«Основы экономической теории: применительно к современным проблемам промышленности и государственной политики»

(3) Исключительная важность «фиксированных издержек» железной дороги и жестко дискриминационные тарифы, к которым это приводит;

(4) Неотвратимый мотив для объединения там, где появляется прямая конкуренция между железными дорогами, соединяющими одни и те же пункты.

Мы называем состояние железных дорог промежуточным, потому что это состояние, из которого естественное развитие выводит других перевозчиков, когда их пропускная способность используется полностью. Та же причина — полное использование мощностей — имела бы аналогичный эффект в случае железных дорог; но эта причина настолько медленно вступает в полное действие, что немногие думают о ней как о влияющей на проблему вообще. Проблема грузовых тарифов на железных дорогах обычно рассматривается так, как если бы промежуточное состояние было обречено на вечность. Однако совершенно верно, что полное использование мощностей железных дорог имело бы тенденцию вывести их из этого состояния. Если бы рост бизнеса произошел после того, как было осуществлено объединение, это имело бы тенденцию положить конец резкой дискриминации, к которой привела жадная погоня за грузопотоком. Разные грузоотправители могли бы легче добиться одинаково благоприятного обращения. Грузы низкого сорта были бы менее желательны, поскольку пространство, которое они потребовали бы, могло бы быть доступно для бизнеса более выгодного рода, и тарифы на такие грузы выросли бы. Увеличение грузопотока позволило бы получать большие дивиденды, не повышая тарифы на низкие сорта грузов, и при этом значительно снижая тарифы на более высокие сорта; но никакая экономическая сила не была бы доступна для обеспечения этой корректировки. Государство путем позитивного регулирования могло бы обеспечить это и могло бы приблизить доходы и тарифы железных дорог более или менее к нормальным стандартам, которые преобладают там, где правит конкуренция; но если бы конкуренция здесь началась, это привело бы совсем к другому. Это восстановило бы старое состояние частично используемых вагонов, путей и т. д. и вызвало бы новую борьбу за грузопоток, что привело бы к тому, что некоторые грузы принимались бы по очень низким ставкам, но привело бы к неизбежной консолидации и более высоким тарифам.

В общей промышленности конкуренция имеет тенденцию корректировать цены так, чтобы они приносили процент на капитал, заработную плату для всех видов труда, включая труд управления, и ничего более, и это результат, требуемый в других местах ростом бизнеса в сочетании с теоретически нормальным и совершенным действием конкуренции; но особенности конкуренции между железными дорогами не приводят к эволюции, которая дала бы этот результат. Объединение осуществляется задолго до того, как доходы от общего грузопотока становятся нормальными и до того, как доходы от разных его частей приводятся в их законное отношение друг к другу. После объединения конкурирующих компаний железные дороги продолжают находиться в том промежуточном состоянии, в котором эффект неиспользованной пропускной способности имеет свое естественное следствие в виде тарифов, которые широко дискриминируют между различными местностями и между различными видами грузов. Железнодорожный грузопоток, действительно, начинает следовать курсу, который мы проиллюстрировали на примере транспортировки по воде. Он делает несколько шагов в этом направлении, но дальнейший прогресс затем останавливается объединениями.

Фундаментальные законы экономики по-прежнему применимы. Статический стандарт грузовых тарифов существует, и можно составить некоторое представление о том, какими были бы фактические тарифы, если бы силы, которые в других местах стремятся привести цены к их теоретическим стандартам, могли здесь действовать беспрепятственно. Препятствия, однако, таковы, что определенно исключают такой результат. Тарифы не становятся нормальными в истинном смысле этого слова. Даже при такой активной конкуренции, какая порой существует, они не становятся таковыми, а без конкуренции они никогда не стремятся стать таковыми. Однако было бы грубой ошибкой полагать, что статические стандарты вообще не применимы к железнодорожному транспорту. Весь предмет легче всего понять, когда эти стандарты сначала определяются, а затем отдельно изучаются сбивающие с толку влияния, которые мешают фактическим тарифам соответствовать им. Существуют влияния, которые приближают различные тарифы железных дорог на определенное определяемое расстояние к нормальным стандартам.

Ситуацию с железными дорогами мы берем такой, какой находим ее, — полной консолидации в случае многих дорог и гармоничных действий, или квазиконсолидации, в случае других. В целом их тарифы определяются создаваемой ими стоимостью места, поскольку эта стоимость устанавливается влияниями, отличными от самих тарифов. Может показаться, что плата за перевозку определяет стоимость места. Все, что железная дорога требует за перевозку товаров из А в Б, измеряет повышенную стоимость, которую они получают при перемещении; но если бы они обладали в Б той же стоимостью, которую имеют сейчас, даже если бы железной дороги не существовало вовсе, очевидно, что именно эта стоимость минус стоимость товаров в А определяет плату за перевозку, а не то, что эти тарифы определяют стоимость места. Мы видели в очень простых и общих случаях, как работает этот принцип, и теперь должны очень кратко проследить его действие в случае системы железных дорог. Особый метод расчета издержек, к которому мы обращались, является важным элементом процесса.

«Калькуляция» сравнительно проста в бухгалтерском учете конкурирующих производителей. — При изучении обычных отраслей мы столкнулись с условиями, которые делают бухгалтерский учет производителя простым и заставляют его относить все свои издержки пропорционально на весь свой продукт. Если его товары и товары его конкурентов одного вида и продаются на едином рынке, снижение цены на любую часть продукта влечет за собой соответствующее снижение на весь объем выпуска. Невозможно выделить какой-либо конкретный прирост для снижения цены, оставив ставку неизменной на остальное. Там, где продукты разных видов, можно сделать их классификацию так, чтобы получить большую прибыль на одних, малую на других и никакой на третьих. Когда конкуренция не выполнила свою полную работу, нечто подобное происходит во многих сферах бизнеса. Состояние неравной выгоды от разных частей выпуска сохраняется долго после того, как реализованы некоторые эффекты конкуренции. В конце концов, однако, оно должно уступить, если сама конкуренция делает свою полную работу, и всякий раз, когда мы героически придерживаемся гипотезы статического состояния, мы исключаем это неравенство тарифов. Соперники, которые борются друг с другом за прибыльный бизнес, доводят цены на товары, которые приносят наибольшую выгоду, до такого уровня, что фабрика, производящая этот тип товаров, будет платить не больше в пропорции к своему капиталу, чем та, которая производит другие типы. Общая стоимость производства, как фиксированная, так и переменная, в это время, как мы видели, была бы едва покрыта и могла бы быть правильно распределена пропорционально между всеми частями продукта.

Эффект увеличения бизнеса на сравнительные тарифы. — Конкуренция такого совершенного вида не существует в производстве и далека от существования в сфере перевозок, и важно знать, есть ли при растущем бизнесе и значительно смягченном соперничестве какая-либо тенденция к выравниванию тарифов и упрощению способа расчета издержек. Когда у фабрики больше заказов, чем она может выполнить, те, от которых она хочет избавиться, — это те, которые приносят наименьшую прибыль. Они загромождают фабрику и препятствуют выполнению более прибыльных заказов; и естественный способ уменьшения этой нежелательной части выпуска — повышение тарифов на нее. Это происходит без большой помощи со стороны конкуренции, ибо когда все производители обнаруживают, что их мощности перегружены, у них нет мотива остро бороться за бизнес. Снижение цен имеет целью привлечение бизнеса от конкурентов и является иррациональной операцией, когда у всех заказов достаточно и даже с избытком. Конкуренция в значительной степени приостанавливается, когда бизнес, который может иметь каждый, избыточен.

Эти принципы применимы к перевозкам. — То, что мы здесь утверждаем относительно товаров, произведенных независимыми фабриками, было бы верно для товаров, перевозимых независимыми судами, если бы они курсировали между двумя одними и теми же портами без промежуточных остановок. Если бы их пропускная способность в любое время была перегружена, они не снижали бы тарифы на высшие сорта, но повышали бы их на низшие сорта, и классификация грузов потеряла бы часть своего значения. Снижение тарифов на высокие сорта грузов произошло бы, когда прибыль от бизнеса привлекла бы новых перевозчиков, которые естественно стремились бы к грузопотоку, который платил лучше всего, пока все виды не стали бы платить примерно одинаково. Способ расчета издержек мог бы тогда стать простым — пропорциональное деление общих затрат между всеми частями бизнеса.

Состояние единообразного учета издержек никогда не реализуется на железных дорогах. — Ни одно из существенных условий выровненных тарифов и единообразного учета издержек в настоящее время не реализовано на железных дорогах, и есть только одно из них, к которому приближаются. Отдельные рынки для разных частей грузопотока обеспечиваются самой природой бизнеса. Каждый пункт, в который доставляются товары, предоставляет такой отдельный рынок, и услуга по доставке товаров в него оплачивается отдельным набором клиентов. Следовательно, некоторые ставки могут быть снижены без влияния на другие, и они регулярно так и делаются. Второе условие, условие приведения пропускной способности железных дорог к максимально возможному использованию, достижимо, но оно очень отдалено. Временами наблюдается перегрузка грузов, и, в целом, мощности существующих предприятий используются более полно, чем это было до сих пор; но за счет добавления подвижного состава они могли бы перевозить больше, чем перевозят, и дополнительный грузопоток стоил бы гораздо меньше, чем часть, уже перевезенная. Более того, без добавления подвижного состава во многих пунктах можно было бы добиться весьма значительного увеличения грузопотока. В-третьих, конкуренция между железными дорогами в настоящее время недостаточно эффективна, чтобы привести к снижению более высоких тарифов и сделать доходы и издержки простыми. Объединение происходит задолго до того, как дискриминационные тарифы отменяются. Грузы низкого сорта продолжают перевозиться бок о бок с высокосортными, которые платят лучше. Тарифы до конечных пунктов остаются низкими, в то время как тарифы до промежуточных пунктов остаются высокими. В некотором смысле можно сказать, что существует тенденция к прекращению этой практики, но это тенденция, которой настолько эффективно сопротивляются, что ее естественные результаты реализуются лишь в малой части. Если построить плотину поперек водохранилища, удерживающую воду с одной стороны на десять футов выше, чем с другой, можно сказать, что вода имеет тенденцию достичь единого уровня, поскольку сила тяжести действует в этом направлении; но плотина препятствует этой тенденции. И так в железнодорожных операциях что-то вмешивается, что сдерживает силу конкуренции или устраняет ее вовсе, задолго до того, как дискриминация в грузовых тарифах будет устранена или значительно уменьшена.

Промежуточное состояние, сделанное относительно постоянным. — Как мы уже сказали, состояние грузопотока на железных дорогах аналогично тому, что в случае производителей и примитивных перевозчиков считалось бы переходным состоянием, которое вскоре будет оставлено позади; но в случае железных дорог оно относительно постоянно. Это состояние, в котором определенные естественные экономические силы работают энергично, и, если бы им не противодействовали другие силы, они закончили бы тем, что сделали бы естественные корректировки и установили нормальные тарифы как для перевозчика, так и для производителя. В этом промежуточном состоянии естественным силам противодействуют, и корректировки никогда не делаются, и то, что мы должны изучить, — это степень, в которой они приближаются.

Простой случай специального учета издержек, примененный к определенному грузопотоку. — Мы предположим, что А и Б соединены железной дорогой, в то время как С и Б соединены шоссе, по которому транспортировка осуществляется примитивными средствами — лошадьми и повозками. Это похоже на один из случаев, которые мы уже изложили, за исключением того факта, что перевозчик по более длинному маршруту — железная дорога. Предел того, что может получить железная дорога, — это естественная разница между стоимостью производства товаров в А и совокупными затратами на их производство в С и перевозку в Б. Это определенно ограничивает железнодорожные тарифы. Какая бы разница в стоимости ни была, железная дорога может получить ее, если захочет, и, исключая любые скидки, которые она может сделать, чтобы стимулировать производство в А и создать грузопоток для себя, она ее получит. Ставка, установленная для железной дороги, может быть достаточной для покрытия общих издержек, относимых на эту часть ее грузопотока по простому и пропорциональному плану учета, или, с другой стороны, она может покрывать только часть фиксированных издержек или вообще никакой части. Это означает, что стандарт, установленный различающимися стоимостями товаров в А и в Б, может или не может приносить прибыль железной дороге. Если он настолько мал, что не покрывает даже переменных издержек на перевозку товаров, железная дорога не будет их перевозить, и поставки будут идти из С, а не из А. Если он покрывает больше, чем эти переменные издержки, дорога примет и перевезет товары. Если грузопоток дает какую-либо ощутимую маржу сверх переменных издержек, политикой железной дороги будет сделать свои тарифы достаточно низкими, чтобы привлечь грузопоток, и это немного снизит стоимость места товаров в Б и опустит ее ниже стоимости их получения из С. Таким образом, железная дорога обеспечит себе весь грузопоток, исключив тот, который шел из С. Если стоимость производства товаров в А и С одинакова, то плата за перевозку из А в Б будет ровно настолько ниже общих затрат на перевозку в повозках из С в Б, чтобы остановить перевозки по этому более короткому маршруту и присвоить весь бизнес; но эта плата может не покрывать общие затраты на перевозку из А. Она может давать лишь небольшую маржу сверх переменных издержек, относящихся к этой части бизнеса железной дороги. Таким образом, оказывается, что этот перевозчик может с выгодой принять груз по ставке, которая при совершенно нормальном бухгалтерском учете ниже себестоимости, в то время как возчики на дороге из С не могут этого сделать.

Второй случай, в котором перевозка осуществляется за любую сумму сверх переменных издержек. — Давайте теперь предположим, что существует железная дорога из С в Б, а также из А в Б. Теперь существует конкуренция между производителями в А и перевозчиками из А в Б, с одной стороны, и производителями в С и перевозчиками из С в Б, с другой стороны; и то из этих квазипартнерств, которое доставляет товары в Б по более дешевой ставке, получает весь грузопоток. По условиям нашего предположения производители в обоих местах предлагают товары по себестоимости, и любое снижение ставок, которое должно быть сделано, должно быть сделано перевозчиками. Снижение цен на товары на фабриках в любой местности вывело бы некоторые из них из бизнеса. Мы предположим, что нет консолидации и нет других средств согласованных действий между железными дорогами, и что весь грузопоток, таким образом, достанется маршруту, по которому установлены более низкие ставки. Для простоты мы все еще будем придерживаться предположения о равных издержках на производство и неравных издержках на перевозку. По мере того как плата за перевозку снижается, одна или другая железная дорога достигнет точки, где переменные издержки этого грузопотока едва покрываются, в то время как на другой линии они покрываются более чем. Там, где соперничество никак не смягчается, ставка, установленная конкурирующими дорогами, падает до уровня, при котором доходы покрывают только переменные издержки, понесенные одним из конкурентов, хотя в случае другого она может приносить несколько больше.

Как покрываются фиксированные издержки. — Это действительно подразумевает, что фиксированные издержки обеих дорог должны как-то покрываться доходами от другого грузопотока; и это предположение соответствует фактам. Грузовая война может временно довести ставки до уровня, при котором некоторые грузы не покрывают переменные издержки и при котором общий грузопоток не покрывает общие издержки. Такая ситуация не может продолжаться долго, и естественная корректировка при активной конкуренции — это та, при которой ставки на грузопоток, за который борются две линии, находятся чуть ниже переменных издержек, понесенных одной линией, но выше тех, которые понесены другой. Ничто не мешает более сильной железной дороге таким образом снижать свои ставки, привлекая к себе весь грузопоток и положив конец соперничеству другой линии. Это означало бы банкротство для этой линии, если бы у нее не было других источников дохода.

Эффекты банкротства на издержки. — Банкротство означает сокращение фиксированных издержек железной дороги до такой точки, что общий грузопоток может их покрыть; но это не позволяет компании вернуть бизнес, который не даст достаточно для покрытия переменных издержек. Придерживаясь предположения, что нет взаимного понимания, нет пула и нет другого приближения к консолидации между конкурирующими линиями, мы можем с уверенностью сказать, что общее правило, которое в других местах регулирует ставки, верно и здесь. Две дороги, активно конкурирующие за идентично один и тот же грузопоток, имеют тенденцию доводить тарифы до уровня, при котором переменные издержки, влекущие за собой этот грузопоток на одном маршруте, не совсем покрываются, и грузопоток переходит к другой линии.

Принцип, регулирующий конкуренцию между железными дорогами и морскими перевозчиками. — В третьем случае между А и Б может быть железная дорога и водный маршрут, в то время как между С и Б — только железная дорога. Согласно сделанному нами предположению — что конкуренция между перевозчиками по воде выполнила свою полную работу, — плата за перевозку чего-либо по воде из А в Б должна быть достаточной для покрытия пропорциональной части общих издержек. Это может быть достаточно для покрытия просто переменных издержек, влекущих за собой железную дорогу, или нет. Если нет, железная дорога не возьмет никакой части бизнеса, кроме той, которую она может взять из-за большей скорости, с которой она может транспортировать товары. Если, однако, общие издержки перевозки по воде превышают с допустимым запасом просто переменные издержки перевозки по суше, железная дорога сможет взять грузопоток. Если этот грузопоток уходит на водный маршрут, ставка, установленная железной дорогой из С в Б, корректируется по простому правилу. Эта железная дорога может получить естественную разницу между стоимостью товаров в С и стоимостью аналогичных, произведенных в А и перевезенных по воде в Б. Если железная дорога получает грузопоток между А и Б, а водный маршрут забрасывается, случай становится таким же, как тот, который мы уже рассмотрели, — транспортировка осуществляется по ставке, которая не позволяет одной из линий покрыть свои просто переменные издержки и обеспечивает весь грузопоток для другой линии. Перевозка из А в Б идет по суше или по воде в зависимости от того, что меньше: переменные издержки в одном случае или пропорциональная доля общих издержек в другом; и ничего нельзя перевезти из С в Б, если это не может быть доставлено в Б по цене, такой же низкой, как у товаров, произведенных в А и перевезенных по ставке, только что описанной. Если стоимость производства в А и С одинакова и есть три перевозчика, ищущих грузопоток, как предполагалось, результатом естественно является отдача всего бизнеса тому, кто предложит за него самую низкую цену. Любая железная дорога предложит цену не ниже переменных издержек, которые вызывает грузопоток; в то время как владельцы судов не предложат цену ниже ставки, которая покрывает издержки обоих видов.

Случай железных дорог, имеющих общие конечные пункты. — В четвертом случае есть, помимо других перевозчиков, две железные дороги между А и Б, которые конкурируют за грузопоток в этих конечных пунктах, но не в промежуточных. Их возможности для сквозного грузопотока одинаковы. Местный грузопоток на разных линиях неодинаков, поскольку на него влияет характер регионов, через которые проходят железные дороги; но тарифы, установленные для местного грузопотока, регулируются сравнительно простыми принципами, которые мы изложили первыми. В борьбе за груз до промежуточных станций мы можем сказать, что железная дорога должна конкурировать с повозками на шоссе, но ни с чем более эффективным. Тарифы на местный груз могут поэтому быть чрезвычайно высокими, в то время как, если железные дороги действительно конкурируют так же энергично, как требует чистая теория, и если нормальные результаты конкуренции полностью реализованы, ставка, которая может поддерживаться между А и Б для любых перевозимых товаров, будет не выше тех, которые покрывают переменные издержки, влекущие за собой маршрут, который является менее экономичным из двух. Линия, которой этот тест назначает грузопоток между А и Б, должна затем выдержать дальнейшие тесты, которые мы описали, — те, которые связаны с борьбой за бизнес с перевозчиками, использующими соответственно водный маршрут и железную дорогу из С в Б.

Условие, ведущее к снижению фиксированных издержек. — Можно с уверенностью предположить, что одна из двух железных дорог из А в Б имеет больше местного грузопотока, чем другая. Может быть, что даже с этим преимуществом ее общие доходы всех видов могут не покрыть ее общих затрат. В этом случае общие доходы любого менее благоприятного маршрута должны еще больше не дотягивать до суммы, необходимой для покрытия всех затрат; и если мы придерживаемся предположения, что ни консолидация, ни что-либо похожее на нее не происходит, мы имеем случай, в котором обе железные дороги должны пройти реорганизацию. Фиксированные издержки лучшего маршрута должны быть сокращены, и кредиторы этой железной дороги должны принять убыток, в то время как на другом маршруте фиксированные издержки должны быть сокращены еще больше, и кредиторы должны понести больший убыток. Само собой разумеется, что перспектива такого бедствия означает консолидацию. Очевидно, с какой альтернативой сталкиваются конкуренты в случаях, когда героическая конкуренция продолжается до горького конца. Как правило, это нереализованная альтернатива. Одна лишь перспектива бедствия, связанного с ней, достаточно плоха, чтобы положить конец независимым действиям разных железных дорог. При существующих сейчас возможностях для объединения гораздо меньшего стимула достаточно, чтобы привести к этому.

Случай железных дорог, чьи маршруты полностью параллельны. — Нам нужно рассмотреть только один типичный случай, чтобы иметь перед собой достаточное количество для установления общих принципов, которые регулируют тарифы на перевозку грузов железными дорогами. Можно было бы привести бесчисленные вариации; и, действительно, опыт железнодорожной системы этой страны дает вариации и раскрывает результаты, которые следуют из условий, которые они создают. Железные дороги могут быть строго параллельными линиями, следующими по одному и тому же маршруту и конкурирующими за местный грузопоток, а также за сквозной. Если случай, который мы недавно изучили, обеспечивает консолидацию — а действительно, все случаи, которые мы изложили, мощно подталкивают компании к ней, — то этот последний случай делает уверенность вдвойне уверенной. Строго параллельные железные дороги, конкурирующие за грузопоток на всем протяжении своих маршрутов и не объединяющиеся, и не показывающие никаких подходов к союзу, были бы невозможны. Упорная конкуренция тогда означала бы снижение всех тарифов до уровня, установленного переменными издержками, что не оставило бы никакого дохода вообще для покрытия фиксированных издержек и отправило бы компании в банкротство, от которого даже реорганизации не могли бы их избавить, поскольку они не могли бы уничтожить все фиксированные издержки.

Случай остановленного развития. — Ясно, что во всей политике железных дорог тот факт, что их пропускная способность никогда не использовалась полностью, играет весьма важную роль. Это делает различие между фиксированными издержками и переменными ведущим элементом в корректировке тарифов. При полностью используемой пропускной способности железных дорог, как у судна, которое перевозит полный груз в каждом рейсе, различие потеряло бы большую часть своей важности. Больше бизнеса тогда потребовало бы добавления к каждой части предприятия и, таким образом, повлекло бы новые фиксированные издержки, которые должны были бы быть отнесены на счет нового бизнеса. По мере того как грузопоток любой железной дороги растет к своему максимуму, издержки, которые влечет за собой каждое отдельное добавление к нему, становятся все больше и больше. Когда вагонов мало и они заполнены лишь наполовину, прирост грузопотока влечет за собой очень малый прирост расходов. Когда вагоны заполнены и новый груз требует покупки новых, стоимость этого добавления к грузопотоку становится больше. Когда дальнейшие добавления к перевозимому грузу требуют добавлений к путям, станционным площадям, складским помещениям и т. д., они стоят гораздо больше, чем более ранние добавления; и новые приросты груза в конце концов начинают стоить почти столько же на единицу, сколько общая масса предыдущего грузопотока, когда все затраты были отнесены на него. Железная дорога приближается к состоянию полных судов, о которых говорилось, в которых дальнейшие грузы требуют дальнейших судов со всеми затратами, которые это подразумевает. Различие между разными видами учета издержек постепенно стирается, и железные дороги неуклонно приближаются к тому конечному состоянию, к которому другие перевозчики приближаются быстрее, в котором каждая часть перевозимого груза должна нести свою долю общих понесенных издержек. Задолго до того, как это состояние достигнуто, однако, наступает объединение, и движение грузовых тарифов к их статическому стандарту останавливается.

Стандарт грузовых тарифов при режиме монополии. — Консолидация, настолько полная, что она объединила бы все конкурирующие линии под единым советом управления и объединила бы все их доходы, восстановила бы раннее состояние, описанное в связи с одной из наших иллюстраций, — состояние единственной железной дороги между А и Б, имеющей только парусные суда и повозки в качестве конкурентов. Она способна взимать плату в зависимости от того, что может выдержать грузопоток, в простом и буквальном смысле. Консолидированные линии могут, если захотят, получить за каждую часть перевозки разницу между стоимостью товаров в пункте, где они приняты, и их стоимостью в пункте, где они доставлены. Эти стоимости приблизительно такие, какими они были бы, если бы железной дороги не существовало вовсе. Перевозка, осуществляемая самой железной дорогой, не входит в их формирование. Естественная стоимость товара в А — это то, что стоит его произвести там, а стоимость в Б — это либо стоимость производства его в Б, либо стоимость производства его в С и перевозки в повозках в Б, либо стоимость производства его в А и перевозки по воде в Б. В любом случае существует естественный и простой процесс установления издержек как в А, так и в Б, и разница между ними — это предел, до которого железная дорога может поднять свои тарифы, если захочет. Там, где бизнес, который поставляет груз, не полностью развит, железная дорога может смягчить свои тарифы ради того, чтобы позволить ему стать больше. Надежда на увеличенный грузопоток в будущем может вызвать снижение требований в настоящем. Мы увидим, какие другие влияния могут удерживать тарифы ниже их возможного уровня; но естественная разница между двумя местными стоимостями товаров — это основа платы за перевозку их из одного пункта в другой. Консолидированные линии, если бы они имели такую же совершенную монополию на перевозки по железной дороге, как единственная линия в нашей иллюстрации, основывали бы свои тарифы на этом простом принципе, хотя по ряду причин они могли бы не брать все, что этот принцип позволил бы.

Как работает несовершенная консолидация. — Несовершенная консолидация, когда она следует за периодом острой конкуренции, должна иметь дело с препятствиями, которые предотвращают полное выполнение этой политики. Многие тарифы стали гораздо ниже, чем сделал бы их закон монополии, и существуют трудности на пути их повышения. Слабое объединение параллельных линий может удерживать свои тарифы в определенных рамках, отчасти из страха, что более крупные могут дать слишком большой стимул к секретному снижению ставок и могут таким образом разрушить союз, и отчасти из уважения к тому, что могут сделать люди, если требования железных дорог станут слишком велики. Более полные формы консолидации не имеют первой из этих опасностей, которых стоит бояться; и если, не будучи сдерживаемыми государством, их тарифы остаются умеренными, это в основном связано с тем, что другие линии, менее прочно консолидированные, не могут безопасно сделать радикальное повышение ставок, и что это часто предотвращает такой курс в случае линий, которые в противном случае могли бы его принять.

Пределы тарифов системы сильно консолидированных линий. — Это означает, что там, где великая система железных дорог, занимающая всю территорию огромной территории, настолько прочно консолидирована, что имеет полную монополию на перевозки по железной дороге внутри этой области, она все еще затрагивается косвенными путями возможного соперничества линий, находящихся полностью вне ее территории. Чрезмерная плата за груз из Чикаго в Нью-Йорк могла бы побудить к перевозкам по железной дороге из Чикаго в Норфолк, а оттуда по воде в Нью-Йорк. Это могло бы вызвать отправку зерна, муки и т. д. в Европу из южных портов, а не из тех, что на Атлантическом побережье. Эти случаи и другие не подпадают под принципы, существенно отличающиеся от тех, что уже изложены, но они требуют применения тех же принципов в сложных условиях, которые наше исследование слишком кратко, чтобы охватить. Существует предполагаемый случай, в котором почти всем, что могло бы быть получено любой железной дорогой, соединяющей Чикаго с Атлантическим побережьем, даже если бы каждая линия на территории между ними была собственностью одной корпорации, были бы переменные издержки перевозки товаров по линии, идущей к порту в Мексиканском заливе. Размышление легко покажет, как принципы, уже изложенные, применяются к этому случаю и другим.

Эффекты общей и сильной консолидации. — Со всеми линиями в этой стране и Канаде в сильной консолидации повышение ставок до предела, установленного принципом созданной естественной стоимости места, или близко к нему, неизбежно наступило бы, если бы власть государства каким-то образом не предотвратила это. Железные дороги смогли бы получить разницу между стоимостью товаров в А, в иллюстративном случае, и стоимостью их производства или получения в Б без использования соединительной линии железной дороги. Когда обращение к государству только назревает — когда власть правительства еще не осуществлена, но нависает над каждой железной дорогой, которая устанавливает необоснованные тарифы, — ставки могут удерживаться в справедливой степени сдержанности. Здоровое уважение к возможностям законотворчества здесь занимает место реальных статутов. Уважение к закону появляется до его принятия и может сводиться к представлению тарифов в несовершенном и нерегулярном виде на одобрение государства. Этот эффект, когда он реализован, должен быть отнесен частично на счет законов, которые никогда не будут приняты. Просто потенциальный закон — тот, который люди, вероятно, потребуют, если их сильно спровоцируют, но не иначе, — может быть более сильным сдерживающим фактором, чем перспектива более умеренного законодательства. В целом значительная часть экономического законотворчества будущего, несомненно, будет вызвана требованиями действий, которые слишком насильственны, чтобы быть предпринятыми, кроме как при большой провокации. Страх перед крайней мерой обеспечивает осторожную политику в повышении тарифов, которые были установлены при переходном режиме конкуренции. Частичные монополии, придерживающиеся ставок, многие из которых были установлены под давлением конкуренции, — таковы железнодорожные системы Америки. Существующее состояние показывает некоторые эффекты конкуренции, которая прекратилась, и законодательства, которое не состоялось. По мере того как объединения будут становиться больше и сильнее, ситуация везде будет становиться все более и более похожей на ту, что существовала в местном масштабе, когда единственная линия железной дороги не имела эффективной конкуренции, и тарифы, которые мог выдержать грузопоток, устанавливались способом, который мы описали, и поглощали стоимость места, которую создавала перевозка. Это метод, который подвергает общественность вымогательству, которое, хотя и не безгранично, невыносимо велико. Консолидация, следовательно, означает контроль тарифов государством; но важно, чтобы этот контроль осуществлялся с должным вниманием к экономическим принципам, которые правят в этой сфере промышленности. Только так можно обеспечить результаты естественной системы, не извращенной монополией.

Принципы, которые достаточно изучить на простых случаях, чтобы установить, таковы:

1. Грузовые тарифы — это по сути разновидность цены. Они выражают меновую стоимость полезности места.

2. Статические стандарты или нормы, к которым стремятся эти цены, устанавливаются так же, как и другие статические стандарты стоимости, — по правилу издержек, — хотя в случае железных дорог действие этого правила является исключительным.

3. Когда перевозка осуществляется простыми средствами и конкурирующими перевозчиками, конечной основой тарифов являются издержки на перевозку; и это оценивается простым способом, которым при совершенно свободной конкуренции оценивается стоимость производства товаров. Общие затраты относятся на счет общего продукта.

4. Единственная железная дорога между одним пунктом и другим, когда на нее не влияет соперничество никакой другой железной дороги, может получить за свою услугу разницу между стоимостью товаров в месте, где они произведены, и стоимостью в пункте доставки, при предположении, что они были бы либо произведены в этом пункте, либо доставлены туда более примитивными средствами. При такой частичной монополии издержки, понесенные самой железной дорогой, не устанавливают напрямую стандарт ее тарифов, но другие издержки делают это.

5. В этом случае так называемые переменные издержки, понесенные железной дорогой, обеспечивают минимальный предел, ниже которого ее тарифы не могут опуститься, но к которому они стремятся в случае грузопотока, который иначе не может быть обеспечен.

6. Эта стоимость места, которую железная дорога может придать товарам, мала (1) когда стоимость производства товаров в месте их отправления не намного меньше, чем стоимость их производства в месте их назначения, или (2) когда она не намного меньше стоимости их получения из третьего пункта, или (3) когда возможно перевезти их из места их происхождения в место назначения по воде или любым другим дешевым средством транспортировки.

7. Переменные издержки — это положительные добавления к общим затратам, ранее понесенным железной дорогой, и они являются результатом добавления определенного количества к ее предыдущему грузопотоку. Они меньше пропорциональных частей общих издержек, включая проценты, некоторую часть операционных расходов, стоимость обслуживания дорожного полотна и т. д.

8. Сравнительная малость переменных издержек главным образом обусловлена тем фактом, что пропускная способность железных дорог используется лишь частично. Эти издержки становятся относительно большими по мере роста грузопотока и практически совпадали бы с пропорциональными долями общих издержек, если бы грузопоток достиг своего абсолютного максимума.

9. Если стоимость места, определенная выше, достаточно велика, чтобы покрыть переменные издержки, относящиеся к определенному грузопотоку, и дать какой-либо излишек вообще, железная дорога обычно берет этот грузопоток.

10. На бизнесе, который она получает, тарифы варьируются широко и, как кажется, капризно, но в основе они регулируются заявленным экономическим принципом — принципом стоимости места, установленной способами, в которых тарифы самой железной дороги не фигурируют.

11. Конкурирующие железные дороги имеют тенденцию снижать ставки к минимуму, который устанавливается просто переменными издержками на перевозку, осуществляемую одной или несколькими железными дорогами самостоятельно.

12. Конкуренция между железными дорогами останавливается, пока они не используют свою полную пропускную способность, пока просто переменные издержки прироста грузопотока все еще аномально низки и пока многие ставки таковы.

13. Железные дороги, которые конкурируют за груз между конечными пунктами, сильно подталкиваются к консолидации; а те, которые конкурируют вдоль своих полных линий, вынуждены прибегать к ней.

14. Консолидация в своих более несовершенных формах имеет тенденцию устанавливать ставки, которые аномально высоки, но эта тенденция несколько сдерживается опасностью того, что объединение может быть разрушено желанием способствовать бизнесу в части страны и косвенным влиянием линий вне территории, контролируемой консолидированными дорогами.

15. В своих более сильных и более расширенных формах консолидация оставляет людей без адекватной защиты от вымогательских тарифов, кроме той, которая обеспечивается вмешательством государства; и это должно быть осуществлено с разумным вниманием к естественным силам, которые действуют среди кажущихся капризными нерегулярностей в нынешней системе тарифов.

Цель регулирования государством. — Цель правительства во всей его экономической политике — обеспечить наилучшее использование национальных ресурсов, и это часто может быть сделано путем поддержания свободной конкуренции. Там, где соперничество производителей активно, закон выживания гарантирует, что более экономичный метод производства статьи вытеснит низший. Когда выбор лежит между использованием количества свободного и располагаемого труда в производстве товаров на определенном рынке и использованием его в производстве их в другом месте и перевозке их на рынок, альтернатива, которая дает обществу максимум того, что оно может получить при любом использовании своих производственных ресурсов, — это та, которая выбирается спонтанно.

Как вымогательский местный тариф может иногда быть снижен без ущерба для железной дороги. — Низкая плата за груз, перевезенный из А в Б, в сочетании с вымогательской платой из А' в Б могла бы исключить производство товаров в А', хотя они могут быть произведены там с отличной выгодой, и интересы общества вскоре потребуют, чтобы они были таковыми. Эта ситуация может существовать только до тех пор, пока грузопоток невелик между А и А' и больше между А' и Б. Рост грузопотока по первому участку маршрута сделает желательным для железной дороги повышение своей ставки на этой части. Если под принуждением или иным образом она снизит ставку из А' в Б достаточно, чтобы позволить производство товаров в А', она получит прибыльный грузопоток между А' и Б ценой отказа от относительно невыгодного между А и Б.

Переменные издержки — надлежащая основа для некоторых тарифов. — Для общей экономики полезно уважать различие между фиксированными и переменными издержками и позволять перевозить много грузов за все, что они принесут сверх переменных. Если десять единиц труда требуются для производства статьи в Б и только пять в А, и если железная дорога между этими пунктами, чья пропускная способность не полностью используется, может перевезти статью из А в Б с затратой двух дополнительных единиц труда, то общество может лучше всего получить товары для использования в Б, потратив эти семь единиц на производство и перевозку. Потребовалось бы десять единиц, чтобы произвести их в Б, и для самого общества есть экономия трех единиц от производства их в А и перевозки по специальной ставке в Б. Пока железная дорога не используется более полно для других целей, этот источник экономии будет продолжаться. Хотя ставки, взимаемые за этот груз, привели бы железную дорогу к банкротству, если бы они применялись ко всему ее грузопотоку, для железной дороги лучше всего принять эту специальную часть перевозки по любой ставке, превышающей заработную плату двух единиц труда; и на данный момент это лучший способ использования некоторых социальных ресурсов, поскольку это дает в пункте доставки и использования больше товаров за данные затраты, чем можно было бы получить любым другим способом.

Почему потребители могут страдать, в то время как отдельные производители могут быть облагодетельствованы. — Будет видно, что этот принцип дает стимул для создания специальной классификации определенных товаров и перевозки их дешевле, чем перевозятся товары в целом аналогичного рода. Это политика «создания грузопотока», который стоит мало и стоит больше, чем он стоит как перевозчику, так и обществу. Этот стимул для снижения тарифов не действует так сильно в случае товаров, перевозимых потребителям, которые вынуждены жить на маршруте. Они удерживаются там общими причинами, упомянутыми в начале предыдущей главы, и должны платить налог, который железная дорога налагает на них. Единственный предел этого налога — возможность иным образом получить товары или переехать с территории. Конечная возможность того, что население может не расти при режиме вымогательства и что как грузовой, так и пассажирский грузопоток могут удерживаться в малых пределах, налагает некоторое ограничение на требования железной дороги. Компания может счесть стоящим в некоторой степени способствовать росту населения; и благоприятствовать производителям определенных товаров, чтобы побудить их разместить свои предприятия на ее линии, и результат этого может быть хорош для общества; но нет способа обеспечить общее благо от тяжелого налога на остальную часть грузопотока, если это не было необходимо для обеспечения существования самой железной дороги. В этом случае может быть временная необходимость в этом, которая исчезнет по мере роста грузопотока.

Политика государства в отношении низких тарифов, основанных на переменных издержках. Интерес железных дорог, обладающих монополией на своих маршрутах, заключается в повышении тарифов на транзитные перевозки. Мы отмечали возможный случай, когда происходит некоторое выравнивание тарифов за счет периодического снижения местных ставок. Повышение тарифов на протяженных маршрутах, не вызванное необходимостью из-за давления бизнеса, перегружающего пропускную способность железной дороги, было бы, разумеется, вредным. Более того, перевозка полных составов не является такой перегрузкой, которая требовала бы установления более высоких тарифов. Бывают времена, когда имеющийся парк вагонов и локомотивов не может перевезти больше грузов, чем перевозит сейчас; но в таком случае требуется увеличение их количества. Только когда достигается точка, при которой обеспечение этих транзитных перевозок в дополнение к местным грузам влечет за собой расширение постоянных активов и сопряжено с издержками, превышающими доход от транзитного бизнеса, оправданно, в интересах социальной эффективности, повышать такие тарифы. Предотвращая такое повышение при иных условиях, правительство способствует приближению к естественной экономике и максимуму производства.

Когда в интересах общей производительности требуется снижение местных тарифов. Мы видели, что перевозчики примитивного типа, конкурирующие друг с другом, устанавливали бы каждый тариф, местный или иной, на основе его пропорциональной доли в общих издержках. Перевозки в целом приносили бы достаточно средств для покрытия всех расходов, и каждая их часть давала бы свою долю. Это идеал эффективности для железных дорог, так же как для судов и повозок. Достижения этого идеала без государственного регулирования тарифов ожидать не приходится. Одной из черт этого нормального состояния является то, что там, где в последнее время не было произведено особых улучшений, общие доходы должны в точности равняться общим издержкам в том смысле, в каком эти термины используются в статической теории — в том смысле, при котором все процентные платежи и все расходы по управлению учитываются в составе издержек. Отсутствие чистой прибыли для предпринимателя, но полная выплата процентов для капиталиста и полная заработная плата для всех видов труда — это правило, которое дает статическую меру нормальных доходов. Если государство будет постепенно снижать тарифы на местные перевозки, сохраняя при этом неизменными тарифы на транзитные перевозки — и все это время позволяя общим доходам железных дорог покрывать то, что мы определили как общие издержки, — оно сделает все возможное для обеспечения приближения к состоянию, которое дает наибольший продукт общественного производства. Оно поможет сделать так, чтобы ресурсы народа приносили максимальный доход. Общие доходы, покрывающие все издержки, снижение тех тарифов на местные перевозки, которые препятствовали возникновению производств в промежуточных пунктах между благоприятствуемыми центрами, постепенный рост местного производства без какого-либо прямого подавления производства в других местах — таковы некоторые черты общих перемен, которые должно принести будущее и которые может обеспечить только власть государства.

Как государство может обеспечить то, что конкуренция обеспечивает в других областях. В общей промышленности соперничество предпринимателей приводит цены к уровню, определяемому издержками, но на транспорте это соперничество исчезло настолько, что предотвращает подобный результат. Государство не может восстановить значительную часть исчезнувшего соперничества, и если бы оно это сделало, то вызвало бы неестественное состояние. Мы видели, к какому ненормальному уровню издержек приводят тарифы острые «тарифные войны». То, что может сделать государство, — это то, к чему его подталкивает инстинктивное суждение народа, а именно: непосредственно регулировать тарифы и постепенно приближать их к стандарту, к которому их автоматически привела бы конкуренция, если бы она работала так, как работает в других местах, а именно к такому, при котором заработная плата и проценты полностью покрываются. Излишек сверх этих расходов всегда можно было бы временно получить там, где была достигнута особая экономия, и источник законной прибыли был бы открыт для перевозчиков, как и для производителей в целом. Сколько следует считать процентами, зависит от вопроса о том, как оценивается сам капитал, и здесь инстинкт народа снова оказался верным. Он не примет в качестве меры истинного капитала рыночную стоимость всех акций и облигаций, выпущенных железной дорогой. Рыночные котировки делают общую стоимость акций и облигаций равной капитализации ее совокупного дохода, а они могут включать прибыль, обусловленную монополией. Если бы государство рассчитывало капитал таким образом, а затем корректировало тарифы так, чтобы обеспечить обычный процент на сумму, вычисленную таким образом, оно лишь оставило бы общие доходы на прежнем уровне. Оно могло бы изменить сравнительные тарифы, но не их общую сумму.

Как следует оценивать капитал. В том статическом состоянии, в котором, как мы показали, капитал одинаково производителен в одной подгруппе, как и в другой, капитал сначала измеряется стоимостью благ, которые при зарождении отрасли воплощают его, и в статических исследованиях эта стоимость рассматривается как постоянная. Доходы от различных затрат уравниваются, и доллар, вложенный в один вид бизнеса, приносит в год столько же, сколько доллар в любом другом. В динамическом состоянии стандарт стоимости по-прежнему преобладает, и по мере того, как орудия производства становятся дешевле в пересчете на труд, требуется их больше, чтобы представлять ту же сумму капитала, которая была первоначально вложена. То, во что в любой момент обошлось бы дублирование каждого элемента оборудования предприятия, измеряет капитал, который оно использует. Ничто, кроме отсутствия конкуренции в случае с железными дорогами, не препятствует применению этого стандарта к ним. Монополия делает доходы более или менее независимыми от вложенных сумм и заставляет покупателей приобретать акции по ценам, которые не зависят от стоимости завода и оборудования, а определяются самими доходами.

Процесс оценки капитала на основе издержек. Если мы беремся здесь сделать с помощью государственной власти то, что конкуренция стремится сделать в других местах, нам придется восстановить стандарт, основанный не на первоначальной стоимости существенного имущества железной дороги, а на стоимости получения другого, которое было бы равноценно ему по эффективности работы. Завод стоит того, во что естественно обошлось бы его дублирование; и средняя ставка процента на эту сумму является естественным доходом от него. Существуют этические притязания, которые заслуживают уважения и которые исключают любое внезапное снижение стоимости имущества железной дороги; более того, поставленная цель может быть достигнута таким образом, который не обязательно отнимет что-либо от абсолютной суммы, которой они стоят сейчас. Если сумма дивидендов остается фиксированной, увеличение фактической стоимости самого завода приведет эти дивиденды к правильному соотношению с ней. Земля, которую используют компании, становится более ценной. Измеренная тем, во что обошлось бы ее дублирование, она представляет все большую и большую сумму в инвентарных описях компаний. Если оборудование также расширяется по мере роста перевозок, вся сумма, на которую начисляются проценты и дивиденды, становится постоянно больше. Если проценты и дивиденды, получаемые существующими заводами, остаются фиксированными в абсолютной сумме, они будут становиться все меньшим и меньшим процентом от реального капитала компаний. Просто позволив железным дорогам зарабатывать ту сумму, которую они зарабатывают в настоящее время, можно было бы через несколько лет довести чистые доходы до той же ставки — того же процента от вложенного капитала, — который представляет доход от другого капитала. Новым заводам и расширению старых должно быть позволено зарабатывать достаточно, чтобы обеспечить стимул для их предоставления по мере того, как того требуют нужды общества.

Как обеспечение фиксированной суммы общих доходов повлияло бы на тарифы, взимаемые за перевозки. Само собой разумеется, что общий рост перевозок при неизменных тарифах увеличивает чистые доходы компаний-перевозчиков. Поэтому политика поддержания чистых доходов на фиксированном общем уровне означала бы снижение тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. Мы не поднимаем здесь вопрос о том, какое снижение потребуется для поставленной цели — передачи народу в целом того, что сейчас составляет подлинную монопольную прибыль. В случае с некоторыми линиями, можно с уверенностью сказать, такой прибыли нет, и невозможно будет сказать, сколько ее существует в других местах, пока не будет проведена тщательная оценка заводов и оборудования на основе стоимости их дублирования. Что нам нужно знать, так это то, что с помощью такой оценки государство может, если захочет, обеспечить в сфере перевозок результат, который автоматически обеспечивается в других местах, а именно: преобладание тарифов, которые обеспечивают нормальный доход на вложенный капитал, а также заработную плату для каждого вида труда.

Элементы проблемы, не включенные в чисто экономическое исследование. Любому читателю не может не прийти в голову, что, делая настоящее исследование железных дорог очень общим и чисто экономическим, мы оставляем без внимания некоторые факты большого значения. Мы не принимаем во внимание коррупцию внутри корпораций, осуществляющих перевозки, ни коррупцию в отношениях между ними и государственными чиновниками. Интересы акционеров внутри корпорации, скорее всего, будут преданы теми, кто назначен ими руководить, а интересы граждан государства, скорее всего, будут преданы подобным же образом их назначенными опекунами. Мы не можем здесь обсуждать различные планы, с помощью которых директора грабят свои собственные корпорации, ни способы, которыми государственные чиновники предают народ. Все эти злоупотребления являются дестабилизирующими факторами в экономической системе; и все они препятствуют регулированию, которое дает наивысшую производственную эффективность, и вносят полный вклад в создание опасности для социального порядка. Все они, однако, настолько очевидно преступны, если судить о них по духу закона — не говоря уже о его букве, — что лучше оставить обсуждение способов их подавления правовой и политической науке.

Практический способ обеспечения приближения к нормальным тарифам на транспорт. Когда правит конкуренция, она увеличивает предложение дорогого товара до тех пор, пока цена на него не станет нормальной, и увеличивает капитал в прибыльном бизнесе до тех пор, пока его доходы не станут таковыми. В случае с железными дорогами это не происходит автоматически, но результат всего этого — адекватное обслуживание и нормальные тарифы на него — может быть напрямую обеспечен государством. Тарифы, которые стали разумными благодаря конкуренции, могут быть оставлены без изменений, а те, которые несоразмерно высоки, могут быть постепенно снижены. Можно рассчитывать на то, что рост перевозок сохранит общие доходы нынешних заводов компаний на том уровне, на котором они находятся сейчас, несмотря на эти снижения тарифов; а расширениям заводов может быть позволено зарабатывать дополнительные суммы, которые привлекут капитал и позволят поддерживать обслуживание на уровне общественных потребностей. Все это потребует экспертных навыков очень высокого порядка. Для целей настоящей работы достаточно сказать, что такой курс является единственным, который обеспечит на транспорте результаты, которые дает конкуренция в других местах. Он обеспечит как тарифы, так и обслуживание, которые гражданское право называет «разумными», а экономический закон — «естественными».

СНОСКИ

[1] Если мы хотим изменить наше предположение о том, что стоимость производства товаров в А и в С одинакова, мы получим модификацию случая, который мы изложили. Если производить их в А намного дешевле, железная дорога, которая перевозит эти товары оттуда в В, может взимать за перевозку больше, чем та, которая доставляет товары, произведенные в С. Возможно, что разница между стоимостью производства в разных пунктах может решительно сказаться в пользу более длинного маршрута, и вполне может оказаться, что именно железная дорога от С до В первой достигнет в своих тарифах уровня переменных издержек и увидит, как ее перевозки переходят к конкуренту.

[2] Если водные перевозчики находятся в том промежуточном состоянии, в котором их пропускная способность используется лишь частично, они также могут предложить взять на себя некоторые перевозки за сумму, которая покрывает только переменные издержки; но это состояние в их случае естественно не становится полупостоянным, как это происходит в случае с железными дорогами.

ГЛАВА XXV

ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА

Что экономист хочет знать в первую очередь об организации труда, так это то, является ли она естественным явлением, которое следует приветствовать и оставить в покое. Помогает ли она установить заработную плату на основе производительности труда и делает ли она это, не слишком снижая эту производительность? Мы обнаружим, что она работает как хорошо, так и плохо в этих отношениях и нуждается в пристальном изучении и тщательном регулировании.

То, о чем сами рабочие спрашивают относительно организации людей своего класса, — это просто то, какой силой она обладает для повышения их собственной заработной платы; и вскоре мы обнаружим, что она обладает определенной силой, когда не прибегает к принципу монополии, и гораздо большей силой, когда делает это. Мы обнаружим, что выгода от простой организации может быть распространена на подавляющее большинство рабочих, в то время как та, которая зависит от монополии, ограничена относительно немногими и влечет за собой ущерб для остальных.

Статический стандарт заработной платы неорганизованного труда. В том статическом состоянии, к которому общество всегда стремится и в котором нормальный стандарт заработной платы полностью реализован, предполагается, что люди получают все, что они производят. Закон предельной производительности труда работает, так сказать, в вакууме и дает идеально совершенный результат. Каждая единица труда получает то, что производит предельная единица.