«Монополии и народ»

Примечание корректора: Очевидные ошибки в орфографии и пунктуации были исправлены без дополнительных примечаний.

МОНОПОЛИИ

И НАРОД.

АВТОР: Д. К. КЛАУД,

МАСКАТИН.

«ПЕРЕЧИСЛЕНИЕ В КОНСТИТУЦИИ ОПРЕДЕЛЕННЫХ ПРАВ НЕ ДОЛЖНО ТОЛКОВАТЬСЯ КАК ОТРИЦАНИЕ ИЛИ УМАЛЕНИЕ ДРУГИХ ПРАВ, СОХРАНЯЕМЫХ ЗА НАРОДОМ».

«ПОЛНОМОЧИЯ, НЕ ПРЕДОСТАВЛЕННЫЕ НАСТОЯЩЕЙ КОНСТИТУЦИЕЙ СОЕДИНЕННЫМ ШТАТАМ И НЕ ЗАПРЕЩЕННЫЕ ДЛЯ ОТДЕЛЬНЫХ ШТАТОВ, СОХРАНЯЮТСЯ СООТВЕТСТВЕННО ЗА ШТАТАМИ ЛИБО ЗА НАРОДОМ».

— Статьи IX и X Конституции Соединенных Штатов.

ДАВЕНПОРТ, АЙОВА: DAY, EGBERT, & FIDLAR. 1873.

Зарегистрировано в соответствии с Актом Конгресса в 1873 году Д. К. КЛАУДОМ в Бюро библиотекаря Конгресса в Вашингтоне.

ПОСВЯЩАЕТСЯ

Патрунам земледелия (грейнджерам),

КОТОРЫЕ СТАЛИ ПЕРВОПРОХОДЦАМИ В УСИЛИЯХ ПО ИСПРАВЛЕНИЮ ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЙ, УГНЕТАЮЩИХ СЕЙЧАС СТРАНУ, И КОТОРЫЕ СЕРЬЕЗНО И ЭФФЕКТИВНО ТРУДЯТСЯ РАДИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПРАВ НАРОДА, С НАДЕЖДОЙ, ЧТО ЭТО ПОМОЖЕТ ИМ В ИХ ПАТРИОТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ, ЭТА КНИГА ПОЧТИТЕЛЬНО ПОСВЯЩАЕТСЯ

АВТОРОМ. АВТОРОМ.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

ЧИТАТЕЛЮ.

В течение последних двух лет автор ожидал подходящего момента, чтобы представить общественности свои взгляды на притеснения и злоупотребления, практикуемые корпорациями и объединениями людей, которые, по-видимому, приобретали контролирующее влияние на торговлю, финансы и правительство страны. Недавние действия со стороны народа убедили его в том, что такая возможность представилась, и он ею пользуется. Он стремился представить правдивую историю деятельности различных монополий.

С тех пор как он начал работу над своим трудом, произошли некоторые события, которые остались им не замечены. Оукс Эймс и Джеймс Брукс, две видные фигуры среди железнодорожников, которых он имел случай упомянуть, скончались. Были внесены некоторые изменения в законы Конгресса, затрагивающие интересы корпораций. Закон, требующий, чтобы министр финансов удерживал лишь половину доходов от правительства по дорогам Тихоокеанского побережья для погашения процентов, причитающихся правительству по субсидиарным облигациям, был отменен, и теперь он может удерживать и направлять на эти цели всю сумму. Также был подан иск против компании «Юнион Пасифик» из-за ее нечестных методов ведения дел.

В целом, однако, объединения корпораций, а также другие клики и организации, враждебные интересам народа, за последние несколько месяцев обрели новую силу и большую власть.

Читатель заметит, что, хотя автор широко цитировал статуты и резолюции Конгресса, чтобы показать огромные привилегии и полномочия, предоставленные железнодорожным компаниям, и ознакомил читателя с их финансовыми и иными сделками для ясного понимания их манеры ведения бизнеса, он не претендовал на изложение полной истории, ограничившись такими главами, которые представили бы общественности истинный характер этих монополий.

Автор стремился представить правдивые сведения о делах, связанных с различными интересами, которые сейчас столь враждебны правам народа, и он полагает, что изложил факты в том виде, в каком они существуют.

Д. К. К.

Маскатин, Айова, 28 июля 1873 г.

ОГЛАВЛЕНИЕ.

CHAPTER I. PAGES. A Preliminary Survey,15-18 CHAPTER II. The Pacific Railroad Iniquity,19-28 CHAPTER III. The Monopolists "Help Themselves,"29-39 CHAPTER IV. How Congress Betrayed the People,40-48 CHAPTER V. Congress Become a Stock Exchange,49-55 CHAPTER VI. How the Land Grant Railroads "Develope" a Country,56-62 CHAPTER VII. The Credit Mobilier and a Villainous Contract,63-80 CHAPTER VIII. Has Congress the Power, under the Constitution, to Create or Endow Private Corporations?81-91 CHAPTER IX. State Rights at the Bar of a Corrupt Congress,92-98 CHAPTER X. An Unsettled Account—A Guilty Directory,99-105 CHAPTER XI. Sole Purposes of Taxation,106-111 CHAPTER XII. The Right of Eminent Domain—Unconstitutionality of Municipal Aid to Railroads,112-122 CHAPTER XIII. The Fatal Policy of Mortgaging Cities and Counties for the Construction of Railroads,123-129 CHAPTER XIV. The Impoverishing Transportation System—The Warehouse Conspiracy,130-137 CHAPTER XV. A New and False Principle in Hydraulics—Watered Stock—Its Unlawful Profits the Source of Extortionate Tariffs—The Fast Dispatch Swindle,138-146 CHAPTER XVI. A Privileged Class—The Monopolists Relieved of the Burdens of Taxation—An Outrage Upon Republican Government,147-151 CHAPTER XVII. The Strong Grasp of Consolidated Capital upon American Legislation—Beecher on "Reformation or Revolution"—History of Railway Legislation in Iowa,152-168 CHAPTER XVIII. The "Trail of the Serpent" in the Interior Department,169-179 CHAPTER XIX. The Monopolists at the Door of the Whitehouse,180-185 CHAPTER XX. The United States Treasury the Vassal of Wall Street—Stock "Operations" Explained,186-197 CHAPTER XXI. How Wall Street Builds Railroads—A Hot-Bed of Corruption,198-201 CHAPTER XXII. The Supreme Bench Invaded—Its Decisions Reviewed,202-222 CHAPTER XXIII. Bank Monopolists—Their Control of the Currency—A Bankrupt Financial Policy,223-230 CHAPTER XXIV. Our Tariff Policy—Does "Protection" Protect?231-239 CHAPTER XXV. Patent Rights, and Their Abuses,240-246 CONCLUSION. Reformation or Revolution—A Radical Change Demanded in the Administration of Public Affairs—Conclusions of the Author,247-326

ПРИЛОЖЕНИЕ.

CHAPTER I. Legal Tender Decisions,329 CHAPTER II. Dissenting Opinion of Chief Justice Chase,330-345 CHAPTER III. Dissenting Opinion of Justice Clifford,346-386 CHAPTER IV. Dissenting Opinion of Justice Field,387-430 CHAPTER V. Government Control of Railroads,431-453 CHAPTER VI. The Influence of Monopolies upon Labor,454-462

ОПЕЧАТКИ.

Page125, third line from top, for "Then" read These. 153, second line from bottom, for "Gould Jay" read Jay Gould. 202, fourth line from top, for "jealous" read zealous. 238, eleventh line from top, for "1862" read 1872. 257, second line from bottom, for "to" read by. 272, fifteenth line from bottom, for "ultro" read retro.

Монополии и народ.

ВСТУПИТЕЛЬНАЯ ГЛАВА.

Приступая к рассмотрению тем, обсуждаемых в этой работе, автор берется за задачу без партийной предвзятости. Его цель — приподнять завесу и позволить фактам говорить самим за себя. Он пишет, как он полагает, исполняя свой долг. Народу угрожают серьезные опасности. В стране существует сила, обладающая элементами, разрушительными не только для промышленной и производящей общественности, но и для самой формы и духа республиканского правления. Целью автора будет показать прогресс и нынешнее положение этой силы в ее отношениях с народом, а также предложить, если не обосновать, такие меры помощи и защиты, которых требует сложившаяся ситуация.

Каждый непредвзятый мыслитель должен признать тот факт, что в последние годы корпорации, клики и отдельные спекулянты благодаря объединенным и настойчивым усилиям получили контроль над правительством; что их интересы охраняются и защищаются законодательной, исполнительной и судебной ветвями власти, как на уровне штатов, так и на национальном уровне.

Люди, которые таким образом объединились в оппозиции к народу, не принадлежат к какой-то одной политической группе; они встречаются во всех партиях; они твердо объединены с целью захвата власти; контроля над правительством в своих собственных интересах; навязывания народу угнетающих монополий и обогащения за счет общества. Для достижения этих целей они добиваются земельных пожертвований, денежных субсидий, протекционистских тарифов, поддерживают обесцененную валюту и посредством произвольных правил и подзаконных актов держат весь народ в своей власти. До такой степени эти монополии были взлелеяны и защищены, что в настоящее время фермер отдает в виде фрахтовых платежей, налогов и пошлин по меньшей мере половину своей сельскохозяйственной продукции на их поддержку.

Молчаливое или пассивное согласие с этими злоупотреблениями и притеснениями, а также покорность им придали монополиям контролирующую силу и мощь, которые теперь невозможно преодолеть без объединенной, долгой и упорной борьбы.

Эти беды нельзя исправить, а права народа восстановить иначе, как путем согласованных действий с его стороны — не только в обеспечении надлежащего законодательства, но и в отстаивании и поддержании в своей деловой деятельности, на выборах и в судах своих прав как свободных и независимых граждан Соединенных Штатов. Налогообложение народа с целью помощи частным предприятиям, дарение государственных земель или государственных денег отдельным лицам или компаниям, либо принятие законов, которыми народ принуждается отдавать часть своего с трудом заработанного имущества на помощь частным лицам в накоплении богатства, — это притеснения, которые не должны терпеться в республике. И все же правда заключается в том, что нас сейчас облагают налогами с целью выплаты процентов по многим миллионам денег, подаренных или ссуженных железнодорожным корпорациям; что мы платим высокие пошлины на товары в пользу богатых промышленников; что с нас взимают грабительские тарифы за транспортировку продукции на рынок; что нас облагают налогами на строительство железных дорог для частных владельцев, и все эти вещи объявляются законными и конституционными не потому, что они таковы, а потому, что эти частные интересы стали настолько могущественными, что контролируют страну. Устаревшая идея о том, что правительство было создано народом и для народа, стала совершенно неактуальной, и утвердилась новая доктрина: весь долг правительства состоит в том, чтобы взлелеять, защитить и поддержать монополии, а эти монополии владеют народом.

Ни в одной стране цивилизованного мира народ не связан так непосредственно со всеми вопросами, затрагивающими его благополучие, как в Соединенных Штатах. Из этого следует, что каждый должен быть знаком с такими мерами, которые направлены на определение и установление общей политики правительства не только в отношении его общего управления, но особенно в тех вопросах, которые прямо или косвенно предоставляют корпорациям, ассоциациям, компаниям или отдельным лицам исключительные гранты, пожертвования или привилегии, наносящие ущерб интересам тех, кто не принадлежит к «избранному меньшинству».

Республиканское правительство может существовать только тогда, когда оно контролируется народом и управляется в его интересах. Когда специальное или классовое законодательство в пользу определенных ограниченных интересов или в пользу определенных сторон становится правилом действий в управлении штатом или национальным правительством, сопровождаемое грантами земли, денег или налогами, которые должны возвращаться правительству через сборы, наложенные на народ без его согласия, такое правительство перестает быть республиканским.

В нашей стране, с ее огромной территорией, разнообразными интересами и множеством продуктов и производств, вполне естественно, что различные местности и интересы просят государственной помощи; и не всегда является злоупотреблением властью, когда правительство оказывает эту помощь. В некоторых случаях долг правительства — использовать свою власть и государственные деньги в делах, которые в некоторой степени, по крайней мере, по своей природе являются местными; таких, например, как улучшение рек, гаваней и т. д. В этих случаях это не злоупотребление властью, а законное осуществление делегированных полномочий на благо народа.

Но существует другой вид законодательства, одобряемый исполнительной и судебной ветвями власти общего правительства и поддерживаемый законодательными органами и судами многих наших штатов, который по своему действию является антиреспубликанским и угнетающим народ. Мы имеем в виду текущее специальное законодательство в пользу железнодорожных корпораций, наш протекционистский тариф, а также банковскую систему и финансовую политику правительства.

Никто не обвинит автора в пристрастном взгляде на эти вопросы. История нашей страны показывает, что люди всех партий искали и получали специальные гранты и привилегии. Наша цель — направить внимание читателя на некоторые факты, связанные со специальным законодательством по вышеуказанным вопросам и вытекающие из него, и показать их влияние на народ в целом.

Утверждение о том, что правительство сейчас привержено политике дарения государственных земель железнодорожным корпорациям, может показаться неверным, однако если мы просмотрим акты Конгресса за последние несколько лет, то обнаружим, что более двухсот миллионов акров были подарены таким корпорациям, и, судя по количеству законопроектов с просьбами о дальнейших грантах, внесенных в течение последнего Конгресса, эти пожертвования только начались. Нельзя утверждать, что народ просил об этих грантах или что потребности правительства требовали их. Также нельзя утверждать, что народ извлекает из них какую-либо прямую выгоду. Напротив, земли и дороги принадлежат частным корпорациям и контролируются ими, и даже правительство не может использовать эти дороги для целей транспортировки без компенсации. Теперь, эти земли принадлежат не правительству, а народу. Те лица, которые занимают различные департаменты правительства, являются лишь агентами или слугами народа и не имеют большего права дарить государственные земли железнодорожным корпорациям, чем облагать народ налогами и жертвовать деньги, полученные в виде налогов, этим компаниям. Эта политика плоха и угнетающа по своим последствиям. Если кто-то владеет землей и нанимает агента для ее продажи по определенной цене за акр, этот агент не имеет права передать половину ее себе и друзьям, а оставшуюся половину оценить в двойную цену и оставить на руках у владельца. Это то, что Конгресс сделал с государственными землями, и в каждом случае гранты или пожертвования делались для помощи монополиям, корпорациям и могущественным компаниям, которые игнорируют интересы общества и используют свою власть и эти огромные дары для получения дальнейших грантов путем подкупа законодателей, судей и исполнительных чиновников. Если мы оценим их усилия по коррупции по их очевидному успеху, то они не всегда терпели неудачу. Интересы этих монополий противоположны интересам народа. Привилегии, предоставленные им, отнимаются у народа. Богатство нации, удерживаемое правительством в доверительном управлении для народа, было и сейчас неправильно используется доверенными лицами народа и передается этим антиреспубликанским монополиям, и если не будет сделано ничего, чтобы остановить этот вид нечестного и неконституционного законодательства, это лишь вопрос времени, причем времени недалекого, когда это правительство, называемое республиканским, откажет простому народу в тех неотъемлемых правах, которые гарантированы ему Конституцией. Как обстоят дела сейчас? Осуществляется дискриминация против общества в пользу этих монополий при уплате налогов, в специальном законодательстве в их пользу, а также в помощи и защите, предоставляемой им судами.

Корпорациям и акционерным обществам должна быть предоставлена такая законодательная и судебная помощь, которая необходима для придания им юридического статуса и постановки их на равную ступень с частными лицами, и не более того. Все привилегии, иммунитеты и милости, предоставленные им сверх тех, что необходимы для вышеперечисленных целей, противоречат духу и гению нашего правительства. Предоставление исключительных привилегий отдельным лицам или компаниям ведет к созданию аристократии богатства, к противопоставлению капитала труду и к разделению народа на классы. Хотя у нас в стране нет титулованной аристократии, под опекой правительства среди нас возникла аристократия богатства, более деспотичная по своей природе, чем та, что существует в Старом Свете. Она держит в своих руках труд страны; она заставляет весь народ платить ей дань; она постоянно просит, требует и получает дополнительную силу за счет народа. Ее власть по всей стране стала настолько велика, что тревожит всех, кто задумывался над этим предметом. С целью самозащиты рабочее сообщество по всей стране объединяется, чтобы противостоять этой монополии. Патруны земледелия движутся в том же направлении, все чувствуя уверенность, что нельзя терять времени и что благосостояние страны, незыблемость наших свободных институтов и привилегия владеть и наслаждаться плодами бережливости и труда, не отдавая по меньшей мере половину их на поддержку этих монополий, требуют решительных, объединенных и эффективных действий.

Мы предлагаем обсудить различные вопросы, упомянутые в следующем порядке:—

I. Земельные пожертвования и правительственные субсидии и их влияние на народ и страну.

II. Притеснения, практикуемые железнодорожными компаниями, и несправедливая дискриминация, осуществляемая ими при транспортировке, перевозке и хранении грузов.

III. Несправедливая система налогообложения и дискриминация, осуществляемая законодательными органами и Конгрессом в пользу железнодорожных компаний.

IV. Финансовая политика правительства и помощь, оказываемая ею корпорациям и монополиям.

V. Тенденция судов страны поддерживать специальное или классовое законодательство в пользу монополий и корпораций в ущерб интересам и правам народа.

VI. Банковская система страны с ее бесполезным бременем, возложенным на общественность.

VII. Политика протекционистского тарифа и ее влияние на народ и интересы страны.

VIII. Зло, связанное с патентными законами страны.

IX. Автор представит свои взгляды относительно средств, которые должны быть использованы для исправления рассматриваемых им обид.

При рассмотрении этих различных предметов нашей целью будет цитировать такие акты Конгресса, законодательных органов штатов и решения судов, которые подтверждают представленные взгляды, чтобы читатель мог полностью понять, как эти гигантские монополии на самом деле получают помощь и поддержку от правительства; и мы попытаемся продемонстрировать, что единственный способ остановить и исправить эти беды — это объединенные и настойчивые действия со стороны промышленных и фермерских сообществ, и что средство от всего ненадлежащего законодательства в пользу этих монополий и государственной помощи им находится в руках и под контролем народа.

ГЛАВА I.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОБЗОР.

Ничто в этой стране не способствовало в такой степени подрыву наших республиканских институтов, как земельные гранты, предоставленные Конгрессом железнодорожным корпорациям, и законодательство Конгресса в их пользу. Эта политика открыла широкое поле для безрассудных спекуляций и коррумпированного законодательства. Она перевернула старое правило о том, что «народ является сувереном», и предоставила «избранному меньшинству» абсолютный контроль над нацией. Безрассудная раздача земель железнодорожным корпорациям Конгрессом не имеет оправдания или даже извинения. Когда гранты впервые предоставлялись штатам, делался вид, что железные дороги не могут быть построены без этой помощи. Последующие события опровергли эту идею. Возьмем Айову в качестве примера: в 1856 году четыре ведущие железные дороги, пересекающие штат с востока на запад, получили земельные гранты, достаточные для покрытия по меньшей мере половины всей стоимости их строительства через штат, однако они не были построены спустя долгие годы после того, как гранты были сделаны, и не строились так быстро, как дороги, построенные исключительно за счет частного предпринимательства и частного капитала. Эффект грантов заключался в том, чтобы замедлить заселение и развитие богатства и ресурсов штата, требуя от тех, кто желал поселиться на предоставленных таким образом землях, грабительской или, по крайней мере, значительно завышенной цены за них. Не требуется большого воображения, чтобы прийти к выводу, что если бы не эти гранты, население и богатство Айовы (налогооблагаемое богатство) сейчас были бы на целую четверть больше. Грант земель определенным железнодорожным компаниям в Айове достигает восьми тысяч акров на милю; это, по 1,25 доллара за акр, составляет 10 000 долларов на милю; гораздо больше половины фактической полной стоимости их строительства. И все же, по факту, некоторые, если не все из них, стали неплатежеспособными, и либо до, либо вскоре после их завершения их дороги были проданы другим сторонам — первоначальные компании обанкротились. Но в то время как компании обанкротились, чиновники и немногие акционеры, контролировавшие корпорацию, удалились с огромным богатством. Это те люди, которые в начале системы земельных грантов для строительства железных дорог внедрили теорию, которая с тех пор практиковалась: все земли, предоставленные таким образом, должны рассматриваться как пожертвования людям, которые контролировали дороги, получающие гранты. Результат был деморализующим. Это открыло поле для авантюристов, биржевых спекулянтов и беспринципных людей, которые отправлялись в национальную столицу и организовывались в отряды, клики и компании с целью грабежа народа. Нередко люди, избранные народом для присмотра за их интересами в Конгрессе, сами становились лидерами и партнерами в этих рейдах на общественную казну; и настолько могущественны эти организации, что все департаменты правительства уступили им, и правило, за немногими исключениями, состоит в том, чтобы грабить казну по всем поводам и для любой мыслимой цели. Но поскольку эти вопросы будут подробно рассмотрены на следующих страницах, мы пока оставим их.

Правило, за немногими исключениями, при предоставлении земель состояло в том, чтобы предусмотреть, что железнодорожная компания выбирает чередующиеся секции; что остаток должен быть выставлен на продажу по 2,50 доллара за акр; что он не подлежит заселению в соответствии с законом о преимущественном праве покупки или законом о гомстедах. Согласно этим положениям, те лица, которые занимают оставшиеся чередующиеся секции, возвращают правительству стоимость земель, подаренных железнодорожной компании. Этот план помощи монополиям противоречит всякому принципу права и справедливости. Сам народ является правящей силой. Они и есть правительство. Те, кто занимает различные должности, — не правители, а агенты и слуги народа. Государственные земли являются собственностью народа, и эти агенты или слуги, представляющие их в Конгрессе, не имеют большего права дарить эти земли корпорациям, чем голосовать за передачу части частного состояния каждого гражданина тем же корпорациям. Когда в дополнение к этим грантам, охватывающим территорию в восемь или десять раз большую, чем штат Айова, также голосуются крупные денежные субсидии в дополнение к землям, народ должен встревожиться и, если возможно, пресечь такие злоупотребления.

Каждый акр земли, отданный железнодорожным компаниям, является прямым грабежом народа, и тот факт, что всякий раз, когда делается грант, от народа требуется возместить сумму, взятую у него, путем уплаты двойной цены за ту часть, которая осталась ему, лишь добавляет оскорбление к травме. Гражданин, который желает жить на своей четверти секции и улучшать ее, вместо того чтобы претендовать на нее как на гомстед или даже покупать ее по государственной цене 1,25 доллара за акр, должен заплатить 2,50 доллара за акр, прежде чем ему будет позволено занять ее. И это еще не все; он должен облагаться налогом для выплаты процентов по субсидиарным облигациям, выпущенным тем же компаниям, которые получили земельные гранты, и вся выгода, которую он получает от этих несправедливых бремени, возложенных на него, — это привилегия путешествовать по железным дорогам или отправлять по ним свою продукцию после того, как он заплатил их чиновникам любую сумму, которую они пожелают потребовать за эту привилегию.

Чтобы полнее показать, до какой степени народ грабят под предлогом помощи железным дорогам в их усилиях по развитию страны, мы хотим направить внимание читателя на некоторые акты Конгресса, охватывающие «железнодорожное законодательство». Возьмем, к примеру, железную дорогу «Юнион Пасифик» и «Сентрал Пасифик», начинающуюся в Каунсил-Блафс и заканчивающуюся в Сан-Франциско. Хартия этой дороги была предоставлена в 1862 году, в то время, когда страна находилась в состоянии войны; когда было бы естественно предположить, что у правительства нет излишков капитала, и когда разум и здравый смысл требовали строгой честности и жесткой экономии в каждом департаменте. При выдаче хартии компании, кажется, были отброшены всякие идеи об экономии, честности или даже здравой порядочности. Потребность в дороге как в национальной необходимости во время войны, для прямой связи между штатами Атлантического и Тихоокеанского побережья, и огромная стоимость дороги с ее большой протяженностью были аргументами, использованными в пользу щедрой помощи. Все эти причины были правдоподобными — возможно, обоснованными. Они были подхвачены, и действия Конгресса были испрошены по данному вопросу кликой, которая была сформирована с целью получения огромных состояний на этом предприятии. Примечательной особенностью дела является то, что члены Конгресса, в Сенате и Палате представителей, как только был принят акт о предоставлении хартии, стали крупными акционерами и управляющими в корпорациях. Помощь, предоставленная Конгрессом этой компании, была достаточной, если бы она была честно применена, для строительства двухпутной дороги на всем расстоянии и оставления большой маржи для распределения среди акционеров. Акт Конгресса о предоставлении хартии с последующими поправками открыл широкое поле для грабежа, и то, как корпораторы воспользовались своей возможностью, показывает, что они были полны решимости обобрать народ до последнего доступного доллара. Ссылка на этот акт и поправки, опубликованные Конгрессом, полностью подтвердит все, что мы утверждали. Выбирая хартию этой дороги в качестве подходящей иллюстрации всех остальных, получающих помощь от правительства, мы просим внимания читателя к некоторым из ее наиболее примечательных особенностей.

ГЛАВА II.

БЕЗЗАКОНИЕ ТИХООКЕАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

В первый день июля 1862 года была принята хартия железной дороги «Юнион Пасифик». Она содержит, среди прочих, следующие положения, а именно:—

«Раздел 2. Что право проезда через государственные земли настоящим предоставляется указанной компании для строительства указанной железной дороги и телеграфной линии, и право, власть и полномочия настоящим предоставляются указанной компании брать с государственных земель, прилегающих к линии указанной дороги, землю, камень, лесоматериалы и другие материалы для строительства оной. Указанное право проезда предоставляется указанной железной дороге шириной в двести футов с каждой стороны от указанной железной дороги, где она может проходить по государственным землям, включая все необходимые площади для станций, зданий, мастерских, депо, машинных мастерских, стрелок, боковых путей, поворотных кругов и водокачек».

Право проезда было сокращено до ста футов с каждой стороны железной дороги актом Конгресса от 2 июля 1864 года, а право брать материалы для строительства дороги было ограничено десятью милями с каждой стороны от нее тем же актом. Этим разделом компании разрешается брать с государственных земель все материалы, необходимые для строительства дороги; оголять земли и оставлять их пустыми для народа. Реальная ценность земель отдается компании; отходы остаются для американского народа.

Часть третьего раздела гласит следующее:—

«Что настоящим предоставляется указанной компании для целей содействия строительству указанной железной дороги и телеграфной линии, а также для обеспечения безопасной и быстрой транспортировки почты, войск, военных припасов и государственных грузов по ней, каждая чередующаяся секция земли, обозначенная нечетными номерами, в количестве пяти чередующихся секций на милю, с каждой стороны указанной дороги, на линии оной, и в пределах десяти миль с каждой стороны от указанной дороги, не проданная, не зарезервированная или иным образом не распоряженная Соединенными Штатами, и на которую не было наложено преимущественное право покупки или право на гомстед во время окончательного определения линии указанной дороги. При условии, что все минеральные земли освобождаются от действия настоящего акта; но когда она содержит лесоматериалы, лесоматериалы настоящим предоставляются указанной компании».

Актом Конгресса от 2 июля 1864 года этот акт был изменен таким образом, чтобы предоставить десять чередующихся секций с каждой стороны дороги и предоставить компании железо и уголь, найденные в пределах десяти миль от дороги. Читатель заметит причины, приведенные для этого гранта. 1-я. Содействие строительству дороги; законная причина. 2-я. Обеспечение безопасной и быстрой транспортировки почты, войск, военных припасов и т. д. Двадцать секций земли на милю даются компании с целью обеспечения безопасной и быстрой транспортировки войск и вышеперечисленных предметов. Говорят, что плохая причина лучше, чем отсутствие причины. Из всех плохих причин, приведенных для акта, эта кажется одной из самых слабых. Читатель не сможет обнаружить ее силу. По мере продвижения мы увидим, что с самого начала эта хартия Тихоокеанской железной дороги и поправки к ней были «зачаты в грехе и рождены в беззаконии»; что в своих положениях и грантах она представляет положение дел, которое клеймит всю схему как низкое мошенничество против общества, спланированное людьми, которые стремились обогатиться за счет своей страны; и что Конгресс, либо из-за невнимания к интересам народа, либо потому, что добыча должна была быть разделена, предоставил компании именно ту хартию, которая должна была позволить ей грабить общество без помех.

Чтобы нас не сочли придирчивыми, давайте допустим, что приведенная причина была хорошей и что грант земель обеспечил бы безопасность транспортировки почты; все же возникает мысль, что грант земель стоимостью 15 500 долларов на милю был бы достаточной помощью, которую народ мог бы оказать этой компании в строительстве ее дороги. Это не государственная работа, принадлежащая обществу, управляемая и контролируемая правительством. Это частное предприятие, и хотя все видят необходимость железнодорожного сообщения между штатами Атлантического и Тихоокеанского побережья, немногие поддержат политику правительства, предоставляющего этой частной компании больше помощи землями и деньгами, чем вся стоимость дороги, или больше, чем она стоила бы, если бы была построена на частный капитал. И когда обнаруживается, что этот крупный грант сделан без какого-либо эквивалента, что даже почта, войска или военные припасы не могут быть перевезены по дороге без оплаты именно таких тарифов, которые эта частная корпорация пожелает назначить, вывод неизбежен: не благо общества, а благо корпорации было контролирующим мотивом в предоставлении ей помощи; что несметные миллионы субсидиарных облигаций и огромные участки земли, неправомерно отобранные у общества и переданные этой компании, были лишь передачей интересов всего народа в его социальном и деловом общении через континент на милость бездушной корпорации.

Пожертвования, которые мы уже заметили, — это «право проезда»; право брать все строительные материалы в пределах десяти миль от дороги и грант двадцати секций земли на милю. Но это еще не все. Раздел пятый акта предусматривает: «Что для целей, упомянутых в настоящем документе, министр финансов должен, по письменному свидетельству указанных комиссаров о завершении и оснащении сорока последовательных миль указанной железной дороги и телеграфной линии, в соответствии с положениями настоящего акта, выдать указанной компании облигации Соединенных Штатов по одной тысяче долларов каждая, подлежащие оплате через тридцать лет после даты, приносящие шесть процентов годовых (указанные проценты выплачиваются раз в полгода), которые могут быть выплачены в казначейских билетах Соединенных Штатов или в любых других деньгах или валюте, которые Соединенные Штаты объявили или объявят законным платежным средством, в количестве шестнадцати указанных облигаций на милю; и для обеспечения погашения Соединенным Штатам, как предусмотрено ниже, суммы указанных облигаций, таким образом выданных и доставленных указанной компании, вместе со всеми процентами по ним, которые были выплачены Соединенными Штатами, выпуск указанных облигаций и доставка компании должны ipso facto составлять первую ипотеку на всю линию железной дороги и телеграфа, вместе с подвижным составом, приспособлениями и имуществом любого вида и описания, в счет которых могли быть выпущены указанные облигации». Как мы увидим далее, этот раздел был изменен актом от 2 июля 1864 года, чтобы позволить компании выпускать свои собственные облигации в том же количестве на милю, что и выпущенные правительством, и суброгировать правительственные облигации тем, которые выпущены компанией, тем самым делая облигации, выпущенные компанией, облигациями первой ипотеки.

Раздел шестой предусматривает передачу сообщений по телеграфу и транспортировку почты, войск, военных припасов, снабжения и государственных грузов для правительства, отдавая ему предпочтение во все времена, «по справедливым и разумным ставкам компенсации, не превышающим сумму, выплачиваемую частными лицами за тот же вид услуг».

Раздел одиннадцатый гласит следующее:—

«Что для трехсот миль указанной дороги, наиболее гористых и трудных для строительства, а именно: сто пятьдесят миль на запад от восточного основания Скалистых гор и сто пятьдесят миль на восток от западного основания гор Сьерра-Невада, указанные точки должны быть установлены президентом Соединенных Штатов, облигации, которые должны быть выпущены в помощь строительству оных, должны утроить количество на милю, предусмотренное выше, и те же должны быть выпущены, а земли, предоставленные настоящим, должны быть выделены после строительства каждых двадцати миль оных, по свидетельству комиссаров, как указано выше, что двадцать последовательных миль оных завершены; и между секциями, названными последними, по сто пятьдесят миль каждая, облигации, которые должны быть выпущены в помощь строительству оных, должны удвоить количество на милю, упомянутое первым, и те же должны быть выпущены, а земли, предоставленные настоящим, должны быть выделены после строительства каждых двадцати миль оных, по свидетельству комиссаров, как указано выше, что двадцать последовательных миль оных завершены; при условии, что не более пятидесяти тысяч указанных облигаций должны быть выпущены в соответствии с настоящим актом в помощь строительству основной линии указанной железной дороги и телеграфа».

Это огромное количество облигаций было выпущено на основную линию дороги, которая, как будет видно при изучении первого раздела акта, заканчивается на западной границе территории Невада. Эта компания по своей хартии получает 50 000 000 долларов в облигациях; ее хартия не уполномочивает ее строить всю дорогу до Тихого океана, а только до западной границы Невады, где она встречается с железной дорогой «Сентрал Пасифик», построенной компанией, получившей хартию от законодательного органа Калифорнии. Пятьдесят миллионов в облигациях, с привилегией суброгации обеспечения их оплаты на такую же сумму, выпущенную компанией в качестве облигаций первой ипотеки на дорогу, с грантом земель, названным выше, правом проезда и правом на все строительные материалы в пределах десяти миль от линии дороги; это считается справедливым положением для одной компании. Чтобы против Конгресса не было выдвинуто обвинение в эгоизме или отсутствии милосердия, он затем обратил свое внимание на другие компании. Возможно, было сочтено способствующим интересам этой корпоративной власти, контролирующей сейчас правительство, чтобы существовало единство действий и целей; чтобы ее сила была настолько велика, а ее разветвления настолько обширны, что ни частные лица, ни общество не осмелились бы сопротивляться ее требованиям. Потребность в железной дороге от Атлантического до Тихоокеанского побережья была не единственным соображением, влияющим на законодательную власть страны. Этот факт ясно виден из положений хартии, так как многочисленные ветки или вспомогательные дороги включены в хартию и предусмотрены в земельных грантах и субсидиарных облигациях.

Давайте посмотрим на железнодорожную компанию «Сентрал Пасифик» из Калифорнии. Эта компания получила свою хартию от этого штата, была должным образом организована и, как мы информированы, работала над своей дорогой, когда хартия была предоставлена Конгрессом «Юнион Пасифик». Но Конгресс, чтобы не проявлять пристрастности, в девятом разделе хартии «Юнион Пасифик» предусматривает для «Сентрал Пасифик» следующее:—

«Железнодорожная компания «Сентрал Пасифик» из Калифорнии, корпорация, существующая в соответствии с законами Калифорнии, настоящим уполномочивается построить железную дорогу и телеграфную линию от побережья Тихого океана, в или около Сан-Франциско, или судоходных вод реки Сакраменто, до восточной границы Калифорнии, на тех же условиях, во всех отношениях, которые содержатся в настоящем акте для строительства указанной железной дороги и телеграфной линии, упомянутых первыми, и встретиться и соединиться с упомянутой первой железной дорогой и телеграфной линией на восточной границе Калифорнии».

Вот компания, строящая свою дорогу исключительно в одном штате, по хартии, полученной от штата, имеющего исключительный контроль над своими собственными делами, и не подлежащая законодательству Конгресса или управлению общего правительства, как территории; однако Конгресс, чтобы помочь великой монополии, берет контроль над делом в свои руки, протягивает свою руку, нагруженную народной землей и народными деньгами, и говорит этой калифорнийской компании: «Если вы объединитесь и станете частью этой гигантской монополии, которую мы создаем, чтобы раздавить народ, и примете положения настоящего акта и принесете верность общему правительству как «высшей власти», мы дадим вам двадцать секций земли и субсидиарные облигации в размере шестнадцати тысяч долларов на милю, с привилегией выпуска ваших собственных облигаций первой ипотеки на дополнительные шестнадцать тысяч долларов на милю за каждую милю дороги, которую вы построите в штате Калифорния». Конечно, эта калифорнийская компания принимает это заманчивое предложение, и в дополнение к пятидесяти тысячам субсидиарных облигаций по шестнадцать тысяч долларов каждая для «Юнион Пасифик», дополнительные шестнадцать тысяч долларов на милю выдаются «Сентрал Пасифик», все из которых, как мы покажем, основная сумма и проценты, в конечном итоге выйдут из карманов народа. Объединение этих двух компаний и завершение их дорог и телеграфных линий предоставило стране и правительству (при условии во всех случаях, что они платили компаниям суммы, которые те назначали за это) дорогу для целей путешествий и транспортировки грузов, и обеспечило «безопасную и быструю транспортировку почты, войск, военных припасов и государственных грузов по ней», и если строительство дороги было поддержано для этой цели, то, казалось бы, это было достигнуто, и в качестве справедливости по отношению к обществу не следовало налагать на него дальнейшее бремя. Две компании были обеспечены за счет народа, и все, что требовалось для ведения государственных дел, было осуществлено. Но существовала опасность, что другие сквозные линии железных дорог могут быть построены через территории, которые могут стать соперниками этой гигантской монополии. Железнодорожная компания «Ганнибал и Сент-Джозеф» пересекала штат Миссури, глядя на запад. Компания «Ливенворт, Пауни и Вестерн» готовилась к действиям. Дорога пересекала Миннесоту и Айову, чтобы выйти к реке Миссури в Су-Сити. Любая или все эти дороги могли стать соперниками. Чтобы предотвратить такую катастрофу и сохранить навсегда абсолютную и исключительную монополию, эти компании должны быть поглощены или, по крайней мере, обезврежены. Чтобы помочь этой схеме, Конгресс призывают к дальнейшей помощи из государственных земель и казны. Ответ — все, что можно было пожелать. Это нанесло последний удар по конкуренции и оставило народ бессильным в руках этой, величайшей монополии в стране. Монополия, созданная слугами народа и обогащенная добычей, отобранной у народа, в нарушение всякого принципа права и справедливости, была создана актом Конгресса, и чтобы обеспечить ей абсолютный контроль над страной, все, что обещало конкуренцию, должно быть поглощено. Для достижения этой цели тот же акт, раздел девятый, предусматривает: «Что железнодорожная компания «Ливенворт, Пауни и Вестерн» из Канзаса настоящим уполномочивается построить железную дорогу и телеграф от реки Миссури, в устье реки Канзас, на южной стороне, чтобы соединиться с Тихоокеанской железной дорогой Миссури до вышеуказанной точки, на сто первом меридиане долготы к западу от Гринвича, как предусмотрено настоящим, на тех же условиях во всех отношениях, как предусмотрено в настоящем акте для строительства железной дороги и телеграфной линии, упомянутых первыми, и встретиться и соединиться с ней на меридиане долготы, упомянутом выше; и в случае, если общая линия или маршрут дороги от реки Миссури до Скалистых гор будет расположен так, что потребует отклонения на север от предлагаемой линии указанной Канзасской дороги до того, как она достигнет меридиана долготы, упомянутого выше, расположение указанной Канзасской дороги должно быть сделано так, чтобы соответствовать этому; и указанная железная дорога через Канзас должна быть расположена между устьем реки Канзас, как указано выше, и вышеуказанной точкой, на сотом градусе долготы, так, чтобы несколько железных дорог из Миссури и Айовы, уполномоченные настоящим соединиться с ней, могли осуществить соединение в пределах, предписанных настоящим актом, при условии, что это может быть сделано без отклонения от общего направления всей линии к побережью Тихого океана».

Будет видно, что одной из конкурирующих линий дается премия в виде земель и облигаций для пересечения с «Юнион Пасифик» вблизи ее восточного конца; она становится, за вознаграждение, частью этой великой монополии и оставляет всякую мысль о конкуренции.

Раздел десятый предусматривает союз или консолидацию компаний «Юнион Пасифик», «Сентрал Пасифик», «Ливенворт, Пауни и Вестерн» и «Ганнибал и Сент-Джозеф»; а раздел тринадцатый предусматривает: «Что железнодорожная компания «Ганнибал и Сент-Джозеф» из Миссури может продлить свою дорогу из Сент-Джозефа через Атчисон, чтобы соединиться и объединиться с дорогой через Канзас, после подачи своего согласия на положения настоящего акта, на тех же условиях во всех отношениях, на сто миль в длину рядом с рекой Миссури, как предусмотрено в настоящем акте для строительства железной дороги и телеграфной линии, упомянутых первыми, и может для этой цели использовать любую железнодорожную хартию, которая была или может быть предоставлена законодательным органом Канзаса». Раздел также предусматривает соединение этой дороги с основной линией. Эта компания обещала быть соперником, но когда к Конгрессу обращаются, 1 600 000 долларов в субсидиарных облигациях и две тысячи секций земли даются ей в качестве ее доли добычи, при условии, что она примет эту мелочь как побуждение объединить свои интересы с этой великой корпорацией. Это избавляет от всех соперников к югу от Омахи. Правда, народ дорого заплатил за это. Они, через своих слуг в Конгрессе, обогатили кучу беспринципных людей, объединившихся с целью грабежа общества, и дали этим корпорациям власть угнетать народ на все времена; но поскольку это дает безопасное средство транспортировки почты и т. д. за вознаграждение, которое народ должен платить по мере оказания услуг, общество не должно жаловаться. Конгресс счел дело настолько важным, что потребовал дара огромных сумм государственных денег и княжеских пожертвований из государственного достояния, и поскольку наши законодатели действовали от имени народа, а компании построили свои дороги, общество должно подчиниться.

Но существовала опасность, что дороги, пересекающие Айову и Миннесоту, могут конкурировать с «Юнион Пасифик». Су-Сити был объективной точкой на реке Миссури. К западу от этого города, через тогдашнюю территорию Небраска, дорога могла быть построена с относительно небольшими затратами. Эта линия могла стать соперником, и она также должна была быть поглощена. Для достижения этой цели следующее положение было сделано частью четырнадцатого раздела этого акта: «И всякий раз, когда будет завершена линия железной дороги через Миннесоту или Айову до Су-Сити, тогда указанная Тихоокеанская железнодорожная компания настоящим уполномочивается и требуется построить железную дорогу и телеграфную линию от указанного Су-Сити, по наиболее прямому и практичному маршруту, до точки на, и так, чтобы соединиться с, веткой железной дороги и телеграфной линией, упомянутыми в этом разделе выше, или с указанной железной дорогой «Юнион Пасифик», указанная точка соединения должна быть установлена президентом Соединенных Штатов, не далее на запад, чем сто первый меридиан долготы, упомянутый выше, и на тех же условиях, как предусмотрено в настоящем акте для строительства железной дороги «Юнион Пасифик», как указано выше, завершить оную со скоростью сто миль в год». Поправка, внесенная в эту часть акта в 1864 году, к которой мы обратимся в другой главе, существенно меняет ее положения; и по мере того, как мы будем изучать эти положения, мы обнаружим, что все несправедливые пожертвования государственных земель и денег превзойдены в этой поправке.

Теперь, если читатель возьмет карту, на которой отмечены железные дороги, он обнаружит, что от Ливенворта до Су-Сити все железные дороги, идущие на запад, сконцентрированы в одну линию после прохождения сто первого градуса долготы — железнодорожная компания «Берлингтон и Миссури» была сделана актом 1864 года частью той же великой монополии. Благодаря исключительным франшизам и имперскому богатству, предоставленным ей Конгрессом, эта великая корпорация получила контроль, абсолютный контроль над деловыми интересами великого Запада. Эта грандиозная система железных дорог хорошо смотрится на карте и придает правдоподобие доводу о том, что потребности общества и правительства оправдывали эти крупные затраты денег и земель; но проверка акта, предоставляющего хартии компаниям, консолидирующего их и по закону дающего им неограниченный контроль над интересами общества, убедит беспристрастного читателя в том, что интересы компаний, а не нужды правительства или благосостояние народа, контролировали действия Конгресса.

Гранты земель и исключительные привилегии были сделаны другим корпорациям, а также штатам, с целью содействия строительству железных дорог; но поскольку наша цель — бороться с самой политикой как вовлекающей грубую несправедливость и угнетение, и показать ее влияние на общество, мы выбрали «Юнион Пасифик» и ее ветки как лучшую иллюстрацию действий Конгресса при совершении этих грантов, а компании, владеющие этой дорогой и ее ветками, — как справедливый образец класса мнимых благодетелей народа.

ГЛАВА III.

МОНОПОЛИСТЫ «ПОМОГАЮТ СЕБЕ».

Тихоокеанские компании — это такая глубокая шахта беззакония, что мы должны опустить наш ствол несколько глубже, если хотим увидеть истинное качество коррупции. Чтобы полностью понять несправедливость, причиненную народу, необходимо будет изучить дальнейшее законодательство Конгресса в их пользу.

Внимательное изучение закона, который мы процитировали, убедит читателя в том, что эти компании получили все необходимое для успешного завершения строительства и эксплуатации своей дороги и ее многочисленных ответвлений, а также для того, чтобы иметь возможность вымогать у правительства и народа все, что только могут пожелать самые алчные и жадные люди. Но, подобно Оливеру Твисту, они продолжали просить «еще», и они это получили; не в виде дополнительных земель и денег, а в виде освобождения актом Конгресса от ограничений и обязанностей, наложенных на них их уставом.

Акт Конгресса об учреждении железной дороги Юнион Пасифик и ее многочисленных ответвлений был изменен актом от 2 июля 1864 года во многих деталях, на некоторые из которых мы уже ссылались. Четвертый раздел вносит поправки в третий раздел первоначального устава, увеличивая количество секций земли, предоставляемых на милю пути, с десяти до двадцати и разрешая выбор земель в пределах двадцати миль от линии дороги вместо десяти, как было предусмотрено в первоначальном уставе; он также предусматривает, что министр внутренних дел должен изъять из продажи и преимущественного права покупки все земли в пределах двадцати пяти миль от линии дороги до тех пор, пока компания не выберет свои двадцать секций. Первоначальный устав ограничивал зону изъятия пятнадцатью милями. Поправка также уточнила термин «минеральные земли», содержащийся в первоначальном акте, исключив из земель, зарезервированных правительством, все угольные и железные земли; тем самым компания получила возможность выбирать угольные и железные земли в полном объеме двадцати секций на милю, предоставляя данной железнодорожной компании или компаниям монополию на торговлю углем в стране, где уголь является и будет оставаться самым большим дефицитом; тот же раздел дает компании право использовать, по сути, передает компании, всю древесину, найденную по обе стороны дороги в пределах десяти миль от нее. Компания может, согласно своему уставу, забрать всю древесину с земли, которую она не выбирает, а затем взять свои двадцать секций в виде угольных земель, когда их удастся найти. Это она и сделала, а кроме того, купила у правительства другие крупные участки угольных земель; возможно, не от имени компании, а от имени отдельных акционеров. Таким образом, все, кто селится вдоль линии, в окрестностях этой дороги Юнион Пасифик, оказываются во власти этой крупной корпорации и вынуждены платить ей за топливо и перевозки любую сумму, которую та потребует, поскольку устав не ограничивает компанию в вопросе тарифов на перевозки.

Семнадцатый раздел первоначального устава предусматривал, что двадцать пять процентов субсидиарных облигаций должны удерживаться правительством до завершения строительства всей линии дороги. Седьмой раздел акта от 2 июля 1864 года отменил это положение.

Другие поправки были внесены в пользу корпорации в отношении сроков и порядка оплаты; но, поскольку в наши намерения не входит детальное рассмотрение всех их положений, мы переходим к десятому разделу.

Согласно первоначальному уставу, субсидиарные облигации, выпущенные компании, должны были быть и оставаться облигациями первой закладной на дорогу и имущество компании, при этом компания выплачивала шесть процентов годовых (выплачиваемых раз в полгода) по указанным облигациям, а основную сумму — через тридцать лет. Десятый раздел поправки гласит следующее:

«Раздел пятый указанного акта должен быть изменен и дополнен таким образом, чтобы железнодорожная компания Юнион Пасифик, железнодорожная компания Сентрал Пасифик и любые другие компании, уполномоченные участвовать в строительстве указанной дороги, могли по завершении каждой секции указанной дороги, как предусмотрено в настоящем акте и акте, в который настоящим актом вносятся изменения, выпускать свои облигации первой закладной на соответствующие железнодорожные и телеграфные линии на сумму, не превышающую сумму облигаций Соединенных Штатов, и на тех же условиях, сроках погашения, ставках и характере процентов, что и облигации, разрешенные к выпуску указанным железнодорожным компаниям соответственно. И залоговое право по облигациям Соединенных Штатов должно быть подчинено праву по облигациям любой из указанных компаний, настоящим разрешенным к выпуску на их соответствующие дороги, имущество и оборудование, за исключением шестого раздела указанного акта, в который вносятся изменения, касающегося передачи депеш и перевозки почты, войск, военных припасов, снабжения и государственных грузов для Соединенных Штатов».

Благодаря этой поправке государственные деньги, выделенные частным корпорациям в размере около 65 000 000 долларов, под которые было взято обеспечение на все имущество компаний, остались в руках компаний без какого-либо обеспечения; или, другими словами, слуги народа сделали абсолютный подарок на эту огромную сумму денег. История страны в связи с железнодорожными корпорациями демонстрирует тот факт, что эти корпорации путем «раздувания» своего капитала и другого характерного управления показывают, если они того пожелают, отсутствие прибыли от деятельности своих дорог. Они позволяют процентам по своим облигациям накапливаться до тех пор, пока не возникнет необходимость в обращении взыскания и продаже по облигациям первой закладной, а затем, под новым названием, но с теми же лицами в качестве акционеров, дорога выкупается и становится прибыльной. В данном случае сумма в 65 000 000 долларов и начисленные проценты должны быть выплачены в первую очередь, иначе имущество корпорации должно быть продано, а государственные деньги, авансированные правительством, будут потеряны. Даже в настоящее время (как мы покажем далее) народ платит проценты по этим субсидиарным облигациям, и единственным обеспечением их погашения является честь компании; ибо все прецеденты доказывают, что, как правило, облигации второй закладной, когда необходимо выплатить крупную сумму по облигациям первой закладной, не имеют реальной ценности.

Разделы пятнадцатый и шестнадцатый предусматривают распределение доходов и консолидацию различных компаний. Разделы восемнадцатый, девятнадцатый и двадцатый предусматривают включение железнодорожной компании Берлингтон и Миссури-Ривер в качестве ответвления Юнион Пасифик с предоставлением земельного гранта в Небраске. Но самое большое возмущение против прав и интересов народа в этом законе о Тихоокеанской железной дороге содержится в семнадцатом разделе этой поправки. Согласно первоначальному акту, компания Юнион Пасифик была обязана построить ответвление от Су-Сити (по самому прямому и практичному маршруту) до некоторой точки на своей дороге, которая должна была быть определена президентом Соединенных Штатов (но не далее сотой параллели), когда железная дорога будет построена через Миннесоту или Айову до Су-Сити. Эта новая дорога должна была соединиться с великой монополией и стать ее частью, и должна была получить такое же количество земель и субсидиарных облигаций на милю, как и основная линия. Строительство этой дороги от Су-Сити на запад до надлежащей точки соединения с основной линией стоило бы сравнительно недорого из-за благоприятного характера местности, через которую она должна была пройти.

По какой-то причине, неизвестной общественности, было решено внести изменения в отношении этого ответвления, не только в части его местоположения, но и в части компании, в чьи обязанности должно было входить его строительство. Для достижения этой цели данный семнадцатый раздел содержит следующие положения:

«То, что относится к ответвлению от Су-Сити в разделе четырнадцатом указанного акта, настоящим изменяется и должно читаться следующим образом: всякий раз, когда железнодорожная линия будет завершена через штат Айова или Миннесоту до Су-Сити, такая компания, ныне организованная или которая может быть организована в будущем в соответствии с законами Айовы, Миннесоты, Дакоты или Небраски, которую президент Соединенных Штатов по ее запросу может назначить или одобрить для этой цели, должна построить и эксплуатировать железнодорожную и телеграфную линию от Су-Сити по самому прямому и практичному маршруту до такой точки на ответвлении Юнион Пасифик в Айове, и таким образом, чтобы соединиться с ним, какую выберет такая компания, и на тех же условиях, которые предусмотрены в настоящем акте и акте, в который настоящим актом вносятся изменения, для строительства указанной железнодорожной и телеграфной линии Юнион Пасифик и ее ответвлений; и указанная компания должна завершить строительство со скоростью пятьдесят миль в год. При условии, что указанная железнодорожная компания Юнион Пасифик настоящим освобождается от строительства указанного ответвления. И указанная компания, строящая данное ответвление, не имеет права получать в облигациях сумму, превышающую ту, которую имела бы право получить указанная железнодорожная компания Юнион Пасифик, если бы она построила ответвление в соответствии с настоящим актом и актом, в который настоящим актом вносятся изменения; но указанная компания имеет право получать чередующиеся секции земли шириной десять миль с каждой стороны, вдоль всей длины указанного ответвления; и при условии далее, что если железная дорога не будет завершена до Су-Сити через Айову или Миннесоту в течение восемнадцати месяцев с даты настоящего акта, то указанная компания, назначенная президентом, как сказано выше, может начать и завершить строительство указанного ответвления, как предусмотрено положениями настоящего акта. При условии, однако, что если компания, назначенная президентом, как сказано выше, не завершит указанное ответвление от Су-Сити до Тихоокеанской железной дороги в течение десяти лет с момента принятия настоящего акта, то в этом случае вся железная дорога, которая была построена указанной компанией, подлежит конфискации и переходит в собственность Соединенных Штатов».

Если читатель возьмет свежую карту с нанесенными на нее железнодорожными линиями, он обнаружит, что дорога от Су-Сити до Колумбуса в Небраске имела бы длину около ста миль по линии, идущей почти на запад; и в этой последней точке она пересеклась бы и соединилась с ответвлением Юнион Пасифик в Айове; или линия, идущая на юго-запад на меньшее расстояние, соединилась бы с Юнион Пасифик во Фримонте, в Небраске. В первоначальном уставе предполагалось занять одну из этих линий, и, по сути, строительство ответвления от Су-Сити до Фримонта было начато. Директора этого ответвления и Юнион Пасифик частично одни и те же, а именно: Оукс Эймс из Бостона и Г. М. Додж из Айовы. Казалось бы, эта дорога, идущая на юго-запад до Фримонта и соединяющаяся там с Тихоокеанской, предоставила бы все необходимые средства для обеспечения перевозки почты, войск и т. д., и что ни под каким предлогом нельзя было бы просить еще один земельный грант и субсидиарные облигации. Тем не менее, Конгресс решил иначе и в последнем процитированном разделе уполномочил любую компанию, организованную по законам Айовы, Миннесоты, Дакоты или Небраски, которая могла быть назначена президентом Соединенных Штатов по заявлению к нему для этой цели, построить железную дорогу для соединения с Юнион Пасифик, оставив новой компании право определить точку, в которой она соединится, но потребовав начать строительство в Су-Сити. Воспользовавшись этим актом, две компании, Су-Сити и Миссури-Вэлли и Чикаго и Нортуэстерн, построили железнодорожную линию от Су-Сити до Каунсил-Блафс, чтобы там соединиться с Тихоокеанской; Су-Сити и Миссури-Вэлли построила дорогу от Су-Сити до Миссури-Вэлли, а Чикаго и Нортуэстерн — от Миссури-Вэлли до Каунсил-Блафс. Эта железнодорожная линия была построена якобы как часть Тихоокеанской дороги. Предполагается, что она идет на запад. Посмотрите на карту, и вы увидите, что от Су-Сити до Каунсил-Блафс, вместо того чтобы идти на запад, она идет по линии к востоку от юга на расстояние тридцати миль, причем Каунсил-Блафс находится в тридцати милях к востоку от Су-Сити. Компания, построившая эту последнюю дорогу, получила от правительства грант в сто секций земли на каждую милю и 16 000 долларов в виде субсидиарных облигаций на каждую милю дороги. Эта дорога проходит вдоль восточного берега реки Миссури и, по правде говоря, не приносит никакой пользы как маршрут для перевозки почты, войск и т. д., если только правительство не предпочитает использовать самую длинную, наименее быструю и самую дорогую линию дороги. Действительно, кажется, что это дорога, которая находится под особой опекой и защитой Конгресса. В «Железнодорожном справочнике» она называется «Тихоокеанская железная дорога Су-Сити». Это была «приятная и жирная» работенка. У нее есть одна особенность, не часто встречающаяся в этих железнодорожных делах, проводимых через Конгресс. Похоже, она была создана в интересах конгрессменов. После неоднократных попыток узнать, кто были учредителями этой компании, мы направили письмо государственному секретарю Айовы и получили следующий ответ: