты процентов по облигациям первой закладной; в этом случае министру финансов разрешалось освободить компанию от части требуемых 25 процентов чистой прибыли. Закон Турмана не оправдал ожиданий. Верховный суд в 1891 году постановил, что расходы на новое строительство и новое оборудование не могут вычитаться из валовой прибыли при определении чистой прибыли, но дорога столкнулась с тяжелыми временами, и максимальный предел взносов в амортизационный фонд не был достигнут, а при инвестировании фонда в правительственные облигации министр финансов был вынужден платить высокие премии, тем самым снижая чистый доход; так что с самого начала и до 1892 года вопрос о задолженности перед правительством вызывал постоянные споры и судебные разбирательства, вносил неопределенность в дела железной дороги и вызывал неприязнь между ней и правительством. В 1892 году необходимость какого-либо урегулирования была близка. Срок погашения основной суммы правительственного долга наступал следующим образом:

November 1, 1895 $640,000

January 1, 1896 1,440,000

February 1, 1896 4,320,000

January 1, 1897 6,640,000

January 1, 1898 17,342,512

January 1, 1899 3,157,000

$33,539,512

При вычете из этой суммы сумм, выплаченных правительству, и кредитов компании за почтовые и транспортные услуги, а также при добавлении задолженности по процентам, сумма, причитающаяся правительству на конец 1893 года, составляла приблизительно 52 000 000 долларов. Очевидно, что компании было крайне трудно выплатить эту сумму в 1892 или 1898 году, или в любое другое время, и в течение нескольких лет как компания, так и правительство серьезно обсуждали схемы рефинансирования, а также преимущества и недостатки владения и эксплуатации дороги Соединенными Штатами. Таким образом, в 1892 году над Юнион Пасифик нависло огромное обязательство; и оно не раздавило ее только потому, что неспособность дороги платить была настолько очевидна, а в нецелесообразность государственного владения верили настолько сильно, что все чувствовали, что необходимые уступки будут сделаны.

В 1893 году наступил срок погашения 8-процентных облигаций амортизационного фонда на сумму 5 176 000 долларов, которые были частично пролонгированы, а частично погашены через синдикат по андеррайтингу; но это была последняя попытка погасить наступающую задолженность. В течение года как валовая, так и чистая прибыль колоссально упали из-за общей депрессии в бизнесе и, в частности, из-за стагнации на тихоокеанском побережье. Говорили, что тарифы на грузоперевозки находятся в состоянии хаоса; и Юнион Пасифик уведомила, что 10 октября выйдет из состава Западной пассажирской ассоциации. По мере того как год подходил к концу, продолжающееся снижение доходов делало ситуацию отчаянной. «Компания за год, закончившийся 31 декабря 1892 года», — сказал г-н Джон Ф. Диллон, юрисконсульт Юнион Пасифик, в ноябре, — «имела профицит в 2 000 000 долларов. В сентябре (1893 года) потери чистой прибыли составили 1 500 000 долларов по сравнению с предыдущим годом, а с 1 января по 31 августа падение чистой прибыли составило более 2 500 000 долларов. Компания задолжала за труд и материалы на 1 октября 1 500 000 долларов; а ее платежи в амортизационный фонд и процентные платежи за сентябрь составили бы более 1 000 000 долларов; за октябрь — 750 000 долларов, за ноябрь — 850 000 долларов, за декабрь — 1 000 000 долларов и за январь — 1 000 000 долларов. Дефицит за 1893 год составит не менее 3 000 000 долларов, и у компании нет денег или средств для выполнения этих обязательств...»

В этих условиях внешнее управление было единственным средством, которое могло предотвратить расчленение системы и защитить интересы всех кредиторов; и, соответственно, по заявлению сторон, дружественных компании, в октябре были назначены г-да С. Г. Кларк (президент Юнион Пасифик), О. У. Минк (контролер) и Э. Э. Андерсон (правительственный директор); г-н Кларк взял на себя руководство эксплуатацией дороги, а г-да Минк и Андерсон — финансовые и юридические дела. Месяц спустя, по заявлению генерального прокурора, г-да Джон У. Доун и Фредерик Р. Кудер были назначены дополнительными внешними управляющими для защиты интересов правительства и помощи другим управляющим в общем управлении имуществом. Эти джентльмены оставались в должности до завершения реорганизации, хотя различные части системы время от времени выходили из-под их юрисдикции.

Назначение внешних управляющих завершило долгую борьбу за поддержание платежеспособности дороги. Теперь назрела необходимость в реорганизации, и в ходе нее стало возможным сделать то, чего не смог сделать г-н Адамс, — а именно, перестроить капитализацию дороги, тем самым навсегда уменьшив фиксированные расходы и обеспечив резерв доходности, достаточный для того, чтобы избежать банкротства, когда доходы по какой-либо причине значительно снижаются. Это было фундаментальным условием будущего процветания. Кроме того, необходимо было урегулировать долг перед правительством, изыскать денежные средства для выплаты текущей задолженности, включая трехлетние векселя 1891 года, и сохранить систему в целости, чтобы не была уничтожена ее способность приносить доход.

Как и следовало ожидать, именно долг перед правительством обсуждался наиболее публично и настойчиво. Казалось, существовало четыре способа решения этого вопроса:

Во-первых, правительство могло бы аннулировать обязательство и остаться удовлетворенным огромной экономией, которую оно получило при перевозке почты и других государственных грузов. Только за семь лет между 1867 и 1873 годами, по оценке генерал-квартирмейстера, Юнион Пасифик сэкономила правительству 6 507 283 доллара на стоимости перевозки войск и припасов, и не было сомнений, что к 1896 году инвестиции правительства с процентами окупились многократно. Но было указано не только на то, что Юнион Пасифик заслуживает мало внимания, поскольку ее доходы были неправомерно отвлечены от платежей, требуемых Законом Турмана, манипуляциями Гулда и других, но и на то, что прецедент отказа от справедливого требования был бы крайне плохим примером для правительства.

Во-вторых, правительство могло бы потребовать больших выплат в амортизационный фонд и продлить долг по неизменной процентной ставке до тех пор, пока он не будет автоматически погашен. Это было предложение г-на Хэмптона, комиссара по железным дорогам, который предложил внести поправки в Закон Турмана следующим образом: он должен охватывать все тихоокеанские железные дороги, субсидируемые облигациями Соединенных Штатов; он должен принудительно направлять 50 процентов чистой прибыли в амортизационный фонд вместо 25 процентов и продлить задолженность перед правительством до ее погашения в установленном порядке. Если какая-либо компания отказывается от части субсидируемой линии или перенаправляет свой бизнес с субсидируемой на несубсидируемую линию, эта компания должна перенести условия, которые прилагались к первой, на вторую, чтобы защитить интересы правительства Соединенных Штатов. Слабых мест в этой схеме было много. Среди них можно указать на тот факт, что взносы в амортизационный фонд по Закону Турмана были вынужденно инвестированы в правительственные облигации, которые, учитывая премию, по которой их приходилось покупать, приносили очень небольшой доход. Удвоить взносы означало бы удвоить сумму средств железной дороги, вложенных в малодоходные инвестиции; и правительство, по-видимому, не было склонно позволить компании принять единственную практически осуществимую альтернативу — инвестирование своего амортизационного фонда в собственные ценные бумаги. Также поправка г-на Хэмптона продолжила бы в еще большей степени постоянный подозрительный надзор правительства за компанией, что было, пожалуй, главным злым результатом Закона Турмана.

В-третьих, правительство могло бы согласиться на рефинансирование задолженности перед ним по более низкой процентной ставке. На этом наиболее настойчиво настаивали представители дороги. Г-н А. А. Х. Буссевейн, представляющий голландских держателей облигаций, предложил погасить первую закладную за счет ценных бумаг в амортизационном фонде, насколько это возможно, а остальное возобновить по более низкой процентной ставке; после чего правительству должен был быть выдан 100-летний 2-процентный облигационный заем на основную сумму и проценты по его требованию. Генеральный прокурор Олни аналогичным образом предложил возобновление облигаций первой закладной по ставке не более 5 процентов и обмен 100-летних 2-процентных облигаций на правительственное требование; хотя он несколько разошелся с г-ном Буссевейном относительно права залога, которое должны были иметь эти облигации. Конгресс и правительственные директора в 1894 году были склонны настаивать на более жестких условиях. Последние в своем ежегодном отчете предложили погасить облигации первой закладной наличными, а правительству выдать 100-летнюю 3-процентную облигацию вместо 2-процентной, с детальным положением об амортизационном фонде; а у первых на рассмотрении в законопроекте Рейли было очень похожее предложение. В качестве контрпредложения железнодорожная компания предложила погасить облигации первой закладной наличными, если правительство примет 50-летнюю 2-процентную облигацию вместо 3-процентной для своего требования. «Заявители далее заявляют», — говорилось в нем, — «что будет совершенно невозможно получить упомянутые очень крупные суммы от акционеров, если не будет возможности предложить им в удовлетворение их взносов разумное обеспечение за авансированные таким образом денежные средства. На недавно состоявшемся собрании, на котором присутствовали представители значительной части акций указанной компании, был сделан вывод, что если долг перед правительством может быть профинансирован по существу на условиях законопроекта Рейли, но по процентной ставке 2 процента годовых вместо 3 процентов, указанные акционеры постараются собрать средства, необходимые для выполнения требований законопроекта Рейли». Наконец, г-н Пирс от имени Комитета по реорганизации Фицджеральда предложил, чтобы правительство либо приняло 4-процентные облигации на основную сумму своего долга, а привилегированные акции — на проценты, включив в расчет с правительством схему, которая оказалась наиболее подходящей для удовлетворения других кредиторов; либо приняло 3-процентную облигацию первой закладной на основную сумму и вторую закладную без начисления процентов на проценты; либо приняло единовременную сумму денег, равную стоимости своего права залога, которую он неофициально оценил в 50 процентов от общей суммы задолженности. План рефинансирования был самым очевидным, а также самым практичным из всех предложений. Однако он имел недостаток с точки зрения правительства — отказ от некоторой части правительственного требования, а с точки зрения компании — продолжение отношений правительства с дорогой.

В-четвертых и в-последних, правительство могло бы потребовать оплаты наличными. Сумма, которую компании пришлось бы получить, была чрезвычайно велика, но накопленный амортизационный фонд значительно ее уменьшил, и многие полагали, что остаток можно собрать. В марте 1896 года перед комитетом Сената г-н Джон Руни от имени держателей облигаций первой закладной предложил, чтобы правительство через комиссию выкупило Юнион Пасифик на аукционе по обращению взыскания, выпустило новую общую закладную по более низкой процентной ставке, чем существующие приоритетные залоги, и погасило бы за счет вырученных средств как первую, так и правительственную закладную; дорога должна была быть передана подписчикам. Это предложение заняло место среди многих других, которые носили характер компромисса. Так, комитет по реорганизации в 1895 году предложил выплатить основную сумму правительственного долга при условии аннулирования процентов; а внешний управляющий Андерсон предложил в 1896 году, чтобы компания выплатила основную сумму долга, добавив средства, собранные ею, к сумме амортизационного фонда, а задолженность по процентам урегулировала 50-летней 2-процентной облигацией. Полная оплата наличными, конечно, была тем, чего желало правительство, и оно колебалось принять что-либо меньшее; но, конечно, полная оплата была тем, на что держатели облигаций дороги были меньше всего готовы пойти; и слушание за слушанием проходило перед комитетами Сената и Палаты представителей без определенного результата.

Тем временем шла общая реорганизация компании. В ноябре 1893 года различные интересы и фракции дороги провели конференцию в Нью-Йорке, которая привела к выбору комитета по реорганизации в следующем составе: сенатор Брайс, председатель; г-н А. Х. Буссевейн — от иностранных держателей; генерал Луис Фицджеральд, президент Mercantile Trust Company, — от интересов Гулда; г-н Карр — от имущества Ф. Л. Эймса; генерал Додж — от интересов дорог Денвера и Галфа; и полковник Х. Л. Хиггинсон — от интересов Орегонской железнодорожной и навигационной компании. Впоследствии г-н Дж. П. Морган принял место в комитете. Этот комитет был единственным всеобъемлющим комитетом, назначенным до 1895 года; но возникли многочисленные другие комитеты для представления особых интересов того или иного рода, часто появляющиеся по мере того, как по новым классам облигаций объявлялся дефолт, и которым вместе с главным комитетом по реорганизации приходилось иметь дело конкретно с выплатой текущей задолженности и сокращением фиксированных расходов. От способности комитетов договориться зависело сохранение Юнион Пасифик в чем-то похожем на ее существующий вид.

Помимо вопроса о правительственном долге, казалось, существовало общее согласие относительно того, что необходимо сделать. Каждое предложение предусматривало полную выплату по первой закладной и снижение процентов по младшим ценным бумагам; большинство включало в это оценку акций, а одно, по крайней мере, предлагало аннулирование гарантии по акциям Орегонской железнодорожной и навигационной компании. Принципы были очевидны. Необходимо было собрать крупную сумму денег, чтобы выплатить текущую задолженность и удовлетворить возможные требования правительства. Это должно было исходить от младших ценных бумаг или от акций, и предпочтительно от акций, которые представляли собой владение предприятием. С другой стороны, сокращение фиксированных расходов должно было исходить от младших ценных бумаг как от самых молодых интересов, имевших право залога. Разногласия возникали по деталям. Должно ли быть обращение взыскания на имущество или нет? Насколько большая оценка требовалась? Насколько большим должно быть сокращение процентных расходов, и должны ли облигации или акции, или и то, и другое, быть предоставлены младшим ценным бумагам в обмен на их владения? Должна ли система в том виде, в каком она существовала, быть сохранена, или некоторые ее части должны быть отпущены?

В июне 1894 года г-н Буссевейн заявил, что комитет по реорганизации считает, что они должны быть в состоянии быстро сформулировать полный план реорганизации после того, как условия урегулирования долга перед Соединенными Штатами будут одобрены Конгрессом. «По нашему мнению, фиксированные расходы реорганизованной компании... не должны превышать 8 500 000 долларов в год. Определенные классы существующих облигаций, обеспеченных закладной на части системы, не могут и не должны быть затронуты, так как они обеспечены имуществом, приносящим проценты, которые подлежат выплате по ним. Другие облигации, однако, должны быть полностью или частично конвертированы в ценные бумаги, не налагающие фиксированных расходов на реорганизованную компанию. Хотя комитет по реорганизации не одобрил никакого определенного плана, мы считаем, что держатели облигаций, которые должны быть затронуты, а также кредиторы и акционеры, заинтересованные в системе, могут быть обеспечены на справедливой основе путем создания следующих ценных бумаг:

(а) Выпуск облигаций общей закладной (под 4 процента), обеспеченных общей закладной, покрывающей всю систему, при условии соблюдения таких закладных, которые не могут быть затронуты, и права залога Соединенных Штатов на магистральную линию и Канзас-Пасифик дивизион для урегулированного долга.

(б) Выпуск 5-процентных привилегированных акций.

(в) Выпуск обыкновенных акций.

План реорганизации потребует обеспечения для выкупа трастовых векселей, обеспеченных ценными залогами. Средства, необходимые для этой цели и для других денежных потребностей реорганизации, будут частично покрыты за счет разумной оценки акционеров, а частично за счет продажи новых ценных бумаг».

Непохожее предложение было сделано правительственными директорами в 1894 году. Они предложили определить минимальную чистую способность к получению дохода железной дороги или железных дорог, подлежащих реорганизации, и выпустить общую закладную на 3-процентные 100-летние облигации на сумму, при которой начисляемые проценты не превышали бы чистую способность к получению дохода. Продажей части этих облигаций вместе с 10-долларовой оценкой акций и использованием денег и ценных бумаг в амортизационном фонде они погасили бы приоритетные залоги, а затем, после обмена новых 3-процентных облигаций на правительственное требование, использовали бы остаток для выкупа младших ценных бумаг, добавив привилегированные акции, столько, сколько необходимо, чтобы компенсировать разницу в доходности между старыми ценными бумагами и полученными новыми. Сумму необходимых ценных бумаг они оценили в 150 000 000 долларов 3-процентных облигаций, 20 000 000 долларов привилегированных акций и 61 000 000 долларов обыкновенных акций; последние обменивались на старые обыкновенные акции по номиналу.

Оба этих плана содержали отличные черты, главной из которых были их положения о привлечении денежных средств и использовании привилегированных акций. Денежные средства, которые г-н Буссевейн предлагал привлечь, предназначались для погашения текущей задолженности, так как он надеялся рефинансировать правительственную задолженность; и хотя может показаться, что он едва ли заслуживает похвалы за то, что не попытался профинансировать и краткосрочные обязательства, это не так, что может продемонстрировать история самой Юнион Пасифик. Правительственные директора намеревались использовать полученные денежные средства не только для урегулирования текущей задолженности, но и для частичного выкупа приоритетных залогов, поэтому по их схеме оценка была совершенно неизбежной; и, сделав ее настолько большой, насколько они осмелились, их не следует критиковать за прибегание к продаже ценных бумаг для получения дополнительных необходимых средств, особенно потому, что эти ценные бумаги должны были иметь право первоочередного залога на дорогу. Что касается привилегированных акций, то из его заявления в то время неясно, имел ли г-н Буссевейн в виду обмен младших ценных бумаг на облигации и акции или некоторые на облигации, а некоторые только на акции, но последующие события показывают, что его намерением было первое. Таким образом, его идея была такой же, как и у правительственных директоров, а именно: дать младшим держателям облигаций право на низкую процентную ставку, вполне соответствующую способности дороги к получению дохода, и присоединить к этому право на более высокий доход всякий раз, когда дорога его заработает. Оценка г-ном Буссевейном максимальных фиксированных расходов, которые дорога могла безопасно выдержать, была, однако, высокой, и план правительственных директоров, если бы он был консервативно осуществлен, был бы лучше. Наконец, правительственные директора предполагали обращение взыскания на имущество, в то время как г-н Буссевейн — нет; относительные достоинства планов в этом пункте зависели в значительной степени от условий, которые держатели облигаций могли быть убеждены добровольно принять.

В течение 1894 и 1895 годов дискуссия была активной, как в Конгрессе, так и вне его, в то время как комитет по реорганизации работал над схемой, которую выдвинул г-н Буссевейн, не делая никаких официальных объявлений о плане. Все зависело от условий, на которых будут настаивать Соединенные Штаты. Комитет по реорганизации надеялся на рефинансирование правительственного долга под 2 процента. Он предложил, что соберет средства для погашения приоритетных залогов, если Конгресс примет 2-процентную 50-летнюю облигацию в удовлетворение правительственного требования, распространит положения, содержащиеся в законопроекте Рейли, на комитет, которому поручено приобрести имущество Юнион Пасифик, и предоставит комитету право сформировать корпорацию-преемника для общей цели, указанной в Законах 1862 и 1864 годов, и с общими полномочиями, данными в этих Законах, вместе с теми же правами, привилегиями и свободой действий, которыми пользовались другие железные дороги. Впоследствии он предложил выплатить основную сумму правительственной задолженности наличными при условии, что правительство откажется от всех претензий на проценты. Если любое из этих предложений было принято, он был готов двигаться дальше; в то время как если оба были отклонены и правительство не сделало официального контрпредложения, казалось бессмысленным для общего комитета по реорганизации или любого другого комитета обнародовать план.

Но тем временем система Юнион Пасифик распадалась; отчасти из-за усилий внешних управляющих избавиться от ответвлений и контрактов, которые стали обременительными, а отчасти из-за действий держателей облигаций дочерних дорог, которые отказались ждать медленных действий Конгресса и настаивали на обращении взыскания на свои залоги. Еще в августе 1893 года экс-губернатор Эванс, видный акционер Юнион Пасифик, Денвер и Галф, подал петицию об отчете от Юнион Пасифик, утверждая, что ответвление обескровливается в пользу магистральной линии. Когда были назначены внешние управляющие для системы Юнион Пасифик, г-н Эванс подал петицию о назначении отдельного управляющего и получил удовлетворение своей просьбы. Последовали судебные разбирательства, и была предпринята попытка назначить г-на Э. Э. Андерсона со-управляющим; но механизмы обращения взыскания и продажи были должным образом приведены в действие, и линия отделилась от материнской компании. В октябре 1893 года, ввиду надвигающегося дефолта, Форт-Уэрт и Денвер Сити Рейлуэй Компани была передана в руки внешних управляющих, как и в том же месяце Денвер, Ледвилл и Ганнисон и Сент-Джозеф и Гранд-Айленд. В апреле 1894 года был назначен внешний управляющий для Ливенворт, Топика и Саутвестерн; в июне — для Орегонской железнодорожной и навигационной компании. Были начаты процедуры обращения взыскания против этих и других ответвлений, которые сопровождались весьма значительной мерой успеха. С другой стороны, внешние управляющие стремились избавиться от обременительных контрактов и нерентабельных ответвлений. 16 марта 1894 года они официально отказались от Ливенворт, Топика и Саутвестерн. В июле 1894 года они подали петицию об освобождении от определенных гарантий и контрактов и запросили инструкции относительно эксплуатации определенных линий. Судья Санборн в суде Соединенных Штатов в Сент-Поле назначил 15 ноября для слушания и назначил специального мастера для принятия показаний. Мастер отчитался в октябре. Он рекомендовал продолжить эксплуатацию большинства рассматриваемых линий, но обнаружил, что внешние управляющие не связаны спорными контрактами; и в ноябре судья Санборн подтвердил большую часть его отчета. Чистым результатом стало сокращение протяженности Юнион Пасифик с 8167 миль во второй половине 1893 года до 4469 миль в мае 1895 года; в это время разбирательства против Орегон Шорт Лайн Рейлроуд Компани угрожали изъятием еще 1424 миль.

В таком положении дел комитет по реорганизации был искренне обескуражен отказом Конгресса принять законопроект Рейли, предусматривающий рефинансирование правительственного долга; хотя он был представлен в Палату представителей с альтернативной поправкой, предложенной комитетом, принимающим выплату основной суммы правительственного долга наличными в полное удовлетворение претензий к компании. Поскольку Конгресс ранее отклонил предложение о полной выплате приоритетных залогов при условии, что правительственный долг будет рефинансирован под 2 процента, возникло ощущение, что приемлемой будет только выплата основной суммы и процентов наличными, а на это комитет идти отказался. 8 марта было объявлено, что комитет по реорганизации дороги Юнион Пасифик прекратил свою задачу и вернет ценные бумаги, депонированные у него, а несколько дней спустя произошло фактическое расформирование.

Между мартом 1895 года и следующим октябрем было достигнуто мало прогресса. С роспуском общего комитета по реорганизации исчез единственный орган, способный сформулировать всеобъемлющую схему и обеспечить ее широкое принятие. Оставшиеся комитеты представляли каждый одну или две закладные и поэтому были слишком узко ограничены в своих симпатиях, чтобы вызвать большое доверие у держателей облигаций в целом. Однако в конце 1895 года новые интересы взялись за реорганизацию собственности, и был сформирован еще один общий комитет, включающий генерала Луиса Фицджеральда; Марвина Хьюитта, президента Чикаго и Нортвестерн; Чонси М. Депью, президента Нью-Йорк Сентрал; Джейкоба Х. Шиффа из Kuhn, Loeb & Co.; Оливера Эймса, директора Юнион Пасифик; и Т. Джефферсона Кулиджа-младшего, президента Old Colony Trust Company. План действий этого комитета был примечателен в трех отношениях. Во-первых, он предполагал продажу по обращению взыскания. Это, правда, было лишь смирением с неизбежным, ибо иски об обращении взыскания уже были в процессе, и попытка остановить их имела едва ли какую-либо возможность успеха. Во-вторых, он не содержал определенных положений относительно правительственного долга. Определенное количество облигаций и акций было зарезервировано из ценных бумаг, предлагаемых к выпуску для цели урегулирования правительственного требования, но точный метод, которым следует обращаться с этой задолженностью, был оставлен для будущего урегулирования. В-третьих, он не пытался удовлетворить трастовые векселя 1891 года, которые составляли столь большую часть текущей задолженности. «Ценные бумаги, включенные в эти трасты», — заявил он, — «в значительной степени являются бумагами компаний, которые уже по распоряжениям суда, сделанным в рамках первоначального общего внешнего управления или в независимых процедурах обращения взыскания, утратили частично или полностью свой характер как части того, что было известно как система Юнион Пасифик. Независимые реорганизации многих из этих объектов находятся в процессе. Цели, которые породили гарантии обязательств многих из этих вспомогательных компаний, были достигнуты строительством или иным образом, и при реорганизации не будет существовать соображений для продолжения отношений с (ними) на основе какого-либо принятия на себя их фиксированных расходов». Таким образом, с самого начала этот новый комитет устранил три вопроса, которые доставляли его предшественникам больше всего хлопот. Предлагаемое обращение взыскания сделало как более легким получение согласий на план, так и более трудным блокирование его действия; отсрочка вопроса о правительственном долге позволила комитету двигаться дальше, не дожидаясь Конгресса; а отказ от обеспечения по трастовым векселям избавил его от многих трудностей и отбросил держателей этих векселей обратно к залогу, который они потребовали в качестве обеспечения.