«Лондонский труд и лондонские бедняки, том 3»

Угольные измерители.

Теперь я перехожу к классу, называемому угольными измерителями. Они, хотя и принадлежат к классу «клерков», а не рабочих, все же образуют настолько важное звено в цепи, что я считаю лучшим дать описание их обязанностей здесь.

Угольные измерители взвешивают уголь на борту судна. Они нанимаются комитетом угольных факторов и угольных торговцев — девять факторов и девять торговцев образуют такой комитет. Комитет избирается торговлей. Они уходят каждый год, и, следовательно, два новых члена избираются ежегодно. Они имеют полное покровительство конторы измерителя. Никто не может быть официальным угольным измерителем, не будучи назначенным угольным комитетом. Раньше было несколько побочных измерителей, выбранных торговцами из числа своих собственных людей, как им было угодно. Эта практика была значительно сокращена с апреля прошлого года. Обязанность угольного измерителя — взвешивать груз судна, как посредник между фактором и торговцем. Груз передается владельцем шахты или судовладельцем угольному фактору. Количество угольных факторов составляет около двадцати пяти. Эти люди распоряжаются всем углем, который продается в Лондоне. Как только судно прибывает в Грейвсенд, его документы передаются в контору, назначенную для этой цели, и фактор затем направляется на Угольную биржу, чтобы продать их. Здесь торговцы и факторы собираются три раза в неделю. Покупатели делятся на крупных и мелких покупателей. Крупные покупатели состоят из угольных торговцев высшего класса, и они иногда покупают до трех или четырех тысяч тонн в день. Мелкие покупатели покупают только кратными семи — четырнадцать, двадцать один или двадцать восемь тонн, как им угодно. Правило рынка заключается в том, что покупатели платят половину покупной цены в первый рыночный день после того, как судно очищено, а за остаток дается вексель на шесть недель. После того как судно продано, оно допускается из Секции в Пул, и измеритель назначается к нему из конторы угольных измерителей. Эта контора поддерживается комитетом факторов и торговцев, и мастера, назначенные ими, зарегистрированы там. По мере того как продается свежее судно, следующий измеритель по очереди отправляется к нему. Всего существует 170 официальных измерителей, разделенных на три класса, называемых соответственно «плацмены», «дополнительные люди» и «сверхштатные». Плацмен имеет предпочтение в работе. Если есть больше, чем плацмен может сделать, дополнительный человек берет это, и если оба класса заняты, тогда вступает сверхштатный. Если заработок последнего класса не достигает 25 шиллингов в неделю, эта сумма доплачивается им. До «нарушения целостности груза», то есть до начала работы с грузом судна, городские пошлины должны, под штрафом, быть уплачены фактором. Они составляют 1 шиллинг 1 пенни за тонну. 1 шиллинг идет городу, а 1 пенни — Правительству. Раньше все пошлины шли городу, но в течение короткого периода лишний 1 пенни был востребован Правительством. Угольные пошлины составляют один из основных доходов города. Пошлины собираются клерком Угольной биржи. Все портовые пошлины и пошлины за освещение оплачиваются судовладельцем. После того как городские пошлины были уплачены, измеритель получает свои документы и идет на борт, чтобы доставить груз, и следит за тем, чтобы каждый покупатель, зарегистрированный в документе, получил свою надлежащую долю. Часы присутствия измерителя — с семи до четырех зимой и с семи до пяти летом. Измеритель должен ждать на борту судна до тех пор, пока покупатели не пришлют суда, чтобы принять свой уголь. Он затем взвешивает их перед их доставкой на баржу. В тонне восемь взвешиваний. Ставка оплаты измерителю составляет 1,5 пенса за тонну, и торговец обязан доставить груз по ставке сорока девяти тонн в день, что делает заработок измерителя равным 6 шиллингам 1,5 пенса в день. «Если есть необходимость или спрос на большее количество угля, мы можем сделать вдвое больше работы. В самый короткий день в году мы можем сделать девяносто восемь тонн». Один, которого я видел, сказал: «Я сам сделал 112 тонн сегодня. Это сделало бы мой заработок сегодня 15 шиллингов, но так как я ничего не делал в субботу, конечно, это уменьшает их наполовину».

УГОЛЬЩИКИ НАПОЛНЯЮТ ФУРГОНЫ НА УГОЛЬНОЙ ПРИСТАНИ.

[С наброска.]

В среднем, плацмен-измеритель занят около пяти дней в неделю. Дополнительный измеритель занят около четырех дней в неделю, а сверхштатный — около половины своего времени, но он всегда имеет свои 25 шиллингов в неделю, обеспеченные ему, занят он или нет. Два фунта в неделю были бы очень справедливым средним для заработка плацмена-измерителя, с момента сокращения 1-го апреля. Многие заявляют, что они не зарабатывают 36 шиллингов в неделю, но многие делают больше. Дополнительный человек получает очень почти те же деньги, что и плацмен, при нынешнем устройстве. Сверхштатный обычно делает свои 30 шиллингов в неделю. Как система стоит в настоящее время, заработки измерителей в целом не так велики, как у высших механиков. Это должность, требующая интереса, чтобы получить ее: человек должен быть известной честности; тысячи и тысячи фунтов собственности проходят через его руки, и он — человек, назначенный видеть справедливость между фактором и торговцем. До Акта, направляющего весь уголь продавать по весу, измеритель измерял их в чане, вмещающем четверть халдрона. В те дни измеритель первого класса мог рассчитывать на доход от 400 до 500 фунтов в год, и самая низкая зарплата была не менее 300 фунтов в год. Контора измерителя была тогда полностью городским назначением, и никто, кроме тех, кто имел значительное влияние, не мог получить ее. Эта система была изменена восемнадцать лет назад, когда контора измерителя была передана в руки комитета угольных факторов и угольных торговцев. Сразу после этого времени зарплаты уменьшились. Комитет сначала согласился платить измерителям по ставке 2 пенса за тонну, обязуясь, что эта сумма должна приносить плацмену-измерителю доход в 120 фунтов. Один джентльмен заверил меня, что он никогда не превышал 114 фунтов, но тогда он был одним из младших. При старой системе измерители оплачивались по ставке, которая была бы эквивалентна 3 пенсам за тонну при нынешней. В 1831 году зарплата была уменьшена до 2 пенсов, а 1-го апреля текущего года оплата снова была сокращена до 1,5 пенса за тонну. Кроме этого, сертификатные деньги, которые составляли 2 шиллинга за судно, и обычно составляли 30 шиллингов в квартал, были полностью отменены, что сделало общее последнее сокращение их зарплат равным полным 30 процентам. Никакого соответствующего сокращения не произошло в цене на уголь для потребителя. В то же время цена перегрузки была уменьшена на 1 пенни за тонну, так что, в течение последнего года, объединенные факторы и торговцы снизили цену доставки на 1,5 пенса за тонну, и они (торговцы и факторы) были единственными, кто получил выгоду от этого. Это было сделано, тоже, в то время как спрос на уголь увеличивался каждый год. Теперь, согласно отчетам клерка Угольной биржи, было 3 418 340 тонн угля, доставленных в порт Лондона в 1848 году, и предполагая, что количество осталось тем же в текущем году, из этого следует, что факторы и торговцы получили не менее 21 364 фунтов 12 шиллингов 6 пенсов в год, и это из заработков измерителей и перегрузчиков.

Угольщики-перегрузчики, уже описанные, перегружают уголь с помощью корзины и снастей из трюма на палубу судна. Угольные измерители взвешивают уголь, когда он так перегружен из трюма, перед тем как он будет доставлен на баржу вдоль борта. «Угольщик-носильщик» должным образом переносит уголь в мешках на своей спине с барж, когда они достигли помещений угольных торговцев, на пристани.

Теперь я перейду к разговору о

Угольщиках-носильщиках.

Угольщики-носильщики заняты наполнением фургонов торговцев на их соответствующих пристанях, и в перевозке и доставке угля в резиденцию клиентов. Их отличительная одежда — шляпа с широкими полями и верхняя одежда — наполовину рабочий халат и наполовину куртка — тяжелая и черная от угольной пыли: эта одежда часто оставляется открытой на груди, особенно, мне сказали, в понедельник, когда у носильщика обычно есть чистая рубашка, чтобы показать. Повествование, которое я даю, покажет, как разделен труд этих людей. Сами люди имеют много терминов для одной и той же занятости. Человека, который водит фургон, я слышал, называли безразлично, «возчик», «карман» или «стрелок». Человека, который сопровождает его, чтобы помочь в доставке угля, описывали мне как «триммер», «трунсер» или «пулл-бэк». Есть также «скерфы» и «сифтеры», описание которых будет дано в настоящее время. Угольщики-носильщики образуют грубый класс; не, возможно, из-за того, что их манеры грубее, чем у других классов рабочих, чей труд нельзя специфицировать под описанием «квалифицированного», (это, действительно, только усилие животной силы — работа мышц и мускулов), но из-за того, что они менее образованы. Мне сообщили, что ни один человек из шести — менеджер в очень большом доме в угольной торговле оценил это только как один из восьми — не мог читать или писать, как бы несовершенно. Как тело, они не имеют товарищества или «союза» между собой, никакого общего фонда по болезни, никакой организации в правилах для их руководства как важной ветви (численно) важного трафика; действительно, как это было описано мне одним из класса, «никакого ничего». Угольщики-носильщики таким образом представляют поразительный контраст с угольщиками-перегрузчиками, которые, из средств, не превышающих средства носильщиков, сделали так много для больных среди них, и для обучения их детей. Количество людей, принадлежащих к Обществу взаимопомощи угольщиков-перегрузчиков, составляет 436; и есть около 200 угольщиков-перегрузчиков, принадлежащих к другому обществу, которое было учреждено до новой конторы. Есть еще 200 в связи с другими конторами. Было 130 больных людей, которым помогло Общество угольщиков-перегрузчиков в прошлом году. Было 14 смертей из 436 членов. Каждый больной человек получает 10 шиллингов в неделю, и при смерти есть выплата 5 фунтов за человека, и 3 фунта в случае жены. Сумма подписки в фонд составляет 3 пенса в неделю до сорока лет, 4 пенса до пятидесяти, 5 пенсов до шестидесяти, и выше этого, 6 пенсов. Из-за отсутствия какой-либо организации среди угольщиков-носильщиков, нелегко добраться до их чисел с точностью. Никакое ученичество не является необходимым для угольщика-носильщика, никакого обучения даже; до тех пор, пока он может обращаться с лопатой, или поднять мешок угля с терпимой быстротой, он совершенен в своем призвании. Согласное свидетельство наиболее информированных сторон дало мне число носильщиков (исключая тех, кто известен как сифтеры, скерфы или случайные люди,) как 1500; то есть, 1500 занятых таким образом: в крупных учреждениях на «воде», пять человек заняты как носильщики и наполнители — двое, чтобы наполнять мешки, и трое, чтобы нести их на своих спинах от баржи к фургону, (в меньших учреждениях есть только двое, чтобы нести). Есть двое еще занятых, чтобы провести груз угля в резиденцию покупателя — возчик (или карман), и триммер (или трунсер). Из них возчик считается выбранным человеком, ибо от него ожидается, что он сможет написать свое имя. Иногда он не может написать ничего другого, и чаще даже не столько, неся свое имя на билете клиента уже написанным; и он имеет заботу о лошадях как водитель, и часто как конюх.

В одно время, когда их заработки были значительными, эти угольщики-носильщики тратили большие суммы на выпивку. Теперь их средства ограничены, и их пьянство не в избытке. Люди, как я сказал, плохо информированы. У них у всех есть заранее сформированное понятие, что пиво иногда в больших количествах (один носильщик сказал, что он ограничивал себя пинтой в час, когда на работе), необходимо им «для поддержки». Даже если бы факты были приведены убедительно, чтобы доказать, что столько пива, или любое пособие пива, было вредным, было бы, я думаю, трудно убедить носильщиков, ибо невежественный человек не расстанется с заранее сформированным понятием. Я слышал от одного человека, более умного, чем его товарищи, что лектор по трезвости однажды пошел среди тела угольщиков-носильщиков и говорил об «алкоголе» и «ферментации», и тому подобном, пока его не объявили либо сумасшедшим, либо французом.

Возникает вопрос, почему это невежество позволено продолжаться, как упрек людям, их работодателям и сообществу? О доброте хозяев к людям, о разочаровании пьянства, о убеждениях людей заботиться об образовании их детей, я имел удовольствие слышать часто. Но о какой-либо попытке основать школы для общего обучения детей угольщиков-носильщиков, о каком-либо разговоре о богадельнях для приема изношенного рабочего, о каком-либо другом обеспечении для его старости, которая всегда преждевременна из-за тяжелой работы — о каком-либо движении для улучшения этого класса, я не слышал. Грубыми, как эти носильщики могут быть, машинами, как они могут считаться, они являются средствами богатства для своих работодателей, и заслуживают по крайней мере некоторой заботы и внимания с их стороны.

Способ, которым баржи разгружаются, чтобы наполнить фургоны, одинаков на реках, как и на каналах. Два человека, стоящие в барже, наполняют мешки, и трое (или двое) несут их вдоль досок, если баржа не пришвартована близко к берегу к фургону, который помещен как можно ближе к воде. В каналах эта работа выполняется наиболее регулярно, так как вода не подвержена влиянию прилива, и работа может продолжаться весь день. Я опишу, поэтому, что я видел в Городском бассейне, Риджентс-канале. Этот канал был открыт около двадцати лет. Он начинается у Гранд-Джанкшн в Паддингтоне, и впадает в Темзу выше Лаймхаус-Дока. Его курс извилист, и в нем есть два туннеля — один в Ислингтоне, три четверти мили длиной; другой на Харроу-роуд четверть мили длиной. Если торговец в Риджентс-канале купил груз угольщика, такой груз перегружается в баржу. Для проведения этой груженой баржи в Лаймхаус-бассейн канала, торговец должен нанять лицензированных лодочников, членов Компании лодочников, так как никто другой не имеет привилегии работать на реке. Канал достигнут, баржа берется под опеку двумя людьми, которые, не будучи регулярными «лодочниками», ограничивают свои труды каналом. Эти люди (рулевой и водитель) перевозят баржу — предположим, в Городской бассейн, Ислингтон, который, так как он около середины пути, дает критерий относительно платы и времени, когда другие расстояния обеспокоены. Они возвращаются с пустой баржей. Каждый из этих баржников имеет 2 шиллинга за баржу за перевозку в Городской бассейн. Перевозка груженой баржи занимает три часа, шестьдесят четыре тонны угля являются средним грузом. Две баржи в день, в хорошую погоду, могут быть таким образом проведены, давая еженедельный заработок каждому человеку в полной работе 24 шиллинга. Это подвержено случайностям и вычетам, но это не мое нынешнее намерение давать состояние этих баржников. Я оставляю это для будущего и более подходящего случая. В морозную погоду, когда лед вызвал много задержек, до 6 шиллингов за баржу на человека было заплачено; и, мне сказали, тяжело заработанные деньги, тоже. Баржа в такие времена не была доставлена в Городской бассейн менее чем за сорок восемь часов. Переполненное состояние канала у пристаней в это время года дает ему вид переполненной дороги, так как есть только место для одного судна, чтобы пройти.

Согласно заявлению, с которым меня любезно ознакомила фирма, ведущая весьма обширные дела, средний заработок работающих у них людей в течение года составлял более 28 шиллингов в неделю. Я привожу данные о выплатах двенадцати рабочим, постоянно занятым на наиболее оплачиваемых видах работ угольщиков, за четыре недели в самый напряженный период:

December22£2155 „1521173 „822101 November172880

Это дает в среднем более 1 фунта 19 шиллингов на человека в неделю за данный период; однако затишье в торговле летом, когда спрос на уголь меньше, снижает средний показатель до суммы, которую я указал. За две недели, не вошедшие в вышеприведенную ведомость, а именно за недели, заканчивающиеся 1 декабря и 24 ноября, пришлось нанять четырнадцать человек из-за оживления торговли. Их совокупный заработок составил 39 фунтов 12 шиллингов 5 пенсов за одну неделю и 33 фунта 6 шиллингов 7 пенсов за другую. В этой фирме каждому возчику платят 1 фунт в неделю и 6 шиллингов сверху, если он «сделает» 100 тонн; то есть 6 шиллингов на него и триммера. За каждую тонну сверх 100, перевезенную их возчиком и триммером, доплачивается 1 пенс, и иногда перевозят 130 тонн, но только в напряженное время; как вспоминали, наибольшее количество, перевезенное на данной пристани, составило 142 тонны. За каждую отправленную повозку возчик и триммер вместе получают от работодателей 4 пенса на «пиво». Они часто получают деньги (если не выпивку) от клиентов, и таким образом складывается средний заработок в 28 шиллингов и выше. Я видел двух возчиков, полностью занятых работой, и они полностью подтвердили это заявление. Такая оплата, однако, не является правилом. Многие платят возчику 21 шиллинг в неделю и используют его на любой работе, какая может потребоваться. Возчик, занятый на том, что он назвал «плохой работой», три или четыре дня в неделю, сказал мне, что зарабатывает в среднем около 13 шиллингов.

«Скерфы» во многих отношениях считаются отбросами этого промысла. Это люди, которые всегда околачиваются у пристаней в ожидании любой «шабашки». Обычно это угольщики, которым нельзя доверить полную и постоянную работу, описанные мне как «языстые или пьяные», стремящиеся получить работу только для того, чтобы удовлетворить насущную потребность в выпивке или еде, не заботясь о последствиях. Однако среди них есть и угольщики, ищущие работу, некоторые с хорошими рекомендациями. Эти скерфы, вместе с просеивателями, насчитывают, как я понимаю, более 500 человек; таким образом, в общей сложности, вместе с носильщиками угля и другими категориями угольщиков, они составляют группу из более чем 2000 человек.

Теперь я перехожу к следующему заявлению, сделанному джентльменом, который более тридцати лет знаком со всеми делами, связанными с торговлей углем. «Не могу сказать, — начал он, — что положение угольщика (не имея в виду его заработок, а говоря о его моральном и интеллектуальном развитии) сейчас сильно улучшилось, ибо он примерно такой же человек, каким был тридцать лет назад. Возможно, и я не сомневаюсь, что есть большая степень трезвости, но боюсь, главным образом из-за того, что заработки людей сейчас меньше и у них меньше средств в распоряжении. Тридцать пять лет назад, до всеобщего мира, рабочих рук не хватало, и угольщики тогда имели полную и готовую работу, зарабатывая от 2 до 3 фунтов в неделю. Я слышал, как угольщик говорил, что одну неделю он заработал 5 фунтов; действительно, я слышал это от многих. После наступления мира предложение рабочей силы для угольной торговли значительно увеличилось, и заработки угольщиков постепенно падали. Люди, работавшие в хорошем заведении тридцать лет назад, судя по выплатам в нашем собственном заведении как по справедливому критерию, получали в среднем почти по 3 фунта в неделю. В то время уголь доставлялся шальдрами. Шальдра состояла из 12 мешков, содержащих 36 бушелей, и весила около 25 центнеров (тонна с четвертью). Для погрузки повозок нанималась и нанимается бригада из четырех человек, называемых «наполнителями». Им платили 1 шиллинг 4 пенса за шальдру; то есть по 4 пенса на человека. Это было за измерение угля, засыпку его в мешки и погрузку мешков в повозку. Люди в этой бригаде не имели никакого отношения к доставке угля клиентам. Для этой цели нанимались два других человека: «возчик» и человек, известный как «триммер» или «троунсер», который сопровождал возчика и помогал ему переносить мешки от повозки к угольному погребу клиента, а также укладывать уголь при доставке, чтобы правильно смешать мелкий с крупным, или, по сути, выполнить любую укладку, требуемую покупателем. Возчику и триммеру платили по 1 шиллингу 3 пенса каждому за шальдру за доставку, но когда уголь приходилось нести вверх или вниз по лестнице на какое-либо расстояние, их плата увеличивалась на шиллинг — до 2 шиллингов 3 пенсов. Многие из людей в то время, когда работа была бойкой, наполняли и доставляли по пятнадцать шальдр изо дня в день, при условии, что расстояние для доставки было не очень большим. Выпивка иногда давалась клиентами возчику и триммеру, которые отвечали за уголь, отправленный в их дома — возможно, обычно давалась; и я полагаю, ее всегда просили, если только она не давалась без просьбы. В то время я не знал ни одного трезвенника; я не знаю ни одного лично среди этих людей сейчас. Некоторые давали зарок, но я полагаю, никто его не сдержал. В этом заведении мы по мере сил препятствуем пьянству. В 1832 году, после того как заработная плата менялась со времени наступления мира, произошли большие перемены. До этого времени было произведено сокращение на 4 пенса за тонну в оплате людей, которые наполняли повозки (наполнителей), но не в оплате возчика или триммера. Перемена, о которой я говорю, была установлена Актом Парламента, предусматривающим продажу всего угля торговцем по весу, а не по мере. Считалось, что эта перемена принесет пользу общественности, гарантируя им полное количество, о котором они договорились. Я думаю, она принесла им пользу. Уголь при прежней системе измерялся бушелем, и часто возникали возражения относительно того, как наполнялся бушель. Некоторых торговцев обвиняли в уплотнении меры, чтобы заблокировать ее крупными кусками угля, препятствуя заполнению всего пространства углем. Тогдашний Акт предусматривал, что бушельная мера должна быть насыпана углем так, чтобы образовать конус на шесть дюймов выше края меры. Когда новый Акт вступил в силу, угольщикам платили 10 пенсов за тонну на бригаду из четырех наполнителей, и столько же возчику и триммеру. Менее чем через два года это стало повсеместно снижаться до 9 пенсов. Бригада могла загрузить двадцать пять тонн в день без лишнего труда; сорок тонн, а может и больше, загружались бригадой: но такой труд, если его продолжать, истощил бы сильных людей. С дополнительной работой всегда была дополнительная выпивка, ибо люди воображают, что их работа требует пива «для поддержки». Мое мнение таково, что умеренное количество хорошего солодового напитка, скажем три пинты в день, когда работа идет весь день, полезно для угольщика. Зимой они считают необходимым пить джин, чтобы согреться. Одно время все люди пили больше, чем сейчас. Я оцениваю средний заработок полностью занятого угольщика сейчас в 1 фунт в неделю. В настоящее время занято гораздо больше людей, чем когда я впервые узнал этот промысел, и сама торговля значительно расширилась благодаря новым пристаням на Риджентс-канале, а также вверх и вниз по реке».

Я слышал из столь многих источников, что «пиво» является необходимостью для труда угольщиков, что, обнаружив, что угольщики-разгрузчики — самые разумные из всего класса, я счел лучшим собрать людей вместе и узнать их мнение по этому вопросу. Соответственно, я вернулся в зал ожидания для корзинщиков в конторе угольщиков-разгрузчиков, и, как и прежде, он вскоре был переполнен. Присутствовало восемьдесят человек. Желая узнать, является ли заявление угольщика, приведенное ранее, о том, что питье пива — необходимость тяжелого труда, верным, я задал вопрос собравшимся там людям: «Необходимо ли употребление ферментированных напитков для выполнения тяжелой работы? Сколько присутствующих верят, что вы можете работать без пива?» Тех, кто был того мнения, что оно необходимо для выполнения их труда, попросили поднять руки, и четверо из восьмидесяти сделали это.

Корзинщик, который работал в этом деле четыре года, и два из этих лет был разгрузчиком, выполняя самую тяжелую работу, сказал, что в течение дня он был одним из членов бригады, которая доставила целых 189 тонн. Для этого ему не потребовалось никакой выпивки вообще; какао — это все, что он пил. Три человека в комнате также обходились без пива на самой тяжелой работе. Один был угольщиком-разгрузчиком и воздерживался в течение шести лет. Казалось, существовало некоторое расхождение во мнениях относительно числа людей в этом промысле, которые работали без пива. Одни говорили 250, другие — не более 150. Один человек заявил, что невозможно обойтись без солодового напитка. «Один шиллинг в день, правильно потраченный на выпивку, продлил бы жизнь на целых десять лет», — сказал он. Это было встречено аплодисментами. Многие присутствующие заявили, что пытались обходиться без пива и сильно навредили себе этой попыткой. Из восьмидесяти присутствующих четырнадцать пробовали трезвенничество и бросили его через некоторое время из-за того, что оно вредило их здоровью. Один человек, с другой стороны, сказал, что добросовестно испытывал принцип полного воздержания в течение семи месяцев и никогда раньше не чувствовал себя в таком хорошем здравии. Другой человек заявил, что для выполнения дневной работы в девяносто восемь заходов требовалось три пинты пива. Все, кроме троих, верили в это. Было заявлено, что три пинты необходимы зимой, а четыре пинты, или два горшка, считались не слишком большим количеством в жаркий летний день. До того как была учреждена нынешняя контора, каждый человек, как они мне сказали, выпивал ежедневно полпинты джина и шесть горшков пива. Это было средним показателем — многие пили больше. Тогда они не могли выполнять свою работу так хорошо; они были слабее из-за того, что не получали столько еды. Деньги уходили на выпивку вместо мяса. Они постоянно ссорились на борту корабля. Пьяные люди никогда не могли договориться. «Порция пива — это хорошо, но слишком много — хуже, чем ничего». Это было единодушное заявление.

После этой встречи я приложил немало усилий, чтобы собрать большое количество свидетельств в связи с этим важнейшим вопросом. Мнение наиболее разумных представителей этого класса, по-видимому, заключается в том, что никакой вид ферментированного напитка не является необходимым для выполнения самого тяжелого труда; но я искал и получил мнения всех классов, умеренных и неумеренных, с целью справедливого обсуждения предмета. Эти заявления я должен приберечь до своего следующего письма. В настоящее время я закончу следующей историей о страданиях жены одного из представителей неумеренного класса:

«Я замужем девятнадцать или двадцать лет. Я вышла замуж в Пентоне, в Оксфордшире. Мы приехали в Лондон пятнадцать лет назад. Мой муж сначала работал пильщиком. Одиннадцать лет он был в угольной торговле. Он был на всякой работе, а последние шесть месяцев он был «скерфом». Сколько он зарабатывал все это время, я никогда не знала. Он давал мне, что хотел, иногда вообще ничего. В мае прошлого года он дал мне только 2 шиллинга 8 пенсов на весь месяц, для меня и двоих детей. Я похоронила четверых детей. Я не могу сказать, как мы жили тогда. Я не могу выразить, что мы выстрадали, все из-за выпивки. Он дал мне двадцать лет страданий из-за выпивки. [Это было повторено четыре или пять раз.] В некоторые дни того мая у нас не было ни крошки, ни глотка; вода была слишком плоха, чтобы пить ее холодной, и мне приходилось жить на воде, настоянной на нескольких листьях в чайнике — старых листьях. Бедные люди, знаете ли, сэр, помогают бедным людям; и если бы не бедные соседи, нас могли бы найти мертвыми в какой-нибудь день. Ему было все равно. Много раз я оставалась без хлеба, чтобы отдать его детям. Был ли он когда-нибудь добр к ним, спрашиваете вы, сэр? Нет; они дрожали, когда слышали его шаги; они боялись за свои жизни, так он их колотил; выпивка сделала его дикарем; выпивка вытравила из него отца». Это было сказано с румянцем и быстрым тоном, в резком контрасте с обычно подавленным поведением бедной женщины. Она продолжила: «Двадцать жалких лет из-за выпивки! Я часто ходила, чтобы забрать его из кабака, но он редко хотел идти. Он оскорблял меня и пил еще больше, потому что я приходила за ним. Я часто шептала ему, что его дети голодают: но я не смела сказать это вслух, когда его товарищи были рядом. У нас редко был огонь. Он часто бил меня. У меня сейчас 9 шиллингов в ломбарде. С тех пор как мы приехали в Лондон, я потеряла 20 фунтов в ломбарде».

Этот человек умер две недели назад, у него лопнул кровеносный сосуд. Он пролежал больной шесть дней. Его лечил приходской врач. Его товарищи «собрали» деньги на его похороны, но вдове все еще нужно было выплачивать расходы на похороны в рассрочку. Комната, которую она и дети занимали, была той же, что и при жизни мужа. В комнате был холодный сырой запах, исходящий от плохой вентиляции и прохлады погоды. Две жалкие кровати почти заполняли место. Ни одна вещь не стоила и пенни, и ни пенни нельзя было получить при продаже или в ломбарде. Женщина была чисто одета, но выглядела печально изможденной, жалкой и слабой. Она немного зарабатывает как прачка, и зарабатывала, пока муж был жив. У нее отличная репутация. Ее повторение слов «двадцать лет страданий из-за выпивки» было очень жалостным. Я воздержался от длительных расспросов, так как это, казалось, возбуждало ее в ее слабом состоянии.

БАЛЛАСТЧИКИ.

Закончив с различными классами угольных рабочих в Лондоне — разгрузчиками, носильщиками, тягальщиками, триммерами и возчиками, — я намерен теперь заняться балластчиками, включая добытчиков балласта, балластных баржевиков и балластных грузчиков метрополии. Моя причина перехода от угольных к балластным рабочим заключается в том, что последние страдают от той же несправедливой и пагубной системы найма, от которой недавно были освобождены угольные рабочие, и этот переход послужит для того, чтобы показать не только нынешнее состояние одного класса людей, но и прошлое состояние другого.

После рассмотрения балластных рабочих я намерен изучить состояние и доходы стивидоров, или людей, занятых на погрузке или разгрузке судов; а также лумперов и такелажников, или тех, кто занят на оснащении и разоснащении их. Затем я намерен перейти к зерновым рабочим, таким как зерновые носильщики, зерновые бегуны и поворотчики, попутно затрагивая зерновых измерителей. После этого я намерен посвятить свое внимание лесозаготовительным рабочим, занятым в различных лесных доках — как, например, Коммерческие, Большие Суррейские и Восточные доки. Затем, в должное время, я перейду к причальным рабочим и носильщикам, или людям, занятым на различных пристанях в Лондоне; оттуда я сделаю отступление к баржевикам и лихтерщикам, или людям, занятым в перевозке различных грузов с кораблей к их различным пунктам назначения вверх или вниз по реке; и, наконец, я рассмотрю лодочников, работников пароходов и пирсовых рабочих, или тех, кто занят в перевозке пассажиров вдоль Темзы. Это, вместе с доковыми рабочими, о которых я писал ранее, я полагаю, исчерпает тему прибрежных рабочих; и все это, я надеюсь, составит по завершении такой свод фактов и информации в связи с этой конкретной отраслью труда, который никогда ранее не собирался. Я счастлив сказать, что, за некоторыми немногими исключениями, я получил от различных официальных лиц не только всяческую любезность и внимание, но и всю помощь и сотрудничество, которые было в их силах мне оказать. Каждый класс, кажется, рассматривает нынешнее исследование как важное начинание, и все, кроме клерка Угольной биржи и заместителя управляющего Лондонскими доками, показали себя не только готовыми, но и стремящимися протянуть руку помощи для ускорения результата.

Прежде чем оставить тему угольного рынка, позвольте мне попытаться прийти к оценке количества богатства, ежегодно привозимого в порт Лондона посредством угольщиков, и изложить, насколько это возможно, пропорцию, в которой оно распределяется. Я уже привел некоторую статистику, которая, несмотря на возражения угольного торговца, который в письме в журнал заявил, что я посчитал количество кораблей вдвое больше реального, была получена из таких источников, и, могу добавить, с такой осторожностью и осмотрительностью, что делает ее наиболее точной информацией, которую можно получить в настоящее время по данному предмету. Статистика количества тонн угля, привезенного в порт Лондона в 1848 году, количества задействованных судов, рейсов, совершенных этими судами коллективно, и моряков, занятых в этом движении, была предоставлена клерком Угольной биржи во время открытия нового здания. Если бы угольный торговец, следовательно, поставил себе в обязанность посвятить то же время и внимание исследованию правдивости моих заявлений, что я — их сбору, он не только избежал бы совершения тех самых ошибок, которые осуждает, но и продемонстрировал бы более всестороннее знание своего дела.

В 1848 году на Лондонский угольный рынок было ввезено 3 418 340 тонн угля. Они были проданы населению по средней цене в течение всего года в 22 шиллинга 6 пенсов за тонну. Следовательно, сумма, затраченная в метрополии на уголь в том году, составила 3 845 632 фунта 10 шиллингов.

There are 21,600 seamen engaged in the coal trade, and getting on an average 3l. 10s. per man per voyage. Each of these men makes between 4 and 5 voyages in the course of the year. Hence the average earnings of each man per year will be 15l. 18s., exclusive of his keep; calculating that at 5s. per week, or 13l. per year, we have 28l. 18s. for the expense of each of the seamen employed. Hence, as there are 21,600 sailors in the coal trade, the total yearly cost would be£624,240 0 0 There are 170 coal-meters, earning, on an average, 2l. per week, or 104l. per year each man. This would make the total sum paid in the year to the coal-meters17,680 0 0 There are 2000 coal-whippers, earning 15s. 1½d. each per week, or 39l. 6s. 6d. per man. Hence the total sum paid in the course of last year to the coal-whippers was78,650 0 0 There are 3000 coal-porters earning, on an average, 1l. per week, or 52l. per year per man, so that they receive annually156,000 0 0 Hence the total amount paid per year to the working-men engaged in bringing and delivering coals in the London market is£876,570 0 0

Площадь всех угольных месторождений Великобритании грубо оценивается в 9000 квадратных миль. Предполагается, что добыча составляет около 32 000 000 тонн ежегодно, из которых 10 000 000 тонн потребляются на металлургических заводах, 8 500 000 тонн перевозятся вдоль побережья, 2 500 000 тонн экспортируются в зарубежные страны и 11 000 000 тонн распределяются внутри страны для различных целей. Около 4 000 000 тонн было доставлено в Лондон кораблями и иным способом в 1848 году, и подсчитано, что около одной восьмой части этого, или 500 000 тонн, было потреблено газовыми заводами.

Цена на уголь, как она котируется на Лондонском рынке, — это цена до того момента, когда уголь перегружается с кораблей на баржи торговцев. Она включает: 1-е, стоимость угля; 2-е, расходы на транспортировку от шахты до корабля; 3-е, фрахт корабля до Лондона; 4-е, пошлины Темзы; и 5-е, перегрузку. Разница между рыночной ценой и ценой, уплачиваемой потребителем, складывается из расходов, понесенных угольным торговцем на баржи, пристани, повозки, лошадей, заработную плату, угольщиков и т. д., до его прибыли и риска. В 1836 году расходы, понесенные торговцем с момента покупки им груза угля до доставки его в погреба клиентов, составляли, в среднем, как говорили, 7 шиллингов за тонну. Эти расходы включают комиссионные, лихтерные сборы, плату за переноску, извоз, спуск, измерение, рыночные сборы, сухопутное измерение и другие статьи. В настоящее время расходы должны быть значительно ниже, так как заработная плата рабочих и измерителей была снижена на целых 50 процентов, хотя спрос на уголь и его потребление увеличились почти в той же пропорции; действительно, закон угольного рынка, по-видимому, таков, что по мере роста спроса на товар падает заработная плата людей, занятых в его поставках.

Поскольку балластные грузчики находятся под гнетом той же деморализующей и угнетающей системы, от которой недавно страдали угольщики-разгрузчики, будет уместно, прежде чем идти дальше, представить вниманию читателя следующий краткий отчет об условиях, на которых последние нанимались до того, как была учреждена Контора угольщиков-разгрузчиков.

До последних нескольких лет угольщики-разгрузчики позволяли себя обманывать необычайным образом трактирщикам и мелким лавочникам на берегу. Обычай состоял в том, что капитан угольного судна, когда ему требовалось разгрузить груз, обращался к одному из этих трактирщиков за бригадой; и бригада соответственно присылалась из трактира. Не было никакого заявленного или заранее оговоренного вычета из цены, уплаченной за работу; капитан платил трактирщику, а трактирщик платил угольщикам-разгрузчикам; но посредник имел свою прибыль другим путем. От угольщика-разгрузчика ожидалось, что он придет в трактир утром; будет пить, ожидая работы, возьмет выпивку с собой на корабль, будет пить снова, когда дневная работа будет закончена, и будет слоняться вокруг и в трактире почти до самого сна, прежде чем его дневной заработок будет выплачен. Следствием было то, что огромная доля его заработка уходила каждую неделю трактирщику. Трактирщики имели обыкновение делить своих подопечных на два класса — постоянных людей и случайных, из которых первые обслуживались первыми, когда нужно было разгрузить груз; в обмен на это от них ожидалось, что они будут проводить почти все свое свободное время в трактире и даже ночевать там.

Капитаны предпочитали обращаться к трактирщикам, а не нанимать людей самим, потому что это избавляло их от хлопот; и потому что (как было хорошо известно) трактирщики заискивали перед ними косвенными путями; бакалейщики и мелкие лавочники делали то же самое, и угольщикам-разгрузчикам приходилось покупать плохие и дорогие продукты вместо плохого и дорогого пива и джина. Законодательство пыталось различными средствами защитить угольщиков-разгрузчиков, но трактирщики придумывали способы обойти закон. Наконец, в 1843 году был принят Акт, который поставил угольщиков-разгрузчиков в гораздо более выгодное положение.

Переход от угольного труда к балластному постепенен и легок, и был бы таковым, даже если бы рабочие не были связаны родством в страданиях.

Угольные корабли, когда они разгружены разгрузчиками, должны вернуться на север; и так как грузов из Лондона недостаточно, чтобы их загрузить, они должны принять балласт, чтобы сделать корабли достаточно тяжелыми для безопасного плавания. Этот балласт — главным образом балласт или песок, вычерпанный со дна Темзы в районе Вулвич-Рич и около него. Тринити-хаус берет на себя эту обязанность. Капитан, когда ему требуется отплыть, обращается в Балластную контору, и требуемый вес балласта отправляется на корабль на лихтерах, принадлежащих Тринити-хаусу, причем капитан платит за него определенную сумму за тонну. Около 80 тонн в среднем требуется для каждого судна, и количество, таким образом поставляемое Тринити-хаусом, составляет около 10 000 тонн в неделю. Некоторые корабли балластируются мелом, взятым из Перфлита; весь балласт, взятый выше по реке, чем эта точка, должен поставляться Тринити-хаусом. Когда корабль достигает Тайна, балласт больше не нужен, но его нельзя высыпать в эту реку; поэтому его приходится выгружать на берега, где сейчас собраны огромные курганы высотой в двести или триста футов.

Новые места на берегах реки должны быть обнаружены для этого отвала, так как балластные курганы продолжают расти, ибо следует помнить, что суда покидают эти порты — независимо от пункта назначения — с углем, а могут вернуться с балластом. Действительно, была построена железная дорога от окрестностей Саут-Шилдс к пустоши на морском берегу, недалеко от устья Тайна, куда балласт может быть доставлен с небольшими затратами, так как его дальнейшее накопление на берегу реки оказалось обременительным. «Это действительно нечто большее, чем метафора, — было сказано, — называть это переносом дна Темзы на берега Тайна». Мы можем добавить как еще одну характеристику, что некоторые из старых балластных курганов заросли травой. Поскольку суда из иностранных портов, возвращающиеся в угольные порты с балластом, нередко должны брать на борт почву в качестве балласта, в которой содержатся корни и семена, некоторые из них пробиваются в растительность, так что итальянские цветы нередко пытаются цвести в Дареме, Йоркшире или Нортумберленде, в то время как некоторые выжили в климате и распространились вокруг; и именно так ботаники прослеживают историю растений, которые называются местными для балластных холмов.

Прежде чем рассматривать самих балластных рабочих, я дам краткую историю балластных законов.

Корабли технически считаются находящимися в балласте, когда они плывут без груза, имея на борту только припасы и другие предметы, необходимые для использования судна и экипажа, а также любых пассажиров, которые могут следовать с ним в рейсе. В пользу судов, находящихся в таких обстоятельствах, принято обходиться без многих формальностей в таможнях портов и освобождать от уплаты пошлин и сборов, взимаемых с кораблей, имеющих груз на борту. Иностранное судно, следующее из британского порта, может взять мел на борт в качестве балласта. Правила в разное время принимались в разных портах и странах, определяя способы, которыми суда могут снабжаться балластом, и то, каким образом они могут его выгружать, причем такие правила необходимы для предотвращения ущерба гаваням. Карл I опубликовал прокламацию в 1636 году, приказывающую, чтобы никто не покупал балласт из реки Темзы, кроме лица, назначенного им для этой цели. И это назначение продавалось для выгоды короля. С тех пор почва реки Темзы была передана корпорации Тринити-хауса, и штраф в 10 фунтов может быть взыскан за каждую тонну балласта, взятую из реки без разрешения корпорации. Корабли могут брать на борт сухопутный балласт из любых карьеров или ям к востоку от Вулвича, уплачивая 1 пенс за тонну Тринити-хаусу. За речной балласт корпорация уполномочена Актом Парламента взимать другие сборы. Доходы Тринити-хауса из этого источника составили 33 591 фунт в 1840 году, а их расходы составили 31 622 фунта, оставляя чистую прибыль в 1969 фунтов. Балласт всех кораблей или судов, входящих в Темзу, должен быть выгружен на лихтер, и если какой-либо балласт будет выброшен в реку, капитан судна, с которого он выброшен, подлежит штрафу в 20 фунтов. Подобное правило обычно соблюдается в каждом порту.

Прежде чем продолжать мою нынешнюю тему, уместно выразить мою признательность за готовую любезность, с которой официальная информация, необходимая для полного разъяснения моего предмета, была предоставлена мне секретарем главной Балластной конторы в Тринити-хаусе, Тауэр-Хилл. Я всегда замечал, что когда главы департамента охотно предоставляют информацию для ознакомления общественности, я обнаруживаю в дальнейшем ходе моих исследований, что в таких департаментах требования рабочего не только признаются, но и практически удовлетворяются. С другой стороны, если официальные лица пренебрегают (что означает отказываются) предоставлять отчеты и другую информацию, это происходит потому, что расследование неприятно им, так как общественность может обнаружить, что в их департаментах справедливые требования рабочих не удовлетворяются. Если бы бедные балластные грузчики были взяты под защиту корпорации Тринити-хауса (примерно так же, как Парламент поставил угольщиков-разгрузчиков под опеку совета уполномоченных), польза была бы действительно велика, а вреда не было бы никакого: ибо нельзя назвать вредом предотвращение того, чтобы трактирщик заставлял человека покупать и глотать плохую выпивку.

Хартией королевы Елизаветы на 36-м году ее правления, ластаж и балластаж, и должность ластажа и балластажа всех кораблей и других судов между мостом города Лондона и открытым морем, как я проинформирован секретарем компании Тринити, были дарованы Мастеру, смотрителям и помощникам Тринити-хауса в Дептфорд-Стронде. Это было возобновлено, и гравий, песок и почва реки Темзы были дарованы вышеупомянутым мастеру, смотрителям и т. д. для балластировки кораблей и судов на 15-м году правления Карла II, и снова на 17-м году правления этого монарха. Эта последняя названная хартия остается в силе и была подтверждена Актами Парламента в разное время; которыми также были установлены различные правила в отношении ведения балластной службы, контроля лиц, занятых в ней, и цен на поставляемый балласт. Акт, действующий в настоящее время, — это 6-й и 7-й Виктории, глава 57.

Количество людей, занятых на лихтерах в качестве добытчиков балласта или на баржах, перевозящих его от земснарядов, составляет 245 человек, которым платят за поднятую тонну.

Количество судов, зарегистрированных для получения балласта в 1848 году, было:

Colliers6,480 British merchant vessels3,690 Aliens1,054 Total vessels11,224

Общее количество балласта, поставленного на суда в 1848 году, составило 615 619 тонн или около того; такой балласт представляет собой гравий, поднятый со дна реки Темзы и доставленный к борту судов, либо стоящих в различных доках, либо находящихся на плаву в потоке между Лондонским мостом и Вулвичем.

Количество судов, занятых в этой службе, составляет 69, а именно:

Men. 3steam dredging-vessels, having 8 men in each24 43lighters, having 4 men in each172 9lighters, having 5 men in each45 14barges, having 2 men in each28 69Total269

Балласт доставляется на суда с лихтеров и барж людьми, называемыми балластными грузчиками, которые нанимаются судном и не находятся на службе Тринити-хауса.

Теперь я перехожу к характеру самого балластного труда. Он делится на три класса: выполняемый добытчиками балласта, или теми, кто занят на его подъеме со дна Темзы; балластными баржевиками, или теми, кто занят на его перевозке от добытчиков к судам, нуждающимся в нем; и балластными грузчиками, или теми, кто занят на его погрузке на борт таких судов. Первый и второй из этих классов, по их собственному заявлению, «не имеют на что жаловаться», будучи нанятыми джентльменами, которые, судя по беспечному пренебрежению к рабочим людям со стороны их хозяев, столь обычному в Лондоне, безусловно, проявляют самое необычайное внимание и уважение к своим работникам; и переход от безразличия и черствости угольных торговцев к доброте корпорации Тринити-хауса весьма отраден. Балластные грузчики составляют совершенно иной класс. У них у каждого, до единого, есть глубокие и вопиющие обиды, на которые они жалуются, такие, которые, я уверен, неизвестны, и которые, будучи однажды обнародованными, немедленно потребуют какого-то средства.

Я должен, однако, сначала заняться

Добытчиками балласта.

Из них есть два подкласса, а именно: те, кто занят на добыче балласта с помощью паровой энергии, и те, кто все еще добывает его, как в старину, с помощью мускульной силы.

Из семи землечерпательных машин, занятых в сборе балласта со дна Темзы, есть три: «Геркулес», «Голиаф» и «Самсон». Они сейчас расположены соответственно в Баркинг-Рич, Халф-Рич около Дагенхэма и в нижней части Халф-уэй-Рич напротив Рейнхэма. Большинство людей, которые следовали вверх или вниз по Темзе, замечали черные бесформенные массы, без видимых признаков того, что их можно отнести к паровым судам, кроме трубы и дыма. Это землечерпательные суда; они имеют водоизмещение около 200 тонн. Двигатели «Геркулеса» и «Самсона» имеют мощность 20 лошадиных сил, двигатели «Голиафа» — 25. Когда процесс дноуглубления продолжается, использование землечерпательного судна очевидно любому зрителю; но я полагаю, что большинство людей воображают, что цель состоит лишь в том, чтобы углубить реку, удалив неровности на ее дне, и тем самым облегчить ее навигацию, выравнивая ее глубину и в некоторой степени сдерживая силу поперечных течений. Мало кто знает, что достигается и побочная цель. Я посетил один из этих паровых земснарядов, и мне его очень любезно показали. Первым чувством было впечатление порядка, регулярности и опрятности, которые царили там. В отделении инженеров также был аспект, а также ощущение чрезвычайного уюта, тем более заметного как для глаза, так и для тела из-за контраста с сильным холодом на грязной реке снаружи, тогда бегущей вниз в очень сильный отлив. В отделении инженеров была больше чем чистота; была яркость латунных ручек, прикрепленных к механизмам, и, действительно, каждой части аппарата, способной к яркости, что указывало на постоянное и систематическое внимание со стороны хорошо обученных рук. Каждый земснаряд несет восемь человек: мастера (называемого капитаном, довольно обычно на реке), двух инженеров, помощника инженера, двух «легсменов» (которые следят за лестницами) и трех человек для общих целей. Их всех называют машинистами. Мастер земснаряда, который я посетил, имел обветренный вид опытного моряка и спокойную манеру говорить о прошлых рейсах, которая обычно встречается у людей, которые действительно служили, будь то в торговом флоте или королевском военно-морском флоте. Он проживал на борту земснаряда со своей женой и семьей, причем главная каюта была очень удобной гостиной. Все люди живут на борту, имея свои очереди на посещение берега с субботнего утра, полудня или вечера (как позволяет их дело) до понедельника утром. Их спальные места восхитительны по чистоте. Все земснаряды находятся под контролем корпорации Тринити-хауса. Они, как мне было сказано, так прочны, как дерево и железо могут их сделать. Но без надежной якорной стоянки эти земснаряды вскоре пошли бы дрейфовать. Угольщики, пробивающиеся вверх или вниз, иногда налетают на земснаряды: это случается в основном при легких ветрах, когда капитаны этих угольщиков боятся отдать свои якоря. Механизм состоит из парового двигателя и зубчатой передачи для направления ковшей. Применение паровой энергии мне не нужно подробно описывать, так как оно не отличается от других применений, где движение должно быть передано. Оно соединено с прочными железными балками, имеющими зубчатые и соединенные колеса, которые при приведении в действие дают движение вверх и вниз ковшам. Эти ковши помещены на лестницы, как их называют, по одной с каждой стороны судна. Эти лестницы (или валы) состоят из трех тяжелых балок дерева, прочно скрепленных болтами и оснащенных фрикционными колесами. К каждой лестнице прикреплено 29 ковшей, каждый ковш вмещает 2,5 центнера гравия. Каждый ковш прикреплен шарнирами к следующему, и серия отверстий позволяет воде, поднятой вместе с осадком, просачиваться наружу. Когда ковш касается дна реки, он «ныряет», как это называется. При сообщении вращательного движения конструкция обеспечивает приход ковшей вверх плашмя по лестнице до достижения должной высоты, когда вращательное (или круговое) движение снова вступает в игру, и содержимое ковша высыпается в лихтер, пришвартованный рядом, а пустой ковш приводится вниз для повторного наполнения. Содержимое, таким образом поднятое, используется для балласта, что является побочной целью, о которой я упомянул. В среднем ковши вращаются один раз в две минуты. Это время, однако, варьируется от природы дна реки. «Голиаф» и «Самсон», будучи оснащены морскими двигателями, движутся быстрее всех. Три судна в течение последнего года работали в пределах мили. Количество поднятого балласта зависит от спроса, а также от характера осадка на дне реки. От 900 до 1000 тонн было поднято за 7,5 часов, иногда за такой же период менее 300 тонн было поднято. Земснаряд, на борту которого я был, взял за год от 180 000 до 190 000 тонн. Слой ила в 2,5 фута был поднят, затем 3 фута гравия, и ожидалось меловое дно. В некоторых местах 15 футов были так расчищены до мелового дна. В других 15 футов были так выработаны, и никакого дна, кроме гравия, не было достигнуто. Гравий лежит отмелями. Иногда земснаряды доходят до твердого конгломератного гравия, такого же плотного, как скала. Никаких окаменелостей найдено не было. В нескольких местах было встречено глинистое дно. Людям на земснарядах платят в соответствии с количеством поднятых тонн, причем выручка должным образом распределяется. Они работают так же часто ночью, как и днем, их труд зависит от времени, когда получен заказ на поставку балласта. Каждый лихтер вмещает 60 тонн балласта. Земснаряды выше моста являются собственностью частных лиц, работающих с согласия гражданской корпорации Лондона. Те, что ниже моста, как я сказал, находятся под контролем корпорации Тринити-хауса. «Геркулес» был первым земснарядом Тринити-хауса, работавшим на пару. Частные лица, однако, использовали пар раньше властей Тринити-хауса, чтобы поднимать материалы для смешивания с известью для строительных целей. Первый паровой земснаряд Тринити-хауса был запущен в 1827 году.

У меня был разговор с человеком, работающим на одном из паровых земснарядов. Он описал процесс, происходящий там, как я изложил, оценив количество поднятого балласта примерно в 4000 тонн в неделю. Он выразил чувство своей удачи в том, что имеет ту работу, которую имел; с ним хорошо обращались, и он не хотел бы меняться. Он отказался заявить о своем заработке (кроме того, что он имел свою справедливую долю), пока не увидит своего хозяина, и, конечно, я не стал настаивать на этом вопросе.

Добытчики балласта — это люди, занятые на подъеме балласта со дна реки с помощью физического труда. Аппарат, с помощью которого это осуществляется, состоит из длинного посоха или шеста, около тридцати пяти футов в длину. На конце его находится железная «ложка» или кольцо, под которым находится кожаный мешок, вмещающий около 20 центнеров. Балласт поднимается на борт рабочих лихтеров с помощью этой ложки. Рабочие лихтеры несут шесть человек: то есть «стаффсмена», в чьи обязанности входит следить за посохом; «багмена», который опорожняет мешок; «чейнсмена», который тянет за цепь; «хилсмена», который отпускает собачку лебедки; и двух триммеров, которые распределяют балласт в лихтере, как только он поступает. Перед тем как люди приступают к работе, стаффсмен берет ложку, чтобы почувствовать, где лежит балластное ложе. Когда оно найдено, он опускает свои «сеты», как это называется, — то есть он забивает в землю железные наконечники шестов, которые у него есть в лихтере, чтобы стабилизировать судно. После этого стаффсмен берет посох за середину, в то время как баржевик берет мешок, а чейнсмен — цепь, которая прикреплена к железному кольцу или ложке; посох таким образом выбрасывается за борт в воду, примерно на середине лихтера, и прилив несет ложку к корме. Затем стаффсмен крепит посох к лихтеру с помощью «гафф-стринга» или веревки, прикрепленной к борту судна. В то же время люди идут вперед, чтобы тянуть лебедку, вокруг барабана которой намотана цепь, прикрепленная к самой ложке. Все люди, за исключением стаффсмена, затем тянут, и таким образом волочат ложку вдоль дна реки. Когда стаффсмен чувствует, что мешок полон, он отпускает гафф-стринг и идет вперед, чтобы тянуть вместе с людьми. Как только гафф-стринг развязан, верхняя часть посоха падает назад на весло, которое выступает из кормовой части судна, и мешок затем поднимается с помощью лебедки и цепи до уровня планширя судна; затем багсмен втаскивает его и опорожняет в лихтер, в то время как два триммера распределяют выгруженный балласт. Ложка может работать только тогда, когда прилив почти сошел, потому что вода была бы слишком глубокой для того, чтобы сет мог стабилизировать судно. Чтобы поднять 20 центнеров балласта в мешке, требуется вся сила шести человек; и годятся только самые сильные. Добытчики балласта — все очень мощные люди; они в основном очень высокие, ширококостные и мускулистые. Многие из них выше шести футов ростом и имеют спины два фута шириной. «Я поднял семь полуцентнеров одной рукой», — сказал один, которого я видел. Он был человеком тридцати девяти лет и был на полдюйма выше шести футов, в то время как другой был шесть футов два дюйма. Они были действительно необычайно прекрасными образцами английского рабочего, заставляя наших хваленых лейб-гвардейцев казаться почти слабыми и изнеженными по сравнению с ними. До того как были введены паровые землечерпательные машины, я проинформирован, добытчики балласта были даже крупнее и тяжелее, чем сейчас. Добытчики балласта редко или никогда не вылавливают ничего, кроме балласта. Четыре или пять лет назад им посчастливилось вытащить ящик серебряной посуды; но они считают кусок старого железа или кусок меди очень большой удачей сейчас. Шесть человек обычно поднимают шестьдесят тонн на восемнадцать футов в течение прилива, что составляет 22 400 фунтов на каждого человека за три часа: это делает количество, поднятое в час каждым человеком, более 7400 фунтов. Плата составляет 8 пенсов за тонну, или 2 фунта за шестьдесят тонн; это делится поровну между пятью людьми, которые получают по 8 шиллингов каждый как свою долю, и из этого они платят 3 шиллинга 6 пенсов за прилив кормовому триммеру, которого они нанимают — компания Тринити позволяет только пять человек, а добытчики балласта нанимают шестого человека сами. В среднем добытчики балласта делают около трех загрузок в неделю в течение года — это, за вычетом денег, выплаченных шестому человеку, делает заработок каждого добытчика балласта около 22 шиллингов в течение года. Стаффсмену разрешается 20 фунтов в год на содержание судна в исправности. Добытчики балласта обычно работают выше землечерпательных машин, в основном около Вулвича; там можно получить самый чистый балласт. О компании Тринити они отзываются очень высоко; действительно, корпорация повсеместно считается отличными хозяевами: люди говорят, что им не на что жаловаться. Они получают свои деньги каждую пятницу вечером и не имеют нужды тратить ни фартинга своего заработка иначе, чем им угодно. Они только желают, добавляют они, чтобы балластные грузчики были так же обеспечены. «Было бы хорошо, если бы они были, бедные люди», — говорят все как один.

Второй класс балластных рабочих — это

Балластные лихтерщики.

Это люди, нанятые компанией «Тринити» для перевозки балласта на баржах и лихтерах компании от паровых землечерпалок к борту судна. Корпорация располагает пятьюдесятью двумя лихтерами и четырнадцатью баржами, все они — шестидесятитонные суда. На каждом лихтере работают четыре человека, а на каждой барже — по двое; таким образом, всего 108 лихтерщиков и 28 баржников заняты доставкой балласта от машин. От этих людей не требуется лицензия от Компании лодочников, как от других лихтерщиков и баржников на Темзе, и это одна из причин, по которой я занимаюсь ими в данный момент. Они образуют отдельный класс рабочих, и я рассматриваю их здесь, поскольку это кажется наиболее подходящим местом для изложения их положения и заработков. Помимо лихтерщиков и баржников, занятых перевозкой балласта от паровых землечерпалок, есть и другие, работающие на так называемых рабочих лихтерах; это суда, на которых балласт поднимается со дна реки с помощью мускульной силы. Таких рабочих лихтеров десять, и на каждом занято по шесть человек, то есть всего шестьдесят человек заняты подъемом балласта таким способом. Есть три паровые землечерпалки, на каждой из которых работает по восемь человек, или двадцать четыре всего; таким образом, всего 220 рабочих заняты на балластной службе компании «Тринити». На каждом грузовом лихтере есть старший рабочий (стаффсмен) или шкипер и трое матросов. Все лихтеры перевозят по шестьдесят тонн балласта и совершают в среднем от трех до четырех рейсов в неделю, или около семи за две недели. Места для хранения балласта, доставляемого по реке от машин, нет; он остается в лихтере до тех пор, пока не потребуется. Балласт состоит главным образом из гравия; на самом деле суда по большей части отказываются от чего-либо другого. Когда балласта в изобилии, они отказываются, в частности, от глины. Глинистый балласт — это то, что называют плохим балластом. В среднем лихтеры ежедневно доставляют от машин тридцать грузов, или 1800 тонн балласта. В течение года три паровые землечерпалки поставляют от 550 000 до 600 000 тонн балласта. «Прошло около двадцати трех лет с тех пор, как появилась первая паровая землечерпалка», — сказал человек, предоставивший мне вышеуказанную информацию. — «Думаю, за последние двадцать лет компания подняла со дна реки около 500 000 тонн гравия. Тридцать лет назад я думал, что балласт скоро закончится, но, похоже, разницы почти нет; и все же отмели не заполняются снова после того, как их расчистили. Я уверен, что в Баркинг-Рич сейчас воды на шесть футов больше, чем тридцать лет назад; в то время в той части реки была большая отмель, называемая Баркинг-Шелф; она была, безусловно, милю в длину и полмили в ширину. Суда садились на нее задолго до отлива. Во время некоторых приливов она обнажалась, а во время отлива над ней обычно было около шести футов воды. Эта часть реки сейчас самая глубокая в районе Баркинга, такая же глубокая, как лучшие места на Темзе. Когда я впервые приехал в Лондон, нам не разрешали брать балласт нигде, кроме Баркинга, из-за больших отмелей там; но теперь основное место добычи балласта находится на четыре-пять миль ниже по течению. Река была почти полностью очищена от отмелей землечерпалками, от Лаймхаус-Рич до конца Хаф-Рич. Единственная отмель, мешающая судоходству ниже Пула, — это так называемый Вулвич-Шелф: есть, правда, еще одна отмель, но она состоит из твердой глины или конгломерата, и машины не могут ее пробить». Людям на борту грузовых лихтеров платят 5 пенсов за тонну за доставку балласта от землечерпалок к судам; эта сумма делится поровну между четырьмя рабочими. Старший рабочий, помимо своей четвертой доли, получает 10 фунтов в год за дополнительные обязанности; но из этой суммы он должен покупать весла для лодки и лихтера, замки, кранцы и лопаты. В среднем расходы на это составят около 30 шиллингов в год. Доля каждого человека от шестидесятитонного груза составляет 6 шиллингов 3 пенса; и каждый лихтер доставляет около семи грузов за две недели. В некоторые недели рабочие могут заработать до 37 шиллингов, но в другие они не могут получить более 12 шиллингов 6 пенсов. «Я сам сделал только два рейса на прошлой неделе», — сказал мой собеседник. — «Когда на балласт мало или совсем нет спроса, у нас мало работы. В среднем каждый лихтерщик зарабатывает от 21 до 22 шиллингов в неделю. Во время забастовки шахтеров на Севере лихтерщики в целом делали только около двух рейсов в неделю в течение года; но зато в следующем году у нас было столько работы, сколько мы могли сделать. Компания «Тринити», которой я служу и которой прослужил тридцать лет, — отличные хозяева для нас, когда мы больны или здоровы. Корпорация Тринити-хаус выплачивает женатым лихтерщикам на своей службе 10 шиллингов, а холостым — 7 шиллингов 6 пенсов в неделю, пока они больны. Я знал случаи, когда пособие выплачивалось людям в течение двух лет, и за это мы ничего не платим ни в какое общество взаимопомощи или пенсионный фонд. Если мы принадлежим к какому-либо такому обществу, мы получаем пособие по болезни от них независимо от этого. Пенсия по старости сейчас составляет 6 фунтов в год; но я полагаю, — продолжал человек, — что компания намерена увеличить ее в следующий вторник. Некоторое время назад некоторых стариков вызвали в правление и спросили, на что они могли бы комфортно жить, и один из джентльменов там пообещал им, что никто из нас больше не попадет в работный дом. Они не предоставляют никакой школы для наших детей; очень многие лихтерщики не умеют ни читать, ни писать. Я никогда не слышал разговоров о том, чтобы компания строила школу для обучения своих рабочих или их семей. Все, что я могу сказать, это то, что во всех моих делах с Корпорацией Тринити я находил их очень добрыми и внимательными хозяевами. Они всегда готовы выслушать рабочих, у них есть больницы для больных сотрудников и акушерки для жен рабочих, и они хоронят за свой счет большинство людей, умерших на их службе. Вдовам своих умерших служащих они выплачивают 6 фунтов в год; а если есть дети, они дают по 2 шиллинга в месяц каждому в возрасте до четырнадцати лет. Я никогда не знал, чтобы они снижали зарплату лихтерщикам; они скорее увеличивали ее, чем снижали. После внедрения паровых землечерпалок мы стали жить лучше, чем раньше. До этого времени лихтерщики были еще и добытчиками, и тогда работа была настолько тяжелой, что расходы на жизнь у людей были больше, чем сейчас».