Это создание мощной аристократии богатства, которая возникла в больной системе финансов, в конечном итоге должно стать источником очень серьезных социальных и политических беспорядков. Потомки грибных миллионеров нынешнего поколения консолидируются в широкую и почти всемогущую денежную власть, чьи симпатии и влияние будут конфликтовать с нашими политическими институтами в каждой точке соприкосновения. Они будут осуществлять огромный контроль над более крупными организациями и движениями капитала; монополии будут искать защиты под их крылом; и, благодаря превосходству, которое всегда дает богатство, они будут неуклонно расширять свой захват законодательства, банковского дела и торговли нации.
Незаконные методы, которыми было накоплено богатство этого класса, не могут всегда оставаться тайной для масс. Придет время, когда каждый гражданин ясно осознает, как его интересы были принесены в жертву для создания этого аномального класса; и, когда это время придет, возникнет ряд общественных вопросов, которые напрягут наши политические институты до самых их основ. Уже рабочие массы начинают видеть смутные очертания гигантской несправедливости, которая была причинена им вместе со всеми другими классами. Если они не понимают точного метода, которым часть вознаграждения за труд была таким образом отвлечена от них, они ясно понимают, какой класс несет ответственность. Трудовые проблемы, которые так серьезно пошатнули доверие весной этого года, были в значительной степени стимулированы идеей о том, что серьезная несправедливость была совершена по отношению к рабочему при создании этих аномальных состояний. Неудивительно — хотя это может привести к разочаровывающим результатам — если рабочие будут рассуждать, что, если железные дороги могут позволить себе сделать нескольких людей такими удивительно богатыми, они могут позволить себе платить своим сотрудникам более высокие зарплаты и за более короткие часы. Не можем мы удивляться и тому, если, когда капиталисты со всех сторон накапливают свое богатство десятками миллионов, рабочий должен прийти к выводу, что он должен быть в состоянии получить на несколько долларов в неделю больше или вычесть час или два из своего рабочего дня, не причиняя очень серьезного вреда классу работодателей. Это может быть и является очень ошибочным рассуждением; но это то, что можно было бы очень естественно ожидать при этих обстоятельствах от класса, который не обучен думать глубже поверхности. Будет бесполезно говорить рабочим, что это несправедливое распределение богатства является окончательным и бесповоротным; что нет никакой силы возмещения, с помощью которой несправедливость такого рода может быть исправлена; или что, как голосующие граждане, они несут такую же ответственность, как и кто-либо другой, за допущение небрежности и дефектов законодательства, которые сделали эти неравенства возможными. Этот класс никогда не рассуждает ни спокойно, ни логично, и потребуется много бесплодной агитации, чтобы убедить их в безнадежности их методов поиска возмещения.
Социалистические соблазны, которые пленили такие большие массы рабочего населения Европы, тем более охотно найдут признание среди наших миллионов рабочих, потому что у них перед глазами такие заметные примеры неравного разделения богатства и подавляющей силы организованного капитала. Конечно, если бы какие-либо факты могли быть предположены оправдывающими доктрины социализма и коммунизма, это было бы внезапное создание таких состояний, как те, которые за очень немногие годы попали в руки наших железнодорожных магнатов. Несколькими годами позже публика поймет гораздо лучше, чем сейчас, как факты, подобные этим, способствовали поднятию вопросов управления, которые опасно проверят сплоченность и выносливость наших политических институтов.
Искусственные методы создания наших железнодорожных корпораций естественно привели к искусственным методам регулирования их операций. Чрезмерная капитализация делает дороги неспособными к конкуренции; ибо она обязательно создает искушение параллелить существующие дороги другими с более низкой капитализацией. Поскольку дороги, проходящие между одними и теми же точками, умножались, конкуренция за «сквозной» бизнес становилась более активной, пока не только дивиденды не оказывались под угрозой на некоторых из лучших линий, но некоторые дороги были доведены до дефолта по своим ипотекам. В этот момент был введен «пул» — устройство, с помощью которого все линии, проходящие между одними и теми же точками, соглашаются поместить свой бизнес от сквозного трафика в общий агрегат, который должен быть распределен между несколькими членами в соответствии с определенными принятыми процентами. Была надежда, что таким образом можно будет поддерживать единообразие сборов по таким ставкам, которые были необходимы, чтобы сделать бизнес удовлетворительным для каждого члена. Это, однако, вскоре оказалось шагом «из грязи в трясину». Было обнаружено, что пул действует как премия на строительство новых параллелей.
Спекулянты быстро поняли, что они могут строить новые линии на тех же маршрутах за гораздо меньшую стоимость, чем старые, и что с более низкой капитализацией они могут легко заставить пул принять их в члены, со всеми привилегиями готового трафика и со всеми гарантиями, которые пул мог предоставить от освобождения от конкуренции и от достаточных сборов. Таким образом, пулы, которые в первом случае были сделаны необходимыми из-за зол спекулятивных методов строительства, стали, в свою очередь, источником новой и даже худшей формы того же зла. Новые дороги были построены, или наборы старых отдельных были соединены, чтобы предоставить дополнительные параллели к существующим магистральным линиям, без какой-либо другой цели, кроме как заставить последних поддерживать их, делясь с ними частью своего трафика, или принять альтернативу безрассудного снижения ставок. Конец этой порочно чрезмерной системе строительства может наступить только тогда, когда пулы будут доведены до такого низкого состояния, что они больше не захотят принимать новичков в свое сопартнерство; в этом случае спекулятивные строители не увидят шанса на прибыль в таких предприятиях. Судьба спекуляций «Никель Плейт» и «Вест Шор», с помощью которых было построено почти 1000 миль ненужной дороги, чтобы делить трафик с системой Вандербильта, служит предупреждением против опасности строительства дорог, чтобы жить на поддержке пула; но, тем не менее, восточный магистральный пул все еще остается подверженным большому количеству преследующей внешней конкуренции со стороны возможных и планируемых новых комбинаций существующих отдельных звеньев. Маршруты последнего рода являются даже более грозными конкурентами, чем новые линии, потому что они могут быть обеспечены при более низкой капитализации и уже имеют поддержку установленного путевого трафика. Не было бы удивительно, если бы в течение следующих трех или четырех лет несколько новых маршрутов были таким образом установлены между Нью-Йорком и Чикаго.
Таким образом, будет видно, что само устройство, предназначенное для того, чтобы предотвратить порочные эффекты искусственной капитализации, способствует, своего рода карательным процессом, к цели снижения доходов до справедливого соотношения к истинной стоимости собственности. Слабость пула, возникающая из-за его искушений для новых конкурентов войти в поле, не является единственной причиной его провала. До этого времени было невозможно найти форму пула, достаточно строгую, чтобы удержать членов от снижения ставок друг против друга. Способы возможного уклонения настолько многочисленны, жертвы особых преимуществ, которые каждый член должен сделать, настолько болезненны, небольшая доля, которая остается каждой дороге в многочисленно разделенном бизнесе, настолько мала, и искушения агентов получить груз «крючком или мошенничеством» в тусклые времена настолько неотразимы, что строжайшее наблюдение и самые суровые наказания не могут обеспечить верное соблюдение соглашений пула. Много снисходительности проявляется к нарушениям, и преднамеренные нарушения должны быть прощены или допущены; но все время пулы находятся в неминуемой опасности ревности и нарушений веры, вызывающих их разрушение. Как только они завоевали доверие публики, поддерживая гармонию в течение периода процветающего бизнеса, публика просыпается, чтобы обнаружить, что какой-то член тайно «снижал», и соглашения разрываются в клочья.
Результат заключается в том, что публика потеряла всякое доверие к способности пула регулировать конкуренцию; и, что еще хуже для железных дорог, их менеджеры также теряют веру в них. Великий решающий тест этого средства, насколько это касается восточных линий, вероятно, наступит, когда число меньших внешних конкурентов, характера, только что упомянутого, будет увеличено. Пул вряд ли примет их в свое лоно, которое уже включает слишком много разнообразных интересов, чтобы позволить гармонию; и если бы он сделал это, опасность разногласий и разрушения была бы только этим увеличена. И все же, если эти маршруты будут закрыты, они будут действовать как столько же вольных стрелков, атакующих старые линии во всех направлениях и ведя бизнес по ставкам, которые не оставят компаниям пула никакой альтернативы, кроме как последовать их примеру. В этой дилемме перспектива на некоторое время вперед не является обнадеживающей для старых компаний. На мой взгляд, кажется очень вероятным, что их первоначальные грехи строительства и их последующие нарушения «разводнения» акций вот-вот найдут их. Естественный закон конкуренции — ужасный враг для нарушителей коммерческой справедливости. Это неизбежная полицейская сила торговли. Его работа может быть уклонена на время; его окончательная победа над несправедливостями и монополиями может иногда задерживаться за пределами пределов человеческого терпения, и люди могут в такие времена потерять доверие к его способности исправить несправедливости общества; но его окончательный успех в восстановлении справедливости и честной игры так же верен, как восход солнца.
Моя абсолютная уверенность в окончательном триумфе этого принципа побуждает меня рискнуть утверждением, что в не очень отдаленном периоде несправедливости, практиковавшиеся при первоначальном строительстве наших железных дорог и при последующих «разводнениях» их акций, будут компенсированы через конкуренцию, регулирующую прибыли компаний до эквивалента справедливой отдачи на истинную оценку собственности; то есть, стоимость, измеренная тем, что они способны заработать в условиях свободной конкуренции и текущей денежной стоимости предоставления подобных удобств. Это, как мне кажется, решение, к которому наша железнодорожная проблема сейчас неуклонно движется; и ни законодательство Конгресса, ни государственное регулирование, ни сопротивление организованного капитала не могут ожидаться гораздо дольше, чтобы предотвратить этот результат.
Может, однако, быть очень правильно спрошено, не имеет ли законодательство никакой обязанности в этих предпосылках? Мне кажется, что оно имеет очень весомую. Последствия первоначального пренебрежения предписать надлежащие правила для строительства, капитализации и финансового управления железными дорогами были так полно раскрыты их прошлой историей, что законодательные органы сильно ошибутся, если они пренебрегут наложением ограничений на будущие корпорации, которые предотвратят дальнейшее повторение или увековечение зол. Когда правительство дарует железным дорогам важные привилегии и франшизы, в соответствии с которыми фундаментальные частные права удерживаются в ожидании общего блага, это должно быть для защиты публики, чтобы получатели этих одолжений удерживались под ограничениями, которые предотвратят их от злоупотребления привилегией в ущерб публике.
Когда железнодорожная компания капитализирует свою собственность в размере, вдвое превышающем ее фактическую стоимость, и стремится взимать плату, рассчитанную на получение дивидендов с этого фиктивного капитала, она грубо искажает и злоупотребляет привилегиями, предоставленными ей уставом, и фактически совершает ограбление общества. Это кажется совершенно очевидным положением, и все же это вопиющее зло терпелось так долго, что не только железные дороги, но даже часть общественности стали рассматривать его как своего рода право, присущее этим корпорациям. Поэтому одной из первых обязанностей законодательных собраний штатов является принятие законов, требующих, чтобы акции и облигации, выпущенные под любую железную дорогу, построенную в будущем, ни в коем случае не превышали в совокупности истинную денежную стоимость собственности; наказанием за нарушение этого ограничения должно быть лишение устава. Ответственность управляющих должна быть четко определена. Все расширения, улучшения или усовершенствования должны обеспечиваться выпуском акций или облигаций на аналогичных условиях. Выпуск ипотечных облигаций должен быть ограничен 60 процентами от истинной стоимости собственности.
Чтобы предотвратить получение учредителями неправомерной спекулятивной прибыли, им следует запретить становиться строителями своей дороги, прямо или косвенно; и все контракты на строительство, оборудование, расширение или улучшение должны заключаться на основе открытых конкурсных торгов, при этом принимается самая низкая заявка с предоставлением существенных гарантий добросовестного выполнения контракта. Кроме того, в обязанность совета комиссаров штата по железным дорогам должно входить обеспечение строгого соблюдения всех этих условий. Следует предусмотреть правила, запрещающие выпуск акций для любых целей, кроме строительства или оборудования, запрещающие выплату дивидендов, которые фактически не были заработаны, и обеспечивающие максимальную гласность деталей, касающихся текущих перевозок и финансовых дел компаний.
Если бы наши первоначальные законы о железных дорогах содержали положения такого характера, наши железные дороги все это время считались бы самыми безопасными и стабильными инвестициями в стране; дискредитация, которая тяготеет над нашими корпоративными предприятиями, была бы предотвращена; перевозки осуществлялись бы по более низким тарифам с более стабильной оплатой, и мы были бы избавлены от социального и политического нароста в виде аристократии, основанной на нечестно нажитом богатстве. После нашего горького опыта опасных результатов пренебрежения защитой интересов железных дорог с помощью каких-либо ограничений, подобных вышеупомянутым, безусловно, не слишком рано применять эти более безопасные методы ко всем будущим предприятиям такого характера. Такое законодательство необходимо не только как мера, нужная для защиты нашей торговли и инвесторов, но оно также во многом способствовало бы исправлению зол, возникших при старой и плохо регулируемой системе. Деловому человеку вряд ли нужно указывать, в чем заключались бы конкурентные преимущества дорог, построенных в соответствии с предложенными правилами. Как правило, их капитализация не превышала бы 50–60 процентов от капитализации старых компаний, и поэтому они могли бы работать при гораздо более низких тарифах.
Тщательно консервативный характер их организации внушал бы к ним такую степень общественного доверия, которая позволила бы им получать весь капитал, необходимый для действительно законных начинаний, в то время как чисто спекулятивные предприятия были бы поставлены под консервативный контроль. В этих условиях новые дороги могли бы вести прибыльный бизнес и при этом катастрофически конкурировать со старыми, чрезмерно капитализированными компаниями. Конечным результатом этой конкуренции со стороны нового порядка дорог неизбежно стало бы снижение доходов старого класса до уровня, который позволил бы получать проценты и дивиденды только при той же норме капитализации, что существовала у компаний новой системы. Другими словами, эффект от предложенного здесь честного метода капитализации заключался бы в том, чтобы выжать всю «воду» из старых компаний и привести их фактически, хотя, возможно, и не формально, к тому же финансовому уровню, что и новые.
Если мои рассуждения здесь верны, то у наших крупных железнодорожных капиталистов есть повод побеспокоиться о безопасности своих инвестиций. Основа их богатства может оказаться гораздо менее надежной, чем они себе представляли. При преобладающем и постоянно растущем общественном недовольстве методами железнодорожных капиталистов и работой нашей железнодорожной системы, какая может быть гарантия того, что, когда средство от этих корпоративных злоупотреблений будет четко сформулировано, оно не будет настойчиво предложено вниманию законодательных собраний и принято без лишних церемоний? Таким образом, росчерк пера губернатора — это все, что отделяет железнодорожного миллионера от внезапного исчезновения значительной части его раздутого бумажного богатства. Является ли этот вывод химерическим? Этот вопрос, как мне кажется, заслуживает гораздо более серьезного рассмотрения, чем то, которое уделили ему те, кого это касается наиболее жизненно. Ни один человек не может с уверенностью отрицать возможность такого результата, как указано здесь. Никто, знакомый с нынешним общественным настроением по поводу железнодорожной монополии, не может разумно сомневаться даже в вероятности того, что к подобному решению вскоре прибегнут. В этих обстоятельствах весьма уместным для нашего времени является вопрос о том, является ли фундамент нашей железнодорожной аристократии таким широким или прочным, как предполагалось, и является ли здоровое решение великой железнодорожной проблемы таким трудным и далеким, как его представляли некоторые унылые люди.
ОБЛИГАЦИЯ ШТАТА ДЖОРДЖИЯ НА ОДНУ ТЫСЯЧУ ДОЛЛАРОВ. Аннулирована.
ГЛАВА XXVII. ОБЛИГАЦИИ ДЖОРДЖИИ, ОТ КОТОРЫХ ОТКАЗАЛИСЬ.
Как суверенный южный штат обманул северян, которые помогали ему в беде. — Новый способ оплаты старых долгов. — Аннулирование путем отказа от справедливых требований по денежным займам, предоставленным для поддержания правительства штата, строительства государственных школ и проведения необходимых улучшений. — Истинные факты этого возмутительного акта. — Недавняя попытка вывести на рынок новый выпуск облигаций Джорджии, в то время как старые остаются невыплаченными. — Дело, рассматриваемое генеральным прокурором штата Нью-Йорк. — Он изучает правовой статус облигаций в связи со сберегательными банками. — Его решение запрещает этим учреждениям инвестировать с трудом заработанные деньги трудящихся в эти сомнительные и опасные ценные бумаги. — Смелая попытка включить новый выпуск бумаг Джорджии в список законных ценных бумаг Нью-Йоркской фондовой биржи, которой твердо противостояли и которую в конечном итоге сорвали. — Размышления о порочной политике, которая выступала за отказ от обязательств и нанесла ущерб кредиту Джорджии в глазах всего мира. — Общие замечания о природе отказа от долгов штатов и моральном влиянии на общий кредит Соединенных Штатов. — Успешная апелляция держателей облигаций, от которых отказались, к фондовой бирже.