«Монополии и народ»

Де-Мойн, 7 декабря 1872 г.

Уважаемый сэр: В ответ на ваше письмо от 6-го числа сообщаю, что нет железнодорожной линии от Су-Сити до Каунсил-Блафс, управляемой как одна дорога или одной компанией. Тихоокеанская железная дорога Су-Сити идет от Су-Сити до Миссури-Вэлли, а Чикаго и Нортуэстерн (Сидар-Рапидс и Миссури-Ривер) — от Миссури-Вэлли до Каунсил-Блафс. Учредителями компании Су-Сити и Пасифик были Л. Б. Крокер, М. К. Джессап, Джеймс Ф. Уилсон, А. У. Хаббард, Чарльз А. Ломбард, Фрэнк Шухардт, У. Б. Эллисон и Джон И. Блэр.

Искренне ваш, Эд. Райт, государственный секретарь.

Среди нынешних директоров можно найти имена Оукса Эймса, Джона И. Блэра, Д. К. Блэра и Г. М. Доджа. Эймс был членом последнего Конгресса, а Г. М. Додж — бывший член. Среди директоров компании Сидар-Рапидс и Миссури-Ривер фигурируют имена Джона Б. Элли и Джеймса Ф. Уилсона, которые были членами Конгресса, когда был принят акт от июля 1864 года, вносящий поправки в устав Юнион Пасифик и предоставляющий крупные гранты компании, назначенной президентом для строительства ответвления Юнион Пасифик в Су-Сити. Уильям Б. Эллисон был членом Конгресса почти непрерывно с 1860 года по настоящее время.

Это ответвление в Су-Сити, по-видимому, было особым фаворитом у некоторых конгрессменов. Оно получило львиную долю земель, получив в пять раз больше секций на милю, чем основные линии, и это при том, что целью было строительство железной дороги, идущей к востоку от юга, а не на запад — направление основной линии — следуя вдоль течения реки Миссури по восточной стороне на всем протяжении этого ответвления и пересекая мост на берег Небраски в Омахе.

В дополнение к дороге от Су-Сити до Омахи, и с целью получения от правительства как можно больше земли и денег, заговорщики организовали еще одну компанию по законам Небраски, а именно: компанию Фримонт, Элкхорн и Миссури-Вэлли, и построили дорогу, идущую от Миссури-Вэлли до Фримонта в Небраске — около пятидесяти миль, — и эти две дороги, от Су-Сити до Миссури-Вэлли и от Миссури-Вэлли до Фримонта, теперь называются Су-Сити и Пасифик. Мы не знаем, кто были учредителями компании Фримонт, Элкхорн и Миссури-Вэлли, но мы находим среди нынешних директоров Джона И. Блэра, Д. К. Блэра и бывшего конгрессмена Джона Б. Элли. Обе компании консолидированы. Грант в сто секций земли и облигации на сумму 16 000 долларов на милю, с привилегией выпуска облигаций первой закладной на сумму 16 000 долларов на милю, в совокупности составляют одну из самых прибыльных сделок, когда-либо задуманных и осуществленных инкорпорирующими, владеющими акциями и «руководящими» конгрессменами в компаниях, получающих помощь. Если вспомнить, что фактическая стоимость строительства дороги составляла менее 30 000 долларов за милю (как показано в «Железнодорожном справочнике») и что она не представляет ценности для правительства из-за своего маршрута, за исключением перевозки местной почты (ее общие доходы от государственных перевозок составляют менее 1000 долларов в год), то не будет немилосердным сделать вывод, что этот «жирный» кусочек сделки с Тихоокеанской железной дорогой был протащен через Конгресс, вынянчен и обласкан правительством исключительно в интересах конгрессменов, их друзей и родственников.

Мы не отрицаем право конгрессменов становиться и оставаться акционерами и директорами железнодорожных корпораций, но мы отрицаем их право голосовать за выделение земель и денег компаниям, в которых они являются акционерами и директорами. Они избраны, чтобы представлять народ, заботиться о государственных интересах и защищать их. Когда они объединяются в компании и голосуют за передачу земель и денег народа самим себе, они нарушают свое доверие и вместо того, чтобы защищать народ, грабят его и делят добычу. Чтобы придать этим несправедливым действиям некоторую видимость законности или каким-то образом оправдать себя за такое присвоение богатств страны и их раздел со своими друзьями, они утверждают в принятых таким образом законах, что это делается для содействия строительству железных дорог и «для обеспечения безопасной и быстрой передачи почты, войск, военных припасов и государственных грузов» и т. д. В обязанности конгрессменов не входит строительство железных дорог, и народ не обязан предоставлять им средства для этой цели. Когда члены Конгресса объединяются в частные компании и, чтобы получить средства для ведения своих частных предприятий, соглашаются разделить между собой часть денег и имущества, принадлежащих общественности, потому что занимаемое ими положение позволяет им это делать, они проявляют такое же пренебрежение к правам других и такое же пренебрежение к закону, как и тот класс людей, которые занимаются воровством и грабежом ради средств к существованию.

Но давайте проследим еще дальше курс этой Тихоокеанской железнодорожной компании. Потребовалось бы слишком много места и утомило бы читателя, если бы мы подробно изложили все акты Конгресса, принятые в помощь этому гигантскому объединению. Говоря о Тихоокеанской железной дороге, мы склонны рассматривать ее просто как линию дороги, простирающуюся от реки Миссури до Тихого океана; учитывать ее огромную протяженность; характер местности, через которую она проходит; редкие поселения; необходимость прямого и быстрого сообщения между штатами Атлантического и Тихоокеанского побережий, и мы легко соглашаемся с действиями Конгресса, голосующего за земли и субсидиарные облигации для ее строительства. Но когда мы обнаруживаем, что уставы компаний Юнион Пасифик и Сентрал Пасифик и их различные поправки, вместе с несколькими актами Конгресса, делающими многие другие компании ответвлениями Тихоокеанской дороги, фактически консолидируют все железные дороги между городами Сент-Луис и Сент-Пол на реке Миссисипи и все железные дороги, идущие на запад от Чикаго, в одну огромную корпорацию, объединяя все в один путь от Форт-Кирни до Тихого океана, люди начнут осознавать, что, пока они думали, что Конгресс выделяет земли и деньги исключительно для открытия шоссе через территории, на самом деле он помогал объединению людей и корпораций в их попытке контролировать торговлю великого Запада; и когда мы далее узнаем, что этот крупный железнодорожный интерес уже фактически консолидирован и что весь народ отдан на милость этой великой монополии, мы сразу видим степень власти, предоставленной ей актом Конгресса.

Среди железнодорожных компаний, включенных в это объединение, следующие: Чикаго и Нортуэстерн; Айова-Фолс и Су-Сити; Сидар-Рапидс и Миссури-Ривер; Ливенворт, Атчисон и Нортуэстерн; Канзас Пасифик; Юнион Пасифик; Берлингтон и Миссури-Ривер; Су-Сити и Пасифик; Миссури-Ривер; Чикаго, Айова и Небраска; Ганнибал и Сент-Джозеф; и Сент-Пол и Су-Сити. Большинство вышеуказанных дорог получили земельные гранты; некоторые из них получили субсидиарные облигации, якобы для общественной пользы, но на самом деле с целью объединения в одно целое интересов всех этих комбинаций. Каким бы ни было намерение Конгресса при предоставлении исключительных привилегий этим компаниям и разрешении им объединяться, результатом стало навязывание великому Западу монополии, которая на все будущие времена станет инструментом угнетения. Обладая огромной властью и богатством, она может только контролировать судьбу рабочих и производящих классов, населяющих богатейшую часть нашей общей страны. Тот факт, что эта огромная корпоративная власть является особым любимцем конгрессменов и что среди ее директоров и акционеров есть члены и бывшие члены Конгресса, делает надежду на какие-либо изменения в пользу народа отдаленной, если вообще достижимой. Если читатель желает узнать, кто являются директорами и управляющими Тихоокеанской железной дороги и ее ответвлений, ему достаточно заглянуть в «Железнодорожный справочник» Пура за 1872-3 годы. Он найдет среди нынешних директоров людей, которые в Конгрессе голосовали за земли и субсидии компаниям, в которых они теперь являются директорами, а также то, что некоторые из этих директоров сейчас занимают должности конгрессменов и сенаторов Соединенных Штатов.

Согласно актам Конгресса, предоставляющим и изменяющим уставы компаний Тихоокеанской железной дороги и их ответвлений, в обязанность президента Соединенных Штатов вменено назначение пяти директоров, «которые должны именоваться директорами со стороны правительства», и эти акты запрещают таким директорам быть акционерами в указанных компаниях Тихоокеанской железной дороги. В обязанность этих правительственных директоров входит осуществление общего надзора за Тихоокеанской дорогой и ее ответвлениями и периодическое представление отчетов о ее состоянии министру внутренних дел. По смыслу закона они не должны иметь никакого имущественного интереса в компаниях или дорогах. Нынешние правительственные директора — Б. Ф. Уэйд из Огайо, Хайрам Прайс и Дж. Ф. Уилсон из Айовы, Дж. К. С. Харрисон из Индианы и Д. С. Раддок из Коннектикута. Актом Конгресса от 2 июня 1864 года железнодорожной компании Сидар-Рапидс и Миссури-Ривер было разрешено соединиться с ответвлением Юнион Пасифик в Айове, а разделы пятнадцатый и шестнадцатый актов от 2 июля 1864 года ставят все дороги, соединяющиеся с Юнион Пасифик, в равное положение в отношении тарифов на перевозку грузов и пассажиров и разрешают им консолидироваться, если они того пожелают. Компания Сидар-Рапидс и Миссури-Ривер сдала свою дорогу в аренду компании Чикаго и Нортуэстерн, и она эксплуатируется в связи с Юнион Пасифик, соединяясь с ней в Каунсил-Блафс, и фактически становится ответвлением дороги Юнион Пасифик. Читатель может просмотреть список директоров, как показано в упомянутом ранее «Железнодорожном справочнике», и узнать, являются ли кто-либо из правительственных директоров Юнион Пасифик директорами в компании Сидар-Рапидс и Миссури-Ривер. Отчеты о стоимости, состоянии и других вопросах, связанных с предприятиями Тихоокеанской железной дороги, раскрывают такое полное пренебрежение правами и интересами народа и такое грубое предательство общественного блага ради выгоды клики (частично конгрессиональной клики), что это не имеет прецедентов.

Тот факт, что люди, сформировавшие эту клику, стали могущественной денежной аристократией, способной своими голосами и влиянием в Конгрессе обращать государственные земли и деньги в свою пользу, и теперь смело облагают народ процентами на деньги, выделенные на создание этих угнетающих монополий, должен пробудить страну к осознанию ее неминуемой опасности.

ГЛАВА IV.

КАК КОНГРЕСС ПРЕДАЛ НАРОД.

Чтобы полностью осознать огромную власть того, что известно как компании Тихоокеанской железной дороги, необходимо взглянуть на компанию Сентрал Пасифик и ее контроль над перевозками грузов и пассажиров из Тихоокеанского региона. Эта компания, организованная по законам Калифорнии, была актами Конгресса от 1 июля 1862 года принята в великое объединение, известное как Тихоокеанские дороги, и получила равные привилегии с Юнион Пасифик и ее ответвлениями. Сентрал Пасифик простирается от Тихого океана до Огдена, на расстояние восемьсот восемьдесят одна миля. Акты Конгресса от 4 апреля 1864 года и 2 июля 1864 года предоставили этой компании дополнительные привилегии и полномочия, включая право консолидации со всеми компаниями на Тихоокеанском побережье. В 1870 году следующие компании, а именно: железнодорожная компания Вестерн Пасифик; железнодорожная компания Сан-Франциско, Окленд и Аламеда; железнодорожная компания Сан-Хоакин; железнодорожные компании Калифорнии и Орегона были консолидированы.

Штат Калифорния на ту дату имел лишь одну тысячу тринадцать миль дорог в своих границах. Из этого числа миль около половины стали частью Сентрал Пасифик путем консолидации, как указано выше. Все дороги, направленные на восток, были объединены в эту одну великую корпорацию, образуя единое целое с одной общей и главной целью и интересом, а именно: монополией на путешествия и трафик с восточными штатами. И Конгресс, выделяя земли и субсидиарные облигации и предоставляя исключительные права и привилегии этой чудовищной монополии, дал ей ключ не только к сухопутной торговле страны, но и к торговле нашей страны с другими народами на Тихом океане. Эта гигантская монополия с помощью Конгресса получила абсолютный контроль над лучшими интересами всего народа на все будущие времена — контроль, который сейчас используется и будет продолжать использоваться для обогащения своих собственных членов и акционеров путем притеснительных сборов за перевозки по своим дорогам.

Чтобы полностью понять стоимость для страны этих щедрых даров Конгресса корпорациям Юнион и Сентрал Пасифик, давайте рассмотрим расходы несколько подробнее.

Первое. Предоставляется грант на все материалы, необходимые для строительства дорог, найденные в пределах десяти миль от линии указанных дорог.

Второе. Грант в тридцать пять миллионов акров государственных земель, что составляет, по 1,25 доллара за акр, 43 750 000 долларов. Это огромное количество земли отнимается у народа и передается компаниям конгрессменами, которые в некоторых случаях являются членами этих компаний и получают свою долю грантов пропорционально участию.

Третье. Помощь, проголосованная Конгрессом в виде субсидиарных облигаций, 65 000 000 долларов, выплачиваемых через тридцать лет, с шестью процентами годовых. Теория заключалась в том, что компании будут выплачивать проценты по мере их наступления (раз в полгода) и, в конечном итоге, основную сумму. Но то, что это не входило в намерения компаний, как и Конгресса, очевидно из различных актов, регулирующих этот вопрос, и, как обстоят дела, правительство фактически платит проценты и собирает эту сумму с народа в виде тарифов и акцизных налогов. Выплата суммы этих облигаций с процентами в соответствии с их условиями потребует около 200 000 000 долларов. Эта сумма, или почти вся она, будет выплачена народом, а не компаниями. Отчет министра финансов показывает, что сумма процентов, ежегодно причитающихся по этим субсидиарным облигациям, составляет 3 875 000 долларов, из которых компании Тихоокеанской железной дороги выплатили около 750 000 долларов, а правительство — остаток, скажем, 3 125 000 долларов. Первоначальный устав компаний предусматривал, что плата за перевозки, выполненные для правительства, должна зачисляться компаниям в счет погашения этих облигаций, а также что пять процентов чистой прибыли дороги должны направляться на ту же цель. Министр финансов Соединенных Штатов настаивал на том, чтобы эти компании были связаны этим положением своих уставов, отказывался платить им за государственные услуги, а также требовал пять процентов согласно закону. Компании отказывались платить пять процентов своей чистой прибыли и требовали оплаты за перевозки. Если мы вспомним, что Конгресс уже внес такие поправки в уставы этих компаний, чтобы позволить им выпустить 65 000 000 долларов своих собственных облигаций в качестве «облигаций первой закладной», и предусмотрел, что субсидиарные облигации, полученные от правительства, должны быть подчиненными или младшими по отношению к облигациям, выпущенным компаниями, а также примем во внимание, что эти поправки также предусматривали, что всякий раз, когда завершалось строительство двадцати миль дороги, компаниям должен был выдаваться патент на двадцать секций земли на милю, так что по завершении строительства дорог они получили бы право собственности на все свои земли, мы увидим веские причины для позиции, занятой министром финансов Соединенных Штатов.

Обеспечение, которое Соединенные Штаты имели для выплаты основной суммы и процентов по облигациям согласно уставу, было уничтожено последующим законодательством, и если бы министр не мог удерживать суммы, причитающиеся от правительства за перевозки, и взимать пять процентов, вся сумма субсидиарных облигаций была бы потеряна для правительства и народа. Поскольку факты дела хорошо известны Конгрессу, который считается представителем народа и должен законодательствовать в его интересах и для его блага, вряд ли можно было предположить, что акт пройдет через обе палаты и получит одобрение президента, принуждая министра финансов уступить требованиям этих корпораций. Честное законодательство и приличное уважение к общественному благосостоянию, казалось бы, должны запрещать любую попытку со стороны любого из департаментов правительства помочь компаниям в их нечестном стремлении избежать положений устава, который был принят для их особой выгоды. И если вспомнить, что в то время, когда было подано заявление в Конгресс (март 1871 года), некоторые члены были акционерами и директорами в этих же компаниях, никто не подумал бы, что возможно принять акт, освобождающий компании от этих требований их уставов, или это возможно только из-за того, что практика конгрессменов присваивать государственные земли и деньги для собственного использования стала настолько устоявшейся, что они дошли до точки, когда сочли имущество и деньги правительства законной добычей, и что их первая обязанность — заботиться о кликах и корпорациях, в которых они имеют личный интерес. Похоже, друзьям этих корпораций потребовалась некоторая стратегия, чтобы предоставить им помощь, о которой они просили. Боясь вступить в спор с министром финансов и не желая рисковать успехом своей схемы попыткой принять акт о помощи этим железнодорожным компаниям независимо от любой другой меры, чтобы обеспечить безопасное прохождение законодательства и его одобрение президентом, Конгресс поправкой прикрепил его к законопроекту об ассигнованиях на армию (который был принят 3 марта 1871 года), обеспечив запрошенную помощь.

Раздел девятый законопроекта об ассигнованиях на армию гласит следующее: «Что в соответствии с пятым разделом акта, одобренного 2 июля 1864 года, озаглавленного «Акт о внесении поправок в акт о содействии строительству железнодорожной и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана и об обеспечении ее для почтовых, военных и других целей, одобренный 1 июля 1862 года», министру финансов настоящим предписывается выплатить деньгами компаниям Тихоокеанской железной дороги, упомянутым в указанном акте и выполняющим услуги для Соединенных Штатов, половину компенсации по ставке, предусмотренной законом за такие услуги, оказанные ранее или которые будут оказаны в будущем: при условии, что настоящий раздел не должен толковаться как затрагивающий законные права правительства или обязательства компаний, за исключением случаев, специально предусмотренных в настоящем документе».

Этот акт был одобрен президентом, и вопрос, возникший между министром финансов и компаниями, был решен Конгрессом в пользу последних — они были абсолютно освобождены от выплаты какой-либо части из 65 000 000 долларов субсидиарных облигаций, за исключением сумм, которые могут быть выплачены путем разрешения правительству удерживать половину доходов дорог за перевозку почты и т. д., каковые суммы, как показывают сами компании, составляют менее одной четверти ежегодных процентов, начисляемых по облигациям. Народ должен платить весь остаток, основную сумму и проценты. Эти компании получили от общего правительства в виде земель и облигаций около 109 000 000 долларов в помощь строительству своих дорог, и все, что правительство получает взамен, — это половина тарифа, взимаемого за государственные перевозки по этим дорогам, «по цене, установленной законом». Единственное положение относительно цены заключается в том, что после того, как компаниям было пожертвовано достаточно для покрытия всей стоимости строительства дорог, правительство должно платить такие разумные цены, о которых может быть достигнуто соглашение, не превышающие ставку, которую компании взимают с других сторон. Когда мы говорим «вся стоимость», мы не имеем в виду полную стоимость, заявленную компаниями, ибо им невыгодно делать правильный отчет по этому вопросу; мы имеем в виду реальную фактическую стоимость. Мы не можем найти отчет о стоимости Юнион Пасифик и не знаем, какую стоимость на милю или совокупную стоимость заявляет компания. Сентрал Пасифик оценивает стоимость своих дорог в 120 000 000 долларов, или около 136 000 долларов на милю. Она показывает оплаченный акционерный капитал в 54 000 000 долларов и фондированный долг около 82 000 000 долларов, что делает ее задолженность примерно на 16 000 000 долларов больше, чем вся стоимость ее дороги, включая подвижной состав и оборудование. Делая щедрый запас на стоимость этих последних упомянутых позиций и допуская, что Сентрал Пасифик стоила почти вдвое больше обычной стоимости других дорог, читатель должен прийти к выводу, что в данном случае имело место раздувание капитала и чрезмерный выпуск облигаций в пользу компании и за счет народа. Отчет об акционерном капитале и фондированном долге Юнион Пасифик показывает примерно такое же состояние ее дороги в отношении задолженности; но оценочная стоимость дороги не приводится.

В качестве доказательства того, что мы не ошибаемся в нашей оценочной стоимости этих дорог и что компании получили от правительства сумму, более чем достаточную для покрытия всех расходов на их строительство, мы обращаемся к отчетам о стоимости железных дорог в целом по стране, составленным людьми, которые симпатизируют нашей нынешней железнодорожной системе. Эти люди говорят, что стоимость железных дорог в этой стране с момента их первого появления составляет около 50 000 долларов на милю, а те, что были построены недавно, в среднем составляют около 30 000 долларов на милю. Мы склонны думать, что стоимость Тихоокеанских дорог превысила бы стоимость большинства других дорог. Это не так. Напротив, если рассматривать всю дорогу в целом, линия была более благоприятной, чем любая другая в стране. Она описана в упомянутом ранее «Железнодорожном справочнике» следующим образом:

«Маршрут для восточной части линии проходит вверх по долине Платт, которая имеет направление почти строго на восток от подножия гор. Пока они не достигнуты, эта долина представляет, вероятно, лучшую линию, когда-либо принятую для такой работы на равном расстоянии. Она не только прямая, но ее уклон очень почти равномерный по направлению к Миссури, со скоростью около десяти футов на милю. Почва на большей части линии образует восхитительное дорожное полотно. Дорога после выхода из гор имеет очень мало притоков, единственными построенными мостами на этом расстоянии являются мосты через Луп-Форк и Норт-Платт. Подножие гор предполагается у Шайенна, в пятистах семнадцати милях от реки Миссури. Эта часть возвышается на шесть тысяч шестьдесят два фута над уровнем моря и на пять тысяч девяносто пять футов над Омахой. От Шайенна до вершины гор, которая возвышается на восемь тысяч двести сорок два фута над уровнем моря, расстояние составляет тридцать две мили. Уклоны для достижения вершины не превышают восьмидесяти футов на милю. Высота обширной равнины, из которой поднимаются Скалистые горы, настолько велика, что горы, когда они достигнуты, не представляют препятствий, столь грозных, как те, что создаются хребтами Аллегейни для нескольких линий железных дорог, которые их пересекают. * * * Линия железной дороги вверх по восточному склону Скалистых гор не так сложна, как те, на которых были построены несколько великих работ в восточных штатах. После пересечения восточного гребня гор линия пересекает возвышенное плато на протяжении около четырехсот миль до западного гребня гор, который образует восточный край бассейна Соленого озера и который имеет высоту семь тысяч пятьсот пятьдесят футов над уровнем моря. На этом возвышенном плато находится череда обширных равнин, которые представляют большие удобства для строительства дороги. Вся линия является очень благоприятной, если учитывать ее огромную протяженность. Более половины ее практически ровная, в то время как горные хребты преодолеваются уклонами, ни в одном случае не превышающими те, что сейчас используются на некоторых из наших самых успешных дорог».

Описание линии Сентрал Пасифик, или западных шестисот шестидесяти семи миль, от Огдена до Сакраменто, не сильно отличается от описания Юнион Пасифик. Она не совсем такая благоприятная. Принимая характер маршрута, как он дан, с удобствами для строительства дороги, маловероятно, что фактическая стоимость строительства в среднем превышала 30 000 долларов на милю, или 57 000 000 долларов за всю линию. Принимая самую высокую ставку, как указано, а именно: 50 000 долларов, и применяя ее ко всей дороге, общая стоимость составила бы 94 000 000 долларов.

Для содействия строительству этой дороги правительство выпустило субсидиарные облигации по ставке 48 000 долларов на милю на триста миль, 32 000 долларов на милю на девятьсот четыре мили и 16 000 долларов на милю на остальную часть основной дороги и ответвлений. Фондированный долг компаний, владеющих и эксплуатирующих дорогу (не включая долги ответвлений), после вычета суммы облигаций, которые они получили от правительства, а именно: 65 000 000 долларов, составляет, как показано в их собственном отчете, 93 000 000 долларов. Какова сумма их плавающего долга, мы сказать не можем. Акции на их дорогу не могут покрыть и одной десятой суммы их долгов. Компании сообщают об оплаченном акционерном капитале в 91 028 190 долларов. Отчет об аккаунте выглядел бы примерно так:

CREDIT ACCOUNT. Paid up capital$91,028,190 Bonds from government65,000,000 Funded debt93,000,000 —————— Total invested$249,028,190 CONTRA. Actual cost of construction$94,000,000 —————— Balance$155,028,190 Deduct, for 37,500,000 acres of land at $1.25 per acre46,875,000 —————— Balance against road$108,153,190

Таким образом, после зачисления земли, полученной от правительства, в кредит дороги, все еще небольшой остаток в более чем 108 000 000 долларов исчез, и компании не в состоянии платить проценты по государственным облигациям. Отчеты этих компаний показывают за 1871 год, что чистая прибыль их дорог (сверх всех расходов, включая налоги, ремонт, ущерб имуществу и лицам, стоимость снегозащитных навесов и все другие статьи расходов) составила около 9 000 000 долларов, и все же, поскольку эти компании просили об этом, Конгресс освободил их от уплаты процентов по субсидиарным облигациям.

Вывод, который можно сделать из фактов дела по мере их развития, заключается в том, что эти компании Тихоокеанской железной дороги использовали федеральные должности, государственные деньги и земли для собственного обогащения; что группа людей, в Конгрессе и вне его, объединилась и вступила в сговор с целью ограбления народа и контроля над правительством. Мы выбрали компании Юнион и Сентрал Пасифик для иллюстрации и попытались изложить факты в их случае не из-за какого-либо исключения, которое они представляют к общему правилу, а чтобы показать способ, которым народ обманывается и обворовывается конгрессменами, голосующими за государственную помощь железнодорожным компаниям под предлогом развития страны и столь же ложной необходимости обеспечения быстрой и безопасной перевозки почты, войск, снабжения и военных припасов.

Одной из характерных особенностей всего этого дела является то, что конгрессмены сочли необходимым для достижения своей цели стать лично заинтересованными в своем собственном законодательстве, подписываясь на акции и становясь директорами в компаниях, которым они голосовали за эту помощь. Мы можем назвать конгрессменов, которые, если они не были акционерами в этих Тихоокеанских дорогах в то время, когда голосовали за облигации и земли, то, безусловно, были акционерами и директорами, когда эти компании были освобождены от уплаты процентов по облигациям, выпущенным им правительством, а именно: Оукс Эймс и Джеймс Брукс. Сколько еще владели акциями, мы сказать не можем; но тот факт, что члены были акционерами и директорами, должен был быть известен различным департаментам, ибо согласно уставу этих компаний директора, и особенно правительственные директора, обязаны отчитываться в деталях о состоянии компаний и именах директоров один раз в год министру внутренних дел в Вашингтоне. Если читатель хочет узнать степень законодательства Конгресса в пользу клик и объединений людей, грабящих народ, ему достаточно просмотреть различные акты Конгресса, принятые непосредственно в их пользу в течение последних двенадцати лет. Он встанет после их прочтения с чувством, что главная обязанность правительства — поощрять, защищать и обогащать эти клики за счет народа.

Эти Тихоокеанские компании обязаны по своим уставам строить телеграфные линии вдоль маршрута своих дорог и передавать сообщения для правительства по таким тарифам, которые они взимают с других сторон. Ассигнования Конгресса показывают, что ежегодно выделялось 40 000 долларов на оплату телеграфных депеш между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями, но нет ничего, что указывало бы на то, что какая-либо такая сумма причиталась от правительства за телеграфирование. Среди ассигнований есть статья на оплату пробега правительственного инженера за проезд из Цинциннати в Омаху, из Омахи в Вашингтон и оттуда в Нью-Йорк; но уставы компаний требовали от них оплаты расходов, понесенных в связи с услугами лиц, назначенных президентом для инспекции этих дорог. Действительно, действия Конгресса таковы, что вызывают убеждение, что эти дороги, если не принадлежат общему правительству, то принадлежат Конгрессу или конгрессменам, и что совершенно законно и правильно для правительства оплачивать стоимость их строительства и телеграфных линий, а также их текущие расходы. Энергия и рвение, проявленные Конгрессом в помощь этим корпорациям, и огромное количество и разнообразие актов, принятых в их пользу, демонстрируют тот факт, что, хотя представители народа собираются в Вашингтоне якобы для законодательства в интересах общественности в целом, они посвящают свое время законодательству в своих собственных интересах и интересах многочисленных корпораций и компаний, членами которых они являются.

ГЛАВА V.

КОНГРЕСС СТАЛ ФОНДОВОЙ БИРЖЕЙ.

Изучая имена директоров железнодорожных корпораций, которые получили крупные земельные гранты, субсидии и особые и исключительные привилегии, мы находим много бывших членов Конгресса, в сроки полномочий которых эти гранты были проголосованы. Мы также находим членов Конгресса, которые были директорами в то время, когда принимались их законопроекты о помощи и поддержке. Мы находим одного члена, который сейчас является директором в трех компаниях, получающих самые крупные суммы от правительства и которые считаются лучшими из всех из-за возможности, которую они предоставляют предприимчивым людям с законодательными и финансовыми способностями; и чтобы надлежащее обеспечение было сделано для его родственников, один из братьев этого же конгрессмена является директором в пяти из этих корпораций, получающих земельные гранты и субсидии. Эти работенки «приятные и жирные», сделанные таковыми несправедливым законодательством Конгресса, и будучи «приятными и жирными», раздел и распределение добычи производится между этими конгрессменами и их друзьями. Практика голосования за деньги и земли общественности в пользу этих корпораций стала настолько распространенной, что считается законным подкупать или покупать голоса и влияние определенных конгрессменов в пользу определенных грантов. Крупные взятки предлагались и, возможно, принимались для этих целей. Настолько распространена практика лоббирования этих сделок через Конгресс, что она вызывает мало внимания, за исключением чрезвычайных случаев, и вызывает мало комментариев. Власть и разлагающее влияние этих корпораций выросли до таких размеров, что они и их друзья в Конгрессе могут игнорировать и бросать вызов общественному мнению и заставлять все департаменты правительства уступать своим требованиям. Они грабят народ безнаказанно. Они трансформировали правительство; хотя мы по названию республика и теоретически народ управляет, мы на самом деле олигархия, и корпорации правят страной. Если читатель следил за нами до сих пор, он увидит, что, хотя идея общественной необходимости выдвигалась на первый план как оправдание великих пожертвований, сделанных железнодорожным компаниям, и извинение за особые привилегии, предоставленные им, на самом деле реальной целью было создание особым уставом привилегированного класса с возможностями для накопления состояний, и силой, предоставленной этому классу вечного правопреемства и исключительного права по закону, принуждать весь народ платить ему дань. Эта власть настолько велика в настоящее время, что она контролирует всю торговлю страны, и, как мы продемонстрируем далее, она контролирует не только финансовый, но и судебный департамент и царит безраздельно в общей политике страны. Глядя на эти уставы, в сознание приходит мысль, и идея включена в устав, что народ всей страны просит Конгресс предоставить помощь этим компаниям с целью развития страны; что спонтанным движением со стороны всего народа Конгресс призывается инкорпорировать эти различные компании и предоставить земли и деньги для содействия различным предприятиям по мере их представления. Чтобы придать этой идее окраску, имена людей из большинства штатов и территорий включены в число учредителей, пятнадцать или двадцать из которых названы в качестве временных директоров, которые должны занимать свои места до первого регулярного собрания компании и избрания должностных лиц. Конгресс устанавливает время и место собрания и уведомление, которое должно быть дано акционерам, и чтобы осуществить идею о том, что это компания, в которой все могут участвовать, устав предусматривает, что любое лицо может подписаться на акции и стать акционером, кто желает это сделать. На самом деле, однако, никаких петиций в Конгресс не подавалось, и никакое значительное число лиц, названных в качестве корпораторов, не знает об организации или о том, что их имена были использованы; и не предполагается, что они должны знать; пятнадцать или двадцать заинтересованных сторон, которые разработали свой план налета на казну, — единственные, помимо их особых друзей в Конгрессе, кто, как предполагается, что-либо об этом знает. Эти пятнадцать или двадцать человек, которые организовали схему, встречаются и избирают себя директорами, а затем готовы к действию. Получив свои уставы и организовавшись по ним, начинается работа по ограблению народа. Со своими друзьями и некоторыми из своих директоров в Конгрессе они до сих пор могли получить все, что требовали. Нет никаких оснований для предположения, что инкорпорирование этих компаний происходит в соответствии с желанием народа, выраженным или подразумеваемым. Напротив, это действие Конгресса неизменно было в оппозиции к общественному мнению, и, действительно, оно вызывало народный протест. Никто, кроме немногих, кто хочет запустить руки в государственную казну, не просил вмешательства Конгресса или не желал, чтобы правительство помогало в этих предприятиях. Настолько велика их тревога помочь в развитии страны, что по существу одни и те же компании берутся строить все дороги, на которые Конгресс предоставит достаточную помощь. Все эти железнодорожные схемы, которые получили особое внимание Конгресса, были спланированы группой беспринципных людей, которые объединились, чтобы ограбить казну.

Система содействия строительству железных дорог посредством земельных грантов была введена в 1850 году с предоставления грантов компании Illinois Central и не получала полного развития до 1862 года, когда был систематически принят план получения от Конгресса хартий, сопряженных с земельными грантами и субсидиями. С этой последней даты практика эта распространялась с пугающей быстротой, и за последние четыре или пять лет она приняла столь огромные масштабы, что стала угрожать полным подрывом основ правительства.

Самый масштабный набег на Конгресс с целью получения этих грантов и особых привилегий по хартиям за любой отдельный срок произошел на сессии, завершившейся 4 марта 1868 года. Если вспомнить, что государственные нужды не требовали этих дорог и что народ не просил Конгресс содействовать их строительству, кажется невероятным, что в сороковом созыве Конгресса представители и сенаторы внесли более ста пятидесяти законопроектов и резолюций о помощи железнодорожным компаниям. И тем не менее, это факт. Джентльмен, который провел много времени в Вашингтоне и изучил этот вопрос, пишет следующее:

«Последние события показывают, что по грандиозности и количеству своих схем по расхищению и грабежу конгрессиональные группировки железнодорожных дельцов затмевают все прочие группировки из длинного списка расхитителей казны Конфедерации. * * * В сороковой Конгресс было внесено сто пятьдесят девять железнодорожных законопроектов и резолюций, и еще вдвое больше готовится в лобби; сто миллионов акров государственных земель и двести миллионов облигаций Соединенных Штатов не удовлетворили бы запросы этих бакланов. Иными словами, этот колоссальный бюджет железнодорожных махинаций потребовал бы взяток и субсидий в виде земель и облигаций, которые в денежном выражении достигли бы внушительной цифры, равной половине национального долга!» Он продолжает: «Среди махинаций в этом списке — железнодорожная компания Atchison & Pike's Peak, или Центральная ветка Юнион Пасифик, которая, получив правительственные подачки в размере шести миллионов, запрашивает еще семь миллионов. Далее идет компания Denver Pacific and Telegraph, которая, набив себе карманы на сумму тридцать два миллиона, запрашивает еще немного, и эта компания, как сообщается, является лишь шайкой спекулянтов без какой-либо известной законной организации вообще — набором мифических „Иванов Ивановых“ и „Петров Петровых“, которых невозможно найти, когда они требуются. Далее у нас есть железная дорога Leavenworth, Pawnee, & Western, ныне известная как Юнион Пасифик, восточное отделение, зафрахтованная легислатурой территории Канзас в 1855 году, субсидированная землями индейского резервата Делавэр в 1861 году, а затем в 1862 году, посредством поправки к закону о Тихоокеанской железной дороге, получившая шестнадцать тысяч долларов за милю в облигациях Соединенных Штатов и каждую вторую секцию земли в пределах определенного лимита по обе стороны линии дороги, а также привилегию первой закладной (согласно последующей поправке) для обеспечения облигаций, выпущенных компанией на сумму шестнадцать тысяч долларов за милю. Далее выясняется, что клика отколовшихся от старой компании лиц незаконно сформировала новую компанию и, применив вооруженную силу, завладела дорогой, присваивая себе добычу, которая по закону принадлежит старой компании. И все это — с согласия президента, министра финансов и Конгресса. Из другого источника мы узнаем, что около полудюжины северных и южных веток или главных магистралей Тихоокеанской железной дороги находятся в стадии разработки, вовлекая земли и облигации на десятки, сотни миллионов; что сенатор Померой из Канзаса имеет семь таких дел в списке; сенатор Рэмси из Миннесоты — четыре; сенатор Коннерс из Калифорнии — пять; и сенатор Харлан из Айовы — четыре. Сенатор Померой, однако, превосходит всех конкурентов по количеству и масштабу своих дел, ибо, как выясняется, они включают линию из Канзаса в Мексику, три законопроекта о дорогах от Форт-Скотта до Санта-Фе в Техасе, дорогу в Южной Каролине через район выращивания хлопка на Морских островах, две или три линии от реки Миссисипи до Техаса и небольшую частную Atchison Pacific — одну из самых приятных и доходных спекуляций, когда-либо проведенных. Разве это не великолепный бюджет, и разве дерзость этих железнодорожных махинаций и дельцов не является поистине возвышенной?»

Мы не ручаемся за полную точность приведенных выше утверждений, но мы знаем, что многое из того, что в них содержится, абсолютно истинно. Если комитет Конгресса, расследующий сейчас предполагаемые мошенничества Credit Mobilier, выполнит свой долг честно и добросовестно, мы, вероятно, узнаем, что упомянутые «Иваны Ивановы» и «Петровы Петровы» — это Эймс, Элли и другие выдающиеся лица в Конгрессе и вне его. Разоблачение этим комитетом общей суммы, выделенной этому восточному отделению Юнион Пасифик, а также фактической стоимости дороги и телеграфных линий показало бы огромную маржу для дележа, значительная часть которой нашла путь в карманы членов Конгресса. Можно ли утверждать, что нужды правительства требовали этих крупных субсидий в виде земель и денег? Просил ли народ Конгресс сделать эти гранты? Принесло ли развитие этой страны народу хотя бы десятую часть того богатства, которое так безрассудно раздавал Конгресс? Народ сейчас стонет под бременем, возложенным на него безрассудным или нечестным законодательством в Вашингтоне. Мы могли бы остановиться и спросить, из какого источника проистекает власть для такого рода законодательства. Г-н Уошберн из Иллинойса, ныне посланник Соединенных Штатов в Париже, в своей речи в Конгрессе зимой 1868 года, по-видимому, осознал ситуацию и, выступая против системы разграбления государственной казны, сказал следующее:

«С принятием нереконструированных штатов в Союз, с полной и равной защитой для всех людей во всех штатах и с обеспечением всеобщего избирательного права для мужчин посредством законодательства или конституционных поправок, умы людей обратятся к вопросам финансов, налогов, экономики, сокращения расходов, честного и просвещенного законодательства — к вопросам тарифов, а также к вопросам железных дорог, телеграфов и экспресс-монополий, которые высасывают саму жизненную силу из народа, — к управлению налоговыми законами и к грабежам и расхищению казны нечестными чиновниками. Уже взоры народа этой страны устремлены на Конгресс. Я могу сказать, что они устремлены на республиканское большинство в Конгрессе, ибо это большинство теперь несет ответственность перед страной за законодательство Конгресса. Оно может принимать и отменять законы вопреки вето исполнительной власти. Республиканская партия победила, потому что она обязалась быть честной и экономной, поддерживать общественное доверие и кредит, а также добросовестно исполнять законы. * * * Состояние страны, огромный государственный долг, тяжесть налогообложения, обесцененная и колеблющаяся валюта, огромные расходы государственных денег, плохое управление правительством, вымогательство монополий — все это давит на наше внимание с сокрушительной силой. Народ избрал генерала Гранта на пост президента не только из-за великих и неоценимых услуг, которые он оказал стране, подавив мятеж, не только из-за его преданности великим принципам республиканской партии, но и потому, что они верили, что он является подчеркнуто честным человеком и просвещенным государственным деятелем, который будет добросовестно исполнять законы без страха, предпочтения или пристрастия. Пришло время, когда мы настоятельно призваны взять новый курс. К другим ужасным бедам, принесенным стране войной за подавление великого мятежа, добавились деморализация, присущая всем великим войнам, и расходование огромных и неслыханных сумм государственных денег; раздача огромных контрактов, благодаря которым были нажиты внезапные и огромные состояния; инфляция валюты, которая породила спекуляцию, расточительство, экстравагантность и коррупцию из-за острого желания быстро разбогатеть за счет правительства и без труда, а также изобретения и схемы в целом, направленные на получение денег из казны в пользу частных лиц без учета интересов правительства. В то время как неустанная и непрерывная энергия патриотичного и неподкупного народа была посвящена спасению своего правительства и они проливали свою кровь и тратили свои богатства на его защиту, существовала огромная армия низких, продажных и непатриотичных людей, которые бросились пользоваться несчастьем своей страны и грабить ее казну. Статутные книги перегружены законодательством, которое возложит бремя на будущие поколения. Государственные земли, достаточные для создания империй, были отданы частным железнодорожным корпорациям; субсидии в виде неисчислимых миллионов облигаций на те же цели стали бременем для народа, в то время как оковы огромных монополий все туже и туже затягивались на обществе. Пора напомнить представителям народа, что они являются слугами народа и получают плату от народа; что их избиратели доверили им великое поручение охранять их права и защищать их интересы; что их положение и их власть должны использоваться на благо народа, который они представляют, а не для их собственной выгоды и выгоды лоббистов, игроков и спекулянтов, которые приехали в Вашингтон, чтобы совершить набег на казну».

Вышесказанное показывает, в каком свете г-н Уошберн четыре года назад рассматривал вопросы, о которых мы сейчас ведем речь. С момента произнесения той речи Конгрессом был принят акт за актом в пользу этих корпораций, предоставляя им большие привилегии, освобождая их от обязательств перед правительством, снимая с них ответственность перед правительством на многие миллионы денег, и, чтобы достичь этого, налагая на народ дополнительные бремена и налоги, за которые не было и никогда не будет дано никакого эквивалента. Решимость грабить правительство и народ, по-видимому, управляет не только авантюристами, которые едут в Вашингтон, чтобы проталкивать свои схемы через Конгресс, но и самими конгрессменами, которые становятся вожаками среди этого класса расхитителей денег и земель. Они голосуют за предоставление корпорациям, частью которых они сами являются, крупных сумм в деньгах и землях, а затем используют полученные таким образом средства для подкупа и развращения своих коллег в пользу других, еще более крупных грабежей.

ГЛАВА VI.

КАК ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, ПОЛУЧИВШИЕ ЗЕМЕЛЬНЫЕ ГРАНТЫ, «РАЗВИВАЮТ» СТРАНУ.

Официальной целью предоставления земель железнодорожным компаниям было оказание помощи новым и неразвитым частям страны в получении необходимых железнодорожных средств сообщения с остальным миром, а также содействие их развитию и заселению путем пожертвования чередующихся секций.

Были ли достигнуты эти цели — вопрос сомнительный. Вряд ли стоит надеяться, что народ когда-либо будет возмещен за огромные площади земель и большое количество облигаций, которые были так безрассудно расточены на столь многие железнодорожные компании. Когда предложение о предоставлении земель железнодорожным компаниям было внесено на рассмотрение Конгресса, право передавать их частным корпорациям не признавалось; право штатов распоряжаться землями не подвергалось сомнению. Признавая это последнее право, земли предоставлялись штатам с целью содействия строительству определенных дорог в пределах их границ. Только в 1862 году Конгресс вышел на передний план, создал частные железнодорожные корпорации и наделил их землями и деньгами. И эти корпорации не начинали свой оптовый набег на государственную казну до тех пор, пока Конгресс не занялся созданием железнодорожных компаний. Правда ли, что страна получила выгоду пропорционально сделанным грантам? Стал ли народ богаче благодаря этим грантам? Была ли страна, как общее правило, быстрее заселена и благоустроена благодаря этому железнодорожному законодательству? Мы знаем, что широко распространено мнение, будто народ получает эквивалент за эти железнодорожные гранты в виде повышенных удобств для путешествий и перевозки грузов. Если бы было правдой, что дороги, получающие земельные гранты, строились быстрее или что перевозки по ним были менее дорогими, тогда мы бы признали, что полученные выгоды в некоторой степени были бы эквивалентом оказанной им помощи. Чтобы установить факты, давайте посмотрим, как это законодательство повлияло на Запад, взяв в качестве примеров Айову и Канзас.

Во-первых, за каждый акр земли, переданный железным дорогам в этих штатах, народ заплатил 1,25 доллара, поскольку с них взимается 2,50 доллара за зарезервированные чередующиеся секции. Если взять землю, предоставленную в Айове, то сумма, взимаемая с населения этого штата, составляет 9 009 841 доллар, или, если брать гранты, уже подтвержденные документально, с народа взимается 4 387 303 доллара. Эта сумма, составляющая около 4 долларов на душу населения, была взята у народа Айовы и передана железнодорожным компаниям, и она должна быть вычтена из полученных выгод. Строительство около одиннадцати сотен миль железных дорог в Айове было поддержано земельными грантами. Стоимость, при 30 000 долларов за милю, составила бы менее 33 000 000 долларов. Сумму, которую народ обязан платить в государственную казну за зарезервированные секции, при подведении баланса следует отнести на счет дорог, получивших земельные гранты, как и повышенную цену, которую они вынуждены платить компаниям за подаренные земли, варьирующуюся от 5 до 50 долларов за акр; и это при том, что земли, которые по общим законам они могли бы получить по 1,25 доллара за акр.

Сумма, изъятая у людей, которые заселяют и благоустраивают штат и развивают его ресурсы, которую они должны заплатить правительству и этим железнодорожным компаниям, прежде чем получить право собственности на свои земли, примерно на 25 000 000 долларов больше, чем потребовали бы от них, если бы не эти земельные гранты. Что они получили взамен? Компании в Айове, получающие земельные гранты, не расширяли свои линии по штату быстрее, чем компании, не получающие никаких грантов. Фактически, дороги, построенные исключительно на частные средства, строились быстрее, чем эти дороги, получившие земельные гранты. Компании, получающие гранты, не поспевали за заселением страны; люди, как первопроходцы, всегда были впереди дорог. Только когда население страны становилось достаточным, чтобы обеспечить прибыльный бизнес, дороги расширялись. Оправдание, выставляемое Конгрессом для предоставления этих грантов, заключалось в том, что компании будут продвигать свои дороги так, чтобы привлекать за собой сельскохозяйственное население. Этого сделано не было. Напротив, земли за пределами границ железнодорожных грантов были заселены первыми и развивались наиболее быстро. Был ли результат иным в Канзасе? Количество миль железных дорог в этом штате в 1870 году составляло около семнадцати сотен, из которых почти тысяча получили земельные гранты, а компания Kansas Pacific — 6 303 000 долларов в виде субсидиарных облигаций. Компании, строившие эти дороги, получили земельные гранты в размере 5 420 000 акров. По 1,25 доллара за акр гранты составляют 6 775 000 долларов. Эта сумма взимается с зарезервированных секций, как и в Айове, и должна быть выплачена народом Канзаса. Добавьте к этому 6 303 000 долларов субсидиарных облигаций, и железные дороги Канзаса обошлись народу этого штата и государственной казне в 13 000 000 долларов, не считая огромной местной помощи, проголосованной для них различными городами, поселками и округами. Население этого штата в 1860 году составляло 107 206 человек. В 1870 году оно составляло 362 872 человека. Не говоря уже о повышенных ценах, которые должны быть выплачены железнодорожным компаниям за предоставленные им земли, или о большой сумме субсидиарных облигаций, и оставляя в стороне огромные суммы местной помощи, предоставленной различным железным дорогам, сумма, которую следует отнести на счет железных дорог за дополнительную цену зарезервированных секций, составляет около 20 долларов на душу населения для всего населения. Глядя на факты в их развитии, мы приходим к выводу, что народ не получил выгоды от этих земельных грантов, что железнодорожные компании — единственные стороны, получившие выгоду, что народ не стал богаче благодаря этим грантам, но, напротив, они заработали бы деньги, если бы просто дали железнодорожным компаниям фактическую стоимость дорог.

Была ли страна быстрее заселена и благоустроена благодаря этому специальному законодательству? Ведущая идея, выдвигаемая в пользу грантов железнодорожным компаниям, заключалась в их необходимости для развития новых штатов и территорий. Нам указывают на новые штаты Айова, Миннесота, Небраска, Канзас и Невада, а также на территории Колорадо, Юта и Вайоминг и ссылаются на тот факт, что эти штаты имеют население 2 874 000 человек и 9 000 миль железных дорог; и из этого показателя выводится аргумент в пользу этих грантов. Теория состоит в том, что население следовало за дорогами. Верна ли эта теория? В 1850 году Айова имела население 676 913 человек, а в 1870 году — 1 191 729 человек. В 1860 году было 655 миль железных дорог, около трех четвертей из которых получили земельные гранты. В 1870 году количество миль железных дорог увеличилось до 2 668. Из этого прироста не более одной трети было поддержано земельными грантами, частное предпринимательство построило по крайней мере две трети; и тот же вид предпринимательства все еще работает, и с 1870 года увеличил количество миль до 3 250. Земельные гранты были почти все предоставлены Айове в 1856 году, однако энергичное и быстрое строительство дорог проявилось только после окончания войны, и не раньше, чем люди продвинулись дальше дорог, и их потребности потребовали их. Канзас в 1860 году имел население 107 209 человек; в 1870 году оно увеличилось до 364 400. До 1864 года у него не было железных дорог. В 1870 году у него было 1 501 миля, все из которых, за исключением сорока миль, были построены за четыре года. Почти все дороги Канзаса были поддержаны грантами, а некоторые из них — субсидиарными облигациями. В 1870 году в Канзасе приходилась одна миля железной дороги на каждые 242 жителя. Чтобы построить эти дороги в Канзасе, округа, города и поселки обложили себя налогом по голосованию на сумму 4 400 000 долларов, или около 9 долларов на каждого жителя. Этот долг должен быть отнесен на счет железных дорог, и аналогичная проголосованная задолженность в Айове на сумму около 6 000 000 долларов. Оценка собственности в Айове в 1860 году составляла 205 166 000 долларов, а в 1870 году — 302 515 000 долларов. Таким образом, в то время как население штата почти удвоилось, а линии железных дорог увеличились более чем в четыре раза, оценка увеличилась менее чем на пятьдесят процентов, и по крайней мере половина этого увеличения пришлась на стоимость железных дорог. Вычитая из увеличенной оценки собственности в Канзасе стоимость железных дорог там, получается примерно то же самое положение дел. Цифры в этих двух штатах покажут, что, далеко не добавляя к их богатству, пожертвования земли и денег привели к обратному результату. И эта позиция подтверждается показателями других штатов. В Пенсильвании население увеличилось с 1860 года на 600 000 человек. Протяженность железных дорог за это время почти удвоилась, а оценка собственности увеличилась с 719 253 000 до 1 318 236 000 долларов. В этом штате, где не было проголосовано никакой государственной помощи железным дорогам, богатство штата почти удвоилось, в то время как за то же время в штате Айова оно не увеличилось на пятьдесят процентов, включая земельные гранты.

Население Небраски увеличилось с 7 000 до 42 000 человек за последнее десятилетие. Этот штат имеет 593 мили железных дорог, или одну милю железной дороги на каждые семьдесят человек населения, почти все из которых поддержаны грантами.

Калифорния имела население в 1860 году 380 000 человек. В 1870 году оно увеличилось до 560 000.

Колорадо за последнее десятилетие увеличился с 34 000 до 40 000 человек. На этой территории имеется 392 мили железных дорог, все построены за счет грантов земель и облигаций.

Конечно, дороги через территории — это Тихоокеанские дороги, но поскольку штаты и территории были приведены в качестве иллюстраций мудрости Конгресса в предоставлении грантов компаниям на строительство железных дорог, мы рассмотрели этот вопрос довольно подробно, чтобы показать слабость аргумента. Если мы возьмем перепись 1860 года и перепись 1870 года и проследим рост населения, богатства и железнодорожного строительства, мы обнаружим, что законы торговли, спроса и предложения контролировали все дело и что рост страны не увеличился из-за этих грантов от правительства. Во всех случаях, когда строительство железных дорог приближалось к пограничной линии заселения, оно привлекало за собой мало населения, помимо служащих дороги. Настоящая иммиграция первопроходцев, та, которая открывает и благоустраивает страну, делает сейчас то же, что делала последнее поколение, неуклонно двигаясь на запад, преследуемая и окруженная железнодорожными акулами и дельцами, которые, получив все, что могут, от правительства, наживаются на народе; и народ новых штатов, вместо того чтобы быть благословленным средствами для увеличения своего богатства, оказывается обремененным долгами и налогами, навязанными им строительством железных дорог, многие из которых сомнительной полезности. Как неизбежное следствие железнодорожных налогов на их земли и чрезмерных сборов, установленных за перевозку их продукции, их фермы не растут в цене, и ожидаемый быстрый рост населения и богатства местности не реализуется. С точки зрения всей ситуации, рассматривая выгоды, получаемые народом от этих грантов железнодорожным компаниям, с тем, что народ заплатил за них, удержание этих железнодорожных земель с рынка и высокие цены, взимаемые за акр компаниями, вместе с несправедливыми привилегиями, предоставленными этим корпорациям, мы приходим к выводу, что народ новых штатов и территорий не получил эквивалента за гранты, сделанные железнодорожным компаниям. Мы знаем, что преобладает иное мнение и что наши выводы будут оспариваться; но когда вспоминаешь, что тысячи людей покинули Айову или, приехав с востока, отказались селиться в Айове из-за того, что земли можно было получить только путем покупки у железнодорожных компаний по экстравагантным ценам, и что по этой причине огромные участки земель Айовы до сих пор не благоустроены, которые сейчас были бы заселены и возделаны, если бы они не были таким образом изъяты с рынка, необходимо признать, что Айова имела бы большее население и большее богатство, если бы ее железнодорожные компании не получили никаких земельных грантов. И то, что верно для Айовы, верно, как общее правило, и для других штатов и территорий. Возможно, исключение существует в далеких западных территориях, чьи золотые и серебряные рудники сами по себе являются исключением из общего правила и где сельское хозяйство имеет мало последователей.