«Реорганизация железных дорог»

ГЛАВА V ЮЖНАЯ

Richmond & Danville — East Tennessee, Virginia & Georgia — Формирование Southern Railway Security Company — Рост и комбинации — Крах и реорганизация East Tennessee — Изменение положения между Richmond & Danville и Richmond & West Point Terminal — Приобретение Central of Georgia — Крах и реорганизация всей системы — Последующее развитие.

В настоящее время на Юге существует пять великих железнодорожных систем: Atlantic Coast Line; Seaboard Air Line; Southern Railway; Louisville & Nashville Railroad; и Illinois Central Railroad, которые покрывают, в указанном порядке, территорию между Атлантическим океаном и рекой Миссисипи.

Костяк Southern Railway сформирован старыми компаниями Richmond & Danville и East Tennessee, Virginia & Georgia: из которых первая ранее простиралась со своими дочерними линиями от Вашингтона и Ричмонда на севере до Атланты, Джорджия, и Гринвилла, Миссисипи, на юге и западе; а вторая достигала от Бристоля, Теннесси, большой полудугой до океана в Брансуике, Джорджия, и посредством Mobile & Birmingham прямо до Мексиканского залива в Мобиле.

Железная дорога Ричмонд и Дэнвилл была открыта в 1856 году между Ричмондом и Дэнвиллом, штат Виргиния. Она в значительной степени субсидировалась штатом Виргиния. В 1867 году три пятых ее акций принадлежали штату, кроме того, существовал государственный заем в размере 400 000 долларов и государственная гарантия на 200 000 долларов. Вполне естественно, что штат избирал трех из шести директоров. Однако вскоре штат смог избавиться от значительной части своих инвестиций. 31 августа 1871 года все акции, принадлежавшие штату, были выкуплены компанией «Пенсильвания Рейлроуд». Деньги, вложенные в облигации компании, по-прежнему оставались в ней. Начиная с 1856 года, Ричмонд и Дэнвилл неуклонно продвигались на юг. Под руководством «Пенсильвании» компания поставила перед собой цель открыть прямое железнодорожное сообщение от крупных северных городов до самого сердца Северной и Южной Каролины и Джорджии. Чтобы получить девяностомильное расширение до Шарлотта, компания взяла в аренду железную дорогу Северной Каролины протяженностью 223 мили. Чтобы попасть в Атланту, она вступила в союз с компанией «Атланта энд Ричмонд Эйр Лайн», проект которой предусматривал строительство линии между Атлантой и Шарлоттом. В 1878 году она приобрела контрольный пакет акций железной дороги Шарлотт, Колумбия и Огаста и обеспечила себе доступ в последний город. «Пенсильвания» помогала новому предприятию, время от времени предоставляя авансы, а когда текущая задолженность стала неуправляемой, выкупила облигации нового рефинансируемого ипотечного займа на сумму 1 000 000 долларов.

Тем временем к западу от Ричмонд и Дэнвилл, в самом сердце южных Аппалачей, была создана железная дорога Ист-Теннесси, Виргиния и Джорджия. Эта компания возникла в 1869 году в результате объединения железной дороги Ист-Теннесси и Виргиния, проходящей от Бристоля на границе Виргинии и Теннесси до Ноксвилла, штат Теннесси, и железной дороги Ист-Теннесси и Джорджия, идущей от Ноксвилла, штат Теннесси, до Далтона, штат Джорджия. Обе дороги получали помощь от штата Теннесси. Однако в 1870 году новая компания погасила свой долг перед штатом, выплатив 4 117 761 доллар государственными облигациями. Вскоре после завершения строительства линии от Бристоля до Далтона компания Ист-Теннесси перешла под контроль «Пенсильвания Рейлроуд», которая уже доминировала над своим соседом на востоке. Для облегчения контроля и объединения интересов «Пенсильвании» к югу от Вашингтона была сформирована «Южная железнодорожная холдинговая компания» (Southern Railway Security Company) с капиталом 5 000 000 долларов. Этой компании был доверен пакет акций, составляющий большинство, железных дорог Ричмонд и Дэнвилл и Ист-Теннесси. Она также контролировала железные дороги Береговой линии (Coast Line) от Ричмонда до Чарлстона и железную дорогу Мемфис и Чарлстон от Чаттануги до Мемфиса. К сожалению, финансовые результаты этого объединения оказались разочаровывающими. Из дочерних дорог Ист-Теннесси удавалось выплачивать не менее 3 процентов по своему акционерному капиталу с 1872 по 1876 год; однако Ричмонд и Дэнвилл не платили ничего, Береговые линии — ничего, а Мемфис и Чарлстон едва зарабатывали 3 процента, гарантированные по договору аренды. Поэтому в 1873 году в офисе «Южной железнодорожной холдинговой компании» было проведено специальное собрание, чтобы рассмотреть целесообразность продажи некоторых активов компании. В 1874 году договор аренды Мемфис и Чарлстон был расторгнут, а в 1876 году большая часть ценных бумаг, находившихся в собственности, за исключением акций Ричмонд и Дэнвилл, была реализована.

Уход «Южной железнодорожной холдинговой компании» ознаменовал начало вывода инвестиций «Пенсильвании» с Юга. В остальном она оставила линии к северу от Южной Каролины в составе трех основных конкурирующих групп. Это были Береговые линии от Ричмонда на юг, Ричмонд и Дэнвилл, а также активы Ист-Теннесси, Виргиния и Джорджия. А с запада на восток тянулась линия Мемфис и Чарлстон, которая уже испытывала серьезные финансовые трудности. Все три группы теперь были предоставлены сами себе; и по крайней мере две из них приняли энергичные меры для самозащиты. Политика Ист-Теннесси была наиболее агрессивной. Зажатая в узкой долине между горами Клинч и Грейт-Смоки и окруженная враждебными дорогами, она сочла необходимым приобрести связи на юге, востоке и западе. Соответственно, в 1877 году она арендовала Мемфис и Чарлстон и получила выход к реке Миссисипи. В 1878 году она купила Джорджия Саутерн и Селма, Ром и Далтон, обеспечив себе линию вплоть до реки Флинт в Алабаме. В 1881 году она приобрела Алабама Сентрал, простиравшуюся примерно на 96 миль к западу от Селмы. В том же году она получила контроль над Мейкон и Брансуик в Джорджии и начала строительство от Мейкона до Рома, чтобы завершить линию до побережья Южной Атлантики. На севере она заключила союз с Норфолк и Вестерн, что открыло линию этой компании от Бристоля до Норфолка, и договорилась с Луисвилл и Нэшвилл и Кентукки Сентрал о строительстве соединения на границе штатов Кентукки и Теннесси, которое должно было открыть ей доступ к бизнесу Центрального Запада.

Ричмонд и Дэнвилл перешла под контроль группы капиталистов, которые уже контролировали Атлантические Береговые линии и владели долей в Ист-Теннесси, а теперь выкупили 24 000 акций Дэнвилла, все еще принадлежавших «Пенсильвания Рейлроуд». Подобно своему сопернику, она расширила свою систему. В 1881 году она арендовала Атланта и Шарлотт Эйр Лайн вместе с некоторыми второстепенными дорогами в Каролинах и Джорджии. В 1882 году, согласно уставу Джорджия Пасифик, она начала строительство на запад от Атланты к Миссисипи. Она не расширялась так широко, как Ист-Теннесси, но обеспечила себе полный контроль над территорией между Ричмондом на севере и Огастой, Саванной и Атлантой на юге. Также в 1881 году Ричмонд и Дэнвилл предприняла шаг, которому суждено было иметь важные последствия. Поскольку она стремилась приобрести определенные железные дороги, а ее устав позволял ей владеть акциями только соединяющихся линий, она инициировала создание так называемой «Ричмонд энд Вест Пойнт Терминал Рейлвэй энд Уэрхаус Компани» с полномочиями приобретать акции и облигации железнодорожных компаний в Северной Каролине, Южной Каролине, Теннесси, Кентукки, Джорджии, Алабаме, Миссисипи и других штатах. К октябрю 1881 года эта компания увеличила свой капитал до 3 000 000 долларов, из которых Ричмонд и Дэнвилл тогда владела 1 510 000 долларов. Самым важным приобретением, сделанным в то время, стала железная дорога Вирджиния Мидленд, идущая от Александрии, Виргиния, до Дэнвилла; но за этим последовали и другие дополнения.

За независимыми действиями компаний Дэнвилл и Ист-Теннесси последовало новое объединение, которое воссоединило большинство линий, находившихся под доминированием старой «Холдинговой компании» (Security Company). В ответ на запросы в августе 1883 года г-н Кэлвин С. Брайс признал, что синдикат, в котором он был заинтересован, приобрел контроль над Ричмонд и Дэнвилл.

«Мы обеспечили, — сказал он, — около 28 000 из 50 000 акций, выпущенных компанией Ричмонд и Дэнвилл. Наш синдикат, помимо новой покупки, контролирует железную дорогу Ист-Теннесси, Виргиния и Джорджия и линию пароходов Чесапик и Йорк Ривер, которые курсируют между Вест-Пойнтом в Чесапикском заливе и Балтимором, а также имеет тесные транспортные соглашения с пароходами Клайда, которые ходят между Нью-Йорком и Филадельфией и всеми южными пунктами. Наша цель — сосредоточить все наши железнодорожные и пароходные линии под одним управлением, а также оснастить и эксплуатировать систему наилучшим образом».

Из этого заявления следует, что капиталисты, контролировавшие Ист-Теннесси, теперь снова объединились с ведущими интересами Ричмонд и Дэнвилл и восточных линий, хотя и произошли изменения в персонале и передача пакетов акций. Возврат к старому объединению стал желательным из-за более тесной связи двух групп дорог. В 1882 году была открыта дорога Вестерн Норт Каролина через горы Северной Каролины. Это сделало возможным перенаправление западного трафика Ист-Теннесси с Норфолк и Вестерн на Ричмонд и Дэнвилл; трафика, который северные соединения Ист-Теннесси обещали значительно увеличить. Консолидация, несомненно, была также продиктована желанием спасти Ист-Теннесси от серьезных финансовых трудностей, которые ей угрожали. Стало очевидно, что эта компания, по крайней мере, чрезмерно напрягла свои силы в быстром расширении сети, последовавшем после 1876 года. До того времени ее положение было прочным. Она обладала монополией на довольно ограниченные местные перевозки между Чаттанугой и Бристолем и составляла часть наиболее прямого маршрута между Нью-Йорком, Филадельфией, Балтимором, Вашингтоном и городами Теннесси, Северной Алабамы и Миссисипи. Ее расширения изменили ситуацию. Они привели ее к контакту с рекой Миссисипи и Атлантическим океаном и увеличили ее боеспособность; но они также наделили ее ценой больших затрат группой плохо оснащенных, нерентабельных линий, расположенных на территории с острой конкуренцией. Дорога Селма, Ром и Далтон была куплена сразу после продажи в порядке обращения взыскания на имущество. Мейкон и Брансуик никогда не могли заработать намного больше, чем эксплуатационные расходы. Алабама Сентрал не сочла нужным публиковать свои финансовые показатели после 1878 года, в то время как Мемфис и Чарлстон, как мы видели, обратились к Ист-Теннесси только для того, чтобы избежать банкротства.

Ист-Теннесси надеялась сделать прибыльными линии, которые она так быстро приобрела. К сожалению, компания была плохо подготовлена к такой задаче. Ее финансы были расточительными. В 1875 году на 269 миль линий приходилось 7317 долларов в акциях и 15 620 долларов в облигациях на милю. В 1883 году ипотечные облигации и трастовые сертификаты на подвижной состав в обращении на милю пути составляли 23 444 доллара, доходные облигации — 15 404 доллара, а акционерный капитал — 41 079 долларов. Общая сумма составила 79 927 долларов по сравнению с 22 937 долларами восемью годами ранее, и в среднем почти 100 000 долларов в ценных бумагах на милю новой приобретенной линии! Девяносто девять процентов чистого дохода поглощалось выплатой процентов по всем классам ценных бумаг, хотя показатели на техническое обслуживание удерживались на низком уровне — 630 долларов на милю пути. Этот большой объем акций и облигаций сделал невозможным улучшение за счет доходов и препятствовал консервативному управлению, лишая акционеров шансов на дивиденды и снижая котировки обыкновенных акций до менее чем 5 долларов за акцию. И хотя в некоторых отношениях расположение системы было хорошим, маршрут, который она предлагала для большей части своего бизнеса, был косвенным, конкуренция, с которой ей приходилось сталкиваться, была жесткой, а ее атлантический терминал, Брансуик, был незначительным по сравнению с процветающими городами Саванной и Норфолком. Результатом стала неспособность получить ожидаемые выгоды от консолидации. Избыточная прибыль была постоянно невелика, а текущие счета оставались неоплаченными; до тех пор, пока к 1883 году текущая задолженность не стала настолько большой, что потребовался выпуск облигаций на сумму 1 200 000 долларов для ее покрытия.

Неспособность Ист-Теннесси превратить свои соединения в эффективную транспортную систему оставила ее беспомощной перед лицом паники 1884 года. В том году доходы упали, был назначен комитет директоров, и полученный отчет выявил явную неспособность компании выполнить свои обязательства.

“The interest charges proper for the calendar year 1885 are,” said the committee, $1,476,505.85

“To this must be added the principal due on car trusts and debentures in 1885, 280,954.11

“Or a total of $1,757,459.96

“The payments on similar account will be—

in 1886, $1,739,196.28

in 1887, 1,720,932.60

gradually decreasing until the debentures and car trusts being paid off in 1894, the total fixed charges for the year 1895 will be $1,295,970.00

“The net revenue for the year 1883–4 was 1,699,925.84

“The net revenue for 1885 and 1886, allowing for the decrease in earnings following the panic, and supposing the road to be operated for 60 per cent, may be estimated at $1,400,000.00

«Это оставит, — заявил комитет, — годовой дефицит в 350 000 долларов, к которому необходимо добавить общую сумму в 1 000 000 долларов, требуемую генеральным менеджером на стальные рельсы, железные мосты и другие необходимые улучшения».

«Суммы для покрытия этих расходов не должны привлекаться за счет временных займов, так как это не избавит компанию от затруднений и не поставит ее финансы на прочную основу. Их нельзя привлечь за счет дополнительной ипотеки из-за положений ипотеки, обеспечивающей доходные облигации. Их необходимо и можно привлечь за счет финансирования купонов, что оставит доходы компании достаточно свободными для удовлетворения предъявляемых к ним требований. Поэтому комитет рекомендует:

(1) «Чтобы держателей консолидированных 5-процентных облигаций попросили профинансировать четыре купона, а именно те, срок погашения которых наступает 1 и 15 января и 1 июля 1885 года и 1 января и 1 июля 1886 года, путем депонирования указанных четырех купонов в «Сентрал Траст Компани» Нью-Йорка в качестве доверительного управляющего и получения взамен финансируемой купонной облигации компании, датированной 1 июля 1885 года и приносящей 6 процентов годовых с этой даты... которая будет действовать десять лет с даты выпуска и может быть погашена по усмотрению компании по номиналу с начисленными процентами через три года, при условии уведомления за три месяца; такая финансируемая купонная облигация должна быть обеспечена депонированными купонами, право удержания на которые будет сохранено во всех отношениях».

«Общая сумма продлений по этому пункту составила бы 1 467 400 долларов.

(2) «Чтобы держателей 2 000 000 долларов 6-процентных облигаций первой ипотеки подразделения Цинциннати и Джорджия попросили профинансировать четыре купона... а именно те, срок погашения которых наступает 1 марта и 1 сентября 1885 года и 1 марта и 1 сентября 1886 года... и принять взамен финансируемую купонную облигацию... датированную 1 сентября 1885 года».

«Общая сумма, продленная по этому пункту, составила бы 240 000 долларов.

(3) «Чтобы держателей долговых обязательств попросили продлить на десять лет те из них, срок погашения которых наступает в 1885 и 1886 годах, и принять аналогичные долговые обязательства со сроком от пяти до десяти лет в счет процентов...»

«Общая сумма, продленная по этому пункту, составила бы 373 200 долларов.

(4) «Чтобы было достигнуто соглашение с держателями трастовых сертификатов на подвижной состав компании, серии А, о продлении на десять лет всех платежей по основной сумме, срок погашения которых наступает в 1885 и 1886 годах, что составляет 100 000 долларов в каждый год».

«Общая сумма, продленная по этому пункту, составила бы 200 000 долларов».

У комитета было оправдание состоянию, в котором оказалась компания. «Фактическая стоимость 190 миль новых дорог, построенных компанией, значительно превысила, — сказали они, — расчетную стоимость. Физическое состояние дорог, купленных компанией, потребовало затрат крупных сумм на улучшение дорожного полотна и путей; строительство и реконструкцию мостовой кладки и надстроек мостов. Средства для ведения бизнеса компании были совершенно неадекватны требованиям растущего трафика и нуждались в расширении. К сожалению, компания не полностью обеспечила эти расходы, а снижение стоимости ее ценных бумаг значительно усугубило зло». Это было совершенно верно. В своей критике существующих мощностей комитет стоял на твердой почве. В своих предложениях по облегчению положения он был менее дальновиден. Похоже, он чувствовал, что трудности Ист-Теннесси были вызваны временной неспособностью привлечь денежные средства для улучшения дорожного полотна и оборудования, и что приостановка определенных платежей на несколько лет позволила бы направить значительные суммы из доходов, обеспечить улучшение дороги и привести к состоянию постоянного процветания. Истина заключалась в том, что Ист-Теннесси находилась в слишком плохом состоянии, чтобы ее можно было восстановить такими средствами. Тяжело обремененные и физически дефектные линии, составлявшие систему, уже не могли быть восстановлены за счет доходов даже с помощью финансирования купонов за несколько лет. Они требовали окончательного отказа от части претензий к ним, значительных новых отчислений на капитальный счет и соответствующей полной реконструкции всего эксплуатационного оборудования. Практическая услуга, которую оказал комитет, заключалась не в предложении адекватного средства от существующих проблем, а в том, чтобы показать, насколько серьезны эти проблемы. Настолько неизбежным, по сути, они показали крах, что руководство решило предотвратить враждебные действия, самостоятельно попросив о назначении внешнего управляющего; и 7 января Окружной суд назначил на эту должность Генри Финка. Схема финансирования комитета провалилась под собственным весом. Снижение доходов компании, более верная оценка ее состояния и, можно предположить, влияние нью-йоркских банковских домов заставили ее уступить место тщательному плану финансовой реорганизации.

Действия, направленные на реорганизацию Ист-Теннесси, Виргиния и Джорджия, начались в 1886 году. В январе г-н Нельсон Робинсон, который на предыдущих выборах обладал доверенностями на контрольный пакет акций, вернулся из Европы; и после совещания с некоторыми крупными держателями облигаций договорился с ними о составлении плана реорганизации собственности. Из членов крупных банковских фирм был выбран комитет по реорганизации, проводились собрания, и в первой части февраля 1886 года была представлена схема. Этот план включал следующие пункты:

(1) Сокращение фиксированных расходов;

(2) Обмен новых облигаций и привилегированных акций на старые облигации;

(3) Взнос по младшим ценным бумагам;

(4) Обращение взыскания на имущество.

Обращение взыскания на имущество должно было произойти в рамках консолидированной ипотеки. Затем должна была быть создана новая 5-процентная семидесятилетняя консолидированная ипотека. Достаточное количество облигаций по этой ипотеке должно было быть зарезервировано для погашения обязательств, предшествующих существующей консолидированной ипотеке, по мере наступления срока их погашения, а остаток должен был быть использован для выкупа находящихся в обращении консолидированных ипотечных облигаций, облигаций подразделения Цинциннати и Джорджия и десятилетних долговых обязательств. По оценкам, обмен сократил бы годовые процентные расходы с 1 757 460 до 994 737 долларов. Это потребовало значительных требований к старым держателям ценных бумаг. Так, старые консолидированные ипотечные облигации с 5-процентной ставкой получили только 60 процентов от своей номинальной стоимости в новых консолидированных облигациях с той же процентной ставкой; а старые 6-процентные облигации подразделения Цинциннати и Джорджия получили только 48 процентов в консолидированных облигациях, помимо снижения процентной ставки с 6 до 5 процентов. Разница была компенсирована предоставлением привилегированных акций, которым, кроме того, было предоставлено право в течение пяти лет избирать большинство членов совета директоров, если до этого времени новая компания не выплатит из своей чистой прибыли 5-процентные дивиденды по таким привилегированным акциям в течение двух полных лет подряд. Облигациям подразделения Цинциннати и Джорджия было предоставлено 62 процента в новых привилегированных акциях первого выпуска в дополнение к 48 процентам в облигациях — всего 110 процентов; доходность по которым в процветающие времена могла точно соответствовать доходности по ценным бумагам, которые они сдали. Консолидированным облигациям было предоставлено 50 процентов в новых привилегированных акциях первого выпуска, что сделало возможным общий доход, превышающий тот, который они имели ранее. Для долговых обязательств было сделано то же положение, что и для дивизиональных облигаций. Чтобы чистая прибыль могла идти в первую очередь на приоритетные обязательства и вышеуказанные ценные бумаги, были выпущены новые привилегированные акции второго выпуска и обыкновенные акции в пользу старых доходных облигаций и акций. Из них доходные облигации получили 100 процентов в новых привилегированных акциях второго выпуска; в то время как старые привилегированные акции получили 100 процентов, а старые обыкновенные акции — 40 процентов в новых обыкновенных акциях. Только в обмен на свои взносы доходные облигации получили привилегированные акции первого выпуска, и даже за свой взнос обыкновенные акции получили привилегированные акции второго выпуска. Денежные взносы составляли 5 процентов по доходной ипотеке и 6 процентов по новым обыкновенным акциям. Ожидалось, что это принесет 2 475 000 долларов, что, вместе с излишком новых ценных бумаг в казначействе в размере 1 534 000 долларов, считалось достаточным для ликвидации непогашенных трастов на подвижной состав и обеспечения компании фондом, доступным для будущего использования.

План можно критиковать в некоторых отношениях. Он не предусматривал адекватного обеспечения будущих потребностей в капитале. Два с половиной миллиона наличными и два миллиона ценными бумагами были значительными суммами на руках, но из них более полумиллиона было в форме акций, а из остального нужно было вычесть не менее полутора миллионов на ликвидацию трастов на подвижной состав. Это оставляло, правда, достаточно для существующих нужд, но не учитывало постоянно возникающие и законные требования на улучшения за счет капитала в будущие годы. Более того, ценные бумаги, предоставленные за консолидированные облигации, облигации подразделения Цинциннати и Джорджия и долговые обязательства, превышали на 10 процентов номинальную стоимость облигаций, погашенных ими. Но в целом план реорганизации был отличной попыткой решить сложную проблему. Он основывался на здравом принципе, возлагал бремя на надлежащие стороны, избегал финансирования текущих обязательств и даже в отношении объема ценных бумаг в обращении осуществил столь необходимую реформу, уничтожив 60 процентов почти бесполезных обыкновенных акций. Соответственно, он был принят держателями ценных бумаг. 18 марта комитет по реорганизации получил указ о продаже. К 1 мая практически все консолидированные и доходные облигации, вместе с большинством привилегированных акций, дали согласие; и 25 мая 1886 года железная дорога Ист-Теннесси, Виргиния и Джорджия была продана за 10 250 000 долларов представителю комитета по реорганизации. До этого оппозиционный комитет, сформированный миноритарными акционерами, распустился. Заключительным шагом стала организация железной дороги Ист-Теннесси, Виргиния и Джорджия, которая 1 июля приняла право собственности на железную дорогу Ист-Теннесси, Виргиния и Джорджия и ветки, контрольный пакет акций Ноксвилл и Огайо и контрольный пакет акций железнодорожной компании Мемфис и Чарлстон.

В это время Ричмонд и Дэнвилл не стояла на месте. Напомним, что в 1883 году капиталисты, доминировавшие в Ист-Теннесси и Береговых линиях, приобрели контрольный пакет акций этой компании с целью, по словам г-на Брайса, сосредоточить все свои железнодорожные и пароходные линии под одним управлением и эксплуатировать систему наилучшим образом. Эти джентльмены сочли доходы Ричмонд и Дэнвилл достаточно неудовлетворительными, а потребность в улучшениях достаточно большой, чтобы привести их к решению пропустить выплату процентов по ее долговым обязательствам в октябре 1883 года. Чистую прибыль за 1882 год, из которой были бы выплачены эти дивиденды, они сочли полностью поглощенной фиксированными расходами и расходами на новое оборудование и улучшения. Чистая прибыль за 1883 год, по их мнению, должна была показать большой рост, но все же вряд ли была бы равна необходимым расходам. Строгая экономия должна была стать порядком дня. За три предыдущих года компания накопила большую текущую задолженность. Ее новое руководство сократило более чем наполовину к концу 1885 года. Финансируемый долг оно позволило значительно увеличить, но доходы ему удалось несколько улучшить. В целом, однако, оно не добилось очень заметных успехов. Единство интересов с Ист-Теннесси и Береговыми линиями смягчило остроту конкуренции, но паника 1884 года сдержала бизнес, и реальная экономия на эксплуатационных расходах была очень незначительной.

В поисках средств для сокращения расходов владельцы Ричмонд и Дэнвилл наткнулись на компанию Ричмонд и Вест Пойнт Терминал. К 1884 году эта компания мирно владела 1815,8 милями железных дорог, которые включали все важные ветки Ричмонд и Дэнвилл, за исключением железной дороги Северной Каролины от Голдсборо до Шарлотта и Атланта и Шарлотт Эйр Лайн от Шарлотта до Атланты. Она была вынуждена выпустить векселя для погашения своей текущей задолженности в 1883 году, но не имела доходов, кроме дивидендов по акциям, которыми владела, и никаких расходов, кроме административных затрат и процентов по вышеупомянутым векселям и текущей задолженности. Тем не менее, существовала вероятность того, что содержание компании втягивало Ричмонд и Дэнвилл в ненужные расходы и вызывало определенную потерю эффективности из-за косвенности контроля. Терминальная компания изначально была необходима, потому что Ричмонд и Дэнвилл по своему уставу могла владеть акциями только соединяющихся линий. К 1885 году этот запрет был снят, и появилась возможность консолидировать систему.

В начале 1886 года директора Ричмонд и Дэнвилл назначили комитет для подготовки плана объединения с Ричмонд и Вест Пойнт Терминал. По-видимому, этот комитет рекомендовал ликвидацию Терминальной компании; так как в апреле стало известно, что Ричмонд и Дэнвилл пытается выкупить у Терминала акции некоторых более важных веток, которые она ранее контролировала. В том же месяце Ричмонд и Дэнвилл арендовала железную дорогу Вирджиния Мидленд и Вестерн Норт Каролина; в мае она взяла под контроль Шарлотт, Колумбия и Огаста и Колумбия и Гринвилл; в июне — Северо-Восточную железную дорогу Джорджии; а в октябре — Вашингтон, Огайо и Вестерн, или всего 1483 мили из 1839, принадлежавших центральной корпорации. В то же время Ричмонд и Дэнвилл перевела в свою собственную казну 13 617 400 долларов в акциях и облигациях дочерних компаний, предоставив взамен 25 000 акций самой Терминальной компании и гарантию по облигациям общей ипотеки Вирджиния Мидленд. Сделав это, железная дорога Дэнвилл выбросила остаток своих пакетов акций Терминала на рынок; где они были куплены инвесторами, которые ничего не знали о вышеуказанных сделках. Операция оставила Терминал в трудном положении. Он был больше не нужен Ричмонд и Дэнвилл, так как эта компания договорилась со своими ветками напрямую; и он не мог начать самостоятельное существование, потому что большая часть его пробега была в руках его соперника.

К счастью для мелких держателей Терминала, так случилось, что люди с большим богатством и находчивостью были заинтересованы вместе с ними. Под руководством этих капиталистов Терминальная компания начала, в свою очередь, скупку акций Дэнвилла. Возможно, группа Ист-Теннесси, которая приобрела большинство в 1883 году, тем временем рассталась со своими пакетами, или члены этого синдиката могли продать их в 1886 году, чтобы воспользоваться выгодной ценой. Во всяком случае, 25 000 акций были быстро приобретены, и контроль над компанией получен. Сделав это, новые интересы Терминала обратились к Ист-Теннесси, Виргиния и Джорджия. Переговоры были немедленно начаты и завершились соглашением в 1887 году, по которому группа Брайса-Томаса продала 65 000 акций привилегированных акций первого выпуска Ист-Теннесси за 4 000 000 долларов наличными и 50 000 акций новых обыкновенных акций Терминала. Поскольку привилегированные акции Теннесси первого выпуска избирали большинство директоров, это обеспечило контроль. В то же время Ричмонд Терминал предусмотрел средства для своей текущей задолженности и для покупки остатка находящихся в обращении акций Ричмонд и Дэнвилл.

Таким образом, компания Ричмонд и Вест Пойнт Терминал была спасена, а основные железные дороги к востоку и западу от южных Аппалачей по-прежнему оставались под общим контролем. Однако новая группировка была слабее старой, поскольку не включала железные дороги Береговой линии. Она также была несовершенной в отношении характера контроля, которым обладали над Ист-Теннесси, Виргиния и Джорджия. Было сказано, что Ричмонд Терминал владел большинством привилегированных акций первого выпуска этой последней дороги. По условиям реорганизации Теннесси 1886 года эти акции должны были иметь право в течение пяти лет избирать большинство директоров, если до этого времени они не получат 5-процентные дивиденды в течение двух лет подряд. Это дало контроль Терминальной компании; но это явно сделало контроль ненадежным, который основывался, как этот, только на владении привилегированными акциями первого выпуска. В 1887 году были выплачены 4 процента дивидендов, а в 1888 году — 5 процентов. Соответственно, в 1888 году был составлен договор аренды, и Ричмонд и Дэнвилл взяла на себя эксплуатацию дороги на девяносто девять лет. В течение четырех лет она согласилась выплачивать 33⅓ процента валового дохода; еще пять лет — 35 процентов; и так далее, пока не будет достигнуто 37 процентов. И, кроме того, она гарантировала, что разрешенный процент будет достаточным для оплаты всех фиксированных расходов Ист-Теннесси, включая 5 процентов ежегодно по находящимся в обращении привилегированным акциям первого выпуска.

Нельзя отрицать, что этика аренды Теннесси была сомнительной. Реорганизация Ист-Теннесси наделила привилегированные акции первого выпуска этой компании временными полномочиями. Использовать это, чтобы связать собственность на годы вперед, было ни справедливо по отношению к другим акционерам, ни в соответствии с духом плана реорганизации. Поэтому нас не должно удивлять быстрое обращение за судебным запретом и назначение внешнего управляющего, которое произошло. В циркуляре к держателям привилегированных акций второго выпуска и младшим акционерам противники аренды настаивали на том, что ее завершение будет представлять собой злоупотребление властью со стороны существующего совета; что это полностью в интересах держателей привилегированных акций первого выпуска; что ни при каких обстоятельствах младшие акционеры не могут получать доход от аренды; что она не предусматривает других гарантий и во многих отношениях является непредусмотрительной и несовершенной. В одном иске перед государственным канцлером Гибсоном в Ноксвилле, штат Теннесси, был сделан упор на законодательный запрет на консолидацию конкурирующих линий. В другом даже подавалось ходатайство о том, чтобы держателям привилегированных акций первого выпуска было запрещено избирать большинство членов совета директоров на предстоящем собрании. Канцлер Гибсон вынес два энергичных мнения. Он отказался запретить голосование привилегированными акциями первого выпуска на том основании, что истцы в течение двух лет владели сертификатами акций, на которых были указаны условия и соглашения, на основании которых они были выпущены, и что жалоба не была оправдана ни по закону, ни по справедливости. Но он постановил, что Ист-Теннесси не имела полномочий по своему уставу арендовать свою дорогу так, как она это сделала; что объединение Ист-Теннесси и Ричмонд и Дэнвилл было запрещено законом Теннесси против консолидации конкурирующих линий; и что аналогичные запреты в законах и конституции Джорджии были настолько строгими, что ставили под угрозу устав Ист-Теннесси в случае, если аренда будет осуществлена. Это эффективно остановило аренду. После первого мнения канцлера Гибсона состоялись выборы в Ист-Теннесси, и соглашение с Ричмонд и Дэнвилл было одобрено. После второго аренда была аннулирована, а управление Ист-Теннесси возвращено ее собственным должностным лицам. Ричмонд Терминал по-прежнему оставался под контролем собственности. Однако он был вынужден обеспечить большинство всех находящихся в обращении акций Ист-Теннесси, если хотел сделать свой контроль постоянным, и ему было запрещено использовать власть, временно предоставленную части акций, для осуществления девяностодевятилетнего соглашения, неприятного для большинства.

Став хозяином Ричмонд и Дэнвилл, Ист-Теннесси и их союзных линий, Ричмонд Терминал теперь сделал еще один шаг; он приобрел Центральную железную дорогу и банковскую компанию Джорджии. Важность этого была очень велика. Центральная компания владела самыми значительными линиями в Джорджии и Восточной Алабаме. Она простиралась от Саванны и Порт-Рояла на побережье Атлантики до Спартанбурга, Южная Каролина, на севере; до Атланты, Бирмингема и Монтгомери на западе; и до Олбани, Джорджия, и Колумбии на юге. Ее система была сформирована в результате консолидации в 1872 году Центральной железной дороги от Саванны до Мейкона с Мейкон и Вестерн от Мейкона до Атланты, и была компактной, умело управляемой и прибыльной. До июня 1847 года Центральная железнодорожная компания выплатила семь дивидендов на общую сумму 10,68 процента. С июня 1847 года по июнь 1889 года Центральная железная дорога и Центральная железнодорожная и банковская компания, которая ее сменила, выплатили семьдесят пять дивидендов на общую сумму 337,5 процента, помимо дивидендов акциями в размере 8 процентов в 1854 году и 12 процентов в 1861 году, а также дивиденда в размере 40 процентов в сертификатах задолженности в 1881 году. Она выплачивала 8 процентов в 1888 году, когда Ричмонд и Дэнвилл выплачивала 5, а Ист-Теннесси поздравляла себя с 5 процентами, которые она могла передать своим привилегированным акциям первого выпуска.

На столь плодотворную часть железнодорожной собственности естественно смотрели как на желаемую, тем более что ее приобретение должно было освободить Ист-Теннесси от одного из ее самых опасных конкурентов. С точки зрения трафика, тем не менее, преимущества консолидации были сомнительны. Местный бизнес Центральной компании вряд ли мог быть значительно увеличен за счет слияния. Сквозной бизнес находился под угрозой сокращения. Линии Центральной компании в целом шли на восток и запад. В их интересах было перевозить грузы из Джорджии, Алабамы и Запада в Саванну, а оттуда отправлять их на север через Оушен Стимшип Компани, которую они контролировали и от которой в 1889 году получили одну пятую часть своей общей чистой прибыли; в то время как интерес Ричмонд Терминала заключался в том, чтобы отправлять этот трафик на север по суше, чтобы обеспечить своим собственным железным дорогам длинный пробег. Преимущества объединения для Терминала зависели от цены, по которой можно было приобрести Центральную железную дорогу. Покупка была совершена, и цена была высокой. И эта цена была заплачена, как свободно обвиняли, не в соответствии с честным, хотя и ошибочным суждением, а для того, чтобы позволить получить большую личную выгоду отдельным капиталистам, которые были заинтересованы как в Центральной, так и в Терминальной компаниях.

Среди наиболее видных владельцев акций Центральной железной дороги Джорджии в то время были члены группы финансистов Логана-Райса, которые начали накапливать пакеты акций по крайней мере еще в 1886 году. Средняя цена, которую платили эти стороны, позже оценивалась в 130, и их пакеты, по-видимому, были обеспечены с целью перепродажи по более высокой цене. Во всяком случае, когда было куплено 40 000 акций, была проведена двойная операция. Купленные акции были переданы вместе с 400 000 долларов наличными вновь сформированной «Джорджия Компани», и за них в обмен были получены 4 000 000 долларов в 5-процентных трастовых облигациях и 12 000 000 долларов в акциях Джорджия Компани. И, во-вторых, была начата энергичная кампания по обеспечению контроля над Ричмонд Терминалом. Салли ушел с поста президента Терминала в апреле. На его вакантное место люди Логана-Райса предложили генерала Александра из Центральной железной дороги Джорджии, а руководство Терминала поддержало Джона Х. Инмана. Борьба, которая последовала, была совершенно необычайной. Существующий совет директоров обвинил группу Центральной компании в попытке сбросить свои акции Джорджия Компани на систему Терминала; а партия Логана-Райса намекнула, что покупка железной дороги Ист-Теннесси стала поводом для мошеннических прибылей директоров Терминала.

«Мы понимаем, — заявили директора, — что большинство имен, предложенных до сих пор сторонами, собирающими доверенности для голосования за директоров и президента этой компании, — это джентльмены, которые, как хорошо известно, являются владельцами большинства акций Джорджия Компани, владеющей железными дорогами, чей бизнес и интересы во всех пунктах нашей системы находятся в конкуренции с бизнесом и интересами этой компании и антагонистичны им; любое перенаправление трафика или использование влияния в пользу Джорджия Компани в многочисленных конкурентных пунктах нанесло бы неисчислимый ущерб вашему процветанию... Если, с другой стороны, преобладание интересов Джорджия Компани в этой компании должно привести к продаже вашей компании акций Джорджия Компани, принадлежащих этим джентльменам, это потребует выпуска многих миллионов ваших обыкновенных акций или какого-либо обязательства, имеющего приоритет перед этими акциями, о влиянии чего на стоимость вашей собственности вы вполне способны судить».

Всеобщие выборы Терминала состоялись 31 мая, и г-н Инман был избран президентом на оставшийся срок. Партия Райса, по-видимому, потерпела сокрушительное поражение. В действительности ее активность и присутствие ее друзей в советах победителей привели к успешной продаже ценных бумаг Джорджия Компани. В октябре 1888 года, спустя немногим более пяти месяцев после циркуляра директоров от 6 апреля, Ричмонд Терминал выкупил акции Джорджия Компани по 35 долларов за акцию и позволил их владельцам успешно выйти из своей спекуляции. Впоследствии он также забрал облигации Джорджия Компани у банкиров, которые их купили. Это оставило Инману, Холлинсу и остальным прибыль в 60 долларов на акцию от их первоначальных инвестиций. Для Ричмонд Терминала это означало прямой ежегодный убыток, который было очень мало шансов возместить. Чтобы обеспечить 4 000 000 долларов в облигациях и 120 000 приобретенных акций, последняя выпустила примерно 8 200 000 долларов 5-процентных залоговых облигаций, несущих годовой процентный расход в 410 000 долларов. Теперь и акции, и 4 000 000 долларов облигаций были обеспечены 40 000 акций Центральной железной дороги Джорджии и полностью зависели от дивидендов, объявленных по ним Центральной компанией. Центральная компания никогда не платила более 8 процентов, или всего 320 000 долларов на 40 000 акций. Разница между этим и 410 000 долларов, или 90 000 долларов, составляла прямой убыток, который Терминал обязался покрывать каждый год. Если победу друзей компании в мае считать подлинной, то удивляешься, какую цену запросили бы владельцы Джорджия Компани, если бы выборы прошли иначе.

Имея под своим контролем Центральную железную дорогу Джорджии, Ист-Теннесси и Ричмонд и Дэнвилл, Ричмонд Терминал мог рассчитывать на дальнейшее расширение. В 1890 году он приобрел контроль над группой дорог Эрлангера от Цинциннати на севере до Чаттануги, оттуда до Меридиана, Миссисипи, оттуда до Виксберга, Миссисипи, и до Шривпорта, Луизиана. В то же время он включил Луисвилл Саутерн, которая соединила Луисвилл с линиями Цинциннати. В 1888 году Ричмонд и Дэнвилл заключила тесный союз с Атлантической Береговой линией, и были приняты меры для терминальных мощностей в Норфолке. В 1889 году она арендовала Джорджия Пасифик, а два года спустя, когда эта дорога достигла Арканзас-Сити, она заключила транспортное соглашение с Миссури Пасифик. В 1891 году Джорджия Пасифик арендовала Центральную железнодорожную и банковскую компанию Джорджии на девяносто девять лет с выплатой 7 процентов по ее акционерному капиталу. Это значительно улучшило соединение Ист-Теннесси с Севером и Западом, устранило конкуренцию параллельной линии и предоставило еще один выход к Миссисипи.

Вот, таким образом, была система Ричмонд Терминал в 1890 году. Три великие линии север-юг: одна от Цинциннати через Бирмингем до Йорка, по системе Эрлангера; одна от Бристоля через Ром до Селмы, по Ист-Теннесси, Виргиния и Джорджия; и одна от Александрии и Вест-Пойнта через Дэнвилл, Шарлотт и Атланту до Монтгомери. Одна из них забирала бизнес из Индианы, Иллинойса и Севера и Центрального Запада; одна из Балтимора, Филадельфии и Востока; одна как с Запада, так и с Востока; и все три открывались на Залив через Мобил и Бирмингем до Мобила. Кроме того, три параллельные линии восток-запад: от Чаттануги до Мемфиса, от Бирмингема до Арканзас-Сити и от Меридиана до Шривпорта в Алабаме; выходы на побережье Атлантики в Чарлстоне, Порт-Рояле, Саванне и Брансуике; и доминирование на местном трафике всей территории к востоку от Алабамы, к югу от Кентукки и Теннесси и к северу от Флориды. Это была, безусловно, ведущая система на Юге. Она имела протяженность 8558,5 миль по сравнению с 2383,4 милями Луисвилл и Нэшвилл и валовой доход, исключая линии Эрлангера, в 41 361 095 долларов, или более чем в два раза больше, чем у ее величайшего конкурента.

И все же, несмотря на свои размеры, группа Терминала была опасно близка к краху. Ее физическое состояние было плохим, и большая часть ее пробега была нерентабельной; ее капитализация была запятнана нечестностью; а законность ее недавних объединений не была проверена в судах. Давайте процитируем результаты проверки, проведенной известной банковской фирмой три года спустя.

«Хотя в общем плане основные линии Ричмонд и Дэнвилл [Вест-Пойнт и Александрия до Атланты], — говорилось в отчете этой фирмы, — находятся в удовлетворительном состоянии — лучше, чем у Ист-Теннесси, за исключением частей ее основной линии между Бристолем и Чаттанугой, Цинциннати, Новый Орлеан и Техас Пасифик и Алабама Грейт Саутерн — почти все рельсы в обеих системах слишком легкие (50–60 фунтов, тогда как на основных линиях они должны быть 70–75 фунтов), многие эстакады нуждаются в обновлении, а большое количество мостов, в основном в системе Ист-Теннесси, недостаточно прочны, чтобы гарантировать использование тяжелых двигателей, которые необходимы для перевозки длинных поездов и работы с экономией. В очень значительной степени балласт полностью отсутствует или недостаточен по количеству. За исключением той части оборудования, которая представлена оборудованием облигаций или векселей, двигатели и вагоны, как правило, малы, слабы и непригодны для обслуживания основных линий, а также недостаточны по количеству для любого значительного расширения бизнеса. Другие приспособления, такие как мастерские, дворы и т. д., за немногими исключениями, грубы и неэкономичны».

«На ветках и второстепенных линиях, особенно в системе Ричмонд и Дэнвилл, состояние еще хуже, так как почти не предпринималось усилий по поддержанию их на должном уровне, даже для умеренного трафика. Около 700 миль второстепенных линий и веток Ричмонд и Дэнвилл (включая около 200 миль узкоколейных линий) все еще уложены железными рельсами. На 1 июля 1892 года на основных линиях Ист-Теннесси было 72 мили железных рельсов».

«Расходы в несколько миллионов долларов должны быть оперативно сделаны на эти объекты только для оборудования, но нет смысла делать это, даже если бы это было возможно, если не будут также предоставлены дополнительные пути и дворовые мощности, а также если не будут сделаны такие расширения мастерских двигателей и вагонов, которые позволят содержать оборудование в порядке».

Этот вердикт был только подкреплен подробной характеристикой ряда дочерних линий. Так, Колумбия и Гринвилл была названа «коллекцией слабых линий постоянно уменьшающейся стоимости»; Мобил и Бирмингем — «не имеющей никакой ценности для Ист-Теннесси»; а Мемфис и Чарлстон — «ценной, но в состоянии, совершенно не соответствующем современным требованиям». Как капитализация системы была запятнана мошенничеством, уже было указано. Законность недавних объединений не была проверена в судах. В январе 1889 года адвокаты некоторых неназванных сторон представили ходатайство о «кво варранто» (quo warranto) Генеральному прокурору Виргинии. Петиция утверждала, что покупка контроля над Ист-Теннесси, Виргиния и Джорджия и Вирджиния Мидленд была злоупотреблением полномочиями Ричмонд и Вест Пойнт Терминал... нарушением государственной политики и узурпацией к большому ущербу и предрассудкам конституции и законов Виргинии. Эту петицию Генеральный прокурор отклонил по техническим причинам. Законность различных слияний вскоре, однако, должна была быть атакована снова, и в 1889 году вопрос был решительно нерешенным.

Шторм разразился в августе 1891 года. Восьмого числа того месяца «Нью-Йорк Геральд» опубликовала энергичную атаку на компанию. Она утверждала, что система Ричмонд и Дэнвилл не смогла заработать на свои фиксированные расходы 526 560 долларов за год, закончившийся в 1890 году; что этот факт был скрыт обманчивыми или ложными записями в книгах, которые создавали фиктивную прибыль, покрывая убытки на вспомогательных линиях; что 8-процентные дивиденды, которые выплачивались по Центральной железной дороге Джорджии, в последние годы не были заработаны, и что цена, уплаченная за акции Джорджия Сентрал, была грубо завышенной; что Ист-Теннесси едва окупала себя; и, наконец, что другие недавние приобретения либо едва окупали себя, либо показывали ежегодные дефициты. Цвет обвинениям придавали проблемы, вызванные текущей задолженностью. Хотя чиновники компании это отрицали, продажа 2000 акций Балтимор и Огайо, находившихся в казначействе Терминала; переговоры о краткосрочном займе под 6 процентов и 2,5 процента комиссии для Центральной железной дороги Джорджии и продление другого займа; размещение 500 000 долларов под 6 процентов для Ричмонд и Дэнвилл; и активная финансовая поддержка, которую генерал Томас счел необходимым оказать Ист-Теннесси, показали беспокойство, которое это вызвало.

25 ноября директора провели собрание и назначили г-д Экштейна Нортона, бывшего президента Луисвилл и Нэшвилл; Уильяма Соломона из Speyer & Co.; Джейкоба Х. Шиффа из Kuhn, Loeb & Co.; Часа С. Фэрчайлда, президента Нью-Йорк Секьюрити энд Траст Компани; и Луиса Фицджеральда, президента Меркантайл Траст Компани, комитетом для тщательного расследования и изучения состояния активов Терминала и помощи компании в совершенствовании плана перестройки. Из-за финансовой депрессии, объяснили они, «компания не смогла продать ценные бумаги, основанные на обязательствах, которые она взяла на себя до периода депрессии, и оплатить необходимое оборудование и улучшения. Таким образом, накопилась большая текущая задолженность, но каждая из наших важных железнодорожных систем платежеспособна... Тщательно обдумав всю ситуацию, мы сочли мудрым пригласить джентльменов, чьи имена появляются... чтобы помочь нам в совершенствовании лучшего плана для постоянного урегулирования наших дел».

Комитет представил предварительный отчет 8 декабря. В нем говорилось, что для предложенного плана помощи необходимо, чтобы выборы во всех подчиненных компаниях в системе Ричмонд Терминал были отложены до тех пор, пока дела Ричмонд Терминал не будут урегулированы, и просил, чтобы было обеспечено финансовое обеспечение для найма эксперта или экспертов для проверки активов и счетов. Подразумевалось, что план комитета заключался в том, чтобы сделать значительный взнос с акционеров. Совет директоров отказался реагировать, и комитет поэтому отозвал свои полномочия.

На следующий день акционеры выбрали г-на Ф. П. Олкотта для назначения нового комитета, который должен был продолжить работу. Они не были сторонниками радикальных действий, и г-н Олкотт выразил мнение, что нет необходимости в мерах, столь строгих, как те, которые имел в виду комитет Шиффа-Нортона. Было вполне естественно, что в этот момент возникла некоторая задержка. Проводились собрания, обсуждались способы привлечения наличных денег, и план реорганизации постепенно приводился в форму. Поэтому только 19 марта 1892 года общественность была проинформирована о том, что г-н Олкотт и его сторонники считают необходимым в данной ситуации. Основные пункты сложной схемы, которая была тогда предложена, были следующими:

Во-первых, консолидация активов Richmond Terminal, Richmond & Danville и East Tennessee. Системы Central of Georgia и Erlanger не подлежали включению в реорганизацию, однако доли Richmond Terminal и East Tennessee в их акционерном капитале должны были стать обеспечением по новой ипотеке.

Во-вторых, сокращение фиксированных расходов.

В-третьих, продажа ценных бумаг для погашения текущей задолженности.

Консолидация активов была признана целесообразной по ряду причин. «Хотя некоторые компании показывают избыток доходов, — отмечал комитет, — во многих случаях невозможно направить этот избыток на покрытие дефицита, возникающего в результате деятельности других компаний. Комитет установил, что различные системы не управлялись в интересах контролирующего собственника в целом, а конкурировали между собой за заказы, при этом каждая система содержала отдельные структуры для привлечения бизнеса... По мнению комитета, единственным адекватным решением является объединение нескольких корпораций, насколько это практически возможно, в одну систему под единым управлением и консолидация их обязательств».

Для унификации системы комитет предложил три крупных выпуска новых ценных бумаг:

Золотые облигации под первую ипотеку сроком на 35 лет с процентной ставкой 4% на сумму 170 000 000 долларов, выпускаемые новой корпорацией, представляющей собой результат консолидации Richmond & Danville Railroad Company и Richmond & West Point Terminal Railway & Warehouse Company.

$70,000,000 five per cent non-cumulative preferred stock.

$110,000,000 common stock.

В целом новые облигации предназначались для обмена на старые облигации, а новые обыкновенные акции — на старые обыкновенные и привилегированные, при этом новые привилегированные акции должны были сочетаться в различных пропорциях с каждым из других выпусков, чтобы сделать условия обмена привлекательными. Так, за консолидированные 6-процентные облигации Richmond & Danville предлагалось 120% в новых облигациях и 45% в новых привилегированных акциях; за 7-процентные облигации первой ипотеки East Tennessee — 120% в новых облигациях и 45% в новых привилегированных акциях; за обыкновенные акции Richmond Terminal — 100% в новых обыкновенных и 50% в новых привилегированных акциях. Этого порядка придерживались не строго. Некоторые из менее ценных акций в обращении обменивались только на новые обыкновенные, а по привилегированным акциям Richmond Terminal выплачивался номинал в новых облигациях плюс бонус в привилегированных акциях. Однако это были исключения. Принцип, определявший различные коэффициенты обмена, установить сложнее. Это был не принцип эквивалентности дохода. План не пытался предоставить каждому держателю шанс на получение тех же доходов, которыми он пользовался ранее, при одновременном сокращении суммы, которую он мог потребовать, а давал иногда больше, а иногда меньше. И отклонения от того, что можно назвать нормальным коэффициентом, не всегда соответствовали относительной надежности различных выпусков, как это следовало из их рыночных котировок. Например, 7-процентные облигации первой ипотеки East Tennessee в декабре 1891 года продавались по 113½, а 6-процентные облигации под залог Richmond Terminal — по 83; тем не менее первые получили 120% и 35%, а вторые — 120% и 40% в новых облигациях и привилегированных акциях соответственно. Далее, 7-процентные облигации первой ипотеки Atlanta & Charlotte в октябре 1891 года продавались по 118½ и получили по плану 120% в облигациях и 40% в привилегированных акциях; консолидированные 6-процентные облигации Richmond & Danville продавались по 109 и получили 120% и 45%. Ясно, что комитет стремился сократить проценты, которые держатели различных классов облигаций имели право требовать, и рассчитывал компенсировать это с помощью привилегированных акций, по которым выплаты должны были производиться при наличии прибыли. Эта часть схемы была похвальной. С другой стороны, коэффициенты обмена старых ценных бумаг на новые во многих случаях были непродуманными. Сокращение фиксированных расходов должно было составить 1 819 837 долларов, хотя только за счет обменов капитализация должна была увеличиться более чем на 50 000 000 долларов. Расходы системы в 1891 году составили 9 474 837 долларов. Чистая прибыль составила 8 744 736 долларов. Фиксированные расходы по плану должны были составить 7 666 000 долларов. На самом деле они были бы выше, так как часть старых облигаций осталась бы в обращении, а оценка не включала проценты по любым облигациям, выпущенным для улучшений. Текущая задолженность должна была быть погашена за счет продажи новых ценных бумаг, а именно: 18 235 800 долларов новых облигаций первой ипотеки и 6 382 530 долларов привилегированных акций. Они должны были принести чистыми 14 588 640 долларов, чего было достаточно для погашения долга в 6 310 000 долларов и трастовых обязательств по подвижному составу в 2 369 564 доллара, а также для обеспечения остатка на прочие нужды. Синдикат гарантировал продажу, но держателям акций или 5-процентных облигаций под залог было разрешено подписаться на сумму до 16% от их владений по ставке 800 долларов за одну новую ипотечную облигацию и 350 долларов в новых акциях. Новые облигации на сумму максимум 10 000 000 долларов должны были выпускаться только для приобретения дополнительной собственности, при этом сверх этого для санкционирования любой дополнительной ипотеки на имущество, покрываемое первой ипотекой, требовалось голосование большинства держателей привилегированных акций.

Таков был план, представленный держателям ценных бумаг. Он предлагал значительное сокращение фиксированных расходов, хотя, вероятно, недостаточное, чтобы избавить компанию от опасности, и большое увеличение объема новых ценных бумаг. Он провалился, потому что возлагал убытки не на тех лиц. В отношениях между различными классами облигаций его условия часто были несправедливыми. В отношениях между облигациями и акциями он полностью отдавал предпочтение последним. Он не предусматривал никаких взносов, не принуждал к подписке на новые ценные бумаги и лишь в трех случаях объявлял о намерении сократить номинальную стоимость владений акционеров. Первоначальный срок для внесения депозитов был установлен до 14 апреля 1892 года. Впоследствии он был продлен, но безрезультатно, и 16 мая Комитет Олкотта объявил, что план провалился.