«Монополии и народ»

Поскольку Уолл-стрит является главным центром подобного рода спекуляций, компания, чтобы извлечь прибыль из продажи своих облигаций, должна продемонстрировать на этом крупном рынке объем поступлений, достаточный для привлечения внимания общественности. Правило гласит, что акции и облигации растут в цене на рынке пропорционально дивидендам, объявленным по их доходам. Те, кто контролирует эти железные дороги, преследуют две цели: во-первых, увеличить свой акционерный капитал; и во-вторых, выплачивать дивиденды на этот увеличенный капитал. Если железнодорожная линия стоит 2 000 000 долларов, а компания-владелец может каким-либо образом добиться выплаты дивидендов на три или четыре миллиона, она может выпустить для себя акции, представляющие этот прирост. Увеличив таким образом свой капитал под предлогом желания построить больше дорог или улучшить и отремонтировать уже имеющиеся, они выпускают свои облигации на сумму увеличенного капитала (иногда на сумму, превышающую весь их капитал) и выбрасывают их на рынок. Первая цель — получить дивиденды на любые оплаченные акции (если таковые имеются), а затем — заставить свои дороги приносить доход, достаточный для выплаты процентов по облигациям, и, если возможно, довести доходы своих дорог до уровня, позволяющего выплачивать дивиденды на увеличенный капитал. Увеличив свой акционерный капитал и выпустив и продав свои облигации, они не спешат расширять, улучшать или ремонтировать свои дороги, поскольку они уже достигли поставленной цели, а именно: получили наличными рыночную стоимость своих облигаций. Эта операция повторяется столько раз, сколько позволяет сокращение акционерного капитала, и в некоторых случаях она повторялась до тех пор, пока акции и облигации не становились почти бесполезными. Этот вид спекуляции не добавляет ни доллара к богатству страны и не способствует развитию торговли. Он лишь обогащает тот класс спекуляторов, которые наживаются на общественности.

Мы показали, что одна и одна четвертая цента за милю с тонны — это достаточная плата за перевозку грузов по железным дорогам при условии, что бизнес ведется честно и добросовестно, и теперь мы начинаем понимать, почему взимаются такие огромные тарифы. Дороги должны зарабатывать достаточно, чтобы выплачивать проценты по всем проданным облигациям и по акционерному капиталу, выпущенному этими компаниями. Народ, производители, облагаются налогом для этой цели. Половина продукции каждой фермы на западе уходит в карманы этих спекуляторов с Уолл-стрит, а тарифы на перевозки растут в той же пропорции, в какой увеличиваются эти акции и облигации. Когда на Уолл-стрит требуется больше денег, эти железнодорожные короли рассылают телеграммы по всей стране своим агентам и служащим с требованием повысить тарифы на перевозки. Это снижает цены на сельскохозяйственную продукцию и перекладывает доходы фермера в карманы железнодорожного монополиста и биржевого игрока с Уолл-стрит.

Могло бы показаться, что комбинации этой олигархии совершенны, что систему вымогательства у народа и грабежа производителей невозможно улучшить и что эти самые бессовестные угнетатели должны быть довольны. Это не так. Либо потому, что они хотят иметь меньше людей, с которыми нужно делить добычу, либо потому, что они снизили стоимость своих акций и облигаций до такой степени, что необходимо, чтобы их дороги перешли под другое управление, либо потому, что им нужны еще более высокие тарифы на перевозки, в последнее время была сформирована новая комбинация для перевозок, называемая транспортно-экспедиторскими агентствами или компаниями — своего рода механизм «Креди Мобилье». Эти транспортно-экспедиторские компании сравнительно новы на западе, и мы мало что знаем об их организации, кроме того, что отправлять грузы через них стоит еще дороже, чем через железнодорожные компании. Эти транспортно-экспедиторские агентства созданы не для того, чтобы конкурировать с железнодорожными компаниями в перевозке грузов, и они никоим образом не являются соперниками или противниками железнодорожных компаний. По самой своей природе между этими двумя корпорациями должно существовать полное согласие, ибо железнодорожные компании могли бы и немедленно уничтожили бы экспедиторский бизнес, если бы он хоть в чем-то противоречил интересам железнодорожных управляющих. Транспортно-экспедиторские компании полностью зависят от железнодорожных компаний в плане предоставления вагонов, локомотивов и железных дорог для перевозки своих грузов. Достаточно известно об управлении железными дорогами, чтобы убедить самых скептически настроенных в том, что организация транспортно-экспедиторских компаний преследует цели, отличные от более оперативной перевозки грузов. Эти транспортно-экспедиторские компании состоят в основном из железнодорожных директоров и управляющих с несколькими подставными лицами, представляющими внешний мир. После формирования транспортно-экспедиторских компаний контракты на использование вагонов, локомотивов и дорог заключаются по тем же принципам и с теми же целями, что и в случае с компанией Юнион Пасифик и компанией Креди Мобилье. Директора железнодорожной компании, представляющие компанию, заключают контракт с самими собой как с транспортно-экспедиторской компанией, чтобы поставлять самим себе вагоны, локомотивы и дороги для ведения бизнеса транспортно-экспедиторской компании, и за определенное вознаграждение соглашаются платить самим себе, как директорам железнодорожной компании, за то, что сдается в аренду самим себе как транспортно-экспедиторской компании; а затем, чтобы продвигать деловые интересы транспортно-экспедиторской компании и обеспечить себе как ее директорам более высокие тарифы на перевозку грузов, они всегда делают ставку на то, чтобы отдавать предпочтение указанной транспортно-экспедиторской компании. В результате этой договоренности транспортно-экспедиторские компании монополизируют основную часть бизнеса. Внешне они выглядят как оппозиционные линии по отношению к дорогам, по путям которых они перевозятся, и на самом деле являются таковыми, если рассматривать интересы акционеров железных дорог, не участвующих в транспортно-экспедиторских компаниях. Эти акционеры получают дивиденды на свой акционерный капитал и свою долю «раздутого капитала» и облигаций, но не участвуют в прибылях экспедиторского бизнеса.

Подобно Креди Мобилье, она выплачивает крупные дивиденды, которые вымогает у народа, взимая даже более высокие тарифы, чем железнодорожные компании; но она делит их только между своими членами, а не с акционерами железнодорожной компании, чьи пути использует. Интересы этих акционеров не учитываются. Они построили и оснастили дорогу, выбрали своих директоров и управляющих; но эти управляющие и директора передают дорогу враждебной компании, состоящей из них самих и избранных друзей. Чтобы продвигать бизнес транспортно-экспедиторских компаний, их поезда перевозятся из одного конца железной дороги в другой менее чем за половину времени, требуемого для перевозки поезда с товарными вагонами, принадлежащего самой дороге. Эффект от такого порядка действий очевиден. Грузоотправители, обнаружив, что эти железнодорожные управляющие дискриминируют вагоны, принадлежащие самой дороге, и что они предоставляют исключительные льготы и возможности оппозиционным линиям, перестают пользоваться услугами первых и ведут дела с транспортно-экспедиторскими компаниями. Результат заключается в том, что транспортно-экспедиторские компании теперь контролируют грузовые перевозки, а железные дороги, как правило, перестали обеспечивать себя товарными вагонами. Когда к ним обращаются за вагонами, ответ звучит так: «У нас их нет», в то время как в то же самое время запасные пути заполнены товарными вагонами, принадлежащими этим транспортно-экспедиторским компаниям, требующим гораздо более высоких тарифов, чем обычные сборы. На первый взгляд мы не можем понять, почему директора и управляющие железной дороги проводят курс, столь самоубийственный для ее лучших интересов, и мы не можем легко постичь, почему они позволяют этим транспортно-экспедиторским компаниям монополизировать свои пути и уничтожать бизнес своих дорог. Мы думаем, что можем решить эту проблему. Эти управляющие железных дорог и те акционеры, которые допущены к участию в заговоре, являются владельцами и учредителями транспортно-экспедиторских компаний. После выплаты эксплуатационных и других расходов дороги, а также их собственных зарплат (установленных ими самими), дивиденды по их железнодорожным акциям невелики. Их положение как акционеров как в железнодорожных, так и в транспортно-экспедиторских компаниях такое же, как было у акционеров компаний Тихоокеанской железной дороги и Креди Мобилье, которые вполне могли позволить себе пожертвовать интересами дороги и ее акционеров, не имевших доли в Креди Мобилье, при условии, что они получали крупные дивиденды по своим акциям Креди Мобилье. Так и при организации транспортно-экспедиторских компаний и предоставлении им предпочтения перед дорогами, при абсолютном контроле над грузовыми перевозками, в то время как железнодорожные акции не приносят дивидендов и обесцениваются, а дороги и подвижной состав изнашиваются, экспедиторский бизнес процветает и выплачивает крупные дивиденды этому внутреннему кругу — сравнительно небольшому по численности, — который контролирует дорогу, и в дополнение к наживе на общественности, так организует бизнес, чтобы исключить акционеров дороги из любой доли в прибылях транспортно-экспедиторской компании. Угнетая общественность грабительскими тарифами на перевозки, увеличив капитал железнодорожной компании до суммы, которая исключает получение прибыльных дивидендов даже при самых высоких тарифах, и выпустив и продав облигации компании в таком большом объеме, что стало невозможным выплачивать по ним проценты и в то же время покрывать эксплуатационные расходы дороги, включая их собственные зарплаты как должностных лиц и управляющих, — короче говоря, нагрузив железнодорожные компании бременем, большим, чем они могут вынести, в качестве последнего мастерского хода в финансовой деятельности они организуют себя в транспортно-экспедиторские компании, и, обогащаясь сами, они доводят железнодорожные компании, в которых они являются управляющими директорами, до абсолютного банкротства. Акционеры, которые, доверяя честности этих людей, избрали их директорами и управляющими, обмануты в своих законных дивидендах, их акции становятся бесполезными, долги накапливаются против компании, локомотивы, пути и вагоны изнашиваются при перевозке грузов для транспортно-экспедиторской компании по тарифам, разорительным для железнодорожной компании, и в качестве грандиозного финала дорога переходит в руки этих заговорщиков по приказам или решениям судов. Тем временем грузоотправители вынуждены платить двойную цену за перевозки, потому что железнодорожные компании не имеют необходимых средств для перевозки; все перешло в руки и под контроль транспортно-экспедиторских компаний. Благодаря простой фикции, когда управляющие дороги заключают контракты с самими собой как с транспортно-экспедиторскими компаниями, конкуренции позволяется взять под контроль грузоперевозки по дороге, контролировать пути и подвижной состав, а также должностных лиц железнодорожной компании, уничтожить их бизнес и довести их до банкротства. Те, кто не посвящен в тайну организации, не могут понять ее необходимости; почему, например, поезд, идущий в интересах транспортно-экспедиторских компаний, может двигаться с двойной скоростью по сравнению с поездами, идущими в интересах железнодорожной компании, или почему должны взиматься и оплачиваться более высокие тарифы на перевозки. Единственное решение, которое мы можем дать, заключается в том, что это предоставляет дополнительные средства для изъятия у производителя дополнительной части его продукта в виде сборов, которые, как предполагается, выплачиваются компании, организованной с целью содействия в перевозке грузов, но которая, по сути, является комбинацией в интересах управляющих дорогой с реальной целью получения личной выгоды за счет интересов акционеров.

В результате этого нового способа ведения бизнеса давайте посмотрим, как это влияет на стоимость грузоперевозок. Летом и осенью 1872 года стоимость перевозки грузов водным путем из Чикаго в Нью-Йорк составляла 4,25 доллара за тонну, а по железной дороге — от 7,00 до 8,00 долларов. С закрытием навигации тарифы под управлением транспортно-экспедиторских компаний выросли до 25,00–28,00 долларов за тонну. В то время как железнодорожные компании могут перевозить за 7,00 долларов, транспортно-экспедиторские компании взимают 25,00 долларов. Маржа прибыли по акциям этих транспортно-экспедиторских компаний обещает сравняться с дивидендами по акциям Креди Мобилье, и из этого мы можем получить некоторое представление о грабеже, практикуемом в отношении народа, особенно фермеров. По праву производители запада могут жаловаться на эти мошеннические монополии и объединяться для взаимной защиты.

ГЛАВА XVI.

ПРИВИЛЕГИРОВАННЫЙ КЛАСС — МОНОПОЛИСТЫ, ОСВОБОЖДЕННЫЕ ОТ БРЕМЕНИ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ — ВОЗМУТИТЕЛЬНОЕ НАРУШЕНИЕ РЕСПУБЛИКАНСКОГО ПРАВЛЕНИЯ.

Еще одним злом, вытекающим из железнодорожной системы страны, является пристрастность, проявляемая к железнодорожным компаниям в вопросах налогообложения. Конституции всех штатов предусматривают, что взимание налогов должно быть единообразным; и в соответствии с законом каждый владелец имущества, подлежащего налогообложению, должен нести соразмерную долю налогов, взимаемых на поддержку правительства. Действительно, частью договора, заключенного между всеми цивилизованными народами, является то, что каждый будет вносить соразмерную долю в покрытие расходов правительства, при котором он живет и которое обеспечивает ему защиту и гарантирует пользование его правами как гражданина. В республике, где все имеют или, как предполагается, имеют равные права, этот вклад в поддержку правительства является обязанностью, лежащей на всех, и создание дискриминации в пользу какого-либо человека или класса людей, или каких-либо компаний или корпораций противоречит фундаментальным принципам республиканского правления и признает привилегированные классы. Принуждение имущества частных лиц в одиночку нести бремя, которое должно разделяться имуществом корпораций, нарушает как букву, так и дух конституции. Все общественные тяготы должны в равной степени ложиться на всех людей, ассоциации и корпорации. Законодательный орган имеет столько же прав заявить, что имущество половины граждан штата должно оплачивать все расходы правительства, в то время как на имущество другой половины не будут налагаться никакие налоги; или предусмотреть, что те, кто занимается определенными видами бизнеса, должны поставлять все средства для покрытия расходов правительства, сколько и предусмотреть частичное или полное освобождение от налогообложения имущества корпораций. Тем не менее, по факту, железнодорожные корпорации не обязаны платить свою соразмерную долю налогов, и их имущество не подвергается тем же правилам налогообложения, что и имущество частных лиц. Почти во всех штатах эти корпорации облагаются налогом на основе их доходов; их собственные должностные лица ведут бухгалтерские книги и один раз в год представляют отчет, и на основе этого отчета взимается небольшой налог. Если они честны и представляют правильный отчет о доходах своей дороги, сумма налога, установленная законодательным органом штата, выплачивается; но если они решают скрыть правду, достаточно и меньшей суммы. Возьмем в качестве примера штат Айова. До 1872 года железнодорожная собственность в этом штате не платила более одной седьмой части налога от своей стоимости по сравнению с собственностью частных лиц, а по действующему закону она платит не более половины. Тем не менее, никакая собственность в штате не приносила таких больших прибылей на свою фактическую стоимость, как железнодорожная собственность. В 1872 году в Айове подлежало налогообложению 3160 миль железных дорог. Возьмем стоимость их дорог, установленную компаниями и указанную в «Железнодорожном справочнике», и средний показатель на милю будет скорее выше, чем ниже 40 000 долларов. Затем, для целей налогообложения, снизим оценку примерно до тех же ставок, которые установлены для имущества частных лиц, и средний показатель составит около 18 000 долларов за милю. Это составило бы общую сумму для налоговых целей в 56 000 000 долларов. Теперь, если бы на эту собственность был начислен двухпроцентный налог (что меньше средней ставки для всех целей), доход штата и округов составил бы сумму в 1 120 000 долларов. Но если бы то же правило налогообложения применялось одинаково ко всей собственности в штате, ставка, требуемая от частных лиц, была бы ниже, чем в настоящее время, в то время как от железнодорожных компаний требовалось бы только то, что требует от них конституция, а именно: платить свою справедливую долю налогов на поддержку правительства штата. Стоит ли удивляться, что мы жалуемся на высокие налоговые ставки, когда столь значительная часть собственности в штате освобождена от налогообложения? В округе Маскатин в настоящее время насчитывается около восьмидесяти пяти миль железных дорог. При оценочной стоимости 18 000 долларов за милю общая сумма для налогообложения составила бы 1 530 000 долларов, что при двухпроцентном налоге дало бы доход в 30 600 долларов, из которых, если разделить между штатом и округом, как делятся другие налоги, в казну округа было бы выплачено около 24 500 долларов, что было бы значительным увеличением по сравнению с суммой, выплачиваемой округу сейчас. То же самое произошло бы и во всех других округах штата, если бы способ налогообложения железных дорог был изменен таким образом, чтобы не делать дискриминации в их пользу. Такая же дискриминация делается в большинстве штатов в пользу железных дорог и против народа. Никакой веской причины для такого рода дискриминации никогда не приводилось, и она не может быть поддержана или оправдана ни на принципиальных, ни на конституционных основаниях. Стоимость мили железной дороги можно определить так же легко, как стоимость акра земли или дома с участком. Депо, станционные площадки и здания могут быть оценены так же легко, как любые площадки или здания. Стоимость их подвижного состава всегда включается компаниями при указании стоимости их дорог, и стоимость дорог, включая подвижной состав, может быть легче определена оценщиком, чем стоимость многих видов личного имущества, однако никогда не считалось необходимым или допустимым по конституции дискриминировать в пользу частных лиц или классов частных лиц при оценке имущества для целей налогообложения. Но когда имущество этих гигантских корпораций должно облагаться налогом, когда их призывают к уплате своей доли налогов для содействия в покрытии расходов правительств, которые предоставляют им чрезвычайные и исключительные привилегии, они отказываются подчиняться закону, который предписывает порядок взимания налогов с народа, и просят специальных законодательных актов в свою пользу. Чтобы обеспечить такие акты, они используют свое огромное влияние, заполняя законодательные залы своими акционерами, директорами и адвокатами. До сих пор им это в основном удавалось, и в большинстве штатов действуют специальные законы, дискриминирующие в их пользу. Из-за этого специального законодательства народ платит налоги, которые должны платить железнодорожные компании, и в ответ на оказанные услуги эти компании постоянно увеличивают свои вымогательства и налагают дополнительные бремена на народ.

Мы можем более полно осознать масштаб несправедливого бремени, возложенного на народ, установив сумму капитала, инвестированного в железные дороги в Соединенных Штатах, и показав его относительную стоимость по сравнению с налогооблагаемой собственностью страны. Для этой цели будет справедливо взять стоимость железнодорожной собственности, как она приведена различными компаниями и опубликована в «Железнодорожном справочнике». Сообщаемая стоимость всех дорог в Соединенных Штатах, кроме сорока шести, составляет 2 070 980 285 долларов. Если мы добавим к этой сумме вероятную стоимость тех, о которых не сообщалось, среди которых Юнион Пасифик, эта огромная сумма вырастет почти до 3 000 000 000 долларов. Налогооблагаемая собственность в Соединенных Штатах, указанная в переписи 1870 года, составляла 14 178 986 732 доллара. Если бы эта железнодорожная собственность была включена, эти корпорации должны были бы платить около одной пятой всех налогов, собираемых в стране. Метод налогообложения железнодорожной собственности, который всегда применялся в Айове и некоторых других штатах, освобождает ее по крайней мере от трех четвертей налогов, справедливо причитающихся с нее, и требует от народа восполнить дефицит, созданный этим освобождением. Но, как видно из данных переписи, лишь малая часть огромного железнодорожного богатства страны включена в оценку возвращенной собственности; она также не перечисляется и не возвращается местными оценщиками, как это происходит с собственностью частных лиц. В Айове данные переписи показывают, что стоимость собственности в штате составляет 302 515 418 долларов. Стоимость железных дорог в Айове, как показывают различные компании, составляет 84 067 663 доллара. Равная оценка и взимание налогов со всей собственности в штате, подлежащей налогообложению, потребовали бы от этой железнодорожной собственности выплаты более одной четверти всех налогов, взимаемых в штате; однако, по факту, даже одна двадцатая этой суммы никогда не была собрана, если не считать 1872 года, когда потребовалось небольшое увеличение по сравнению со старыми ставками. Хотя все признают несправедливость этой системы дискриминации в пользу железнодорожных компаний, и хотя народ обременен более чем своей справедливой долей налогов, все усилия исправить это зло, по-видимому, оказались безрезультатными. Тот факт, что более восьмидесяти четырех миллионов долларов, составляющих более одной четверти всего богатства штата, удерживается и контролируется корпорациями, обладающими по своим уставам особыми привилегиями, которые объединились, чтобы предотвратить законодательство, которое потребовало бы от них внесения своей справедливой доли на поддержку правительства, объясняет причины этих дискриминаций при сборе налогов. Власть этой железнодорожной олигархии сейчас настолько велика, что она формирует и контролирует все законы о доходах. Во всех случаях, когда интересы народа и интересы этих корпораций сталкиваются, корпорации, действуя сообща, торжествуют, а интересы народа игнорируются. Налоги, справедливо причитающиеся с корпораций, путем специального законодательства вымогаются у народа, потому что эта антиреспубликанская комбинация, контролирующая богатство страны, требует этого.

ГЛАВА XVII.

КРЕПКАЯ ХВАТКА КОНСОЛИДИРОВАННОГО КАПИТАЛА В АМЕРИКАНСКОМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ — БИЧЕР О «РЕФОРМАЦИИ ИЛИ РЕВОЛЮЦИИ» — «ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В АЙОВЕ».

Как бы мы ни хвастались своей чистотой, патриотизмом и политической честностью, история законодательства Соединенных Штатов, как штатов, так и национального, доказывает, что законодатели, как и другие люди, подвержены искушению и что они не всегда успешно сопротивляются искусителю. Неприятно признавать, что приобретение денег является доминирующим мотивом в американском сознании; но это правда. Также неприятно признавать, что корпорации контролируют законодательство нашей нации и штата; но этот факт слишком очевиден, чтобы его отрицать. И никто, кто без предубеждения изучает историю законодательства по вопросу железных дорог, не станет отрицать, что законодатели руководствовались в своих действиях желанием и перспективой получения личной денежной выгоды путем принятия актов, предоставляющих особые льготы железнодорожным компаниям. Если бы случаи коррумпированного законодательства были редкими, или если бы лиц, действовавших из личных соображений, а не ради общественного блага, было немного, мы не сочли бы оправданным тратить время на обсуждение этого предмета. Но когда этот вид законодательства становится правилом, а законодательство в пользу народа — исключением, как это было в течение последних лет, мы считаем себя полностью оправданными в том, чтобы привлечь внимание читателя к этому вопросу.

Если бы нас спросили, какие акты, принятые сорок вторым конгрессом, принесли пользу народу, от нас ожидали бы ответа, что законы о внутренних доходах и тарифах были изменены и часть их бремени была снята с народа; но ничего другого, полезного для общественности. Если бы, однако, мы просмотрели акты этого конгресса, мы бы нашли почти все мыслимые акты в пользу корпораций, компаний и частных лиц, предоставляющие особые привилегии, которые почти в каждом случае можно было бы охарактеризовать как «конгрессионную сделку». Продление патентных прав; гранты железнодорожным компаниям; на продажу индейских резерваций; поправки к железнодорожным уставам, мостовым уставам и другим подобным интересам монополизировали время национального законодательного органа, не затраченное на расследование предполагаемых нарушений со стороны некоторых его членов. Как правило, лоббисты и группы годами формировали и контролировали законодательство и стали одним из установленных институтов в национальной столице. Успешный лоббист требует и получает за свои услуги большую плату, чем зарплата конгрессмена. Эти люди никогда не появляются в Вашингтоне, если у них нет на руках конгрессионной сделки. Для них ухо среднего конгрессмена всегда открыто. Мера, не имеющая никакой ценности, кроме продвижения интересов патентообладателя, подрядчика или железнодорожной компании, станет законом, в то время как меры, представляющие интерес для всего народа, будут позволены дремать и умереть в конце сессии от чистого пренебрежения. Конгрессменам известно, что этим лоббистам платят заинтересованные стороны за влияние на законодательство и что для достижения поставленной ими цели прибегают к нечестным и коррумпированным средствам; что они являются своего рода брокерами, чей бизнес заключается в том, чтобы выпрашивать и покупать голоса конгресса для какой-то любимой схемы; совершать действия, которые в прежние времена опозорили бы все вовлеченные стороны, но которые теперь рассматриваются как необходимая часть законодательного механизма. Конечно, те интересы, которые могут нанять наибольшее количество этих конгрессионных брокеров и обладают наибольшим влиянием по всей стране, находятся в лучшем положении для обеспечения благоприятного законодательства. Ни один интерес в стране, ни все другие интересы вместе взятые, не являются столь мощными, как железнодорожный интерес. Железнодорожные корпорации, постоянно прося и получая, приобрели такую силу, что контролируют законодательство во всех случаях, когда затрагиваются их интересы. С сетью дорог по всей стране; с большим капиталом в распоряжении; с организацией, совершенной во всех своих частях; контролируемой несколькими ведущими духами, такими как Скотт, Вандербильт, Гулд, Джей, Трейси и дюжина других, вся сила и богатство этой корпоративной власти могут быть приведены в действие в любой момент, и конгрессмены покупаются и продаются ею, как любой товар.

Мы уже показали стоимость железнодорожной собственности в Соединенных Штатах и некоторые практики компаний, а также их злоупотребление предоставленными им привилегиями. Сейчас мы рассматриваем их влияние на законодателей и законодательство, а также огромную власть, которую их богатство и комбинация обеспечивают для целей контроля над законодательством. В этой связи мы не должны забывать, что огромные суммы, задолженные железнодорожными компаниями в Соединенных Штатах, под которые были выпущены и проданы их облигации, являются мощным стимулом для законодательства в их пользу.

Мы смотрим на национальный долг как на огромный и склонны жаловаться на бремя, которое он налагает; но, как бы велик он ни был, эти железнодорожные корпорации, показав оплаченный капитал, равный стоимости всех дорог в стране, за вычетом 865 357 195 долларов, показывают облигационную задолженность в 2 874 149 667 долларов, что на два миллиарда превышает всю стоимость всех дорог в Соединенных Штатах, показывая, что общая сумма, причитающаяся с железных дорог страны, за исключением плавающих долгов, составляет сумму в 5 169 129 664 доллара. Эта огромная сумма, составляющая более одной трети стоимости всей налогооблагаемой собственности нации, сосредоточена в этих корпорациях, чьи интересы находятся в состоянии войны с интересами народа. Контролируемая несколькими ведущими людьми, у которых повсюду есть свои партнеры, агенты и слуги, неудивительно, что защитники этих монополистов должны быть найдены в конгрессе. Сила этой великой монополии ощущается при выдвижении и избрании конгрессменов. Одна треть богатства нации, объединенная под контролем нескольких людей, является опасной силой в республике. Когда целью, которую стремилась достичь эта сила, было взятие под контроль правительства и управление всеми его департаментами в интересах антиреспубликанских институтов, создание монополий и попрание прав народа, у нее не было проблем с обеспечением количества конгрессменов, достаточного для своих целей. В доказательство этого утверждения нам достаточно взглянуть на историю законодательства конгресса по вопросу железных дорог, как показано в предыдущей части этой работы. Мы не можем закрыть глаза на тот факт, что консолидация и комбинация богатства и влияния железнодорожных компаний обеспечили принятие актов конгресса, посредством которых эти корпорации значительно увеличили свое богатство и укрепились для отчаянной борьбы, которая скоро предстоит между ними и народом. Г-н Генри Уорд Бичер обратил свое внимание на некоторые из наиболее тревожных фаз нашего нынешнего политического состояния. В недавней речи, произнесенной в Сент-Луисе, он использовал следующие выражения:

«Я должен, однако, поспешить сказать, что среди опасностей времени есть одна, которая развилась из-за чудовищной быстроты накопления огромного и консолидированного богатства. Если я стою в городе Нью-Йорк и смотрю на юг, я вижу железную дорогу — Пенсильвания Сентрал, которая проходит через весь континент со всеми своими соединениями. Ее аренды и ветки представляют капитал в несколько сотен миллионов долларов. Если я поверну глаза на север, я вижу Эри, где лежат многие сотни миллионов долларов. Если еще дальше на север, я вижу великую Нью-Йорк Сентрал, которая представляет сотни миллионов долларов. Эти три дороги представляют тысячи миллионов консолидированного капитала. Теперь предположим, в любой чрезвычайной ситуации, которую требует железнодорожный интерес — предположим, был какой-то великий национальный вопрос, который требовал, чтобы президент Соединенных Штатов был человеком, а сенат состоял из людей, играющих на руку великим национальным железнодорожным концентрированным капиталистам, какая сила есть на континенте, которая могла бы хоть на мгновение противостоять им? Прошло не так много лет с тех пор, как казалось бы почти чудовищным предложить эту мысль. Но законодательные органы покупались и продавались до тех пор, пока мы не думаем об этом больше, чем о продаже стольких овец и скота. Кто-нибудь предполагает, что если бы это был национальный интерес, которому стремились служить эти огромные корпорации, то есть какой-либо законодательный орган на этом континенте, который не мог бы быть раздавлен или выкуплен этим деспотом, по сравнению с которым даже само рабство было бы небольшой опасностью. Одно из величайших унижений нации, которая справедливо гордится столь многими вещами, — это та катастрофа, которая постигла наш конгресс. Когда мы видим слизистый след монстра, мы можем справедливо спросить: «К чему мы идем?» Должно быть создано общественное мнение по этому вопросу, или мы будем сметены общей гибелью. Я говорю вам, что тень, которая уже отброшена на землю, чудовищна. Я не верю в социологов, в интернационал, ни в коммунистов; но когда я вижу, что богатые люди, как классы, делают с нашими законодательными органами, какие законы они приняли, какое пренебрежение существует к великому общему интересу, я боюсь, что придет время, когда рабочие люди восстанут и скажут, что у них нет обращения к судам, нет обращения к законодательным органам; что они куплены и принадлежат консолидированному капиталу, и когда придет это время, если оно не принесет реформации, оно принесет революцию; и если такое время придет, я не колеблясь скажу, что буду стоять на стороне простого народа для поощрения рабочих людей и против богатства консолидированного капитала страны».

Этот великий консолидированный железнодорожный интерес теперь имеет своих защитников в залах конгресса. В сенате есть Дорси, президент железной дороги Арканзас Сентрал. Паттерсон, сенатор-избранник от Южной Каролины, — железнодорожный человек. Джонс из Невады, Эллисон из Айовы, Митчелл из Орегона, Карпентер из Висконсина и Уиндом из Миннесоты и другие признаны надежными железнодорожными людьми. В палате у нас есть Брукс, Келли, Шофилд и многие другие, которые доказали свою верность этой великой монополии во многих случаях. В дополнение к друзьям этих корпораций в законодательных залах, оплачиваемые лоббисты толпятся в столице, снабженные акциями и деньгами, чтобы быть использованными «там, где это принесет наибольшую пользу». Эти деньги предоставляются железнодорожными компаниями для покупки голосов за любимые меры, и недавние поразительные события показывают, что этот фонд не лежит без дела. Все это привело к коррумпированному законодательству. Конгрессмены помогали в получении грантов и особых привилегий компаниям, членами которых они являются, а другие конгрессмены слушали аргументы лоббистов и жертвовали лучшими интересами народа ради продвижения интересов этих монополий.

Влияние железнодорожных компаний на законодательство не ограничивается общим правительством. Оно развивает свою полную силу в законодательных органах штатов. Там оно проявляется открыто. Железнодорожные компании выдвигают и избирают своих собственных людей с открытой целью обеспечения принятия законов, благоприятных для них самих. Железнодорожные директора, акционеры и адвокаты избираются в законодательный орган, потому что их интересы противоположны интересам народа; они выбраны, чтобы сорвать любое законодательство, направленное на защиту или освобождение народа от угнетения этими корпорациями. Оплачиваемые лоббисты остаются в присутствии во время законодательной сессии для той же цели. Бесплатные проездные билеты даются законодателям как дешевые взятки, а деньги и железнодорожные акции и облигации размещаются «там, где они принесут наибольшую пользу» железнодорожному интересу. С помощью всех этих средств обеспечиваются большинства в интересах железнодорожных компаний или такие сильные меньшинства, которые предотвратят недружественное законодательство. Как факт, ставший теперь частью истории страны, законодательные органы многих штатов находятся в интересах этих корпораций и контролируются ими. Они формируют все общественное законодательство и управляют делами штата. Народ облагается налогом и грабится своими собственными законодательными органами. Огромные суммы денег или облигации штата жертвуются этим корпорациям, и народ облагается налогом для их оплаты, в то время как железнодорожная собственность практически освобождена от налогообложения. Законодательный орган штата Луизиана пожертвовал одной железнодорожной компании 3 000 000 долларов и гарантировал облигации той же компании еще примерно на столько же. Законодательный орган штата Алабама проголосовал за выделение различным железнодорожным компаниям многих миллионов долларов. То же самое верно для Джорджии, Техаса, Северной и Южной Каролины и многих других штатов. В некоторых из этих штатов люди, которые были избраны представлять народ и которые дали обязательство в их интересах, открыто продали себя этой железнодорожной монополии. За вознаграждение, выплаченное им, они помогали довести свои штаты до банкротства и низвести народ, который доверял им и чтил их, до состояния рабства, едва ли менее угнетающего, чем старая система африканского рабства. Стоимость собственности уничтожается чрезмерным налогообложением, а политическая и судебная власть штатов передается железнодорожникам, которые, объединив свои интересы, создали великую центральную власть, антагонистичную народу и разрушительную для республиканских институтов. В северных штатах оказалось невозможным добиться справедливого законодательства там, где интересы железных дорог и народа сталкиваются. В дополнение к лицензии, данной железнодорожным компаниям законодательными грантами и особыми привилегиями грабить народ, законодатели, в нарушение конституционных положений и всякого принципа справедливости, упорно отказывались требовать от этих корпораций их справедливой доли налогов и столь же упорно предусматривали налогообложение народа для помощи железнодорожным корпорациям. Возьмем в качестве примера штат Индиана. Округа, города и поселки годами обременены несправедливым налогообложением из-за законодательства в пользу местной помощи железным дорогам. В этом штате сейчас три тысячи пятьсот двадцать девять миль железных дорог, представляющих около 100 000 000 долларов. Для целей налогообложения вся эта железнодорожная собственность представляет лишь 10 000 000 долларов. Некоторые из этих дорог для целей налогообложения оцениваются в 3 000 долларов за милю, а некоторые — всего в 500 и 400 долларов. В то время как собственность частных лиц оценивается примерно в одну треть ее оценочной стоимости, эта железнодорожная собственность не платит налоги более чем с одной десятой части ее оценочной стоимости, и когда на недавней сессии законодательного органа была предпринята попытка изменить закон, чтобы сделать налогообложение более равным, она была сорвана железнодорожниками в законодательном органе, поддержанными сильным лобби, которому они заплатили за присутствие. История железнодорожного законодательства в штате Айова носит такой же вопиющий характер. Мы имеем удовольствие представить нашим читателям следующую краткую историю этого законодательства Айовы из-под пера достопочтенного Сэмюэля Макнатта, который в течение последних десяти лет был членом законодательного органа (шесть лет в палате и четыре года в сенате) и который любезно предоставляет это сообщение по нашей просьбе.

ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В АЙОВЕ.

Достопочтенному Д. К. Клауду, Маскатин, Айова:—

Дорогой сэр: Прогресс железнодорожного вопроса в нашем штате замечателен. Как член законодательного органа Айовы в течение десяти лет подряд, я имел возможность отметить этот прогресс и наблюдать продвижение этого интереса от борющегося младенчества к энергичному росту — от слабости к силе, которую страшно созерцать.

Народ Айовы через свой законодательный орган всегда был исключительно дружелюбен к строительству железных дорог и продвижению железнодорожных интересов. В доказательство этого свидетельствует вся история нашего законодательства; свидетельствуют наши великолепные земельные гранты, субсидии, облигации, подписки и налоги в размере пяти процентов от всей нашей оценки за один год в качестве бесплатных подарков железнодорожным корпорациям. И все же некоторые из этих корпораций обманули нас так, как народ никогда не был обманут прежде. Мы предоставили иммунитеты капиталу, инвестированному в железные дороги, которые не предоставляются никакому другому виду капитала в штате. Свидетельствует доселе почти полное освобождение от налогообложения этого вида собственности. Но, более того, у нас есть законы, регулирующие сборы, которые должны взиматься теми, кто занят в нескольких промышленных отраслях, в то время как до настоящего времени в наших сводах законов не было закона, вмешивающегося в сборы, взимаемые железнодорожными корпорациями; и только право на вмешательство заявлялось в случаях общественной необходимости, когда эти корпорации виновны в грубом вымогательстве или несправедливой дискриминации.

Первый грант земель для содействия строительству железных дорог в нашем штате известен как «Земельный билль Айовы», который прошел конгресс и был одобрен президентом 15 мая 1856 года. Согласно этому акту штату для содействия четырем первоначальным дорогам, получившим земельные гранты, было сертифицировано следующее: железной дороге Берлингтон и Миссури-Ривер — двести восемьдесят семь тысяч акров; железной дороге Миссисипи и Миссури (ныне часть железной дороги Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик) — четыреста семьдесят четыре тысячи шестьсот семьдесят пять акров; железной дороге Айова Сентрал (впоследствии Сидар-Рапидс и Миссури-Ривер) — семьсот семьдесят пять тысяч девяносто пять акров; и железной дороге Дубьюк и Су-Сити — один миллион двести двадцать шесть тысяч пятьсот пятьдесят девять акров. 12 мая 1864 года конгресс принял акт, предоставляющий земли для содействия строительству еще одной железной дороги через штат, от города Макгрегор на запад, на или около сорок третьей параллели, до Су-Сити. Земли в этом гранте, как предполагалось, превышали миллион акров, но впоследствии оказались менее полумиллиона. 12 июля 1862 года конгресс разрешил отчуждение части земельного гранта компании по благоустройству реки Де-Мойн в пользу железнодорожной компании Де-Мойн Вэлли, сумма которого у меня перед глазами отсутствует. Можно с уверенностью сказать, что все эти железнодорожные земельные гранты вместе взятые составляют более четырех миллионов акров, или почти одну восьмую часть земли штата; или, более приблизительно, один акр из каждых восьми с половиной акров всей площади Айовы был отдан железнодорожным корпорациям. В дополнение к этой огромной субсидии народ вдоль нескольких линий внес значительный вклад в их строительство.

14 июля 1856 года генеральная ассамблея на внеочередной сессии приняла акт о передаче земли четырем вышеупомянутым компаниям на определенных условиях. Раздел 14 этого акта (который является первоначальным «уставом» этих корпораций), ныне находящийся как раздел 1311 Пересмотра 1860 года, гласит: «Указанные железнодорожные компании, принимающие положения этого акта, во все времена подлежат таким правилам и нормам, которые могут время от времени приниматься генеральной ассамблеей Айовы, не противоречащим положениям этого акта и акта конгресса, делающего грант».

Согласно этому «уставу» компании приступили к работе, и когда некоторые из их дорог были продлены вглубь страны, начали поступать жалобы на то, что железнодорожные тарифы были организованы таким образом, чтобы серьезно дискриминировать торговлю и коммерцию городов Айовы в пользу пунктов вне и за пределами штата; что эти тарифные ставки были также организованы таким образом, чтобы лишить наш народ выбора рынков, делая реку Миссисипи бесполезной как путь торговли и коммерции и вынуждая наш народ либо платить дань Чикаго, либо оставаться без рынка. Доказательства по этому делу были такого характера, что их нельзя было подвергнуть сомнению, и хотя вопрос был вынесен на рассмотрение генеральной ассамблеи 1864 года, мы отказались предпринимать какие-либо действия в то время, надеясь, что компании, с которыми наш народ так щедро обращался, при протесте будут обращаться с ними справедливо и честно.

Когда генеральная ассамблея собралась снова в 1866 году, вопрос о железнодорожной дискриминации против нашего народа принял еще более важный оборот. Большая часть нашего времени во время той сессии была занята этим вопросом. Недели за неделями тратились в основном на обсуждение того, имеет ли штат право предотвращать несправедливую дискриминацию или каким-либо образом контролировать железнодорожные корпорации в отношении их сборов. Тогдашний генеральный прокурор (достопочтенный Ф. Э. Биссэлл, ныне покойный) дал официальное заключение, что штат не обладает таким правом; но что в вопросе тарифных сборов эти корпорации находятся выше и вне всякого законодательного контроля. Имел ли тот факт, что он был «железнодорожным адвокатом», а также генеральным прокурором штата, какое-либо отношение к влиянию на его «мнение», не мне судить. У нас были способные юристы прямо противоположного мнения, но факт этого объявления дал большое ободрение железнодорожной партии и был рассчитан на то, чтобы обескуражить тех из нас, кто верил, что народ имеет некоторые права, которые даже корпорации должны уважать. Теперь было открыто заявлено выдающимися адвокатами, как в законодательном органе, так и в мощном «лобби», которое висело вокруг нас, что в первоначальном «уставе» или гранте штат, резервируя право «принимать правила и нормы», либо не смог, либо пренебрег тем, чтобы зарезервировать в конкретных и «прямых терминах» особое право регулировать и ограничивать тарифные сборы, и поэтому она не может теперь осуществлять это право и никогда не сможет его вернуть.

Слушая эти поразительные заявления, выдвинутые адвокатами корпораций, некоторые из нас заявили, что если Бог и добрый народ Айовы когда-либо дадут нам шанс зарезервировать в железнодорожном уставе право контроля, мы обязательно сделаем это в таких конкретных и «прямых терминах», которые даже железнодорожный адвокат не сможет ни мистифицировать, ни объяснить. Золотая возможность сделать именно это представилась в 1868 году. Существовало определенное положение дел относительно управления железнодорожной компанией Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик, которое делало необходимым новое законодательство. Исполнительный комитет во главе с Джоном Ф. Трейси выпустил и выбросил на денежный рынок Нью-Йорка почти четыре миллиона долларов «раздутого капитала» и реализовал наличные за него до того, как некоторые другие стороны узнали о том, что было сделано. С этими деньгами партия Трейси заявила, что они намерены построить дорогу от Де-Мойна до Каунсил-Блафс (дорога в это время была завершена только до Де-Мойна). Непосредственным результатом этой «акционерной операции» была ожесточенная ссора между партией Трейси и анти-Трейси среди акционеров. Партия Трейси, как говорили, была в меньшинстве, но у них были деньги и исполнительный комитет. Против них были начаты иски в судах Нью-Йорка, чтобы запретить им строительство дороги к западу от Де-Мойна и заставить их вернуть четыре миллиона долларов для распределения между акционерами. Тем временем компания утратила свое право на земельный грант вследствие нестроительства дороги за пределами Де-Мойна в соответствии с условиями первоначального акта. Консолидация акций железнодорожной компании Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик (компании, организованной по законам Иллинойса) с акциями железнодорожной компании Миссисипи и Миссури (организованной по законам Айовы) требовала законодательной санкции генеральной ассамблеи Айовы; и далее, директора консолидированной компании хотели не только легализующего акта, охватывающего вышеуказанные пункты, но также продления срока их полномочий на один год сверх времени, на которое они были избраны акционерами.

При таком положении дел «партия Трейси», юридически представляющая консолидированную компанию, обратилась к нашему законодательному органу за помощью и защитой; и, соответственно, был внесен законопроект, охватывающий желаемые пункты и повторно предоставляющий земли компании на определенных условиях и ограничениях, которые, будучи согласованными компанией, должны были навсегда оставаться контрактом между штатом и компанией.

На этом этапе один из судей верховного суда Нью-Йорка издал торжественный судебный запрет на генеральную ассамблею Айовы, запрещающий этому органу каким-либо образом законодательствовать по вопросам, которые я перечислил выше. Некоторые из нас, не имея страха перед судами Нью-Йорка или величием судьи Кардозо перед нашими глазами, откровенно посмеялись над надменной дерзостью этого судебного чиновника. Мы подумали, что теперь наступила великая возможность, когда штат может справедливо вмешаться и принять акт, принуждающий компанию построить дорогу ради чрезвычайной помощи, которой она добивалась, и в этом акте зарезервировать в «прямых терминах» как вопрос контракта право контролировать тарифные ставки по крайней мере одной мощной корпорации, соединяющейся с Тихоокеанской железной дорогой в Каунсил-Блафс, и тем самым контролировать ставки других линий, пересекающих штат с аналогичными соединениями. Это прямое резервирование права в форме того, что было известно как «Поправка Дауда», было вставлено в акт в отношении железнодорожной компании Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик и будет найдено как первое условие во втором разделе этого акта (глава 13, на странице 14, Акты Двенадцатой Генеральной Ассамблеи) и гласит следующими словами: «При условии, что указанная железнодорожная компания, принимающая положения этого акта, во все времена подлежит таким правилам и нормам, и ставкам на перевозку грузов и пассажиров, которые могут время от времени приниматься генеральной ассамблеей Айовы».

Компания через своих надлежащих должностных лиц приняла условия этого акта и подала это принятие в офис секретаря штата, тем самым закрыв контракт между штатом и компанией и навсегда решив вопрос контроля и регулирования сборов за перевозку грузов и пассажиров в пользу штата. То же самое условие было впоследствии вставлено в акт в отношении железнодорожной компании Де-Мойн Вэлли (глава 57, страница 63); также в акт, касающийся железнодорожной компании Макгрегор Вестерн (глава 58, страница 67); также в акт, касающийся железнодорожной компании Дубьюк и Су-Сити (глава 124, страница 164); все акты двенадцатой генеральной ассамблеи.

Принятие последнего из названных актов вызвало необычайное волнение вдоль предлагаемой железнодорожной линии от Сидар-Фолс через Форт-Додж до Су-Сити, поскольку руководство железной дороги заявило, что ни один миля этой дороги не будет построена до тех пор, пока положение о контроле не будет отменено. Работы на линии прекратились; рабочие были уволены; люди, ожидавшие появления железной дороги в своем округе, встревожились. В Форт-Додже, Су-Сити и других пунктах прошли собрания, и были предприняты чрезвычайные усилия, чтобы побудить губернатора Стоуна созвать внеочередную сессию законодательного собрания с целью отмены так называемой «поправки Дауда». Был назначен комитет из видных граждан, чтобы лично посетить членов генеральной ассамблеи и добиться от них подписания обращения к губернатору в пользу созыва внеочередной сессии. Этот комитет, зная мою позицию по данному вопросу, не оказал мне чести личным визитом, но прислал мне письмо (которое до сих пор у меня хранится), на которое я ответил через прессу, решительно выступив против их движения. Перечислив часть фактов, изложенных здесь, я настоятельно просил их оставить поправку Дауда в покое, поскольку считал ее одной из самых мудрых мер, когда-либо принятых нашим законодательным собранием, и, будучи одним из ее главных сторонников в этом органе, я продолжал ее защищать. Попытка созвать внеочередную сессию провалилась, и железнодорожные управляющие на севере, обнаружив, что их усилия в данном случае тщетны, после того как почти год держали людей в страхе, решили возобновить работу, и строительство дороги было доведено до завершения.

Теперь нам удалось сделать вопрос о контроле предметом договора между штатом и вышеупомянутыми компаниями, так что, насколько это касается их, ни одно лицо или орган власти не может оспаривать это право. Поскольку некоторые из этих дорог являются параллельными линиями, пересекающими штат, ограничение их тарифов фактически будет контролировать и остальные.

Я всегда утверждал, что штат в силу своего суверенитета обладает правом регулировать и ограничивать железнодорожные тарифы всякий раз, когда общественная необходимость или общественное благо требуют такого ограничения, без каких-либо специальных оговорок в каком-либо уставе или контракте. Но поскольку авторитетные юристы отрицали это, я был одним из инициаторов и сторонников «поправки Дауда». Я делал это еще и по той причине, что история учит меня: когда дело доходит до толкования конституций или сомнительных законов в случаях, где на одной стороне находятся бедные и обездоленные, а на другой — богатство и власть, такое толкование почти неизменно оказывается на стороне богатства и власти.

Во время сессии 1870 года вопрос о регулировании и налогообложении железных дорог возник снова, но ничего не было сделано, кроме принятия закона, уполномочивающего казначея штата взимать налог с их валовой выручки следующим образом: с первых 3000 долларов или их части на милю — один процент; с выручки свыше 3000 и менее 6000 долларов — два процента; и с суммы, превышающей 6000 долларов на милю — три процента. Был также принят акт (против которого я выступал), разрешающий поселкам, городам и муниципалитетам голосовать за введение налога в размере не более пяти процентов от их оценочной стоимости для содействия строительству железных дорог. На этой сессии мне удалось добиться принятия акта (глава 90, акты Тринадцатой генеральной ассамблеи), предусматривающего, что при взимании налогов по решению любого суда для погашения судебных решений по облигационной задолженности округов или городов не должны взиматься никакие штрафы, кроме законных процентов.

На сессии 1872 года вопросы железнодорожных тарифов, налогообложения и контроля вновь возникли с возросшим интересом. Мы приняли акт (глава 12 публичных законов), делающий работы и т. д. рабочих и механиков залоговым обременением на полотно дороги, полосу отвода и т. д. железных дорог, тем самым обеспечивая им оплату за выполненную работу или предоставленные материалы. Закон о пятипроцентном налоге был отменен, и был принят акт (глава 26 публичных законов), делающий совет по переписи (ныне исполнительный совет) органом по оценке железнодорожной собственности. В соответствии с этим актом был принят новый план оценки этого вида собственности, и от него стало поступать гораздо больше доходов, чем прежде. Законопроект о грузовых и пассажирских тарифах (известный как законопроект О'Доннелла) прошел палату представителей, но провалился в сенате. Те из нас в сенате, кто голосовал за этот законопроект, были припомнены железнодорожными управляющими, когда мы встретились на перенесенной сессии прошлой зимой (15 января 1873 года), когда нас исключили из списка сенаторов, которых они жаловали бесплатными проездными билетами. Зато они прислали билеты всем сенаторам, которые голосовали против законопроекта. Билеты от железнодорожной компании «Чикаго, Рок-Айленд энд Пасифик» сопровождались частной запиской, в которой говорилось, что бесплатные билеты теперь вообще не выдаются, «а только своим друзьям».

Перенесенная сессия 1873 года была созвана с особой целью рассмотрения и принятия нового кодекса, над которым три уполномоченных работали уже почти три года. Наше время было ограничено совместной резолюцией тридцатью днями, и все же в течение значительной части этого ограниченного времени железнодорожный вопрос занимал наше внимание. Пока мы заседали, в Де-Мойне состоялся чрезвычайный съезд или собрание фермеров, известный как «Государственный грейндж Патрунов земледелия». Этот орган состоял из должностных лиц, называемых мастерами и бывшими мастерами подчиненных грейнджей или лож, нового тайного общества земледельцев, разбросанных по всему штату. Этот Государственный грейндж, или съезд делегатов, насчитывал более двенадцати сотен членов, представлявших, как говорили, около семидесяти тысяч фермеров Айовы. Собрание этого «Грейнджа» длилось неделю и приняло решительные резолюции, призывающие законодательное собрание принять закон о пассажирских и грузовых тарифах, а также представило официальную петицию по этому поводу.

Члены сената, выступавшие за такой закон, подготовили двенадцать разделов (в основном из старого законопроекта О'Доннелла) для включения в главу 5 раздела 10 предлагаемого кодекса, и я был выбран, чтобы внести их в сенат в надлежащее время. Я сделал это, и первый раздел был принят почти до того, как железнодорожники успели собрать свои силы. Этот раздел ограничивает плату за проезд пассажиров тремя с половиной (3½) центами за милю. Но остальные разделы, которые устанавливали максимальную ставку на перевозку всех видов зерна, продукции, лесоматериалов, промышленных товаров и сырья, были отклонены при равном количестве голосов, так как председатель сената, вице-губернатор Булис, отказался голосовать, что было равносильно голосованию против этих разделов. Позже эти разделы были присоединены к главе Палатой представителей с дополнительным разделом, известным как «поправка Киблса», но снова были отклонены в сенате из-за нехватки двух голосов.