«Реорганизация железных дорог»

Крах этой попытки реорганизации стал ударом для тех, кто надеялся на быстрое и мирное урегулирование системы Richmond Terminal. В тот же день, когда было признано поражение, акционеры встретились и назначили г-на У. Э. Стронга, Сэмюэля Томаса и У. П. Клайда комитетом для проведения переговоров с Комитетом Олкотта с целью выяснить, что лучше всего предпринять. Неделю спустя генерал Томас представил план реорганизации только Richmond & Danville. Компания Richmond Terminal, по его словам, должна быть ликвидирована, а ее место должна занять новая компания с 43 000 000 долларов привилегированных акций и 70 000 000 долларов обыкновенных. Нынешние 6-процентные облигации должны были получить 170 в новых привилегированных акциях; нынешние 5-процентные облигации и привилегированные акции — номинал в новых привилегированных акциях; а нынешние обыкновенные акции должны были получить номинал в новых обыкновенных и быть обязанными подписаться на 8 000 000 долларов двухлетних 6-процентных векселей под залог по цене 92½. Это означало взнос в размере 10% на обыкновенные акции. Не предлагалось погашать текущую задолженность за счет поступлений от этого взноса, а предлагалось выкупить требования, удерживаемые банкирами, и, при необходимости, обратить взыскание на эти требования и вступить во владение в интересах акционеров. Если бы полная сумма не была подписана акционерами, привилегированные акции получили бы право подписаться на остаток и получить ценные бумаги, которые достались бы неплательщикам по обыкновенным акциям; а обыкновенные акции, не подписавшиеся на взнос, не имели бы прав на обыкновенные акции новой компании.

То, что эта схема была гораздо более радикальной, а также более ограниченной, чем план Олкотта, очевидно. Серьезных попыток осуществить ее не предпринималось. По предложению генерала Томаса собрание акционеров проголосовало за назначение консультативного комитета из пятнадцати человек для совещания с комитетом из трех человек, после чего собрание было отложено до особого распоряжения. Расширенный комитет обнаружил, что к фирме Drexel, Morgan & Co. уже обратился ряд видных банковских фирм с просьбой заняться работой по реорганизации. Поэтому он отказался от плана Томаса и присоединился к петиции. Drexel, Morgan & Co. со своей стороны согласились предпринять проверку имущества Terminal, но четыре недели спустя ответили, что, хотя, по их мнению, реорганизация осуществима, отсутствие гарантий поддержки со стороны г-на Клайда делает их нежелающими браться за эту задачу.

На этом этапе усилия по реорганизации были приостановлены. Один план провалился, другой был сформулирован, но не продвинут, а от создания третьего отказалась банковская фирма, которая, по-видимому, была наиболее способна довести план до успешного завершения. На некоторое время поле деятельности было оставлено для споров между членами семьи Richmond Terminal, которые компенсировали свою горечь отсутствием ценных результатов. Будет упомянуто только о распрях между Central of Georgia и другими частями системы.

Компания Central of Georgia была передана под внешнее управление примерно за две недели до публикации плана Олкотта. Несколько месяцев спустя это внешнее управление было сделано постоянным, а Richmond Terminal было запрещено голосовать 42 200 акциями Central, которыми она владела. Едва ли можно сказать, что выход Central of Georgia из системы Terminal был нежелательным для последней. Ранее Richmond & Danville уже отказалась выполнять свою гарантию по акциям Central, если эта компания не внесет облигации для покрытия предполагаемой суммы, причитающейся с нее, и президент Оукмен поспешил сообщить генералу Александру, временному управляющему Central, что Richmond & Danville не будет эксплуатировать Central of Georgia после окончания временного внешнего управления. Однако, когда Central не только настояла на выходе, но и попросила судью Спира из Окружного суда Мейкона, штат Джорджия, назначить внешнего управляющего для Richmond & Danville Railroad на том основании, что эта компания неплатежеспособна и задолжала Central 2 459 670 долларов, потребовались решительные действия. Было подано заявление судье Бонду из Окружного суда Восточного округа Вирджинии, и 16 июня этот судья назначил г-на Ф. У. Хайдекопера и Рубена Фостера внешними управляющими дороги Danville.

«Это назначение внешних управляющих судьей Бондом, — пояснили ответственные стороны, — не только не является враждебным или направленным против какого-либо плана финансовой реорганизации и восстановления системы Danville, но, как выяснится, значительно облегчит и поможет любому плану реорганизации, в то время как если бы суд Джорджии получил владение и юрисдикцию над системой Danville, это стало бы практически невозможным... Необходимость таких действий, — продолжали они с оттенком пафоса, — будет еще более понятна, если знать, что в течение последних нескольких недель компания Richmond & Danville не могла держать ни доллара в банке или в своих сейфах в штате Джорджия, потому что каждый такой доллар был арестован или на него было наложено взыскание сторонами, предъявляющими претензии к компании, и даже деньги, отправленные экспрессом для выплаты заработной платы, были арестованы в руках экспресс-компании, и в каждом случае требовались огромные залоги для освобождения таких средств...»

Временное обеспечение своего положения за счет внешнего управления позволило руководству Danville нанести ответный удар по Central в ее самом слабом месте — деталях продажи компании Georgia Central компании Terminal. 19 августа Консультативный комитет семнадцати держателей ценных бумаг Terminal заявил, что расследования их подкомитета показали, что некоторые доверенные лица компании вместе со своими друзьями получили прибыль в размере от трех до четырех миллионов долларов в этой операции. Ближе к концу года было предложено вернуть акции и облигации Georgia Company первоначальным продавцам, но в этом было отказано. В декабре был начат судебный процесс с целью аннулирования покупки на том основании, что не было ратификации, достаточной по закону или праву справедливости, чтобы лишить акционеров права аннулировать сделку. Истец обвинил в том, что «указанная комбинация и план, сформированные таким образом между ее президентом и рядом ее директоров [имея в виду покупку акций Georgia], в сговоре с другими ответчиками-синдикатами с целью продажи своих непродаваемых и дискредитированных ценных бумаг истцу по таким ценам, которые принесли им огромную прибыль и неизбежно наложили на истца тяжелый ежегодный убыток, были противны справедливости и доброй совести, и что притворная сделка от 26 октября 1888 года... и все действия, совершенные в рамках притворной покупки акций и облигаций указанной Georgia Company... и изъятие из активов и денег истца более 7 000 000 долларов наличными... чтобы положить их в карманы указанных недобросовестных директоров, ответчиков-синдикатов и их сообщников, были актами, спланированными... и выполненными указанным Инманом или под его руководством в исполнении такой первоначальной мошеннической схемы, комбинации, цели и сговора...» И поэтому истец просил суд признать договор купли-продажи недействительным.

Эти обвинения и встречные обвинения, какими бы оправданными многие из них ни были, имели мало прямого отношения к реорганизации. В этом отношении прогресс полностью прекратился. В то же время некоторый прогресс был крайне необходим. Richmond Terminal, Richmond & Danville и Central of Georgia находились в руках разных групп внешних управляющих, невыплаченные проценты накапливались, а 1893 год должен был показать заметное снижение доходов. Необходимость и взаимное недоверие продиктовали второе обращение к Drexel, Morgan & Co. с просьбой заняться восстановлением имущества. 2 февраля 1893 года указанной фирме было направлено следующее письмо:

Господам Drexel, Morgan & Co.,

Господа: С того времени, как вас ранее просили заняться реорганизацией системы Richmond Terminal, много времени и размышлений было посвящено ее делам, и мы осознаем, что неблагоприятные финансовые условия, а также нынешнее всеобщее недоверие ко всем планам восстановления этой системы требуют, чтобы для успеха ее реорганизация была предпринята сторонами, обладающими доверием как держателей ценных бумаг, так и общественности, а также финансовой силой, достаточной для ее осуществления. Поэтому мы просим вас заняться этой реорганизацией Richmond Terminal и ее дочерних компаний, каждый из нас обещает вам свою личную поддержку и помощь в полной уверенности, что держатели ценных бумаг поддержат нас в этой просьбе.

Мы ценим труд и ответственность, связанные с этим предприятием, и поэтому готовы сделать все, что в наших силах, чтобы предоставить вам полный контроль над реорганизацией, как предлагалось в вашем письме от 28 июня, и рекомендовать нашим друзьям и держателям ценных бумаг в целом внести свои ценные бумаги, не требуя гарантий, обычных в таких случаях.

С глубоким уважением, Ум. П. Клайд, Гео. Ф. Стоун, Ум. Э. Стронг, Дж. К. Мэйбен, Томас Ф. Райан.

Это письмо сопровождалось письмом от Ф. П. Олкотта, президента Central Trust Company, с обещанием поддержки. Поскольку отсутствие гарантий, содержащихся в этой переписке, было единственной причиной, помешавшей Drexel, Morgan & Co. взяться за предложенную задачу в предыдущем году, их быстрое, хотя и условное согласие не было удивительным. Окончательное обязательство предпринять эту работу последовало 12 апреля. Привлечение Drexel, Morgan & Co. к реорганизации вызвало всеобщее удовлетворение. Г-н Холлинс из комитета по реорганизации Central of Georgia выразил свое удовольствие тем, что теперь приходится иметь дело с ответственными сторонами, не связанными с какими-либо прошлыми разногласиями. Директора Richmond Terminal настоятельно призывали все классы держателей ценных бумаг внести свои бумаги, а комитет Клайда был категоричен в своей рекомендации. Было признано, что ситуация является наиболее благоприятной, на которую можно было надеяться. Ни одна группа южных железнодорожных финансистов, по-видимому, не была способна разработать справедливый план реорганизации, и также было вероятно, что никакой план из такого источника, каким бы справедливым он ни был, не получил бы сочувственного приема. Drexel, Morgan & Co., с другой стороны, были одновременно компетентны и уверены в том, что их выслушают.

Обнародование плана Дрекселя-Моргана произошло с удивительно малой задержкой. Менее чем через три недели после их окончательного принятия ответственности, хотя и примерно через три месяца после переписки от 2 февраля, фирма опубликовала всеобъемлющий план, изучению которого можно посвятить следующие несколько страниц. Принципы этого плана от 1 мая 1893 года были просты и были четко и убедительно изложены. Имущество, подлежащее рассмотрению, должно было быть имуществом Richmond Terminal, Richmond & Danville и East Tennessee. Central of Georgia должна была быть исключена. План объявил, что неотложные нужды этих объектов заключаются в двух пунктах:

Во-первых, предоставление крупной суммы для физического улучшения системы;

Во-вторых, сокращение фиксированных расходов до суммы, которую компании могли бы заработать.

Физическое состояние вышеуказанных дорог в 1893 году было крайне плохим. «Одна очевидная проблема... заключается в том, — говорилось в плане, — что их техническое обслуживание и ремонт были запущены. Другая заключается в том, что, в то время как почти все линии в Соединенных Штатах постоянно заменяли легкие и неэффективные приспособления, ранее находившиеся в употреблении, на прочные дорожные полотна, тяжелое оборудование и другие современные средства, эти линии, из-за постоянного оттока средств, которому они подвергались для выполнения принятых обязательств, и из-за потребностей компании Terminal в выплате ей в качестве дивидендов каждого доступного доллара для выполнения своих собственных обязательств, не находились в финансовом состоянии, чтобы идти в ногу со временем в этом отношении, и теперь они оказались настолько позади, что в значительной степени не способны экономично обрабатывать бизнес или успешно конкурировать с другими линиями». Финансовое состояние было немногим лучше. Абсолютные фиксированные расходы систем Richmond Terminal, Richmond & Danville и East Tennessee, а именно: проценты по облигациям, находящимся у населения, арендная плата, векселя по оборудованию и амортизационные фонды, а также проценты по текущим долгам, сертификатам внешних управляющих и т. д., по заявлению плана, составляли ежегодно около 9 900 000 долларов. Общая чистая прибыль за финансовый год, закончившийся 30 июня 1893 года, оценивалась в 7 000 000 долларов. Результатом стал дефицит за год в размере около 2 900 000 долларов. Такое положение дел требовало серьезных жертв от кого-то. План Олкотта проиллюстрировал глупость возложения бремени в основном на хорошо обеспеченные старшие облигации. План Дрекселя предложил потребовать необходимые уступки от младших облигаций и от акций. «Около 74 000 000 долларов облигаций и гарантированных акций систем Richmond & Danville и East Tennessee, находящихся у населения, — продолжалось в нем, — приходятся на имущество, которое, как считается, по большей части обеспечивает адекватное обеспечение, и по этой или другим причинам данный план не стремился их затрагивать. Около 50 000 000 долларов (в основном недавние выпуски) — это младшие залоговые обязательства, неадекватно обеспеченные, или же они приходятся на новые или ветки с неопределенной доходностью, и держатели в целях самосохранения должны пойти на такие разумные уступки, которых требует ситуация, получая компенсацию за это в привилегированных или обыкновенных акциях новой компании...»

Инструментами реорганизации должны были стать следующие новые выпуски:

140 000 000 долларов 100-летних 5-процентных облигаций первой консолидированной ипотеки и под залог, обеспеченных ипотекой и залогом всего имущества новой компании. Эта общая сумма могла быть впоследствии увеличена для приобретения всей или части системы Georgia Central, или для приобретения права собственности на Cincinnati Southern Railway или любую другую линию в качестве замены для нее.

$75,000,000 5 per cent non-cumulative preferred stock.

$160,000,000 common stock.

«Общая теория корректировки затронутых облигаций, — говорилось в плане, — заключается в том, чтобы заменить их новыми 5-процентными облигациями в той степени, в какой это оправдано доходами и положением имущества, покрываемого нынешними ипотеками, а новыми привилегированными акциями — на остаток основной суммы. В некоторых случаях, когда облигации приходятся на имущество, не имеющее фактической и имеющее малую перспективную доходность, необходимо более серьезное сокращение. В нескольких случаях, когда облигации приходятся на имущество, которое, вероятно, будет улучшаться быстрее, чем другие затронутые части системы, этот факт признается, и в качестве компенсации делается дополнительная надбавка. Наконец, в одном или двух случаях, когда облигации приходятся на имущество, потеря которого неблагоприятно повлияла бы на остальную часть системы, делается надлежащее признание этого факта». На практике на старые ценные бумаги малой стоимости обменивались не только облигации и привилегированные акции, но и привилегированные и обыкновенные акции, или даже только обыкновенные акции.

Это обеспечивало старые ценные бумаги, но не потребности в наличных деньгах. Для привлечения наличных средств прибегли к трем способам, все из которых полностью ложились на держателей младших ценных бумаг или на акции. Самым прямым был сбор взноса. Обыкновенные акции Terminal облагались взносом в 12,50 долларов за акцию, первые привилегированные East Tennessee — 3 доллара, вторые привилегированные — 6 долларов, а обыкновенные акции — 9 долларов; при этом в каждом случае взамен давались новые привилегированные акции. Это распределение основывалось на идее, что акционеры каждой железной дороги должны обеспечить ее текущую задолженность. Текущая задолженность Richmond & Danville составляла около 7 000 000 долларов, East Tennessee — около 3 000 000 долларов, а Richmond Terminal — около 100 000 долларов. Но поскольку последняя владела практически всеми акциями Richmond и значительной долей East Tennessee, ее акционеры были обременены в общей сложности 8 300 000 долларов, или эквивалентом 12,50 долларов на акцию, в то время как East Tennessee облагалась пропорционально. Остальные потребности в наличных средствах были покрыты за счет продажи 8 000 000 долларов новых облигаций по цене 85 и 33 333 000 долларов новых обыкновенных акций по цене 15. Вкладчикам всех классов ценных бумаг Terminal и всех классов скорректированных ценных бумаг других систем было разрешено подписаться на сумму 1000 долларов в новой облигации и 4000 долларов в новых сертификатах траста акций на каждые 22 000 долларов номинальной стоимости внесенных акций или облигаций. Остатком выпусков занимался андеррайтинговый синдикат.

Будущие потребности в капитале обеспечивались в основном за счет новых облигаций. 35 383 000 долларов в новых 5-процентных облигациях были отложены для использования только на новое строительство, улучшения, покупку подвижного состава, а также расширения и дополнения к системе. Не более 2 500 000 долларов из них могли быть использованы в любой календарный год; за исключением того, что в дополнение к этому ежегодному ассигнованию, в общей сложности 3 000 000 долларов в облигациях могли быть специально ассигнованы с единогласного согласия доверительных управляющих акциями на строительство веток или расширений, если они будут предприняты в течение трех лет после создания новой ипотеки. Все имущество, приобретенное на эти облигации, должно было быть включено в залог новой ипотеки. 8 000 000 долларов наличных средств, полученных за счет взносов и продажи ценных бумаг, кроме того, должны были быть доступны для нового строительства и оборудования на Richmond & Danville и East Tennessee. И, наконец, было предусмотрено ограничение выпусков новых облигаций, создание траста по голосованию и консолидация системы Terminal.

«Конечная цель реорганизации, — говорилось в плане (исключая компанию Georgia Central из рассмотрения), — состоит в том, чтобы новая компания приобрела, насколько это практически возможно, право собственности на системы Richmond & Danville и East Tennessee, включая различные ценные бумаги, ныне принадлежащие компании Terminal... и ценные бумаги, заложенные под текущую задолженность Richmond & Danville и East Tennessee...»

«Оба класса акций новой компании... должны быть выпущены трем доверительным управляющим акциями, которые будут назначены до или по завершении реорганизации фирмой Drexel, Morgan & Co. Акции должны удерживаться доверительными управляющими акциями и их преемниками совместно в течение пяти лет и на такой дальнейший период (если таковой будет), который истечет до того, как по привилегированным акциям будет выплачен 5-процентный денежный дивиденд за один год, хотя доверительные управляющие акциями могут, по своему усмотрению, передать акции на более раннюю дату...»

«Никакая дополнительная ипотека не должна быть наложена на имущество, приобретаемое по настоящему документу новой компанией, и разрешенная сумма привилегированных акций не должна быть увеличена без согласия в каждом случае большинства по сумме держателей привилегированных акций».

Результатом всех этих положений должно было стать погашение текущей задолженности, сокращение фиксированных расходов и уменьшение ипотечных облигаций; хотя неизбежно также увеличение акций в обращении. План предлагал затронуть 49 117 900 долларов облигаций в обращении или, включая 5- и 6-процентные облигации Richmond Terminal, в общей сложности 65 617 900 долларов. Но новые облигации, которые он предлагал в обмен, составляли только 19 806 700 долларов. С другой стороны, он изъял 111 819 550 долларов в акциях из рук населения и предложил 165 559 514 долларов новых акций в ходе обменов. Это было очень консервативно, так как увеличение общей капитализации за счет этих обменов составило менее 4½ процентов; и меньше, чем денежный взнос, за который были разрешены привилегированные акции. Несколько большее увеличение ценных бумаг появляется, если мы рассмотрим не только обмены, но и положения плана в целом; ибо здесь мы должны включить 33 300 000 долларов новых обыкновенных акций и 8 000 000 долларов новых облигаций, выпущенных для частичного погашения 12 900 000 долларов текущей задолженности и для других целей. Даже в этом случае чистый прирост составил всего 6 процентов. Естественным результатом стало значительное сокращение фиксированных расходов. Абсолютные фиксированные расходы системы в 1893 году, по заявлению плана, составляли 9 900 000 долларов. Фиксированные расходы по плану должны были составить 6 789 000 долларов. Это, безусловно, был шаг в правильном направлении. Тем не менее, это был пункт, в котором план был наиболее слабым. Пункты, которые были изложены, предусматривали обильное и консервативное обеспечение потребностей в наличных средствах; и суммы, которые они допускали для будущего развития, на первый взгляд не были неадекватными; но сокращение фиксированных расходов было меньше, чем следовало бы обеспечить. Чистая прибыль за год, закончившийся 30 июня 1892 года, составила 7 725 000 долларов, а прибыль за 1893 год, по оценке самого плана, вряд ли превысила бы 7 000 000 долларов. Это оставило бы 936 000 долларов сверх предложенных фиксированных расходов в 1892 году и 211 000 долларов в 1893 году — или излишек около 3 процентов в последнем году. Этого было совершенно недостаточно. Это не только исключало дивиденды по 200 000 000 долларов акций, но и препятствовало частичному улучшению дороги за счет доходов и оставляло систему на милость малейшего снижения годовых поступлений. По сравнению с предыдущими фиксированными расходами план предлагал примечательные сокращения; по сравнению с доходами вовлеченных линий он зашел недостаточно далеко.

Прием плана Дрекселя-Моргана был, тем не менее, удовлетворительным. Были сделаны определенные уступки различным классам облигаций, и к 17 июня более 95 процентов держателей ценных бумаг дали свое согласие. К сожалению, доходы от имущества теперь неуклонно снижались. Валовые поступления собственно Richmond & Danville были на 15 процентов меньше в 1893 году, чем в 1892 году; а линии системы Terminal, которые заработали 6 100 000 долларов в 1892 году, заработали 5 300 000 долларов в 1893 году и обещали заработать лишь около 4 250 000 долларов в 1894 году. Это снижение было общим для страны в целом. Однако оно имело особое значение, подчеркивая слабое место в плане Дрекселя. С 1 января по 1 июля 1893 года текущая задолженность Terminal, исключая трастовые обязательства по подвижному составу, увеличилась на 2 600 000 долларов. С 1 июля по 1 марта она увеличилась еще как минимум на миллион. План реорганизации был подготовлен «в предположении, что во время реорганизации внешние управляющие различными объектами смогут обеспечить выплату процентов по необремененным ценным бумагам, а также накопить сумму, достаточную для выплаты процентов, причитающихся по «затронутым ценным бумагам» после их корректировки». Как оказалось, внешние управляющие были вынуждены допустить много дефолтов по необремененным ценным бумагам и ничего не сэкономили для затронутых. Пришлось договориться о некоторой модификации опубликованного плана.

Эти модификации были подробно изложены в брошюре от 20 февраля 1894 года. Они включали три предложения:

(1) Исключить из реорганизации некоторые нерентабельные объекты, которые были включены ранее. Некоторые изменения уже были сделаны в этом направлении путем исключения линии Erlanger, Memphis & Charleston и Mobile & Birmingham. Дальнейшая модификация заключалась в исключении Northeastern Railroad of Georgia, Macon & Northern и пяти других дочерних линий.

(2) Финансировать на год или два купоны по новым облигациям, выданным за определенные ценные бумаги, и предусмотреть в других случаях, чтобы новые облигации не приносили процентов до 1895 или 1896 года.

(3) Облегчить взнос по обыкновенным акциям Richmond Terminal и East Tennessee и позволить всем облагаемым взносом ценным бумагам получить одну четверть их взноса в облигациях и три четверти в привилегированных акциях вместо всей суммы в привилегированных акциях.

В то же время несколько других модификаций позволили некоторым облигациям получить более щедрое предоставление новых ценных бумаг, чем они получили в мае. С помощью этих средств надеялись повысить среднюю доходность системы, одновременно сокращая количество новых ценных бумаг, подлежащих выпуску. Временное финансирование купонов дополнительно облегчило фиксированные расходы до тех пор, пока у бизнеса не появится время на восстановление. «Согласно плану в его нынешнем модифицированном виде, — заявили Drexel, Morgan & Co., — и при условии, что половина новых облигаций, подлежащих продаже, будет использована в 1894 году, а другая половина — в 1895 году, фиксированные расходы оцениваются примерно в...

$4,100,000 in 1894,

4,700,000 in 1895,

5,400,000 in 1896.387

«Депрессия на Юге началась в 1890–91 годах. По-видимому, нет причин, по которым в сравнительно короткое время эти объекты не могли бы очень легко заработать валовыми доходами столько же и больше, чем они заработали в том финансовом году, а именно: более 21 000 000 долларов. При эксплуатации на 70 процентов... осталось бы, скажем, 6 600 000 долларов чистой прибыли против процентных расходов в 5 400 000 долларов».

Сокращение взносов стало возможным благодаря уменьшению протяженности путей. Хотя текущая задолженность увеличилась на 2 600 000 долларов с 1 января 1893 года, а зарегистрированные векселя по оборудованию были больше на 1 048 000 долларов, все же долг, который должен был быть обеспечен модифицированным планом 1894 года, оценивался всего в 12 200 000 долларов. Кроме этого, наличные средства, которые должны были быть зарезервированы для нового строительства, были сокращены на 3 000 000 долларов, а излишек на расходы и непредвиденные обстоятельства — на 1 380 000 долларов. Поэтому взносы были установлены в размере 10 долларов за акцию на обыкновенные акции Richmond Terminal вместо 12,50 долларов; 7,20 долларов на обыкновенные акции East Tennessee вместо 9 долларов; и 3 и 6 долларов на первые и вторые привилегированные акции East Tennessee, как и прежде. Новые ценные бумаги, подлежащие продаже, были соответственно сокращены до 8 000 000 долларов облигаций и 25 000 000 долларов обыкновенных акций. Наконец, облигации для обеспечения нового строительства, улучшений и дополнений были сокращены с 35 383 000 долларов до примерно 19 000 000 долларов, из которых не более 2 000 000 долларов (вместо 2 500 000 долларов) могли быть использованы в любой календарный год. Другие положения более раннего плана должны были остаться без изменений.

Именно этот модифицированный план был доведен до успешного завершения. В принципе он не исправил слабое место своего предшественника от мая. Тот план предусматривал излишек в 211 000 долларов сверх фиксированных расходов на 1893 год. Этот оценивал расходы в 4 100 000 долларов на 1894 год, а чистую прибыль — в 4 250 000 долларов на несколько сокращенной протяженности путей. На дивиденды и улучшения не должно было остаться больше, чем было раньше, в то время как положения о наличных средствах и облигациях для улучшений были заметно сокращены. Предоставление облигаций акционерам на одну четверть их взносов было нездоровым финансированием, как, впрочем, и финансирование купонов по новым ипотечным облигациям в целом. Успех, который, тем не менее, имела модификация в восстановлении платежеспособности компании, был обусловлен улучшением доходов, которое вскоре произошло. Первоначальный план основывал свои расчеты на первом годе депрессии; измененный план удерживал расходы на низком уровне до тех пор, пока не прошло три года. К тому времени бизнес начал поправляться, и всякая опасность банкротства миновала. Другие пункты в любом из планов оставляют мало поводов для критики.

Модификации первоначального плана были выпущены 20 февраля 1894 года. Более 75 процентов облигаций системы дали согласие к 24 марта. На одном аукционе по обращению взыскания за другим комитет по реорганизации теперь выкупал части старой системы, охваченные планом. Иски против Richmond Terminal были поданы по двум залоговым ипотекам, и 13 июля 1893 года комитет по реорганизации выкупил заложенные ценные бумаги. 6 февраля 1894 года он купил оставшиеся активы компании Terminal; 15 июня он купил Richmond & Danville, а 7 июля — East Tennessee, Virginia & Georgia. К сентябрю 1894 года произошло две продажи доверительных управляющих, одна продажа внешних управляющих, десять продаж по обращению взыскания и шесть передач без обращения взыскания, и в процессе находились еще более мелкие продажи. 15 июня была организована компания Southern Railway Company с уставом от штата Вирджиния, которая последовательно приняла активы протяженностью 4607 миль. Сэмюэль Спенсер был избран президентом. Около тридцати корпораций были сметены, а тридцать советов директоров упразднены; ибо Southern Railway была операционной компанией и, в отличие от Richmond Terminal и Richmond & Danville, контролировала лишь незначительную долю своего пробега через владение акциями. Новые ценные бумаги были выпущены в надлежащее время, и согласно плану обыкновенные и привилегированные акции были переданы трем доверительным управляющим по голосованию, которые выпустили трастовые сертификаты вместо них.

Это завершило реорганизацию компании Richmond Terminal, насколько это касалось основной части ее пробега. Части системы, исключенные из плана, в последующие годы были в некоторой степени выкуплены обратно. Контроль над Alabama Great Southern был куплен в 1895 году; Memphis & Charleston была приобретена в 1898 году; Richmond & Mecklenburg была взята в аренду в 1898 году, а Mobile & Birmingham — в 1899 году; и Northeastern of Georgia была куплена в 1899 году. Система, однако, еще не полностью восстановила свое прежнее положение. Самой важной потерей, несомненно, была потеря Central of Georgia. Мы оставили эту компанию вовлеченной в активные споры с руководством Terminal. В течение 1892 и 1893 годов попытки реорганизовать ее предпринимались под руководством Hollins & Co. Основными трудностями были большая текущая задолженность и деньги, необходимые для приведения имущества в хорошее физическое состояние. План был фактически подготовлен в начале 1893 года и представлен держателям ценных бумаг, но провалился из-за того же снижения доходов, которое вызвало модификацию плана реорганизации Terminal. Второй план, подготовленный в 1894 году, имел лучшую судьбу и в модифицированном виде был введен в действие. Железная дорога была продана с аукциона в 1895 году, была организована Central of Georgia Railway, чтобы занять ее место, и корпорация вступила на новый путь, за которым у нас нет места следить.

Что касается Southern Railway, то годы с 1895 по 1907 принесли ей процветание. Она значительно увеличила протяженность путей. Помимо повторного приобретения линий, которые ранее были частью системы Richmond Terminal, она выросла на юг до Джексонвилла и Палатки, на восток до Чарльстона и до более прямого соединения с Норфолком, и на запад от Луисвилла до Восточного Сент-Луиса. Она далее соединила свою линию Луисвилл-Восточный Сент-Луис с Чикаго, приобретя половину доли в Monon, и с остальной частью своей системы — через половину доли в Cincinnati, New Orleans & Texas Pacific; и она купила контроль над Mobile & Ohio, которая простирается через четыре штата от Восточного Сент-Луиса до Мобила. Вместо 4392 миль, эксплуатировавшихся 30 июня 1895 года, она теперь сообщает о 7546 милях. Доходы системы увеличились быстрее, чем ее протяженность. Оживление бизнеса после 1897 года произошло с исключительной силой на Юге и, по-видимому, положило там начало новой индустриальной эре. В результате валовые доходы Southern утроились, а чистые доходы увеличились в два раза. Пассажирские поступления, которые составляли 4 329 499 долларов в 1895 году, стали 14 683 006 долларами в 1907 году. Грузовые поступления увеличились с 10 816 024 до 37 368 095 долларов.

Именно этот рост доходов наконец позволил получить некоторую часть той маржи для улучшений, которую планы реорганизации слабо пытались обеспечить. И, соответственно, были потрачены крупные суммы. Расходы на содержание пути теперь составляют более 1000 долларов на милю вместо 630. Расходы на локомотиво-милю увеличились с 4,19 цента в 1895 году до 7,54 цента в 1907 году; расходы на пассажиро-вагоно-милю — с 0,83 до 1,03 цента; и расходы на грузо-вагоно-милю — с 0,47 до 2,18 цента. Правда, локомотивы и вагоны сегодня больше, а рельсы тяжелее, но этот факт далеко не объясняет разницу. Не только существующее оборудование поддерживалось в хорошем состоянии только за счет доходов, но и были сделаны явные улучшения. Были уложены новые рельсы, добавлен балласт, деревянные эстакады засыпаны или заменены стальными. В 1906 году оценивалось, что 5 000 000 долларов были потрачены на улучшения и списаны на доход к тому времени, помимо еще около 15 000 000 долларов, выплаченных за оборудование из доходов. Тем временем значительные суммы были потрачены со счета капитала. План реорганизации допускал продажу около 19 000 000 долларов новых облигаций по ставке 2 000 000 долларов в год. Из них компания продала 13 000 000 долларов для улучшения имущества к 1 февраля 1906 года, помимо распоряжения примерно 23 000 000 долларов обязательств по оборудованию.

Осознание необходимости еще более щедрых расходов привело в 1906 году к всеобъемлющему плану выпуска нового капитала. Датированным 1 февраля, компания представила своим доверительным управляющим по голосованию схему ипотеки на 200 000 000 долларов, из которых 15 000 000 долларов должны были быть выпущены немедленно, а остальные — зарезервированы. Из немедленного выпуска 4 962 774 доллара предназначались для возмещения платежей за оборудование, ранее сделанных и отнесенных на капитал; 3 501 000 долларов — для возмещения инвестиций в ценные бумаги и авансов подчиненным компаниям, а также для использования на приобретение имущества, не профинансированного ранее; и 6 536 226 долларов — на второй путь, пересмотр уклонов, новые дворы, мастерские и т. д. Из зарезервированных ценных бумаг 65 164 000 долларов предназначались для целей рефинансирования: 20 000 000 долларов — для определенных дочерних линий: и 99 834 000 долларов — во-первых, на улучшения и усовершенствования всей системы и на новое оборудование в суммах, не превышающих 5 000 000 долларов в каждый год; и во-вторых, в обмен на облигации первой ипотеки, не превышающие по сумме фактическую стоимость железных дорог и терминалов, которые будут приобретены в будущем. Другими словами, около половины общего выпуска рано или поздно пойдет на улучшения, а остальное — на рефинансирование и на новые приобретения. Считалось, что Southern может легко выплачивать проценты по увеличенному немедленному выпуску, не подвергая опасности дивиденды по своим привилегированным акциям, и что последующие увеличения доходов более чем обеспечат любые дополнения к расходам, которые могут возникнуть. Переговоры о размещении новых ценных бумаг были завершены с J. P. Morgan & Co. по сообщенной цене 96½.

Результаты расходов на улучшения были замечательными. В 1895 году Southern Railway использовала 623 локомотива; в 1907 году их число составило 1536. В первом году было 487 пассажирских вагонов и 18 924 грузовых вагона; в последнем их было соответственно 995 и 56 225. Только 370 миль пути в 1895 году имели вес более 65 фунтов на ярд; более 3100 превысили этот предел в 1907 году. Тем не менее, именно в своей неспособности справиться с предложенным ей бизнесом Southern вызвала самую резкую критику. Более 3600 миль ее системы все еще имеют рельсы весом 62 фунта или менее на ярд — то есть рельсы, неспособные соответствовать современным условиям эксплуатации. Существует только 206 миль второго пути и 1981 миля бокового пути. Оборудование, по-видимому, все еще неадекватно. Сигналы несовершенны, а скорость и оперативность, по-видимому, невозможны для достижения. Поздняя трагическая смерть г-на Спенсера была яркой иллюстрацией недостатков дороги, которую он сделал так много, чтобы улучшить.

Доходность системы, следовательно, еще нельзя назвать безопасной. Более того, капитализация почти в 72 000 долларов на милю, а также менее плотный железнодорожный бизнес на Юге, легкая конструкция многих линий Southern Railway, отсутствие адекватных мощностей, что вынуждает эксплуатационный коэффициент составлять 76 процентов, и поглощение второстепенных дорог, менее процветающих, чем основной ствол, — все эти факторы сдерживали чистый излишек от эксплуатации. С другой стороны, руководство предпринимает серьезную попытку повысить стандарт имущества. Облигации и векселя номинальной стоимостью более 32 000 000 долларов были проданы для обеспечения дополнений и улучшений в течение прошлого года, и произошли очень большие изменения к лучшему. Дивиденды по привилегированным акциям выплачиваются с 1897 года. По мере развития страны и по мере того, как суммы, потраченные на улучшения, все больше и больше будут иметь свои эффекты, будет выплачиваться дивиденд по обыкновенным акциям. Ближайшее будущее, скорее всего, станет свидетелем прекращения дивидендов по привилегированным акциям.

ГЛАВА VI ATCHISON, TOPEKA & SANTA FE

Устав — Стратегические расширения — Конкурентные расширения — Влияние на финансы — Повышение ставки дивиденда — Реорганизация 1889 года — Приобретение St. Louis & San Francisco и Colorado Midland — Конверсия доходных облигаций — Внешнее управление — Английский план реорганизации — Отчет г-на Литтла — Окончательный план реорганизации — Продажа — Последующая история.

Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad реорганизовывалась дважды, в 1889 и в 1893–5 годах; первый раз без, но второй раз после продажи по обращению взыскания. Ключевой нотой ее истории было расширение. Именно предприимчивость людей, находившихся у власти до 1889 года, дала ей положение и силу, которыми она обладает сегодня, но именно эта предприимчивость также сделала необходимой ее первую реорганизацию, возложив на нее более тяжелое бремя, чем она могла вынести.

Основанная в Канзасе в 1863 году, Atchison распространилась на запад, юго-запад, юг и северо-восток. Она получила некоторую помощь от штата Канзас в виде земельного гранта, но зависела прежде всего от инвестиций частного капитала. Сам Канзас в 1870 году не был очень обнадеживающим полем для строительства железных дорог. Он был принят в состав штата только в 1861 году и мог похвастаться в основном менее чем двумя жителями на квадратную милю — хотя поселения продвигались на запад с значительной быстротой, а в Колорадо были обнаружены запасы минеральных богатств. Железная дорога в те дни должна была создавать свой собственный трафик, а население следовало за средствами транспорта. Особенностью Канзаса было центральное положение, которое способствовало схемам самого далеко идущего характера. Железная дорога, достигающая от одного конца штата до другого, могла бы с равным успехом быть продлена до Калифорнии, до Чикаго или до залива; и могла быть уверена со временем, если выживет, в перевозке огромного объема трафика во всех направлениях из Центрального Запада. Менеджеры Atchison увидели эту возможность и мужественно и настойчиво стремились реализовать ее — часть проекта они объявили, а часть придержали до тех пор, пока не придет подходящее время.

Систематическое расширение Atchison Railroad можно разделить на четыре части:

(1) Строительство через Канзас до Колорадо, чтобы сохранить устав, затем вниз по долине Рио-Гранде до Альбукерке.

(2) Обеспечение соединения с Тихоокеанским побережьем путем строительства, аренды или соглашения о трафике.

(3) Соединение с заливом.

(4) Соединение с Чикаго.

По мере того как система приближалась к завершению, а ее территория подвергалась вторжению других дорог, к этому систематическому расширению добавлялись то, что можно назвать конкурентными расширениями, состоящими в значительной степени из строительства веток и умноженными сверх того, что могло понадобиться стране на долгие годы вперед. Этот вид строительства был наиболее заметен с 1884 по 1888 год и будет рассмотрен на своем месте.

Первый участок дороги был построен с небольшими трудностями или осложнениями. Он был начат в 1869 году, и после многочисленных задержек достиг западной границы штата Канзас 28 декабря того же года; от этой точки он продолжался более неспешно, сначала на запад, а затем на юго-запад, до Альбукерке. Эти ранние мили были оплачены из поступлений как акций, так и облигаций. От Альбукерке открывалось множество маршрутов. Southern Pacific к тому времени построила дорогу до Эль-Пасо, и было возможно продлить Atchison до этой точки и полагаться на соглашение о трафике для обработки западного бизнеса. Или, построив дорогу до Деминга недалеко от Эль-Пасо, Atchison мог бы продлить свою линию вниз по долинам рек в северо-западной части Мексики до Гуаймаса на Калифорнийском заливе. Или Atchison мог бы построить дорогу прямо на запад от Альбукерке. Все три этих маршрута рассматривались, и все три были в конечном итоге осуществлены.

Установить связь с Южной тихоокеанской железной дорогой было не слишком сложно, и в марте 1881 года Атчисон достиг Деминга. Согласно заключенному тогда соглашению о перевозках, Атчисон получил право пользования путями Южной тихоокеанской железной дороги на участке от Деминга до Бенсона, штат Аризона, и договорился о строительстве линии на юг в Мексику из этой точки; при этом Южной тихоокеанской железной дороге выделялся 51 процент сквозного тарифа на перевозки, осуществляемые по ее линиям. Это сформировало второй сквозной маршрут с Востока, и в сентябре 1881 года он обеспечивал четверть объема перевозок Центральной тихоокеанской железной дороги. Это был также первый из запланированных маршрутов Атчисона, который был завершен. Линия до Гуаймаса была добавлена путем покупки. Вместо строительства Атчисон обменял свои акции на акции уже существовавшей железной дороги Соноры в пропорции один к двум и гарантировал выплату процентов по облигациям первой ипотеки железной дороги Соноры с доходностью 7 процентов. Это компенсировало отсутствие независимой линии к побережью дальше на север. Общий объем акций Соноры составлял 5 400 000 долларов, что требовало обмена на акции Атчисона на сумму 2 700 000 долларов. Общий выпуск облигаций первой ипотеки с доходностью 7 процентов составил 4 050 000 долларов. Вместе с железной дорогой была получена субсидия в размере 2 608 200 долларов (американским золотом), что равнялось 11 270 долларам (мексиканскими) на милю. Эта субсидия некоторое время фигурировала в финансовых отчетах Атчисона и была окончательно урегулирована в 1896 году путем передачи компании облигаций на сумму 1 159 800 долларов с доходностью 3 процента из состава Консолидированного внутреннего долга Мексики.

Для создания прямого маршрута президент Стронг обратился за помощью к Сент-Луисской и Сан-Францисской железной дороге и воспользовался принадлежавшим ей уставом Атлантической и тихоокеанской железной дороги. Атлантическая и тихоокеанская железная дорога была компанией, зарегистрированной в 1866 году, с уставом, позволявшим строить линию от Сент-Луиса до Калифорнии. Несмотря на устав и название, она никогда не продвигалась на запад дальше Виниты, в северо-восточном углу Индейской территории. Президент Стронг и «Фриско» договорились продолжить строительство под названием Атлантической и тихоокеанской железной дороги как от Виниты, так и от Альбукерке. Атчисону предоставлялась доля в 50 процентов в уставе, директора должны были выбираться в равной степени от обеих компаний, а расходы должны были покрываться за счет займа в 25 000 000 долларов, который Атчисон и «Фриско» должны были гарантировать совместно, но не по отдельности. Однако до того, как новое строительство приблизилось к завершению, Сент-Луисская и Сан-Францисская железная дорога перешла под контроль господ Гулда и Хантингтона, которые, будучи владельцами Техасской и тихоокеанской и Южной тихоокеанской железных дорог соответственно, естественно, не одобрили план продления Атлантической и тихоокеанской железной дороги до побережья. Поэтому Атчисон согласился не строить линию дальше реки Колорадо на запад. В этой точке Южная тихоокеанская железная дорога должна была встретить ее линией от Мохаве. Южная тихоокеанская железная дорога предоставила Атлантической и тихоокеанской железной дороге гарантию выплаты процентов по ее облигациям в размере 25 процентов от валового дохода, полученного от сквозных перевозок Атлантической и тихоокеанской железной дороги, а последняя сохранила все свои права на линию в Калифорнии. Это оказалось невыгодным, так как Южная тихоокеанская железная дорога настойчиво перенаправляла трафик на Огден и Эль-Пасо, и в 1884 году было достигнуто еще одно соглашение. Согласно ему —

(а) Атлантическая и тихоокеанская железная дорога выкупила участок Южной тихоокеанской железной дороги между Нидлсом (река Колорадо) и Мохаве протяженностью 242 мили по цене 30 000 долларов за милю и до тех пор, пока право собственности не могло быть передано путем погашения ипотеки на него, взяла его в аренду с ежегодной арендной платой в размере 6 процентов от цены покупки.

(б) Атлантическая и тихоокеанская железная дорога получила права на использование путей и инфраструктуры, а также транспортные права на участке между Мохаве, Оклендом и Сан-Франциско, а также право пользования терминалами в последнем пункте.

(в) Атчисон (а также Сент-Луисская и Сан-Францисская железная дорога) согласились выкупить у компании Pacific Improvement Company облигации первой ипотеки и другие ценные бумаги Атлантической и тихоокеанской железной дороги номинальной стоимостью 3 096 768 долларов по фактической стоимости для компании Improvement Company, а именно 1 524 356 долларов.

Чтобы завершить соединение с побережьем, Атчисон построил линию от Уотермана, примерно в семидесяти милях к востоку от Мохаве на Атлантической и тихоокеанской железной дороге, до Колтона на Южной тихоокеанской железной дороге и получил контроль над Калифорнийской южной железной дорогой от Колтона до Сан-Диего. В 1885 году был получен доступ к Лос-Анджелесу путем аренды путей Южной тихоокеанской железной дороги между Колтоном и этим городом.

Средства для этого быстрого прогресса были получены за счет продажи как акций, так и облигаций, но в целом преобладали акции. Директора справедливо считали гораздо более консервативным выпускать акции и продавать их по номиналу, чем обременять дорогу тяжелым долгом в виде облигаций; более того, они смогли сдержать свое слово и продавать акции по номиналу или близко к нему, несмотря на риск, связанный с операциями, которые проводил Атчисон, и частые бонусы или дивиденды в виде акций.

Таким образом, к 1884 году Атчисон достиг тихоокеанского побережья. Следующими важными шагами стали расширения до Галвестона и Чикаго. В год выхода в Лос-Анджелес Атчисон не пересекал южную границу Канзаса. Однако некоторые из его акционеров были неофициально заинтересованы в железной дороге Галф, Колорадо и Санта-Фе, которая проходила от Галвестона на юге до Индейской территории на севере, примерно на 200 миль. В 1884 году был получен устав для Южной канзасской железнодорожной компании, корпорации, организованной исключительно для строительства на юг от Арканзас-Сити. В том же году железная дорога Галф, Колорадо и Санта-Фе получила разрешение на расширение на север. Обе дороги встретились в Перселле летом 1887 года. В 1886 году железная дорога Галф, Колорадо и Санта-Фе была официально включена в состав системы. Акционерный капитал «Галф» тогда составлял 4 560 000 долларов, а облигации были выпущены с лимитом 17 000 долларов на милю. За весь акционерный капитал, с учетом вышеуказанного обременения, Атчисон согласился заплатить 8000 долларов за милю акциями Атчисона по номинальной стоимости. Последним шагом был выход в Чикаго. «Компания Атчисон была слишком консервативна в последние несколько лет, — писала Chronicle, — и поэтому позволила вторгнуться на свою территорию». Первоначальное намерение состояло в том, чтобы строить напрямую. В Иллинойсе была зарегистрирована Чикагская, Санта-Фе и Калифорнийская железнодорожная компания, а в Айове — Чикагская, Санта-Фе и Калифорнийская железнодорожная компания Айовы. В 1887 году Атчисон смог приобрести Чикагскую и Сент-Луисскую железную дорогу между Чикаго и Стритором с веткой до Пекина и избавить себя от необходимости строительства между этими пунктами. Вся линия была открыта для движения в мае 1888 года.

Это завершило систематическое расширение Атчисона до 1889 года. Из местной дороги в Канзасе она превратилась в сквозной маршрут, перевозящий грузы по собственным путям от Чикаго до Галвестона и до тихоокеанского побережья. Но особенно во второй половине восьмидесятых годов конкуренция стала острой; и к своим стратегическим расширениям Атчисон был вынужден добавить конкурентное строительство в огромных масштабах. Из 7000 миль в 1888 году более 2700 были добавлены с января 1886 года и были построены не для того, чтобы освоить новые источники трафика, а чтобы защитить то, что считалось законной территорией Атчисона, посредством отчаянной тарифной войны. «Около трех или четырех лет назад, — сказал компетентный наблюдатель, — мания охватила три крупные корпорации (Атчисон, Миссури Пасифик и Рок-Айленд), чтобы покрыть Канзас сетью железных дорог, и каждая старалась изо всех сил посмотреть, кто сможет охватить больше земли, не обращая внимания на характер местности, в результате чего железные дороги строились там, где они не потребовались бы еще десять лет». Нельзя было ожидать, что такие дороги будут приносить прибыль, и на самом деле они ее не приносили. Даже в случае лучше спланированных расширений линии приходилось строить на неосвоенной территории, трафик которой еще предстояло развить. На Индейской территории, в Оклахоме и Аризоне большая часть страны имела менее двух жителей на квадратную милю; в Нью-Мексико и Нижней Калифорнии только половина территории была заселена более плотно; и именно из этого юго-западного угла в значительной степени приходилось наращивать местный трафик для Атчисона.

Метод финансирования этих конкурентных расширений варьировался: иногда материнская компания гарантировала основную сумму и проценты по облигациям ветки; иногда она включала их в свою казну и выпускала под них залоговые облигации; иногда, возможно, еще чаще, она арендовала новые дороги за арендную плату, эквивалентную ежегодным процентам по их облигациям. Если бы ветки могли зарабатывать на покрытие своих фиксированных расходов, бремя для Атчисона было бы номинальным, но поскольку по большей части они не могли этого делать, оно было реальным и серьезным. В 1888 году было фактически выплачено в виде арендной платы, процентов по облигациям железной дороги Соноры и по различным железнодорожным облигациям 2 361 300 долларов. Крупные суммы были отнесены на капитальный счет. В 1888 году существовал накопленный счет «причитается с различных арендованных, контролируемых и вспомогательных дорог по строительству и общему счету» (нетто) в размере 13 558 678 долларов, включая различные текущие расходы на строительство и другие платежи, которые учитывались как актив, но в действительности состояли из авансов, от которых было мало или совсем не было надежды на возврат. Помимо требований по процентам, материнская компания на практике должна была удовлетворять и другие требования. Там, где ветка не могла покрыть операционные расходы, что случалось часто, приходилось выделять суммы на поддержание дороги и подвижного состава в исправном состоянии. Таким образом, статья «причитается со вспомогательных дорог по текущим счетам трафика и операций» составила в 1888 году 1 008 554 доллара. Векселя и счета к оплате в том же году составили 6 553 775 долларов, а начисленные проценты, налоги и резервные фонды составили в общей сложности 915 337 долларов. Следующая таблица ярко показывает влияние на систему быстрого расширения в период с 1884 по 1888 год:

Общая система

1884 1888

Mileage 2,799 7,010

Bonds 48,258,500 163,694,000

Stock (Atchison) 60,673,150 75,000,000

Gross earnings 16,699,662 28,265,339

Operating expenses 9,410,424 21,958,195

Net earnings from operation 7,289,237 6,307,145

Net profits, excluding dividends 5,147,883 def. 2,933,197

Net profits, including payments for dividends and interest on floating debt def. 5,557,323

Что бы ни говорилось о необходимости расширения, очевидно, что положение системы к 1888 году изменилось к худшему. Этот последний год был плохим, это правда, но некоторые беды, на которые тогда жаловались директора, были постоянными и должны были быть постоянно учтены. Некоторое осознание того факта, что Атчисон, возможно, движется слишком быстро, появилось в финансовых журналах того времени. «Если бы эти предприятия были менее солидно обеспечены, — писал Railway Age, — могло бы возникнуть опасение, что предпринимательство заходит слишком далеко и слишком быстро». Но в целом быстрый рост и огромные размеры системы, по-видимому, ослепляли наблюдателей. «Карьера этой компании, — снова писал Railway Age, — была одним из чудес железнодорожного предпринимательства, и было бы небезопасно сейчас пытаться установить предел ее расширению или амбициям ее наполеоновского президента и ее смелых и предприимчивых директоров».

В 1887 году директора увеличили ставку дивидендов с 6 до 7 процентов. Это действие было совершенно неоправданным, и ставка была быстро снова снижена. К концу 1888 года основная компания могла быть обязана в любой год выплатить 8 625 365 долларов, что составляло сумму процентов по вспомогательным дорогам, либо гарантированных, либо подлежащих выплате в качестве арендной платы. За четыре года протяженность системы Атчисон увеличилась на 150 процентов; ее облигационный долг — на 239 процентов; ее фиксированные расходы — на 216 процентов; а ее валовая выручка — только на 69 процентов; в то время как дефицит на ее ветках, очевидно, не был вопросом бухгалтерского учета, а стоимость взаимообменных перевозок не была равна возросшему бремени, которое налагали дочерние линии. Текущая задолженность росла, как это обычно бывает во времена трудностей. С общего уровня в 3 317 446 долларов в 1884 году она увеличилась до 8 076 059 долларов в 1888 году. Чтобы компенсировать это, директора в октябре 1888 года обеспечили подписку на выпуск трехлетних векселей «гарантийного фонда» на сумму 10 000 000 долларов. Не вся разрешенная сумма должна была быть продана сразу, но время от времени Атчисон должен был призывать подписчиков принять часть их подписки, и векселя должны были приносить 6 процентов с момента их выпуска. В остальном директора экономили как могли. Зарплаты были сокращены на 10 процентов в каждой отрасли обслуживания, начиная с президента, а злополучная ставка дивидендов в 7 процентов была снижена до 6 процентов, до 2 процентов, а затем и вовсе до нуля в последующие кварталы. Ни один из этих способов не оказался достаточным. Фактически ситуация была настолько критической, что только общая реорганизация, вероятно, могла обеспечить радикальное сокращение фиксированных расходов, которое требовалось компании.