«Монополии и народ»

Комиссары исключили из предлагаемого нового кодекса все так называемые «поправки Дауда» и оговорки о контроле штата над железнодорожными корпорациями на том основании, что это были местные или специальные положения, не подлежащие включению в кодекс общих законов. Но некоторые из нас считали, что эти оговорки о контроле и специальные контракты имеют слишком важное значение для народа Айовы, чтобы их можно было полностью игнорировать, поэтому я подготовил поправку к главе 5 раздела 10 следующего содержания:

«Раздел 6. Все контракты, условия и положения, касающиеся права контроля и регулирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров по железным дорогам, ранее заключенные при предоставлении земель или другой собственности, или франшиз железнодорожным корпорациям, настоящим прямо сохраняются, продолжаются и закрепляются в полной силе и действии, чтобы осуществляться генеральной ассамблеей всякий раз, когда общественное благо и общественная необходимость требуют такого осуществления». Это было принято.

Я вкратце обрисовал историю железнодорожного законодательства в нашем штате, и, возможно, я превысил место, которое вы великодушно предоставили мне в своем ценном труде. Время и место не позволяют мне подробно описать мастерство или средства, использованные для срыва каждого законодательного акта, направленного на контроль над железнодорожными корпорациями.

Сегодня как народ, так и правительство этой нации в значительной степени находятся под контролем консолидированного денежного капитала страны, и во главе этого капитала стоят несколько человек. Это в основном люди, которые считают республиканские или демократические институты слишком нестабильными для обеспечения богатства и не питают настоящей любви к нашей форме правления. Остается увидеть, что предпримет народ в грядущем кризисе. Я верю в народ.

Yours truly,Samuel McNutt.

Г-н Макнатт рассказывает то, что знает, и дает нам верное представление о средствах, к которым прибегают эти корпорации, чтобы подавить волю народа. Учитывая огромное богатство этих корпораций, их объединение и консолидацию, их абсолютный контроль над конгрессом и законодательными собраниями штатов, а также централизацию власти в их собственных руках, мы можем с полным основанием задаться вопросом, не были ли наши конституционные гарантии настолько долго игнорируемы, что фактически оказались уничтожены. Вопрос, стоящий между народом и этими корпорациями, четко обозначен и определен. Эта великая железнодорожная олигархия постепенно, но верно ниспровергает принципы, на которых основано наше правительство. Она подменяет конституционное правительство личным, и для достижения своих целей пускает в ход свое огромное богатство и влияние; она подкупает и покупает законодателей и содержит по всей стране огромную армию служащих, многие из которых занимают высокие официальные посты в правительстве. Теперь она смело провозглашает доктрину, что интересы этого великого правительства и железных дорог едины!

На другой стороне вопроса находится народ, который начинает осознавать гнет этой олигархии. Они обнаруживают, что обременены налогами; стоимость продукции страны поглощается несправедливыми железнодорожными тарифами; залы конгресса и законодательных собраний штатов прокляты присутствием людей, которые берут и дают взятки в помощь угнетателям народа; их естественные права отрицаются; гарантии конституции игнорируются; все спорные моменты решаются в пользу власти, которая низводит их до состояния рабства и делает их собственность и плоды их труда бесполезными. Они начинают понимать, что окончательная борьба должна скоро наступить и что вопрос будет заключаться в том, будут ли будущими правителями республики народ, суверенный народ, или их угнетатели. Результат не вызывает сомнений. Законодательные собрания и суды должны вернуть народу его конституционные права. Если в этом будет отказано, то, когда другие средства исчерпаны, народ, который является сувереном, должен взять свои права путем революции. Самоочевидная истина о том, что все люди равны, что они имеют равные права на владение собственностью и на защиту этих прав в судах, и что все должны нести свою соразмерную долю общественных тягот, ДОЛЖНА быть признана всеми классами как высший закон этой республики.

ГЛАВА XVIII.

«СЛЕД ЗМЕИ» В МИНИСТЕРСТВЕ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ.

Мы попытались показать контролирующее влияние железнодорожных корпораций на законодательную ветвь власти и его воздействие на народ, не прослеживая его во всех различных формах, поскольку нашей целью было представить то, что мы сочли достаточным доказательством, чтобы обратить внимание общественности на великие и растущие беды, проистекающие из этого влияния. Теперь мы хотим обратиться к влиянию этих корпораций на исполнительную ветвь власти.

Поскольку отправление законов доверено исполнительной ветви власти, их беспристрастное и честное исполнение имеет величайшее значение для народа. Поскольку конгресс, не имея на то конституционного права, предоставил хартии и сделал крупные земельные гранты и субсидии в виде облигаций железнодорожным компаниям, возникла необходимость в том, чтобы исполнительная власть осуществляла своего рода надзор за компаниями. При выпуске облигаций и сертификатов на земельные гранты; перевозке почты, войск и т. д.; назначении правительственных директоров, инспекторов и инженеров; передаче телеграфных депеш и по многим другим вопросам, связанным с этими корпорациями, на президента и членов его кабинета были возложены особые обязанности. Правительственные директора, согласно статуту, имели место во всех деловых комитетах железнодорожной компании «Юнион Пасифик». Они были правительственными чиновниками, назначенными президентом, и должны были время от времени отчитываться о ходе работ и состоянии дорог. Им было запрещено владеть акциями или быть лично заинтересованными в дорогах. Их отчеты должны были представляться министру внутренних дел. Если бы эти правительственные директора добросовестно выполняли возложенные на них законом обязанности, контракт директоров железнодорожной компании с компанией «Креди Мобилье» не мог бы быть заключен без их ведома, о чем следовало немедленно сообщить министру внутренних дел. Также директора железной дороги не могли бы организоваться в компанию «Креди Мобилье» и заключить контракт с самими собой, чтобы грабить правительство и обманывать народ, без ведома правительственных директоров. И если мы не признаем, что они были совершенно непригодны для выполнения возложенных на них законом обязанностей — «больше грешны, чем грешны» — мы должны сделать вывод, что они были полностью осведомлены обо всех злоупотреблениях, практикуемых железнодорожными компаниями, и не выполнили свои служебные обязанности. Национальная репутация, которую эти правительственные директора завоевали в залах конгресса и в других местах, исключает мысль о том, что они не знали того, что должны были знать, и мы вынуждены сделать вывод, что они обладали этим преступным знанием о мошенничествах, совершаемых против правительства и народа. Их действия в данном случае можно объяснить только тем, что они были подвержены тем же железнодорожным влияниям, которые контролировали конгресс и законодательные собрания штатов. Если их действия не были продиктованы коррупционными мотивами и денежными соображениями, то то убеждающее влияние, которое исходит от этих корпораций, ослепило их разум и исказило их суждения до такой степени, что побудило их закрывать глаза на мошенничества компаний при строительстве дорог и ведении связанных с этим дел. Недавние расследования показывают, что некоторые из этих директоров руководствовались в своих действиях денежными соображениями; что эти корпорации смогли купить влияние людей, выбранных президентом для защиты общественных интересов, и что по причине такой покупки сумма в 16 000 долларов на милю в правительственных облигациях была продублирована на пятидесяти восьми милях Тихоокеанской дороги. Другие злоупотребления, такие как дефектное строительство дорог, незаконная оплата правительством инженерных расходов, нечестные отчеты о стоимости дорог и другие мелкие, но важные злоупотребления привилегиями, предоставленными этим компаниям, допускались этими правительственными директорами без возражений, показывая вне всякого разумного сомнения, что их обязанности, предписанные актами конгресса, имели второстепенное значение, когда рассматривались интересы корпораций или самих этих правительственных директоров.

В то время как безрассудные и нечестные сделки директоров компании были таковы, что вызвали протест честного инженера, работавшего на дороге, побудив его уйти с должности главного инженера, чтобы не быть причастным к мошенничеству и скандалу, эти правительственные директора, по-видимому, оставались молчаливыми и бездеятельными. Был заключен контракт с человеком по имени Хокси, который не обладал ни личными средствами, ни положением, чтобы распоряжаться значительным капиталом, на строительство части дороги «Юнион Пасифик». Хотя этот контракт не обладал всеми особенностями контракта с «Креди Мобилье», он был таким попранием права и справедливости, что вызвал у главного инженера Питера А. Дея следующее письмо, адресованное генералу Джону А. Диксу после того, как он подал в отставку с поста главного инженера дороги «Юнион Пасифик» генералу Диксу, который тогда был президентом компании. Г-н Дей пишет:

«Мои взгляды на Тихоокеанскую железную дорогу своеобразны. Я рассматриваю ее управляющих как доверенных лиц щедрости конгресса. Я не могу добровольно видеть, как они делают шаг в самом начале проекта, который, как я полагаю, если ему следовать, увеличит стоимость строительства настолько, что к тому времени, когда работы достигнут гор, представительский капитал накопится настолько, что в то самое время, когда компания будет нуждаться во всех своих ресурсах, как капитала, так и кредита, ее ценные бумаги не будут подлежать реализации на рынке. С самого детства я связывал г-на Сиско и вас с г-ном Бронсоном и г-ном Флэггом, людьми, чья честность, чистота и целеустремленность сделали их выдающимися людьми в поколении, в котором они жили. Конечно, мое мнение остается неизменным. Вы, несомненно, не информированы о том, насколько несоразмерна сумма, подлежащая выплате, объему законтрактованных работ. Мне нет нужды распространяться об искренности моего курса, если вы задумаетесь над тем фактом, что я ушел с лучшей должности в своей профессии, которую эта страна когда-либо предлагала любому человеку».

«С уважением. Питер А. Дей».

Г-н Дей протестовал против чрезмерной суммы, которую согласились выплатить Хокси. Стоимость участков дороги, законтрактованных Хокси, составляла 7 806 181 доллар. Сумма, которую согласились выплатить Хокси за работу, составляла 12 974 416 долларов. Г-н Дей видел, что этот человек Хокси был подставным лицом и что около 5 000 000 долларов должны были быть разделены между директорами в качестве прибыли по этому контракту, и как инженер он протестовал против этого. И все же эти правительственные директора, чьей единственной обязанностью было следить за интересами правительства и народа и защищать их, не смогли обнаружить и сообщить об этих злоупотреблениях министру внутренних дел; или, если о них и о сделках «Креди Мобилье» сообщалось, то влияние этих корпораций контролировало ведомство министра. Истина заключается в том, что положение этих правительственных директоров было таковым, что без полного игнорирования статутов и своих обязанностей по ним было невозможно скрыть от ведомства все сведения об этих грубых злоупотреблениях. Из фактов можно сделать только один вывод: правительственные директора, находясь под влиянием этих могущественных монополий, были неверны доверию, оказанному им президентом.

Согласно статуту, министр внутренних дел осуществляет общий контроль над выпуском облигаций, сертификатов на земли, полос отвода и т. д. Правительственные директора были обязаны отчитываться перед ним. Если бы возложенные по закону обязанности были им добросовестно выполнены, великие злоупотребления, практикуемые тихоокеанскими железнодорожными компаниями, были бы предотвращены. Контракт Хокси, контракт Эймса с «Креди Мобилье» и контракт Дэвиса — все они были заключены примерно на двойную стоимость строительства соответствующих участков дороги, охваченных этими контрактами, при этом фактическая стоимость этих соответствующих участков составляла 50 720 957 долларов, а суммы, разрешенные подрядчикам, составляли 93 546 387 долларов. В эту сумму включено 1 104 000 долларов, что было дублирующим платежом, разрешенным Эймсу за работу, выполненную и уже оплаченную по контракту Хокси. Эти три сделки принесли компании «Креди Мобилье» чистую прибыль в размере 43 929 337 долларов, большая часть которой пришлась на субсидиарные облигации, выпущенные правительством. Эти облигации могли быть выпущены только после одобрения министром внутренних дел отчета правительственных директоров. Если бы министр выполнил свой долг, или если бы интересы народа, которые он должен был защищать, а не интересы этих компаний, контролировали его действия, дублирующие облигации не были бы выпущены по ставке 16 000 долларов на милю более чем на пятьдесят миль дороги. Также не были бы выданы сертификаты на землю компаниям, пока они открыто обманывали, жульничали и грабили правительство и народ. Пусть читатель посмотрит на законы конгресса, учреждающие дороги, с различными поправками, и узнает обязанности министра внутренних дел в отношении их строительства и выпуска облигаций и земельных сертификатов, и он придет к выводу, что министр не знал того, что закон вменял ему в обязанность знать — что он был непростительно небрежен в исполнении своего долга, или, что наиболее вероятно, что те же мощные влияния, которые контролировали конгресс в оказании помощи этим компаниям, успешно нашли путь в главный кабинет министерства внутренних дел. Без одобрения министром работы и счетов компаний они никак не могли бы совершить такие грубые мошенничества против правительства.

Если требовалось дополнительное доказательство того факта, что министр внутренних дел находился под влиянием железнодорожных корпораций и использовал свое официальное положение для помощи им в набегах на казну, мы имеем его в его действиях, касающихся прав поселенцев на гомстеды и преимущественную покупку на государственных землях в пределах границ, установленных конгрессом для выбора земель различными железнодорожными компаниями. Во всех случаях, когда земли предоставлялись железнодорожным компаниям, земли, на которые распространялись права преимущественной покупки на момент установления линии дороги, были сохранены за претендентами на преимущественную покупку и гомстеды. Во многих случаях железнодорожные компании не могли найти в установленных пределах количество земель, предоставленных им, принадлежащих правительству. Это заставило их начать войну против претендентов на преимущественную покупку и гомстеды. Если бы этих претендентов можно было вытеснить с их земель, несколько миллионов акров были бы таким образом захвачены железнодорожными компаниями и переданы им. Практика занятия государственных земель в соответствии с актами о преимущественной покупке и гомстедах стала настолько распространенной, что эти права были признаны общественностью и правительством как закрепляющие за претендентом право собственности, которое могло быть аннулировано только в случае невыполнения им положений закона относительно оформления своего права. Никто, кроме случаев, когда два или более претендента на преимущественную покупку боролись за один и тот же участок, не мог вмешаться; также нет никакого положения статута, по которому железнодорожные компании могли бы ставить под сомнение право на преимущественную покупку или гомстед. При отсутствии какого-либо спора между претендентами на преимущественную покупку, претенденту достаточно показать существенное соблюдение закона, уплатить требуемую сумму и получить право собственности. Так же обстоит дело и в отношении прав на гомстед. И никаких трудностей не возникало, пока железнодорожные компании не начали вмешиваться. Акты, предоставляющие земли железнодорожным компаниям, не предусматривали выбора ими земель, удерживаемых претендентами на преимущественную покупку или гомстеды на момент установления линий их дорог и впоследствии заброшенных. Компании обратились к министру внутренних дел и получили от него толкование статутов, дающее им право выбирать в качестве железнодорожных земель все такие заброшенные земли. Это было первое решение в их пользу, и оно обязало министра действовать в их интересах.

Была начата война против претендентов на преимущественную покупку и гомстеды, и представление в министерство сведений о том, что претендент отказался от своей заявки, гарантировало передачу права собственности на сто шестьдесят акров компании. Но нужно было сделать что-то еще, чтобы завладеть заявленной землей. Вопрос о регулярности и законности заявки поселенца поднимается компаниями, и затем они снова обращаются к министру внутренних дел. В то время как статут уважает и защищает владение и права претендента, министр, чтобы помочь железнодорожным компаниям, вставляет слово «законный» и утверждает, что если заявка незаконна, железнодорожные компании могут прогнать претендента и забрать его землю. Действия министерства дали компаниям преимущество перед претендентом, которое было почти равносильно уничтожению его заявки. Многие претенденты встревожились и сделали именно то, чего желали компании — они отказались от своих заявок в пользу своих угнетателей, и компании получили большую выгоду. Но претенденты еще не были полностью во власти своих угнетателей, и снова прибегают к министерству, и поселенцы оказываются полностью на милость этих монополий. Министерство внутренних дел издало приказ от 22 июня 1872 года, позволяющий железнодорожным компаниям оспаривать право претендентов на преимущественную покупку и гомстеды на их четверти секции. В то время как акт конгресса абсолютно запрещал железнодорожным компаниям вмешиваться в права этих претендентов, министерство внутренних дел в интересах этих гигантских монополий, в нарушение статута, путем интерполяции и принудительного толкования закона, позволило этим корпорациям выступать и оспаривать заявку бедного пионера, который ушел вперед железных дорог и занял небольшой участок земли для дома своей семьи до того, как компания, оспаривающая его право, была организована или думала о прокладке железной дороги в его окрестностях. Законы о преимущественной покупке и гомстедах были приняты в пользу реальных поселенцев страны. Если они получают свои земли, они платят правительству цену, установленную законом; но если эти земли получают железнодорожные компании, они способствуют созданию и укреплению монополии, уже слишком большой для благополучия страны. Министерство, предоставив свою мощную помощь этой монополии и с помощью несправедливых постановлений, интерполяций и решений, помогло выгнать этих бедных людей и лишить их земель и лет тяжкого труда, уже более одного миллиона акров, которые по праву и в соответствии с законом, правильно истолкованным и применяемым, принадлежали бы реальным поселенцам, стали собственностью этих железнодорожных компаний. Претенденты начинают тревожиться из-за действий министерства и покидают свои земли, предпочитая потерять свои заявки и потраченные на них годы труда, чем защищаться от этих компаний, поддерживаемых министерством.

Чтобы еще больше показать квази-сговор между министерством и этими великими корпорациями, давайте взглянем на циркуляр, разосланный в различные земельные управления из министерства в июне 1872 года. В циркуляре говорится:

«Заявка на преимущественную покупку или гомстед, зафиксированная в реестре, является, конечно, prima facie доказательством законного права; однако может случиться, что такая заявка имеет мошенническое начало. Когда это так, заявка, конечно, является недействительной ab initio и не отменяет право железной дороги. Ввиду этих постановлений, для вашего сведения и руководства сообщается следующее, с тем чтобы права всех сторон могли быть защищены, а дух грантов полностью соблюден:

«1-е. В отношении заявок на преимущественную покупку закон о преимущественной покупке требует, чтобы лицо было старше двадцати одного года или главой семьи, гражданином Соединенных Штатов или лицом, подавшим декларацию о намерении стать таковым, а также чтобы лицо могло подать заявку на преимущественную покупку на такую землю, на которой оно поселилось, тем самым налагая условия в качестве предварительного требования для инициирования заявки».

«2-е. В отношении заявок на гомстед закон требует, чтобы лицо было старше двадцати одного года или главой семьи, гражданином Соединенных Штатов или лицом, заявившим о своем намерении стать таковым, и в соответствии с первым и третьим разделами поправочного акта от 21 марта 1864 года лица, претендующие на получение выгоды от указанных разделов, должны поселиться на участках, прежде чем они смогут получить выгоду от указанных разделов. Поэтому, поскольку мошеннический характер заявки на преимущественную покупку или гомстед в ее начале может быть поставлен под сомнение, справедливо, чтобы заинтересованные стороны имели возможность во всех случаях быть выслушанными. С этой целью от вас требуется:

«3-е. Когда железнодорожная компания подает заявку на выбор участков, которые покрыты существующими заявками на преимущественную покупку или гомстед на дату возникновения права дороги, но впоследствии были освобождены или заброшены, позволить компании представить такие доказательства, которые у них могут быть в поддержку их права на землю, или провести слушания для этой цели, и если доказательства будут удовлетворительными, вы разрешите выбор».

«4-е. Когда какое-либо лицо подает заявку на въезд на участок таких земель, претендуя на право сделать это в силу такой предшествующей заброшенной заявки, вы назначите слушание, уведомив железнодорожную компанию, а также претендента на преимущественную покупку или гомстед, чтобы они могли представить такие доказательства в поддержку своего права, какие они могут предоставить. Ваше расследование должно быть направлено на личную квалификацию первоначального претендента и его соблюдение закона до подачи заявки; и я желаю внушить вам необходимость исключения всех показаний, не существенных для установления фактов по предмету расследования. Вы, однако, будете осторожны, чтобы все такие факты были выявлены, и если это необходимо для этой цели, вы сами будете допрашивать и опрашивать свидетелей. Вы во всех случаях будете давать заинтересованным сторонам личное уведомление о времени и месте слушания, когда их местонахождение известно или они могут быть достигнуты таким уведомлением. В других случаях вы будете предписывать публикацию уведомления о споре не реже одного раза в неделю в течение четырех недель в газете, имеющей наибольший тираж в окрестностях земли. Стороны, инициирующие спор, должны обеспечить покрытие расходов на него, но когда дело доходит до вас для судебного разбирательства, вы можете распределить расходы в соответствии с принципами справедливости каждого случая. Ваше особое внимание обращается на тот факт, что в некоторых из более ранних железнодорожных грантов земли, покрытые заявками на гомстед, которые могут быть впоследствии аннулированы, не освобождаются от действия гранта. Поэтому в таких случаях участки возвращаются к гранту, и вы не будете признавать никаких заявок на эти земли другими сторонами, но будете уделять должное внимание правам грантополучателей. Вы ни в коем случае не будете разрешать подачу заявок на преимущественную покупку или въезд на гомстед на этом классе земель без инструкций из этого офиса».

Этот циркуляр в интересах железнодорожных компаний подписан комиссаром Уиллисом Драммондом и направлен регистраторам и получателям окружных земельных управлений. В то время как акты конгресса исключают из грантов железнодорожным компаниям все земли, удерживаемые по заявкам на преимущественную покупку и гомстед, министр внутренних дел говорит, что это означает законные заявки. Затем он объявляет все заявки недействительными или мошенническими, если не было буквального соблюдения статута. Если претендент на преимущественную покупку подал свою заявку за один день или одну неделю до того, как начал свое занятие, его заявка по отношению к железнодорожной компании является мошеннической. Или если по какой-то причине, после выполнения всех предварительных условий, он должен оставить свою заявку на день или неделю, это может рассматриваться как отказ, и его право будет потеряно. После того как эти постановления в пользу железнодорожных компаний и против поселенцев были приняты, компании не замедлили воспользоваться ими. Люди, которые полагали, что их заявки законны, которые вложили все свое состояние в их улучшение, столкнулись с тем, что их законность была поставлена под сомнение, или их обвинили в отказе. Первое, о чем узнает поселенец, — это уведомление о необходимости явиться и защитить дом своей семьи от притязаний могущественной корпорации, которая стремится забрать его у него. Он должен смириться с альтернативой: либо немедленно потерять свой дом, либо вести длительную, дорогостоящую судебную тяжбу с уверенностью, что он борется с могущественным противником перед трибуналом, который уже предрешил его дело в пользу его оппонента. Все, что нужно сделать железнодорожным компаниям, чтобы обмануть поселенца, — это убедить регистратора или получателя в том, что согласно постановлениям министерства, которые мы процитировали, заявка поселенца недействительна или что он отказался от нее.

Мы не рисуем никакой причудливой картины. Циркуляр говорит сам за себя, и большое количество людей, которые были вынуждены оставить свои заявки на преимущественную покупку и гомстеды, вместе с постоянно увеличивающимися четвертями секций земли, которые добавляются к железнодорожным грантам, подтверждают истинность наших утверждений. Мы не знаем ни одного закона Соединенных Штатов, признающего право железнодорожных компаний становиться сторонами в споре, касающемся права на гомстед или преимущественную покупку. Мы также не верим, что министерство внутренних дел правительства может законно уполномочить эти компании становиться претендентами на земли, удерживаемые поселенцами в соответствии с актом конгресса. Если возникает какой-либо вопрос между двумя претендентами на преимущественную покупку, комиссар главного земельного управления решает спор. Если возникает какой-либо вопрос о том, имеет ли претендент право на свою преимущественную покупку, то согласно актам конгресса в споре есть только две стороны — сам претендент и министерство внутренних дел. Приказ, позволяющий железнодорожным компаниям выступать в качестве сторон и в силу численного превосходства, огромного богатства и влияния подавлять поселенца, причиняет ему несправедливость, а также унижает высокое официальное положение и подтверждает наше обвинение в том, что эти железнодорожные компании влияют на министерство внутренних дел правительства. Мы считаем, что показали, что вся сила этого министерства используется в пользу этих великих монополий и против интересов народа. Хотя мы не обвиняем должностных лиц этого министерства правительства в преднамеренном зле, мы обвиняем в том, что эта великая корпоративная власть, которая имеет такое неограниченное влияние на законодательную ветвь правительства, фактически взяла под контроль министерство внутренних дел в тех случаях, когда ее интересы могут быть обслужены влиянием министерства.

ГЛАВА XIX.

МОНОПОЛИСТЫ У ДВЕРЕЙ БЕЛОГО ДОМА.

Влияние этой великой корпоративной власти не тратит всю свою силу в министерстве внутренних дел, но его можно увидеть, когда оно вручает свою визитную карточку в Белом доме.

Хотя мы утверждаем, что железные дороги и другие корпорации в значительной степени влияли на выдающихся обитателей президентского кресла, мы не хотим, чтобы нас поняли так, будто кто-либо из наших глав государства действовал коррумпированно. Мы просто утверждаем, что этот великий корпоративный интерес добивался благоприятных действий от наших президентов, когда к ним обращались. Как будет видно из их прочтения, акты конгресса, учреждающие Тихоокеанскую железную дорогу и ее ветки, возлагали на президента определенные обязанности в связи с их расположением и строительством. При выполнении этих обязанностей пожелания компаний во всех случаях выполнялись, а в некоторых случаях — в ущерб и за счет правительства и общественности, и при обстоятельствах, не оставляющих сомнений в том, что президент действовал исключительно на основе представлений компаний.

В акте от июля 1864 года устав «Юнион Пасифик» был изменен таким образом, чтобы позволить любой компании, организованной по законам Айовы, Миннесоты, Небраски или Дакоты и назначенной президентом Соединенных Штатов, построить железную дорогу от Су-Сити, Айова, для соединения с дорогой «Юнион Пасифик» в какой-либо точке не западнее сотого градуса долготы. По законам Айовы была организована компания для строительства железной дороги от Су-Сити до Миссури-Вэлли в том же штате, причем последняя точка находилась примерно в тридцати милях к востоку от Су-Сити и семидесяти или более милях к югу. Другая компания была организована для строительства железной дороги от Миссури-Вэлли до Фримонта в Небраске, причем последнее место было точкой на «Юнион Пасифик». Эти компании были инкорпорированы несколькими людьми, среди которых было несколько членов конгресса, которые помогали в принятии акта от июля 1864 года. Через влияние одного из учредителей, тогда члена конгресса, ныне сената Соединенных Штатов, президент назначил эти компании компаниями для строительства ветки «Юнион Пасифик» в Су-Сити, и их дороги, представляющие две стороны треугольника, были приняты в качестве ветки. Дорога известна как «Су-Сити энд Пасифик». Дорога, идущая на запад от Су-Сити до Фримонта, имела бы длину около семидесяти пяти миль. Дорога, построенная между этими двумя точками, составляет, как указано в Железнодорожном справочнике, сто семь миль. Акт конгресса требовал, чтобы дорога была построена по самому прямому и практичному маршруту. Эта дорога получила те же привилегии, субсидии и гранты, что и основная линия, с добавлением восьмидесяти секций земли на милю. Теперь нельзя предположить, что президент, действуя по собственному суждению, не находясь под влиянием железнодорожной компании, назначил бы эти компании и эти дороги веткой «Юнион Пасифик» в Су-Сити со ста секциями земли и субсидиарными облигациями в 16 000 долларов на каждую милю дороги. Мы привели этот пример, чтобы показать прямое влияние этой корпоративной власти на президента. Это великое влияние, столь опасное для благополучия страны, действует косвенно. Огромное количество людей вложили свои средства в железнодорожные акции и облигации. Они участвуют в спекуляциях на Уолл-стрит; они покупают и продают акции и облигации; они оперируют золотом и ценностями и не имеют общих интересов с рабочими и производящими классами страны. Эти корпорации владеют и контролируют собственность стоимостью в миллиарды долларов; они управляют финансами страны; у них на службе десятки тысяч людей; по мере того как они растут в силе и богатстве, они постоянно стремятся к большим полномочиям и привилегиям. Их лоббисты и наемники окружают каждое ведомство правительства. Когда государственные должности должны быть заполнены, они объединяются в пользу людей, отвечающих их интересам; и когда должны быть приняты решения по вопросам, затрагивающим их права и обязательства, они заботятся о том, чтобы их друзья были в положении, позволяющем принимать или формировать эти решения. Президент со своей властью назначения, если на него повлияли в их пользу, становится важным союзником. При своих назначениях на должности нельзя ожидать, что он может лично знать квалификацию и взгляды каждого номинанта. Он должен по необходимости в значительной степени полагаться на других при осуществлении своего выбора. Помимо законодательных действий в их пользу, железнодорожные компании наиболее глубоко заинтересованы в судебных решениях, затрагивающих их интересы. Судьи склонны поддаваться влиянию тех же мотивов, что и другие люди. Годы, проведенные людьми в качестве железнодорожных адвокатов или адвокатов любого другого великого интереса, будут в определенной степени контролировать их рассуждения и решения по вопросам, возникающим перед ними, если они будут повышены до судейской скамьи. В тесной связи с решениями судов по пунктам, затрагивающим этот великий корпоративный интерес, и следующими по важности, являются постановления и решения генерального прокурора Соединенных Штатов. Если эти важные должности могут быть заполнены лицами, чьи прошлые занятия продемонстрировали, что они придерживаются взглядов, благоприятных для интересов этих компаний, то в их пользу с самого начала достигается важный выигрыш. Чтобы обеспечить такие назначения, все и всякое влияние, находящееся в распоряжении этих корпораций, пускается в ход против президента. Услуги самых влиятельных людей, в конгрессе и вне его, привлекаются; имена выбранных кандидатов представляются на рассмотрение президента, и их назначение настойчиво рекомендуется всем железнодорожным и корпоративным интересом страны. Президент, следуя давно установленному прецеденту, обычно назначает лиц, которые наиболее настоятельно рекомендуются. Этот факт хорошо понят этими корпоративными интересами, отсюда их бдительность и активность. Мы не говорим, что президент, уступая этому колоссальному давлению, действует из ненадлежащих мотивов. Мы просто утверждаем, что это давление используется и что ему едва ли можно противостоять.

Тот факт, что судьи, обладающие способностями и честностью, расходятся в своем толковании конституции и законов, хорошо понят людьми, которые возглавляют и контролируют корпоративные интересы страны; как и тот факт, что недалек тот день, когда вопрос о том, будет ли управлять народ или железнодорожные корпорации, должен быть решен. Чтобы подготовиться к этому исходу, они используют свое огромное влияние, чтобы важные должности в правительстве занимали их друзья. В значительной степени им это удалось.

Г-н Акерман из Северной Каролины был генеральным прокурором. Он был тем, кого можно было бы назвать строгим конституционалистом. Его взгляды были консервативными. Как юридический советник исполнительной власти, его мнения были неблагоприятны для интересов железнодорожных компаний по определенным вопросам, представленным ему. По просьбе президента он ушел в отставку, и судья Уильямс из Орегона был назначен на его место. Никто не поставит под сомнение честность нынешнего генерального прокурора. И все же общеизвестным фактом было то, что на дату своего назначения он был одним из адвокатов железнодорожной компании «Северная Пасифик»; что он был полностью привержен железнодорожным интересам и что его назначение настойчиво рекомендовалось железнодорожниками во всех частях страны. С его назначением друг этих корпораций стал членом кабинета, и важный союзник присутствует всякий раз, когда вопросы, затрагивающие их интересы, обсуждаются в исполнительном совете.

Вопросом величайшей важности для этих корпораций было толкование, которое должно быть дано статутам Соединенных Штатов, и особенно «Закону о законном платежном средстве». Первый из законов о законном платежном средстве был принят в июле 1862 года. За ним последовали другие акты, увеличивающие суммы выпусков законного платежного средства. До принятия этих актов железнодорожные корпорации выпустили и продали много миллионов облигаций и оговорили, что как основная сумма, так и проценты должны выплачиваться золотом. Вскоре после выпуска банкнот законного платежного средства их стоимость обесценилась, и с того времени до настоящего момента между их стоимостью и монетой существовал и до сих пор существует широкий разрыв. Если бы эти железнодорожные компании могли оплачивать свою облигационную задолженность законным платежным средством по номиналу, можно было бы сэкономить от десяти до пятнадцати долларов на каждые сто так выплаченных. В 1869 году вопрос о том, является ли этот акт ретроактивным по своему действию или эффекту, был представлен верховному суду. Суд тогда состоял из восьми судей. Когда дело, затрагивающее этот вопрос, было представлено суду и решено им, на скамье было только семь судей. Из них четверо, включая главного судью, были того мнения, что статут не затрагивает контракты, заключенные до его принятия, и постановили, что эти железнодорожные компании должны выплачивать свои облигации монетой в соответствии с контрактом. Это решение не было приемлемым для этой огромной корпоративной власти. Оно было осуждено железнодорожниками по всей стране. К президенту обратились по этому вопросу, и его огромное влияние было востребовано в этом деле. Четверо судей (половина суда) вынесли решение, неблагоприятное для корпораций, поэтому полный состав суда не мог отменить их решение. Чтобы добиться отмены, один из четверых должен был изменить свое мнение, или число судей должно было быть увеличено. Последняя альтернатива была признана более осуществимой, и президент попросил конгресс увеличить их число до девяти. Причина, которая была выдвинута, заключалась в том, что по важным вопросам перед полным составом суда суд может быть разделен поровну, и важные вопросы останутся нерешенными. Железнодорожный интерес был полностью представлен в лобби в Вашингтоне, и конгресс предусмотрел дополнительного судью. Примерно в это время один из судей ушел со скамьи, что создало вакансию и сделало необходимым для президента назначить двух новых судей. Это была грандиозная возможность для железнодорожного интереса. Если бы могли быть назначены люди, которые были идентифицированы с ними, решение по «Закону о законном платежном средстве» могло бы быть отменено, и они могли бы сэкономить от десяти до пятнадцати миллионов долларов на каждые сто миллионов долларов, причитающихся с них. Мало того, что они могли сэкономить эту сумму, но и в будущем, поскольку члены суда назначаются пожизненно или до тех пор, пока они ведут себя хорошо, у них не было бы опасений относительно решения против их интересов. Президент был немедленно упрошен назначить Уильяма Стронга из Пенсильвании — человека, который был полностью идентифицирован с ними по образованию и занятости, будучи адвокатом железнодорожной компании Пенсильвании — и Джозефа П. Брэдли из Нью-Джерси, который также был идентифицирован с этим интересом, будучи адвокатом величайшей железнодорожной корпорации в этом штате. Ни один из этих людей не имел национальной репутации, но внезапно город Вашингтон, как и вся страна, был просвещен относительно их великой судебной ценности, и железнодорожники по всей стране настаивали на их назначении. Было публично объявлено, и это не было опровергнуто, что они выступают за отмену решения суда по закону о законном платежном средстве, и их назначение было настойчиво рекомендовано по этой причине. Это влияние контролировало президента. Эти джентльмены были номинированы им, и их назначение было подтверждено сенатом в 1870 году. Решение по закону о законном платежном средстве было отменено, и железнодорожники были счастливы. Как мы попытаемся показать, когда будем рассматривать контролирующее влияние этих корпораций на финансы страны, эта отмена была наиболее пагубной для страны и нанесла ущерб лучшим интересам народа. Мы не хотим, чтобы нас поняли так, будто мы обвиняем президента в том, что он руководствовался ненадлежащими мотивами при назначениях г-д Стронга и Брэдли в верховный суд; но мы имеем в виду, что железнодорожные интересы путем согласованных действий добились этих назначений; будучи известным, или, по крайней мере, хорошо понятым, что эти назначения обеспечат отмену решения, как мы рассказали, и что такой отменой их интересы будут значительно обслужены. Также мы не хотим, чтобы нас поняли так, будто мы обвиняем назначенных лиц в отсутствии необходимой способности для почетных должностей, для которых они были выбраны, или что их решения руководствовались личными соображениями, или что они отменили указанное прежнее решение, чтобы специально обслужить интересы железнодорожных корпораций. Мы давно пришли к выводу, что судьи судов, как и другие люди, находятся под влиянием окружающих обстоятельств; что они не непогрешимы и что нет ничего необычного в том, что самые выдающиеся судьи расходятся во мнениях по вопросам, представленным для их решения. Хотя эти решения принимаются честно, они часто контролируются или диктуются внесудебными соображениями. Поскольку у нас будет возможность в дальнейшем рассмотреть этот предмет, когда мы будем рассматривать интимные и контролирующие отношения между этими корпорациями и судами страны, мы довольствуемся тем, что оставляем дело об их влиянии на исполнительную власть доказательствам, представленным в этих трех назначениях Уильямса, Брэдли и Стронга.

ГЛАВА XX.

КАЗНАЧЕЙСТВО СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ — ВАССАЛ УОЛЛ-СТРИТ — ОБЪЯСНЕНИЕ БИРЖЕВЫХ «ОПЕРАЦИЙ».

Теперь мы просим обратить внимание читателя на финансовые операции монополистов и на методы, к которым они прибегают для контроля над финансами страны. В настоящее время (январь 1873 года) в Соединенных Штатах и на их территориях завершено строительство семидесяти тысяч ста семидесяти восьми миль железных дорог. При затратах в 35 000 долларов на милю общая стоимость этих дорог составляет 2 456 230 000 долларов. Стоимость, заявленная самими компаниями, составляет 3 436 638 749 долларов, или 48 970 долларов на милю. Согласно букве закона и представленным отчетам, эта стоимость представлена акционерными сертификатами и считается полностью оплаченной. Если дороги стоили лишь 35 000 долларов за милю, то 980 408 749 долларов из суммы акционерных сертификатов (эта сумма является превышением над фактической стоимостью) имеют лишь воображаемую ценность. В дополнение к акционерным сертификатам, представляющим вышеуказанную сумму в 3 456 230 749 долларов, железнодорожные компании выпустили и вывели на рынок свои облигации на сумму 2 800 000 000 долларов, тем самым представив свои дороги колоссальной суммой в шесть миллиардов двести тридцать шесть миллионов шестьсот тридцать восемь тысяч семьсот сорок девять долларов, или восемьдесят восемь тысяч восемьсот семьдесят два доллара на милю. Единственная реальная ценность, которую представляют все эти облигации и акционерные сертификаты, — это сами железные дороги. Мы оценили их в 35 000 долларов за милю. Конечно, некоторые линии дорог превышают эту оценку, но изучение фактической стоимости, как она представлена инженерами соответствующих дорог, покажет, что большая часть дорог обошлась дешевле. Теперь давайте взглянем на объем капитала, представленного некоторыми из этих дорог, согласно отчетам в «Railroad Manual» и «The Stockholder». Дорога «Чикаго, Берлингтон и Куинси» считается одной из лучших и наиболее разумно управляемых дорог в стране. Эта дорога представлена в акциях и облигациях суммой в 32 845 880 долларов, или 43 292 доллара на милю. В качестве другой крайности возьмем «Сентрал Пасифик», которая представлена суммой в 182 208 000 долларов, или 130 000 долларов на милю. «Атлантик энд Грейт Вестерн» (организация «Нью-Йорк, Пенсильвания и Огайо») представлена суммой в 109 000 000 долларов, или 256 000 долларов на милю. Железная дорога «Сидар-Рапидс энд Миссури-Ривер» представлена 11 334 000 долларов, или 41 000 долларов на милю. «Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик» представлена суммой в 25 717 000 долларов, или 56 667 долларов на милю. «Эри» представлена суммой в 112 935 710 долларов, или 125 750 долларов на милю. Железная дорога «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон-Ривер» представлена 104 660 049 долларами, или 142 656 долларами на милю. «Юнион Пасифик» представлена 112 911 512 долларами, или 109 507 долларами на милю. Мы приводим вышесказанное в качестве примеров сумм, представленных различными дорогами. В некоторых других случаях акции «раздуты» больше, а в других — меньше, чем у вышеназванных дорог. Если взять все дороги в стране и сложить выпущенные акции и облигации, они представляют на 3 800 408 749 долларов больше, чем их фактическая стоимость. Здесь будет уместно заявить, что единственным ресурсом, который имеют эти железнодорожные компании для выплаты процентов и дивидендов по своим акциям и облигациям, представляющим сумму в 6 236 638 749 долларов, являются доходы от их дорог. Хотя низкий уровень тарифов позволил бы выплачивать справедливые дивиденды на фактическую стоимость дорог, тем не менее, чтобы выплачивать дивиденды по их «раздутому» капиталу и проценты по их облигациям, должны взиматься и собираться обременительные и грабительские тарифы. Люди, которые контролируют эти крупные монополии, а именно: полковник Скотт, контролирующий дороги, представляющие около 700 000 000 долларов; Вандербильт, контролирующий примерно такой же значительный интерес; Дрю, Гулд и некоторые другие из главных железнодорожных деятелей, мало заботятся о процветании страны или о прибыли, получаемой их дорогами, за исключением того, что это служит основой для их спекуляций на Уолл-стрит. Дороги служат базой для финансовых операций. Подобно старым «диким» банкам, которые выпускали банкноты без оглядки на активы или капитал, дороги, контролируемые этими железнодорожными монархами, нагружены «раздутым» капиталом и облигациями до такой степени, что их ценность как дорог уничтожается, а пассажиры и грузоотправители подвергаются обременительному налогообложению с целью придания хоть какой-то рыночной стоимости облигациям и «раздутому» капиталу, которыми наводнена Уолл-стрит. Выпуск акционерных сертификатов продолжается и будет продолжаться до тех пор, пока можно объявлять дивиденды. В настоящее время железные дороги страны в совокупности представляют собой сумму примерно в три раза превышающую их ценность, или фактическую стоимость. Если бы народ не облагался налогом в пользу «раздутого» капитала и облигаций, выпущенных нечестным путем, тарифы на перевозки составляли бы немногим более одной трети от нынешних показателей. Огромное богатство, на которое претендуют железнодорожные корпорации, примерно на две трети является чистой фикцией, и если бы не вымогательства, практикуемые в отношении общественности, их акции и облигации, сверх стоимости самих дорог, не котировались бы на рынке; но до тех пор, пока с населения можно взимать проценты по ставке шесть, восемь и десять процентов, они остаются ликвидными. Эти акции и облигации принадлежат или контролируются людьми, которые управляют не только железнодорожными интересами, но и рынком облигаций и акций страны. Будучи ведущими фигурами среди брокеров Уолл-стрит, используя свои железные дороги для содействия своим спекуляциям с ценными бумагами, принуждая их зарабатывать проценты на всех бесполезных акциях и облигациях, которые они выбрасывают на рынок, они придают им фиктивную стоимость. Имея свое основное место ведения бизнеса в коммерческом центре страны, будучи способными, когда того требуют их интересы, «загнать в угол» (скупить) деньги страны, едва ли можно было ожидать, что министерство финансов правительства избежит их контроля. Если бы возник конфликт между министром финансов и этими огромными монополиями, вопрос о том, какая сторона вышла бы победителем, не вызывал бы сомнений.

Денежная масса страны в виде банкнот, являющихся законным платежным средством, составляет 356 000 000 долларов. Масса национальных банков, за вычетом их резервов, составляет менее 300 000 000 долларов. Эта валюта разбросана по всей стране — небольшая ее часть находится в зарубежных странах. Монеты в обращении отсутствуют, большая их часть заперта брокерами Уолл-стрит в интересах этих железнодорожных корпораций. Многие национальные банки страны принадлежат железнодорожным магнатам. В дополнение к огромным доходам железных дорог, которые при нынешней системе концентрируются в городе Нью-Йорке, почти вся сумма акций и облигаций, выпущенных железнодорожными компаниями, либо принадлежит, либо представлена на Уолл-стрит, и по мере необходимости выбрасывается на рынок. Таким образом, все это корпоративное влияние может быть использовано в любое время в финансовом конфликте с правительством. Оно было и до сих пор используется против правительства. Согласно налоговому законодательству страны, импортные пошлины уплачиваются монетой. Часть суммы, полученной таким образом, направляется на погашение государственного долга. Нет никаких веских причин, по которым министр финансов не должен направлять эту сумму непосредственно на погашение государственных облигаций. Такая политика способствовала бы возобновлению платежей звонкой монетой, делая деньги народа равными по ценности тем, что используются правительством. Это не устраивает железнодорожные компании. До тех пор, пока сохраняется разница между монетой и бумажной валютой (и для их целей, чем шире, тем лучше), согласно решению верховного суда, они могут погашать свою облигационную задолженность, которую обязались выплатить в золоте, обесцененными бумажными деньгами по номиналу, и сохранять эту разницу. Чтобы эта разница сохранялась, вместо прямой выплаты по государственным облигациям их непосредственным держателям, министр финансов обязан продавать золото в Нью-Йорке и приобретать или ликвидировать облигации за счет выручки от этих продаж. Во всех случаях продажи монеты заметно, что покупателями являются брокеры Уолл-стрит, и обычно по цене ниже рыночной. Таким образом, интересы этих железнодорожных управляющих соблюдаются более чем в одном аспекте. Их брокеры скупают и «загоняют в угол» проданную монету, не давая ей попасть в обращение, и разница между монетой и валютой сохраняется. День возобновления платежей звонкой монетой отодвигается в далекое будущее. Импортирующий купец должен покупать золото у брокеров (которые являются железнодорожными управляющими) по его рыночной стоимости, чтобы оплатить государственные пошлины на свой импорт, и таким образом компании получают разницу между уплаченной ценой и полученной ценой. Когда некоторые излюбленные железнодорожные акции должны быть насильственно навязаны рынку, эти брокеры, которые могут делать это по своему желанию, снабжают денежный рынок деньгами и продают акции с большой прибылью; а когда цель состоит в том, чтобы снизить стоимость акций, они изымают из обращения достаточное количество валюты, чтобы вызвать напряженность на рынке, пока их цель не будет достигнута. Абсолютно контролируя рынок золота, а также министра финансов в его финансовых операциях, им остается только «загнать в угол» несколько миллионов валюты, чтобы заставить всю торговлю страны служить их особым целям. Объединив все свои интересы, сосредоточив весь свой бизнес на Уолл-стрит и контролируя его шестью или восемью ведущими людьми, они регулируют финансы, устанавливают стоимость продукции страны и держат производителей великого Запада в состоянии вассальной зависимости, не имеющей прецедентов даже в деспотических странах. Министр национального казначейства, который, как предполагается, контролирует финансовый департамент правительства, на самом деле является слугой этих людей, и любая политика, выгодная их интересам, должна быть принята правительством. Непосвященным может показаться невозможным, чтобы несколько человек в Нью-Йорке могли оказывать контролирующее влияние на финансовую политику нации, но если мы вспомним, что все богатство этих корпораций, реальное и фиктивное, сосредоточено в этом городе или контролируется людьми, ведущими там бизнес, и что огромный поток денег, получаемый этими корпорациями от пассажиров и грузоотправителей, постоянно течет на Уолл-стрит со всех частей страны, мы сможем понять их силу и оценить их влияние. Тот факт, что для выплаты процентов по облигациям, выпущенным этими корпорациями, и дивидендов по их акциям требуется более чем в два раза больше денег, чем для выплаты процентов по государственному долгу, является показательным. Когда частные корпорации объединяют свои интересы и становятся настолько могущественными, что требуют ежегодных расходов, более чем в два раза превышающих расходы правительства Соединенных Штатов, и когда их доходы более чем в четыре раза превышают доходы правительства, они неизбежно должны оказывать контролирующее влияние на финансовые и промышленные интересы страны. Этот факт сейчас демонстрируется комбинацией железнодорожных корпораций страны, как люди знают на собственном горьком опыте.

Здесь будет уместно подробно описать modus operandi этих железнодорожных компаний в их штаб-квартирах на Уолл-стрит. Мы читаем о крупных операциях с акциями и облигациями, а также с золотом, и склонны делать вывод, что продажи и покупки совершаются путем регулярных переводов честным и законным образом. Это не так. Среди посвященных продажи во многих случаях являются чистой фикцией, а в других — это лишь покупка или продажа шанса на рост или падение цен на акции, облигации или монету. Называя эти сделки своими именами — это не что иное, как азартная игра. Если законные продажи и совершаются, то это происходит с посторонними лицами или непосвященными. Корпоративные группировки, собравшиеся на Уолл-стрит, называющие себя банкирами и брокерами, продают или покупают акции друг у друга без поставки или даже оплаты, при этом все деньги, проходящие между продавцом и покупателем, представляют собой маржу между ценой, о которой договорились, и рыночными котировками на момент, установленный для поставки. Чтобы проиллюстрировать это, предположим, что определенные железнодорожные акции котируются по девяносто три цента, или на семь процентов ниже номинала. А, который считает, что дальнейшего роста цены не будет, а произойдет ее снижение, предлагает Б 10 000 долларов этих акций по девяносто одному центу с поставкой через три дня. У него нет акций, но, полагая, что они упадут до девяноста центов или ниже в течение срока, установленного для поставки, он рассчитывает купить их по еще более низкой ставке, чем та, по которой он согласился продать, или занять их за вознаграждение, если падение не оправдает его ожиданий. Или он урегулирует свой контракт с Б, выплатив ему разницу между рыночной стоимостью на момент поставки и ценой, по которой он согласился продать. Тот же процесс происходит, если продажа совершается в ожидании роста цены акций. А соглашается купить у Б через четыре дня после даты 15 000 долларов в акциях по девяносто пять центов, что составляет рост на два процента к рыночной цене в день продажи. Акции не растут, и во время поставки А выплачивает Б маржу между двумя центами на доллар и рыночной ценой. Никакие акции между ними не переходили. Это была борьба между «быком» и «медведем» за маржу.

Почти все финансовые операции брокеров Уолл-стрит носят подобный характер. Некоторые из них включают огромные суммы. Один человек наживает состояние, а другой становится банкротом за один день. Уолл-стрит — это место, где люди всех вероисповеданий и национальностей встречаются, чтобы заняться этим видом азартной торговли. Люди бегают по улицам — в «золотой зал», в «расчетную палату», их лица раскраснелись, весь их вид возбужден, их облик «искажен, волосы растрепаны», их голоса хриплы, все они нацелены на то, чтобы делать деньги, не законным путем, а на шансе роста или падения золота, облигаций и акций. Давайте посмотрим на некоторые термины, используемые ими в своем бизнесе. Группировки, оперирующие акциями, делятся на два класса — «быки» и «медведи». У них есть преимущество перед настоящими медведем и быком в том, что они могут меняться с одного на другого по мере необходимости. Дэниел Дрю, полковник Скотт и коммодор Вандербильт могут быть быками сегодня и медведями завтра, как того требуют их интересы. Цель «быков» — повысить цену акций; цель «медведей» — обесценить их. Они процветают больше всего, когда люди в целом нуждаются, или когда какое-то общественное бедствие дестабилизирует торговлю. Они часто придумывают средства, чтобы вызвать панику, чтобы обрушить рынок и купить любимые акции по низким ставкам. Их не волнует, сколько может пострадать общество или сколько людей, занятых законным бизнесом, может быть разорено, при условии, что их собственные интересы соблюдены. Мы берем из «Appleton's Journal» описание некоторых их терминов и их манеры ведения бизнеса:

«Термины «длинный» и «короткий» относятся соответственно к сторонам «быков» и «медведей». Быки всегда «длинные» по акциям, а медведи всегда «короткие». Спекулянт, у которого на руках есть акции, купленные в ожидании продажи по более высоким ценам, находится на стороне быков и, на жаргоне улицы, является «длинным». Медведь редко имеет акции на руках. Его бизнес — продавать «коротко», то есть продавать имущество, которого у него нет, намереваясь купить и поставить его, когда цены будут ниже. Как правило, акции должны быть поставлены на следующий день после продажи, но довольно часто медведь не покупает их в течение месяца, двух или трех месяцев. Как же тогда он может поставить их за двадцать четыре часа? Занимая их у другого лица. На Уолл-стрит существует регулярная система заимствования акций. Заемщик, представляющий спекулянта, получает акции от другого брокера, которому он дает чек в качестве обеспечения за заимствованные акции. Эта сделка действительна только на один день, но она может быть возобновлена на следующий день, а затем на следующий, и таким образом может пройти несколько недель, прежде чем акции будут действительно куплены для поставки. Тем временем продавец, если он принадлежит к клике или «пулу», каждый день пытается снизить цены, чтобы купить акции по более низкой цене, чем та, по которой он их продал. Это операция, известная как «забивание рынка», и иногда она бывает очень захватывающей. Но медведей иногда сильно «сжимают», и тогда они бросаются «покрывать». Когда быки узнают, что по определенной акции есть большой «короткий» интерес, они собираются вместе и устраивают «угол» (corner). Когда говорят, что акция «загнана в угол», это означает, что она контролируется кликой. Клика держит достаточное количество акций, чтобы контролировать рынок, и диктует такие условия, какие пожелает. Внезапно развивается движение вверх, и тогда медведи, которые продали «коротко» в ожидании более низких цен, начинают тревожиться и начинают покупать. В большинстве случаев люди, которые работают на повышение, — это те самые, кто купил то, что продали медведи, и теперь они продают им это по более высоким ценам для поставки обратно самим себе. «Скручивание» — это процесс заставления медведей платить высокие цены за то, что они, вероятно, продали по низким ценам, а «покрытие» — это операция покупки акций для закрытия «коротких» контрактов. Время от времени акция бывает настолько плотно «загнана в угол», что ее можно занять только под огромный процент для использования на один день — возможно, по ставке, превышающей тысячу процентов годовых. Операция такого рода — это самое худшее сжатие из всех; и неудивительно, что, как говорят джентльмены фондовой биржи, медведи обычно визжат под ним. Известно, что один проницательный манипулятор акциями заработал 50 000 долларов за один день, ссудив модную акцию, которую он «загнал в угол». Но тот же джентльмен иногда попадает в «угол», подготовленный другими. Общеизвестно, что его обобрали на сумму 2 000 000 долларов во время оживленного «северо-западного» шторма несколько недель назад. «Путы» и «коллы» — это термины, которые непосвященным понять труднее, чем обычные. А предлагает «пут» Б, то есть поставить ему определенное количество определенных акций в определенное время по цене, согласованной при заключении контракта, и дает Б бонус в один, два или три процента, в зависимости от обстоятельств, за привилегию. Это «пут». Если акции не падают в цене на сумму, превышающую сумму, данную Б, А не может ничего заработать на сделке; и, если он не решит поставить акции, он не обязан этого делать. Если они падают больше, чем на эту сумму, А получает хорошую прибыль, ибо Б, приняв бонус, обязан их принять, даже если они продаются на пять или десять центов ниже цены, по которой он согласился их взять. «Колл» — это почти то же самое, с той разницей: А дает Б сто или тысячу долларов, или любую сумму, о которой может быть договорено, за привилегию «вызвать» (call) у Б определенное количество акций в течение заданного количества дней. Если они растут, А может «вызвать» их и заработать деньги. Если они падают, ему не нужно их «вызывать», но, конечно, бонус, который он дал Б, конфискуется. Бывают времена, когда бизнес по «путам» и «коллам» довольно велик, и на нем зарабатывается много денег; но, как и все другие виды спекуляций, он опасен для неопытных. «Scoop» — термин, менее знакомый публике, чем любой из предыдущих. Эта «игра на загребание» — очень распространенная, и ведется она так: клика спекулянтов, предположим, хочет завладеть большим количеством каких-то определенных акций, которые, как они имеют основания полагать, скоро вырастут в цене; но, конечно, они хотят получить их дешево, и они достигают своей цели, начиная обвал акций. Это делается путем предложения их по низким ценам. Они инструктируют своих брокеров предлагать небольшие количества ниже рыночной цены и продолжать предлагать все ниже и ниже, пока другие держатели тех же акций, которые не входят в их доверие, не встревожатся и не продадут их по лучшей цене, которую смогут получить. Тем временем у клики есть другие брокеры, скупающие все предлагаемые акции, и таким образом они завладевают большим количеством акций по низким ценам, которые они, вероятно, смогут продать через несколько дней с большой прибылью. Эта «игра на загребание» — одна из самых прибыльных, в которую играют джентльмены Уолл-стрит. Процесс «отмывания» — очень хороший в обычном смысле — часто используется на Уолл-стрит. «Отмывание» — это специфическая операция там, очень специфическая, и посторонним следует держаться как можно дальше от этой пены. Клика так же необходима для нее, как и для бизнеса «scoop». Есть, например, акция в списке, которую публика упорно игнорирует, и держатели ее хотят вызвать некоторое волнение вокруг этой акции и побудить публику покупать ее. Как они действуют? Их план довольно прост: несколько брокеров — предположим, четверо — нанимаются для «отмывания» застойной акции. № 1 предлагает продать; № 2 берет то, что предложено. № 3 хочет купить; № 4 продает ему все, что он хочет. Это продолжается несколько дней, цена неуклонно растет по мере того, как «отмывание» продолжается; но ни одна акция на самом деле не продается. Невинный посторонний, полагая, что эти фиктивные сделки реальны, и думая, что есть шанс заработать на акции, сам вступает в игру как покупатель. Десять к одному, что он никогда не получит за акции столько, сколько заплатил, ибо они снова становятся застойными, когда спекулянты сбыли их с рук. «Coppering» — термин, недавно введенный, но очень хорошо понятый на улице. Это означает оперирование в направлении, противоположном направлению другого. Например, один покупает определенную акцию, полагая, что она вырастет; другой человек, заметив, что первому не везло в его операциях, продает эту конкретную акцию, полагая, что она упадет. Или первый может продать определенную акцию «коротко», а второй, рассчитывая на невезение другого, купит. Этот вид спекуляции ведется только среди мелкого класса операторов и может быть отнесен к чистой азартной игре. «Straddle» — это двойная привилегия, дающая покупателю право либо «пут», либо «колл» на акции. Бонус, как правило, — это сумма, уплаченная за единичную привилегию «пут» или «колл». «Маржа» — это деньги, депонированные у брокера, через которого покупаются акции, в качестве обеспечения против внезапного обесценивания. Сумма обычно составляет около десяти процентов от номинальной стоимости акций. «Маржи» — это скалы, о которые многие искатели приключений на неопределенных водах спекуляций терпят полное крушение. «Carrying» означает удержание акций в ожидании более высоких цен. Часто акции «держат» шесть месяцев, но обычно срок не превышает двух месяцев, а часто не более недели. Быстрые обороты — правило большинства спекулянтов. «Watering» — это операция внезапного увеличения акционерного капитала компании. Уолл-стрит была полностью ознакомлена с ней безрассудными управляющими «Эри», которые заработали дурную славу, которой честные люди, безусловно, не позавидовали бы. Это очень опасно для держателей акций, ранее находившихся на рынке».