«Основы экономической теории: применительно к современным проблемам промышленности и государственной политики»

Если большая гласность поможет сделать это — если освещение «моральных трущоб» положит конец некоторым из наиболее презренных поступков, совершаемых людьми, которые держат чужую собственность в доверительном управлении, — то здоровая экономика будет отчасти зависеть от этой меры, но отчасти она зависит и от более позитивных шагов.

Инвестирование капитала сдерживается, а важная часть динамического движения затрудняется везде, где акционеры чувствуют себя незащищенными; и поэтому все отношения директоров к тем, чью собственность они держат в доверительном управлении, должны контролироваться с гораздо большей строгостью, чем это когда-либо пытались делать в рамках американского законодательства. Когда инвестированный капитал окажется вне досягаемости действий «флибустьеров», он будет производить больше, расти быстрее и лучше выполнять свою роль в поддержании заработной платы труда.

Искажения экономической системы действиями промоутеров. Государство будет выполнять свою установленную политику, если оно будет эффективно контролировать действия промоутеров в их отношениях с потенциальными инвесторами. Человек, которого приглашают стать акционером, имеет право знать факты, от которых зависит стоимость предлагаемой ему собственности. Сколько заводов принадлежит консолидированной корпорации? Сколько они стоили? Каково их нынешнее состояние эффективности? Каковы были их доходы в последние годы? Относительно этих и других вещей, которые составляют правильную оценку стоимости того, что продает промоутер, покупателю нужна полная и достоверная информация, и очевидная функция закона — следить за тем, чтобы он ее получил. То, что такие действия защитили бы личные права инвесторов, конечно, является причиной для их принятия; но причина, которая здесь обращена к нам, заключается в том, что это устранило бы второе искажение экономической системы, ускорило бы рост капитала и помогло бы обеспечить распределение богатства, которое было бы более близким к естественному закону.

Искажения системы, вызванные действиями корпораций в целом. Более непосредственно в сферу чистой экономики входит отношение между типичной крупной корпорацией и большинством населения, которое находится полностью вне ее. В обычном сознании это отношение также часто представляется как отношение грабителей и ограбленных, и то, чем оно часто было на самом деле, — это отношение между корпорациями, которые взимали определенную дань, и массой потребителей, которые были вынуждены эту дань платить. С этим общим отношением между производственной корпорацией и потребляющей общественностью связано отношение между ней и производителями сырья, которое она покупает, и рабочими, которых она нанимает. В этом последнем отношении под угрозой оказывается нормальный уровень оплаты труда, настоящий и будущий. Тип мер, защищающих потребителей, защищает и другие стороны, на которые влияет политика крупной корпорации. Рабочие находятся в безопасности, а производители сырья — в значительной степени, если поддерживается сила конкуренции в производстве и продаже товаров. Если мы предотвратим взимание дани трастом с покупающей общественности, мы тем самым предотвратим его притеснение рабочих и фермеров.

Почему бизнес монополии никогда не должен рассматриваться как частный интерес. Люди уже оставляют позади и должны полностью выбросить из поля зрения и из головы идею о том, что бизнес монополии — это частное предприятие, которым его руководители имеют право управлять как им угодно. Корпорация становится общественным функционером с того момента, когда она вытесняет с поля деятельности так много своих соперников, что люди становятся зависимыми от нее. С таким же успехом официант, приносящий еду к столу, мог бы заявить, что это его личное дело и что клиенты и менеджер не имеют права вмешиваться, как бы хорошо или плохо ни обслуживались клиенты, как объединение упаковщиков могло бы заявить, что любая важная деталь их бизнеса касается только их. Иллюстрация слабая; ибо в случае с трастом, который контролирует продукт, необходимый общественности, именно полное величие народа в целом рискует быть сведенным на нет. Такая компания является общественным слугой во всех существенных деталях, и хотя ей позволено сохранять определенную автономию в осуществлении своей функции, эта автономия не доходит до свободы причинять вред общественности или любой ее части. Сохранение здоровой промышленной системы требует, чтобы правительства предотвращали травмы, которые интересы монополистической корпорации побуждают ее наносить. Никакое прекращение основных услуг, никакое их ограничение и никакое требование о чрезмерных доходах за них не могут быть допущены без искажения экономической системы. Естественные законы, которые мы представили, будут работать несовершенно, если, например, опасность угольного голода будет вечно нависать над общественностью или если это топливо будет удерживаться по грабительской цене. Рабочие, действительно, имеют большую долю, чем другие, в поддержании честного поля для конкурирующих производителей и открытого рынка труда, но другие классы чувствуют развращение промышленной системы, которое происходит, когда честное поле и открытый рынок отсутствуют.

Почему мотив, который когда-то благоприятствовал невмешательству государства в промышленность, теперь благоприятствует вмешательству. Мы сказали, что необходимо энергичное действие со стороны государства по поддержанию силы, на которой сторонники политики laissez-faire основывали свою надежду на справедливость и процветание. Эти плоды естественного развития всегда зависели от конкуренции, и они все еще зависят от нее, хотя ее сила должна будет проявляться по-новому. Это требует специальных действий со стороны государства; но, предпринимая такие действия, правительство приводит свою политику в соответствие с существенной частью доктрины laissez-faire. Оно накладывает руки на промышленность сегодня по той самой причине, которая вчера заставляла его держать их в стороне — необходимость сохранения благотворной конкуренции в сфере производства.

Америка — родина консолидированных корпораций. Консолидации того рода, которые требуют энергичного лечения со стороны государства, имеют свой особый дом в Америке. Они приняли ряд форм, но все больше и больше переходят в наиболее эффективную форму, которую они когда-либо принимали, — форму корпорации. Холдинговая компания является преемником прежнего траста. Метод объединения, при котором акционеры нескольких корпораций сдавали свои сертификаты акций группе доверенных лиц и получали взамен то, что называлось трастовыми сертификатами, был оставлен, и готовность, с которой это было сделано, объясняется тем фактом, что существуют лучшие способы достижения поставленной цели. Может быть сформирована новая корпорация, и, благодаря тем маленьким штатам, которые процветают за счет выдачи каперских свидетельств, она может быть наделена очень обширными полномочиями. Она может, конечно, покупать или арендовать мельницы, печи и т. д., но что она может сделать легче всего, так это владеть контрольной долей обыкновенных акций компаний, которые владеют заводами. Холдинговая компания обладает зловещим совершенством в своем способе предоставления меньшинству капитала контроля над большинством. Возможно, что фактический капитал первоначальной корпорации может быть в основном заемным фондом и может быть представлен выпуском облигаций, в то время как акционеры могли внести мало в стоимость своих заводов и свой оборотный капитал; и все же эти обыкновенные акции могут предоставить своим владельцам контроль над всем бизнесом. Корпорация, которая покупает простое большинство этих обыкновенных акций, может иметь абсолютную власть над производственными заводами и их операциями. Если бы холдинговая компания обеспечила большую часть своего собственного капитала выпуском облигаций, сумма, которую должны были бы внести ее собственные акционеры, была бы лишь ничтожной долей капитала, переданного в их руки, и все же это могло бы обеспечить им контроль над доменом, который является не чем иным, как промышленной империей, если, конечно, они сами не обязаны уступить управление им внутреннему кругу, состоящему из директоров.

Более ранние формы объединения. Существуют формы объединения, которые менее полны, чем эта, и были широко приняты. Существовало первоначальное соглашение между конкурирующими производителями о поддержании фиксированных цен на свои товары. Это было обещание, которое каждая сторона в сделке была обязана по чести соблюдать, но побуждаемая интересом нарушить; и оно было морально обречено на нарушение. Существовал этот же контракт о поддержании цен, усиленный соответствующим контрактом об удержании выпуска продукции каждого завода в определенных пределах. Если бы это второе обещание соблюдалось, то соблюдалось бы и первое, поскольку мотивом для снижения согласованной цены всегда было обеспечение крупных продаж, а это было невозможно без соответствующего крупного производства; но для выполнения второго обещания требовалась гарантия. Эта гарантия была в свое время предоставлена, и была усовершенствована форма объединения, которая была излюбленной, поскольку она не сливала и не уничтожала первоначальные корпорации, а позволяла им вести свой бизнес как прежде, хотя и с ограниченным выпуском продукции и с ценами, диктуемыми комбинациями. Как правило, каждая из компаний платила штраф в казну пула, если производила больше, чем было выделено ей, и получала бонус или субсидию, если производила меньше. Эта форма имеет больше родства с немецким картелем, чем другие американские формы, и она могла бы продолжать преобладать в нашей стране, если бы закон относился к ней с терпимостью. Она оставляет силу конкуренции менее ослабленной, чем консолидированная корпорация, к которой законы более терпимы. Подавляя те объединения, которые можно легко определить и рассматривать как монополии, мы вызвали к жизни другие, которые являются гораздо более монополистическими и опасными. Экономические принципы, на которых основывается регулирование всех таких консолидаций, применяются особенно к более тесным объединениям, которые принимают корпоративную форму. В той мере, в какой другие формы объединения имеют какую-либо монополистическую власть, те же принципы применяются и к ним; но мы увидим, почему пулы, которые запрещает закон, имеют мало этой власти, а корпорации имеют ее много.

Условие, которое исключает истинную монополию. Монополия вырастает тогда, когда компания держит такой идеальный контроль над своим экономическим полем, что новые соперники не могут войти, не подвергая себя опасности. Как мы видели, не всегда необходимо, чтобы конкурирующая компания была сформирована. Достаточно того, чтобы она могла быть сформирована и войти в поле с безопасностью. В этом случае она действительно появится, если будет предложен стимул. Такой стимул всегда предоставляется, когда траст устанавливает неестественно высокую цену на свой продукт — цену выше того стандарта, установленного издержками производства, который царил бы на нормальном рынке.

Специфические средства подавления конкуренции. На практике создается условие, при котором новые конкуренты неохотно появляются; ибо консолидированная компания имеет опасное оружие, которым она может атаковать их. Она часто может обеспечить специально низкие тарифы на транспортировку своих продуктов, и этого иногда достаточно, чтобы сделать перспективу конкурента безнадежной. Далее, «траст» — с помощью или без помощи, предлагаемой специальными и низкими грузовыми тарифами — может войти в конкретный угол поля, где работает маленький соперник, продавать товары дешевле, чем они стоят, и вытеснить соперника, в то же время поддерживая себя высокими ценами, которые он взимает везде в другом месте. Опять же, он может снизить цену на один вид товаров, который производит конкретный конкурент, и раздавить его, в то время как он получает прибыль на всех других видах товаров. Еще раз, он может прибегнуть к «соглашению с фактором», отказываясь продавать по обычной оптовой ставке любые свои продукты торговцу, который обрабатывает продукты его соперников. Если некоторые из его товаров такого рода, что торговец должен иметь их, эта мера приводит его к условиям, заставляет его отказаться от обработки независимых продуктов и затрудняет для конкурирующего производителя доступ к общественности с его предложением товаров. Траст может организовать специальные корпорации для ведения войны с конкурентами, в то же время уклоняясь от ответственности. Фиктивная компания, которая в усугубленном случае является псевдонимом мошенника для материнской корпорации, может быть сформирована с целью более безопасного выполнения различных видов хищнической работы.

Экономическая необходимость делать то, что юридически трудно. С точки зрения экономиста-теоретика достаточно показать, что практики, которые отрезают потенциального конкурента от безопасного входа в поле производства, настолько извращают экономическую систему, что удерживают в бездействии ее самую фундаментальную силу — силу конкуренции. Они портят действие каждого закона, который зависит от конкуренции. Стоимость, заработная плата, проценты, прибыль и сама структура общества чувствуют извращающий эффект этого подавления силы, которая при нормальных условиях служит для их регулирования. С практической точки зрения достаточно показать, что существование таких практик — если монополии, которые вырастают из них, будут продолжаться и увеличиваться — представляет людям альтернативу принятия экономического состояния, которое невыносимо, или достижения, законным путем, того, что многие уже объявляют невозможным. Для целей этого трактата достаточно указать на тот факт, что было предпринято мало попыток, заслуживающих упоминания, по подавлению любой из этих практик, кроме первой — фаворитизма в связи с грузовыми тарифами — и что в случае этой практики было сделано только начало серьезных усилий. Хотя есть некоторое оправдание для отказа от цели, когда долгие и решительные усилия по ее выполнению потерпели неудачу, нет никакого возможного оправдания для заключения, до таких усилий, что систематическая политика, которая дает обещание спасти нас от невыносимого исхода, непрактична. Все опоры монополии должны быть убраны, а не только одна, и прежде чем это будет опробовано, радикальные меры не будут в порядке. Социализм не будет справедливо стоять перед парламентом народа, пока он не придет как единственный выход из состояния частной монополии. Что экономический закон ясно показывает, так это то, что монополия не придет, если практики, от которых она зависит, будут подавлены, и людям можно доверять в определении того, возможно ли подавление или нет. Чтобы они могли решить этот вопрос, проблема, которая зависит от него, должна быть доведена до их сведения; и все, что входит в сферу экономиста, — это изложение эффектов монополии, причин ее существования и общественных действий, которые, если будут предприняты, устранят эти причины. Сохранение нормальной системы промышленности и нормального разделения ее продуктов требует подавления всех тех практик крупных корпораций, от которых зависит их монополистическая власть.

СНОСКИ

[1] Для раннего изложения этого принципа читатель отсылается к главе «Постоянство конкуренции» профессора Ф. Х. Гиддингса в работе под названием «Современный распределительный процесс», написанной совместно профессором Гиддингсом и настоящим автором. Эта глава впервые появилась как статья в Political Science Quarterly за 1887 год.

ГЛАВА XXIII

ОБЩИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ЗАКОНЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ТРАНСПОРТИРОВКУ

Из всех различных дубинок, используемых трастами для нападения на соперников и вытеснения их с поля, первой по порядку является та, которая зависит от получения специальных тарифов на транспортировку. Железные дороги развивают монополии в своей собственной сфере, а также вносят большой вклад в развитие монополий в других местах. Второй факт более важен, но оба требуют внимания. По причине своей особой связи с монополиями производителей функция общего перевозчика имеет много общего в решении вопроса о том, назревает ли экономическая революция или нет. Можно с уверенностью сказать, что она неизбежна как возможность и станет вероятной, если фаворитизм, проявляемый перевозчиками к крупным грузоотправителям, не будет эффективно подавлен.

Как консолидация железных дорог облегчает подавление фаворитизма. Можно также с уверенностью сказать, что такое подавление будет легким, если консолидация самих железных дорог действительно пойдет до максимально возможной степени. Со всеми линиями под одним центральным контролем и полностью объединенными доходами не было бы мотива для предоставления особых привилегий любому грузоотправителю, за исключением случаев, когда это могло бы произойти через коррумпированные отношения между грузоотправителем и некоторыми должностными лицами железных дорог. Для перевозочной корпорации предоставление скидки означало бы просто отказ от некоторых возможных прибылей. При консолидированных железных дорогах угроза крупного грузоотправителя перенаправить свой груз с одной линии на другую потеряла бы всю свою эффективность, и интересы акционеров в общей перевозочной компании требовали бы высоких тарифов от всех. Закон, запрещающий скидки и все другие формы фаворитизма, помог бы железнодорожной компании в осуществлении ее собственной политики и соблюдался бы с той готовностью, с которой естественно выполняется приказ положить в карман увеличенную прибыль.

Опасность, которая становится больше по мере того, как дискриминации становятся меньше. Это раскрывает тот факт, что консолидация, которая облегчает подавление дискриминаций, сделает возможным всестороннее повышение тарифов, насколько это касается чисто экономических влияний. Ничто, кроме силы самого государства, не может предотвратить это; и хотя консолидация, которая была бы достаточно совершенной, чтобы остановить дискриминации, еще не произошла, было достигнуто достаточно консолидации, чтобы вызвать некоторое повышение общего масштаба грузовых тарифов и угрожать гораздо большим. Правительству уже предстоит предотвратить это второе зло. Монополии, распространяющиеся по всей сфере производства, означали бы требование социализма, которому трудно было бы противостоять; и даже несколько монополий в промышленности, поддерживаемых одной крупной в транспортировке, означали бы примерно то же самое.

Общие экономические принципы, регулирующие транспортировку. С целью определения влияния, которое транспортировка оказывает на проблему экономической свободы, и, таким образом, на перспективу избежания альтернативы государственного социализма, нам необходимо изложить основные принципы теории железнодорожного транспорта.

Факт, который делает необходимым огромное количество перевозок, заключается в том, что сельское хозяйство подчиняется закону убывающей отдачи, в то время как производство подчиняется противоположному закону. При обработке почвы труд и капитал дают все меньше и меньше по мере того, как их все больше и больше используется на данной площади; и поэтому оба этих агента должны широко распространяться по земле, чтобы использовать ее экономично. В производстве основных культур, которые могут свободно перевозиться через море и континент, естественная тенденция состоит в том, чтобы рассеивать сельское население с некоторым приближением к равномерности по всей земле, доступной для таких культур. Рыночное садоводство требует меньше земли на человека, и районы, отведенные под него, гораздо более густо заселены; но даже в рамках этого департамента сельского хозяйства закон остается верным, что слишком много труда и капитала не должно быть потрачено на акр земли. В общем смысле сельское хозяйство рассеивает население, в то время как производство концентрирует его. Эта последняя работа выполняется наиболее экономично в крупных учреждениях.

Закон убывающей отдачи от земли не ограничивается тем, что используется в сельском хозяйстве. Обычно говорят, что производство отличается от сельского хозяйства тем, что оно подчиняется закону возрастающей отдачи; но это утверждение верно только тогда, когда его термины тщательно интерпретируются. Убывающая отдача от сельского хозяйства и возрастающая отдача от производства — это не два противоположных эффекта от одной и той же причины. Действительно, существует логическая аномалия в противопоставлении их друг другу. В сельском хозяйстве мы получаем все меньшие и меньшие результаты на единицу труда и капитала, когда мы перегружаем участок земли данного размера, вкладывая в него все больше и больше труда и капитала. Проблема здесь в том, что земля, с одной стороны, и труд и капитал, с другой, не объединены в выгодных пропорциях; и точно такой же эффект производится той же причиной в производстве. Можно перегрузить участок мельницы, ограничивая все большие и большие объемы капитала в пределах данной площади. Если участок настолько мал, что здание приходится возводить высоко в воздух и снабжать стенами, достаточно прочными, чтобы противостоять вибрации машин на многих этажах, производство становится гораздо менее экономичной операцией, чем если бы участок был больше, а мельница ниже. Выгода от централизации производственного процесса отчасти происходит от увеличенного размера конкретных учреждений; но это требует, чтобы каждая часть заводов, включая землю, была увеличена. По мере того как все учреждение становится больше, его продукт становится дешевле; но при расширении не должно быть чрезмерного ограничения количества используемой земли. Таким образом, как в сельском хозяйстве, так и в производстве существует потеря производительной силы, когда площади земли непропорционально малы по сравнению с объемами труда и искусственного капитала; но в сфере производства крупные учреждения под руководством отдельных предпринимателей, объединяющие агенты производства в правильной пропорции, увеличивают производительную силу людей и инструментов, как они не делают этого в сельском хозяйстве. Крупные фермы не показывают такой экономии, как крупные мельницы.

Основа закона возрастающей отдачи в производстве. Было бы некоторое увеличение отдачи в производстве от создания крупных учреждений, даже если бы работа выполнялась вручную; но большая часть преимущества обусловлена машинами. Изобретение парового двигателя было началом этого, а изобретение текстильных машин обеспечило быстрое продолжение революционного изменения. Почти во всех линиях производства, вне сельского хозяйства, машины слишком сложны, чтобы использоваться в домашней промышленности. Можно сказать, что превращение мира в одну огромную ферму, усеянную большими мастерскими, со всеми социальными и политическими изменениями, которые это влечет за собой, назревало в чайнике, за которым, как говорят, наблюдал мальчик Уатт, когда крышка поднималась от струй пара и предполагалась возможность парового двигателя. Механическая сила пара начала сразу же централизовать производство. Это сделало необходимым увеличение транспортировки, и вскоре тот же элемент, пар, предоставил средства этой обширной транспортировки. Конечно, необходимо перевозить продукты фермы на мельницу, а также перевозить промышленные товары обратно на ферму; и ни одна из этих вещей не потребовалась бы в каком-либо крупном масштабе при системе домашней промышленности. Экономия, которая ведет к этому, заключается целиком в большей дешевизне производства. Разница между стоимостью формирования материалов в доме и стоимостью выполнения этого на мельнице настолько велика, что она привела бы к строительству мельниц и созданию производственных центров, с перевозками, которые это влечет за собой, если бы ни железные дороги, ни пароходы не появились. Рост фабричных деревень сделал некоторый прогресс в то время, когда не существовало сложных машин; но если бы это условие продолжалось, производственные центры были бы меньше, многочисленнее и более разбросаны, чем они были. Именно дешевизна перевозок железными дорогами и пароходами сделала возможным получение полной выгоды от так называемого закона возрастающей отдачи в производстве.

Горное дело в связи с транспортировкой. Горное дело — это процесс, который должен быть локальным, потому что руды и уголь предоставляются природой локальным образом; и можно упомянуть это как вторую причину обширной транспортировки. Большая часть перевозок, вызванных этим, действительно зависит от роста производственных центров, поскольку мельницы и печи нуждаются в огромных количествах топлива. Средство отопления частных жилищ, приготовления пищи и т. д. могло бы мыслимо быть обеспечено локальным образом, за счет роста лесов; но топливо, необходимое для центров производства и торговли, должно поступать из отдаленных точек. Таким образом, закон возрастающей отдачи в производстве и естественное расположение шахт являются наиболее общими причинами транспортировки. Система, которая возникла, дает каждому больше и лучшей еды, а также больше и лучших товаров всякого рода, чем он мог бы иметь, если бы примитивная система местного производства продолжалась. Дешевизна, с которой создается полезность формы на мельнице и полезность места на железной дороге, — это две причины, которые действуют.

Соперничество между производителями полезности формы и производителями полезностей формы и места. На техническом языке экономики происходило состязание в эффективности между созданием полезности формы, которое происходит, когда товары производятся в домашних хозяйствах или в небольших деревнях, и тем совместным процессом создания полезности формы и места, который состоит в производстве товаров в центральных точках и перевозке их в широко разбросанные дома потребителей. Последний процесс, вовлекающий, как он это делает, необходимость создания двух полезностей вместо одной, теперь является гораздо более дешевым.

Предельный предел тарифов на транспортировку. Тарифы на транспортировку имеют в качестве одного крайнего предела разницу между стоимостью производства товаров в одной точке и стоимостью их производства в другой. Это правило применимо, конечно, только к тем многочисленным случаям, в которых физически возможно создавать товары в обеих точках. Если они могут быть произведены в точке А за десять долларов, используя пять дней труда, и в точке Б за двадцать долларов, используя десять дней труда, десять долларов обеспечили бы крайний предел возможного тарифа за их перевозку из А в Б. В определенном количестве случаев фактический тариф приближается к этому крайнему пределу. С мельницей в А, работающей с большой экономией, и рядом домашних мастерских в Б, производящих с меньшей экономией, продукт крупной мельницы может вторгнуться на территорию, снабжаемую маленькими мастерскими, и перевозчик может получить в обмен на транспортировку примерно столько же, сколько разница между двумя стоимостями производства. С большой мельницей в А и маленькой в Б может произойти то же самое.

Более узкие пределы, обычно применимые. В подавляющем большинстве случаев такая разница между стоимостями больше, чем перевозчик может получить. Обычно существует какой-то альтернативный способ получения товаров в Б, который не включает фактическое производство их на месте с серьезным невыгодным положением. Может быть возможно доставить их в Б из третьей местности, С, где они производятся выгодным способом. Если эта перевозка осуществляется каким-то процессом, в котором правит конкуренция — если, например, С недалеко от Б, так что товары могут быть доставлены туда на повозках — стоимость производства товаров в С плюс естественная или конкурентная стоимость их доставки в Б вместе составят естественную стоимость их получения в этой последней местности. Разница между этим и стоимостью их производства в крупном центре, который мы назвали А, будет составлять предел грузового тарифа из этого города в Б; и даже если между этими двумя точками перевозчик имеет монополию на трафик, он не может получить больше.

Другие применения того же правила. Это правило применяется даже там, где товары, произведенные в С, должны перевозиться на большие расстояния, при условии, что перевозка осуществляется каким-то конкурентным способом, по низкой ставке, основанной на стоимости. Потребители в Б могут иметь возможность доставлять товары по воде, вдоль побережья или через океан, по ставке, которая делает стоимость их получения в Б не намного выше стоимости их производства в А. Если это так, эта небольшая разница стоимостей представляет все, что любой перевозчик может получить за их перемещение из А в Б, и хотя эта перевозка может осуществляться железной дорогой, которая имеет монополию на свой маршрут, ее услуга не будет требовать более высокого тарифа, чем тот, который таким образом естественно установлен для нее. Тариф регулируется стоимостями, хотя и не стоимостями, понесенными железной дорогой. Всякий раз, когда правит конкуренция, доходы за любую производственную функцию стремятся соответствовать стоимостям, и мы здесь предполагаем, что это действительно так (1) в производстве товаров в А и (2) в получении товаров каким-то альтернативным методом в Б. Разница между этими стоимостями устанавливает максимальный предел грузового тарифа между А и Б, и это может превышать стоимость этой услуги и оставить прибыль для перевозчика, который использует этот маршрут.

Грузовые тарифы и стоимость. Доход за производственную операцию любого рода прямо основан на ценности, которую она придает чему-либо; и в случае перевозки ценность измеряется количеством «полезности места», которую создает перевозка. Это лишь одно применение универсального закона. То, сколько стоят товары там, где они потребляются, минус то, сколько они стоят там, где они произведены, равно тому, что можно получить за их перемещение из одной точки в другую. Грузовые тарифы оцениваются по принципу «ценности услуги», но так же оцениваются и тарифы за производство товаров. Когда вещи производятся и используются в одном и том же месте, доходы производителя равны ценности его продукта, и это фиксируется принципом конечной полезности. Однако трюизмом экономики является то, что эта ценность сама по себе стремится при конкуренции соответствовать стоимости ее создания. В нашей иллюстрации производственные доходы фиксируются ценностью услуги, а также стоимостью услуги, и так же доходы за транспортировку товаров из С в Б; но доходы за перевозку их из А в Б, где преобладает монополия, регулируются не стоимостью услуги, а стоимостями, понесенными в другом месте.

А´´´ А´´ А´ А

Грузовые тарифы и стоимость. Закон стоимостей, как и закон ценности, в целом справедлив в связи с транспортировкой. Конкуренция в этом департаменте стремится привести созданные ценности к определенному равенству на единицу стоимости и вознаграждать труд и капитал, которые используются в перевозках, так же хорошо, как они вознаграждаются в другом месте, и не лучше. Если бы наша таблица промышленных групп была разработана, между А и А´, а также между А´ и А´´ и между соседними подгруппами по всей диаграмме был бы символ, который должен представлять работу, выполненную перевозчиком; и факт был бы очевиден, что естественно эта работа не является ни предпочтительной, ни ущемленной в распределении вознаграждений. Свободная конкуренция, если бы она существовала в совершенстве везде, была бы идеально недискриминирующим распределителем доходов и распределяла бы все доходы в соответствии со стоимостями.

Вариации грузовых тарифов от статических стандартов. Ценности места не являются исключением из общего правила ценности; и все же грузовые тарифы фактически остаются на большем расстоянии от стандартов, предоставляемых прямыми стоимостями перевозок, чем доходы за другие услуги от соответствующих стандартов. В этом департаменте существует приближение к монополии, и, когда существует прямая конкуренция, это более несовершенный процесс здесь, чем он есть в другом месте. Более того, стоимости, которые здесь фигурируют как элемент в регулировании грузовых тарифов, являются особого рода, которые, хотя и не неизвестны в других департаментах производства, нигде больше не имеют такого большого влияния и важности. Изучение железных дорог и их тарифов сбивает с толку не потому, что экономические силы здесь вообще не работают, а потому, что здесь они сталкиваются с сопротивлением, которое исключительно сильно и настойчиво. Квазимонополия, которая в другом месте продолжается лишь недолго, длится долго в этом департаменте производства; но она подчиняется тем же принципам, которые везде правят.

Способы подхода к изучению грузовых тарифов. Изучая грузовые тарифы, мы можем, если захотим, начать со сложных тарифов железных дорог, как они стоят сейчас, и попытаться найти какой-то принцип, который, если его применить, привел бы порядок из массы капризных и непоследовательных ставок. Такое правило в конечном итоге потребуется, но его лучше всего получить, изучив в самом начале транспортировку, которая осуществляется простыми средствами и при активной конкуренции. Будет обнаружено (1) что основные принципы применяются ко всей транспортировке, будь то железной дорогой или более простыми средствами; (2) что в раннем развитии каждой системы общих перевозок действие этих принципов нарушается; (3) что в случае более примитивных систем нарушения вскоре преодолеваются, но что они продолжаются дольше и производят гораздо большие эффекты в случае железных дорог; (4) что одно важное влияние такого рода естественно стремится исчезнуть, в то время как другое продолжается и требует регулирования со стороны государства; и (5) что это регулирование должно основываться на естественных тенденциях и соответствовать законам, которые, когда правит конкуренция, регулируют доходы всех классов производителей.

Типичный пример частичной монополии в транспортировке. Мы можем теперь проследить развитие из чисто конкурентного состояния простого примера того, что обычно называют монополией, хотя в строгом использовании терминов это едва ли можно так назвать. Это монополия, власть которой ограничена. Пока товары, произведенные в А, перевозятся в Б каким-то примитивным методом, который обеспечивает присутствие конкурирующих перевозчиков, доходы за перевозку будут стремиться только покрыть стоимости. При нормальном регулировании цена товаров в А только окупает стоимости их производства, и если они и тариф за перевозку составляют меньше, чем стоимости производства товаров в С и транспортировки их в Б, ни один из них не придет в Б этим последним способом. Производители в А и перевозчики на маршруте оттуда в Б будут владеть рынком, и ценность места, которую товары приобретают при доставке в Б, будет фиксироваться непосредственно стоимостями перевозки.

Именно тогда, когда нет эффективной конкуренции на маршруте между А и Б, в то время как существует свободная конкуренция в производстве товаров как в А, так и в С, а также в их перевозке из С в Б, представляется типичный случай частичной монополии.

Цена товаров в А — это определенная сумма, фиксируемая конкуренцией между производителями, и цена в Б — это также определенная сумма, фиксируемая конкуренцией между различными производителями в С и между различными перевозчиками между С и Б. Разница между этими суммами устанавливает предел тарифа за перевозку из А в Б; но в этой операции, в течение короткого периода, нет эффективной конкуренции. Для простоты скажем, что эта перевозка сначала осуществляется одной повозкой, принадлежащей ее водителю, и что его тариф за услугу, которую он оказывает, почти равен разнице между стоимостью производства товаров в А и стоимостью их получения в Б из какого-то альтернативного источника. Этот одинокий и честный водитель, таким образом, иллюстрирует практику современной железной дороги в том, что он «взимает то, что трафик может выдержать». Товары, которые он перевозит, имеют одну естественную ценность в А и другую в Б. Эти две ценности определяются отдельно и способами, которые совершенно независимы от перевозчика и его политики. Когда он начинает выполнять свою работу, он взимает сумму, которая примерно равна разнице между двумя ценностями.

Невозможность долго продолжающихся прибылей в случае примитивных перевозчиков. С ростом трафика вскоре появится прямая конкуренция. Вторая повозка будет поставлена на маршрут, а затем и другие, и борьба за груз снизит тарифы до уровня стоимости. На короткое время привилегированный возчик смог получить почти всю разницу между ценностью товаров в точке, где они произведены, и их ценностью в точке, где они используются, поскольку эти две ценности определялись независимыми причинами, с которыми он не имел ничего общего. Теперь он и его соперники могут, действительно, получить разницу между ценностью товаров в одной точке и их ценностью в другой; но эта разница теперь прямо определяется тарифом за перевозку. Этот тариф, опять же, определяется стоимостью оказания услуги. Был короткий интервал, когда ценность услуги и стоимость ее были разными суммами; но теперь они совпадают. Мы увидим, что существенная разница между перевозкой примитивными средствами и перевозкой железной дорогой заключается в том факте, что в последнем случае период, когда ценность и стоимость различны, значительно продлевается.

Появление более эффективного конкурента. С ростом трафика парусное судно начинает использоваться на маршруте, соединяющем А с Б, и стоимость такой перевозки товаров меньше, чем стоимость их перевозки по дороге. Тариф, установленный парусным судном, ниже, чем тариф, установленный возчиками, и товары, таким образом, доставляются в Б достаточно дешево, чтобы как привлечь на водный маршрут все перевозки из А, так и положить конец всем перевозкам из С. Прежние перевозчики между Б и С теряют свой бизнес, а производители в С теряют некоторую часть своего, точно так же, как любой производитель теряет трафик, когда его перебивают соперники. Общественность выигрывает в той степени, в какой происходит снижение стоимости товаров, доставляемых потребителям на рынке в Б; тем не менее, ситуация все еще включает ограниченную монополию. Парусное судно теперь не имеет эффективного соперника и может взимать «то, что трафик может выдержать», а это очень близко к стоимости перевозки товаров повозками. Появление судна принесло пользу общественности; однако оно рассматривается как новая монополия, и выгода, которую получает общественность, меньше, чем та, которую она получит, когда появится действительно эффективный конкурент парусного судна.

Принцип, регулирующий тарифы неравных конкурентов. Принцип, который в данном случае регулирует грузовые тарифы, является активным во всех департаментах производства. Мы видели, что производитель товаров, который только что приобрел монополию на превосходный метод, может на время взимать то, что товары стоят при производстве низшими процессами. Если у производителя есть какие-то запатентованные машины, которые обеспечивают большую экономию, он не обязан сразу же регулировать свои цены тем, сколько товары стоят на его собственной мельнице, а может взимать примерно то, что они стоили бы, если бы они были произведены на низших машинах, которые он использовал ранее. Это то, сколько они все еще стоят на мельницах определенных соперников, и, таким образом, оказывается, что конкуренция определенного рода фиксирует его цену на товары, которые он создает, но это конкуренция менее способных производителей и не приносит пользы общественности, как это сделало бы соперничество равных. Если в такой монополии есть зло, то это не потому, что общественность страдает от появления более дешевого метода. Улучшение обычно начинает приносить пользу потребителям в момент своего прибытия, благодаря усилиям эффективного производителя по обеспечению трафика. Это заставляет цены идти вниз, хотя падение поначалу лишь незначительное, и дело потребителя против монополии метода заключается в его неспособности получить дальнейшую выгоду. Он получит эту дальнейшую выгоду всякий раз, когда появится производитель, который может конкурировать на равных условиях с тем, кто сейчас командует полем.

Неравная конкуренция, типичная для перевозчиков. Наша недавняя иллюстрация представляет собой похожее условие в перевозках. Общественность получает небольшую выгоду от появления парусного судна; но она не получает дальнейшей выгоды, которую в конечном итоге принесет появление второго судна. Некоторое время грузовой тариф стоит почти на том уровне, который взимали возчики. Для более дешевых тарифов общественность должна ждать появления другого судна.

Причина частичной монополии в перевозках. Нет ничего, что могло бы помешать второй шхуне быть поставленной на этот маршрут, если ожидаемые доходы оправдают это. Вначале новое судно получило бы только около половины объема трафика, которым пользуется первое, и тарифы, вероятно, были бы снижены конкуренцией между ними двумя. Пока доходы первого судна не станут большими, ему нечего бояться соперничества, но ясно, что его монополия удерживается очень ненадежным владением. Вряд ли оно долго будет пользоваться выгодой от любых тарифов, которые приносят большую прибыль. Рост трафика в свое время принесет конкурирующее судно, и правило доходов, которые только покрывают стоимости, снова заявит о себе. Владелец первого парусного судна смог на время взимать «ценность услуги», которую он оказал, поскольку эта ценность определялась независимо от его собственного действия; но теперь эта ценность сама по себе зависит от его действия и действия конкурирующих перевозчиков, использующих тот же маршрут, и она регулируется на уровне стоимости.

Эффект частично неиспользуемых судов для перевозки. Случай иллюстрирует другой принцип, который является столь же общим. Предприниматель, чья способность к производству используется лишь частично, часто может принимать некоторые заказы по цене ниже той, что требуется для их выполнения, как стоимость обычно понимается, и он все равно будет в выигрыше. В производстве, как и в перевозках, существуют «фиксированные расходы»; существуют стоимости, которые стоят на определенной сумме, независимой от объема трафика, в то время как другие стоимости увеличиваются по мере роста объема. Это «переменные стоимости», и они должны быть далее классифицированы, поскольку некоторые из них не увеличиваются так быстро, как растет бизнес, в то время как другие увеличиваются с той же быстротой, что и бизнес. Производители швейных машин, пишущих машинок, жнецов и косилок, и вообще машин, обычно могут увеличить свой продукт, не увеличивая соответствующим образом свои затраты. Они могут производить товары и продавать их на внешнем рынке по ставкам, которые повредили бы и могли бы даже разорить их, если бы они применялись к продажам, сделанным в их собственной стране. Этот факт наиболее очевиден, когда машины производителя не все работают или когда они все работают только часть времени. Увеличение выпуска продукции тогда является особенно дешевой операцией. Когда средства перевозчика частично не используются — когда судно перевозит груз в одном направлении и возвращается в балласте, или когда оно плывет в обоих рейсах со своим трюмом, заполненным только наполовину — оно готово перевозить дополнительные товары по низкой ставке, при условии, что эта политика не деморализует его существующий бизнес. В нашей иллюстрации мы предположили, что некоторые товары производятся в А и потребляются в Б, но вполне может быть, что товары какого-то рода производятся в Б и потребляются в А. В Б могут быть каменные карьеры, и в А может быть потребность в камне для мощения или строительства, и судно может перевозить обратный груз такого рода по любой ставке, которая не намного превышает простую стоимость погрузки и разгрузки его, и быть в выигрыше от этого. Если вся разница между стоимостью камня в Б и стоимостью его производства в А из какого-то другого источника является очень незначительной, ее сумма все равно представляет все, что судно может получить за перевозку камня. Максимум, что трафик может выдержать, — это эта разница в стоимостях; и все же бизнес будет принят, ибо доход превышает просто переменные стоимости, которые он влечет за собой. Фиксированные расходы, проценты на стоимость судна и затраты на его поддержание не должны быть оплачены ни в какой части из доходов этого дополнительного бизнеса. Они уже обеспечены.

Если вместо возвращения из Б с совершенно пустым трюмом судно совершало оба рейса с трюмом, заполненным только наполовину, результат был бы похожим. Оно тогда было бы в положении сделать низкую ставку на дальнейший груз в обоих направлениях. Если это не влечет за собой снижения тарифов на перевозку первоначальных товаров, судно может брать дальнейшие товары с выгодой по любой ставке выше просто переменных стоимостей.

Производство, которое выгодно, хотя оно не окупает все стоимости. Существуют два общих условия, при которых выгодно, как в производстве товаров, так и в их перевозке, расширять производство, хотя дальнейшие доходы, которые таким образом получены, не покрывают все стоимости. Во-первых, производитель должен иметь неиспользованную способность для производства или перевозки товаров. В таком случае возможно произвести или перевезти прирост товаров, не навлекая на себя прирост стоимости, который пропорционален количеству перевезенного. В его бухгалтерии его первоначальный бизнес нагружен стоимостями, составляющими определенную сумму на единицу произведенных или перевезенных товаров. Его дальнейший бизнес нагружен меньшими затратами на единицу.

Во-вторых, должна быть возможность требовать отдельные и независимые доходы за различные приросты товаров, так что снижение тарифа, взимаемого за одну часть трафика, не влечет за собой снижение тарифа, взимаемого за другую. В случае производителя это обеспечивается либо перевозкой некоторых товаров на отдаленный и совершенно независимый рынок, либо производством какого-то нового вида товаров, низкая цена которых не окажет влияния на продажи или цены других видов. В случае перевозчика это достигается множеством похожих способов. Он может брать обратные грузы по низкой ставке. Если он останавливается в разных портах вдоль своего маршрута, он может взимать меньше за товары, выгруженные в определенных портах, чем за те, которые выгружены в других. Он может классифицировать свой груз и перевозить часть его по ставке, по которой он не мог бы позволить себе перевозить все. Однако с ростом трафика это условие стремится исчезнуть. Его существование требует, чтобы перевозчик имел средства, используемые лишь частично. По мере того как судно приобретает все более полные грузы, перестает быть выгодным заполнять трюм товарами, которые платят более низкие тарифы, чем другие; точно так же, как мельница, которая могла работать некоторое время частично на товарах, которые приносят большой доход, и частично на тех, которые приносят маленький, постепенно отказывается от производства более дешевых товаров по мере того, как спрос на более дорогие виды увеличивается. Судно, которое может получать полные грузы прибыльных товаров, перестанет уделять какое-либо место тому, что менее прибыльно. В конце концов судно в нашей иллюстрации будет перевозить в обоих направлениях весь первоклассный груз, который оно может взять, и не примет ни камень, ни товары, предназначенные для портов, в которые они могут быть доставлены только по дешевым тарифам.

Результат эффективной конкуренции на всем маршруте перевозчика. Описанное выше условие — наличие полной загрузки прибыльными товарами — неизбежно привлекает конкурирующее судно, и тогда начинают проявляться обычные эффекты конкуренции. Суда следуют по одному и тому же маршруту, обслуживают один и тот же грузопоток, и если они пытаются переманить бизнес друг у друга, то снижают свои тарифы. Эта борьба может даже привести к снижению ставок до уровня, при котором покрываются только переменные издержки, — политика, которая при ее продолжении привела бы к банкротству обоих; и здесь, как и в случае с железными дорогами, существует мощный стимул для объединения и прекращения войны. Обычно это приводит к молчаливому соглашению «жить и давать жить другим» — взаимному воздержанию от фатальной крайности конкуренции. Снижение тарифов, если оно происходит, должно быть общим и применяться ко всем частям грузопотока, и если каждая часть перевозимого груза не приносит пропорциональной доли фиксированных издержек, связанных с бизнесом, то перевозка осуществляется в убыток. В соответствии с нашим предположением — о том, что специальный и сравнительно невыгодный прирост перевозок прекращался, как только первое судно могло использовать все свое грузовое пространство для транспортировки товаров высокого класса, — прибытие второго судна может привести к возобновлению менее выгодных перевозок, поскольку товаров лучшего сорта не хватит для обеспечения двух полных загрузок. Более того, нормальный вид конкуренции не доходит до борьбы, которая загоняет обоих соперников в банкротство, и оставляет ставки на уровне, при котором выручка каждого перевозчика покрывает все его расходы.

СНОСКИ

[1] О случае, когда железная дорога может получить всю разницу между стоимостью товаров в пункте отправления и их стоимостью в пункте доставки, но добровольно воздерживается от этого, см. примечание в конце этой главы.

[2] Полное обсуждение пределов грузовых тарифов должно учитывать тот факт, что «то, что может выдержать грузопоток» (what the traffic will bear), является эластичной величиной. Развивающаяся отрасль выдержит меньше, чем зрелая; более того, ставка, которую она может выдержать, не будучи обложенной налогом до исчезновения, может быть достаточной, чтобы замедлить ее рост. Железная дорога может быть заинтересована в ускорении этого роста. Когда товары имеют одну стоимость в пункте А и другую в пункте Б, железнодорожная компания может перевозить их из одного пункта в другой по цене ниже разницы между стоимостями, потому что она хочет, чтобы отрасль в пункте А росла и обеспечивала грузоперевозки. Фермеры, внедряющие новую культуру в отдаленном от рынка районе, могут быть поддержаны тарифом на перевозку, который оставляет им маржу прибыли. Именно тогда, когда отрасль производства почти достигла своих естественных размеров, плата за перевозку ее продукции стремится приблизиться к своему верхнему пределу.

ГЛАВА XXIV

ПРИМЕНЕНИЕ ПРЕДЫДУЩИХ ПРИНЦИПОВ К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПРОБЛЕМЕ

Простые случаи установления платы «в зависимости от того, что может выдержать грузопоток». — Ценность изучения примитивных перевозчиков и их политики заключается в том, что она иллюстрирует принципы, применимые к транспортировке с помощью сложной системы железных дорог, хотя в последнем случае их нелегко разглядеть. В сфере перевозок существует несовершенная конкуренция. Пока у железной дороги нет конкурентов, она может в некоторых случаях взимать за перемещение товаров из одного пункта в другой примерно столько, сколько разница между стоимостью их производства в последнем пункте и стоимостью в первом. Это простейший случай установления платы в зависимости от того, что может выдержать грузопоток. Или, опять же, ситуация может определяться производителями в третьем пункте, которые могут производить товары и доставлять их в место, которое мы можем назвать рынком, дешевле, чем стоимость их производства непосредственно в этом последнем месте. В таком случае дорога может потребовать почти сумму, на которую стоимость производства товаров в доступном третьем пункте и их перемещения в тот, который является их рынком, превышает стоимость их производства в первом названном месте; и это немного менее простой случай установления платы в зависимости от того, что может выдержать грузопоток. Это присвоение разницы между двумя естественными стоимостями, ни одну из которых сама железная дорога не устанавливает.

Тарифы, основанные на различных видах издержек. — Тарифы железной дороги могут быть ограничены конкуренцией со стороны менее эффективных перевозчиков, использующих тот же маршрут, например, возчиков, чьи повозки используют общественную дорогу, проходящую параллельно ее путям. Здесь тарифы основаны на издержках, но не на тех, которые несет железная дорога. Это издержки, которые несут возчики; и если у железной дороги много заказов, ее собственные издержки ниже, и она получает прибыль. Тарифы могут быть основаны на издержках, понесенных более экономичными перевозчиками, такими как судовладельцы, и в таком случае ставка, которую может получить железная дорога, может быть меньше ее собственных издержек, если они рассчитываются простым способом деления общих затрат на общее количество единиц перевезенного груза. Ставка основана на издержках судовладельцев, и они настолько низки, что привели бы железную дорогу к банкротству, если бы она снизила все свои тарифы до такого уровня. Она снижает их таким образом только на конкретном маршруте, где сталкивается с конкуренцией со стороны водного транспорта, а в других местах сохраняет их на более высоком уровне. В случае железнодорожных перевозок по таким маршрутам «то, что может выдержать грузопоток», определяется низкими тарифами, установленными судами; а это означает, что оно определяется определенной фиксированной стоимостью перевозки товаров между теми самыми пунктами, которые соединяет железная дорога.

Исключительная важность фиксированных издержек в случае железных дорог. — Железная дорога в только что рассмотренном случае снижает свои тарифы ниже издержек, рассчитанных простым способом, но сохраняет самые низкие из них несколько выше переменных издержек, которые мы определили; и здесь проявляется важный факт: фиксированные издержки, понесенные железной дорогой, составляют беспрецедентно большую часть ее общих расходов. Проценты на затраты, которые она делает на дорожное полотно, пути, мосты, туннели, терминалы и т. д., — это то, чему нет справедливой параллели в случае повозок или судов. Это первый уникальный факт, касающийся железных дорог и их политики; второй заключается в том, что они очень долго остаются в том промежуточном состоянии, которое мы проиллюстрировали на примере судна, имевшего лишь частичную загрузку и вынужденного принять часть груза по специальной низкой ставке. В течение многих лет железная дорога лишь частично использует свои мощности; и пока это так, ее естественная политика — это политика жесткой дискриминации между различными частями своего бизнеса. Третий важный момент различия между железной дорогой и другими перевозчиками проявляется, если, пока ее пропускная способность все еще используется лишь частично, она сталкивается с прямой конкуренцией со стороны других железных дорог, которые стремятся к получению заказов; тогда конкуренция принимает форму, которая неотвратимо подталкивает участников к какому-либо виду объединения. Союз может быть молчаливым или формальным, и он может зависеть от личных отношений или от слияния корпораций; но ситуация с уникальной силой подталкивает их к чему-то, что заставит конкурирующие линии действовать согласованно и с взаимной терпимостью.

Таким образом, общие черты железнодорожных тарифов таковы:

(1) Некоторые тарифы основаны на разнице между естественной стоимостью товара в пункте отправления и его стоимостью в пункте доставки, поскольку последняя стоимость определяется причинами, не зависящими от тарифов, взимаемых за транспортировку между этими двумя пунктами;

(2) Корректировка других тарифов в соответствии с издержками, понесенными независимыми перевозчиками, работающими между теми же пунктами;