На побережье Шотландии существует печальная нехватка глубоководных гаваней-убежищ. От Пентленд-Ферт на юг до Кромарти, на расстоянии 100 миль, нет ничего, кроме приливных гаваней, недоступных в течение двенадцати часов из двадцати четырех. То же самое от Мори-Ферт вокруг Питерхеда до Ферт-оф-Форт, за исключением Тея. И все же именно вдоль этого побережья должна проходить большая часть нашей балтийской торговли, а также вся торговля с Гренландией, Архангельском, проливом Дэвиса и значительная часть торговли с Канадой и Соединенными Штатами. В дополнение к этому движению, оба этих прибрежных района примечательны как великая арена сельдяного промысла. Питерхед имеет свои 250 рыболовецких лодок, Фрейзербург и Баки — более 400 парусников; в то время как дальше на север, у побережья Кейтнесса, более 1200 рыболовецких лодок, укомплектованных 6000 человек, еженощно занимаются своим промыслом, подвергаясь пресловутой внезапности шторма в Северном море. Здесь, следовательно, в какой-то части этого района, либо в Питерхеде, Фрейзербурге или Уике, настоятельно требуется гавань-убежище.
На западном побережье Англии, между Лэндс-Эндом и южным побережьем Уэльса, включая Бристольский залив, абсолютно необходимо убежище. Торговля Ирландского моря, включая Ливерпуль, Глазго и Белфаст, а также огромное и растущее движение угольных портов Ньюпорт, Кардифф и Суонси, в дополнение к торговле Бристоля и Глостера, настоятельно требуют какого-то убежища. Для первых, вероятно, наиболее полезной была бы гавань у входа в пролив, как в Сент-Айвсе; для торговли верхней части Бристольского залива в качестве мест, особенно рекомендованных в свидетельских показаниях, были названы Кловелли на южном побережье, остров Ланди в центре и залив Суонси на севере. На берегах Ирландии скалы под названием Скеррис, близ Портраша на северном побережье, залив Карлингфорд на востоке и Уотерфорд на юге были упомянуты как места, где можно получить хорошие гавани при незначительных затратах.
Из достоверных свидетельств следует, что существующие приливные гавани вокруг наших берегов восприимчивы к значительным улучшениям для целей присоединения гаваней-убежищ в случае необходимости. Мы считаем этот дополнительный взгляд на вопрос весьма важным. Показано, что небольшая сумма в 2500 фунтов стерлингов в год, которую Шотландский рыболовный совет уполномочен выделять ежегодно для покрытия двойной суммы, собранной из частных источников, была весьма ценной и привела к появлению многих пирсов и рыболовных гаваней на берегах Шотландии. Несколько подобная мера, примененная к гаваням в целом, была бы чрезвычайно ценной. Есть много таких, в которых заем небольшой суммы денег под низкий процент принес бы огромную пользу. Огромные парламентские и другие сборы, сопутствующие получению Закона о гаванях, настолько разорительны, что многие из меньших гаваней содержатся в состоянии упадка из-за невозможности собрать средства на их восстановление. Мы рады видеть, что г-н Генри Пол, член парламента от Сент-Айвса, уведомил Палату о законопроекте, призванном исправить это зло и позволить какому-либо государственному ведомству, такому как Адмиралтейство и Совет по торговле, предоставлять необходимые полномочия для сбора средств на осуществление добросовестных улучшений. Мы сердечно желаем ему успеха и надеемся, что он будет упорствовать, пока его предложение не станет законом страны.
Естественно было бы представить, что крушения и столкновения, происходящие у наших собственных берегов, составляют лишь незначительную часть происшествий, имеющих место во всем мире. Но это не так. Торговля мира тяготеет к нашим берегам, и эти берега омываются узкими и, следовательно, опасными морями. Отсюда мы можем объяснить факт, который в противном случае показался бы поразительным: потери у наших собственных берегов составляют почти треть потерь во всем мире. Согласно отчетам агентов Ллойда, среднее ежегодное число происшествий и судов, коснувшихся грунта за последние четыре года во всех морях, составляет 3254; в то время как, как мы уже заявляли, те, что происходят у нашего побережья, составляют в среднем 1025. Как ни длинн список домашних бедствий, по крайней мере удовлетворительно обнаружить, что более тяжелые случаи не увеличиваются. Официальная запись этих происшествий не простирается дальше 1852 года, но ежегодные отчеты с этой даты, которые мы прилагаем, в целом обнадеживают.
1852. 1853. 1854. 1855. 1856. 1857. Wrecks 958 759 893 894 837 866 Collisions 57 73 94 247 316 277 Total 1015 832 987 1141 1153 1143 Из этой Таблицы будет видно, что в то время как наблюдается абсолютное снижение в отношении крушений, что, несомненно, связано с большей разумностью капитанов и действием Закона о торговом мореплавании, произошло большое и растущее число столкновений. Последнее обстоятельство важно и, по всей вероятности, объясняется двумя причинами: огромным увеличением, которое произошло в последние годы в торговле страны, и тем, как пар вытесняет использование парусов. Если мы бросим взгляд назад всего на пятнадцать лет и сравним торговлю того периода с тем, что есть сейчас, мы будем удивлены темпами, с которыми продвинулась наша коммерция. Мы находим в статистическом обзоре 1858 года, что количество британского судоходства, вошедшего и вышедшего из портов Соединенного Королевства в 1843 году, составило 7 181 179 тонн, а иностранного — 2 643 383 тонны, составляя вместе совокупный тоннаж 9 824 562 тонны. В 1857 году, однако, тоннаж британского судоходства, вошедшего и вышедшего, увеличился до 13 694 107, а иностранного — до 9 484 685 тонн, составляя совокупное количество не менее 23 178 792 тонн; таким образом, показывая увеличение на 13 354 230 тонн, или 136 процентов, за четырнадцать лет! С этим колоссальным дополнением к судам, проходящим мимо наших берегов, у нас есть основания быть благодарными, что крушения не происходят гораздо чаще, и это объяснит в противном случае тревожное умножение числа столкновений. И не только судов стало больше, но и большая их часть приводится в движение паром. Парламентский документ, опубликованный не так давно, показывает, что число пароходов, занятых во внутренней и внешней торговле, увеличилось с 414 в 1849 году до 899 в 1857 году; то есть число судов, наиболее склонных к столкновению, более чем удвоилось за последние восемь лет, и в то время как парусные суда увеличились за этот период только на 3,49 процента, последние увеличились на 117,15 процента, причем доля пароходов к парусным судам возросла с 2,22 процента в 1849 году до 4,87 процента в 1857 году. Принимая во внимание скорость, с которой идут пароходы, и то, как их мощные огни, только что введенные, имитируют огни маяков и плавучих маяков, увеличение столкновений неудивительно. Нет сомнения, что введение цветных бортовых огней, которые все суда, как парусные, так и паровые, должны отныне выставлять, позволит различать направление, в котором стоит другое судно, чего раньше не было.
Самой важной целью после предотвращения кораблекрушения является спасение экипажа, когда происходит катастрофа. Вдоль всего побережья — сгруппированные гуще там, где роковые черные точки указывают на опасные места, — мы находим грубые знаки, указывающие на наличие спасательных шлюпок. Таким образом, всякий раз, когда опасный мыс или скрытая отмель угрожают разрушением моряку, средства спасения находятся под рукой. Из этих шлюпок, каждая из которых укомплектована бесстрашным экипажем из двенадцати добровольцев, вдоль побережья размещена 141; семьдесят находятся под управлением Национального института спасательных шлюпок, а семьдесят одна — под руководством различных корпораций и местных властей. Княжескому поведению герцога Нортумберлендского, президента Национального института спасательных шлюпок, мы обязаны нынешним улучшенным состоянием средств спасения жизни в случаях кораблекрушения. Еще в 1790 году два скромных лодочных мастера на берегах Тайна, Грейтхед и Вулдхейв (которых поощрял и поддерживал тогдашний герцог Нортумберлендский), изобрели широкую, изогнутую форму спасательной шлюпки с воздушными камерами, которая была главным образом в употреблении вокруг наших берегов. От этой модели впоследствии во многом отошли, и постепенно самые несовершенные лодки (при условии, что они были обшиты тем, что считалось герметичными камерами) стали величать именем спасательных шлюпок. Многие происшествия, случившиеся с этими судами, которые строились скорее на глаз, чем по какой-либо научной системе, привели их к большой дурной славе. Слишком часто, действительно, их выносливые экипажи вместо выполнения своей миссии тонули по пути. В некоторых случаях, из-за их дефектной постройки, они переворачивались вверх дном при ударе тяжелой волны, и из-за отсутствия способности выпрямляться при опрокидывании несчастные люди оказывались запертыми под ними. Чтобы предотвратить повторение таких катастрофических несчастных случаев, герцог Нортумберлендский предложил премию за создание модели спасательной шлюпки, и результатом стала демонстрация нескольких достойных приспособлений. Ни одно из них, однако, не выполнило всех предписанных условий; и только после нескольких испытаний и многих экспериментов была завершена нынешняя спасательная шлюпка. По-видимому, это продукт комитета, а не отдельного лица; но главная заслуга в этом принадлежит г-ну Пику из Королевской верфи в Вулидже; Джозефу Праузу-младшему, мастеру той же верфи; и братьям Форрестт, известным лодочным мастерам из Лаймхауса. Она была принята Институтом спасательных шлюпок и выдержала испытание несколькими годами опыта без единого отказа. В испытании, недавно проведенном в Булони, лодка была дважды намеренно опрокинута с помощью крана и выпрямилась сама за две секунды, а менее чем за пятнадцать секунд вода, которой она была наполнена, исчезла через ее самодействующие клапаны. Из общего числа 1668 моряков, спасенных за последний год, 399 обязаны своей жизнью этим лодкам, и мы не сомневаемся, что в будущие годы они окажутся еще более эффективными, если только ими будут хорошо управлять и не будут опрометчиво ходить неопытные люди; ибо нельзя придумать спасательную шлюпку, которая не была бы подвержена несчастным случаям, если ее доверить небрежным или неумелым рукам.
Но есть еще один момент, почти столь же важный, который, кажется, был сильно упущен из виду, — никчемность так называемых спасательных шлюпок, которые каждое судно с эмигрантами, каждый транспорт, каждое пассажирское судно обязаны иметь по Акту Парламента. Мы без колебаний объявляем их в большинстве случаев насмешкой, заблуждением и ловушкой. Не так давно мы слышали из уст одного из самых крупных лодочных мастеров на берегах Темзы, что, когда лодка признавалась немореходной для любой другой цели, обычной практикой было подлатать ее, добавить определенное количество воздушных камер и продать как спасательную шлюпку. Мы не знаем, на ком лежит обязанность следить за исполнением Акта, на Совете по торговле или на Ассоциации спасательных шлюпок, но факт его уклонения печально известен, и тяжелая ответственность лежит где-то. Даже когда эта развалина погружена на борт, она часто уложена так, что ее невозможно спустить в случае нужды без долгой задержки, и часто ей не хватает парусов, весел, уключин, пробок, и она всегда без эффективного компаса. И все же в этой плохо оснащенной лодке рискуют жизнями тридцать, сорок, может быть, пятьдесят наших слишком доверчивых соотечественников. Было бы легко увидеть перед отплытием судна, что спасательная шлюпка эффективна; что определенный запас провизии и пресной воды помещен в надлежащие ящики; что мачта, паруса, весла и уключины закреплены в лодке и что предоставлен эффективный лодочный компас, вместо той нелепой игрушки, которая идет под этим названием, картушка которой вращается как волчок при каждом гребке весел. Прекрасный спиртовой или жидкостный лодочный компас Дента можно купить менее чем за 5 фунтов стерлингов. Спасательная шлюпка, таким образом оснащенная, придала бы уверенности пассажирам, хорошо послужила бы им в час нужды и была бы не более чем тем, что законодатель имеет право требовать согласно положениям Акта. Все, что меньше этого, является грубым навязыванием простым эмигрантам, которые садятся на судно с доверием, полагая, что все было сделано для их безопасности.
В дополнение к системе спасательных шлюпок мы разместили на большинстве станций береговой охраны ракетные и мортирные аппараты, чтобы позволить установить связь с судами, севшими на мель, путем выстреливания веревки над ними. Этот метод был эффективен в 243 случаях за последний год и хорошо работает под эгидой Совета по торговле. Недостатком использования мортирного аппарата является его вес, который препятствует его легкой транспортировке вдоль скалистых берегов, где он больше всего нужен, но мы понимаем, что г-н Браун из Главного регистрационного и учетного бюро моряков изобрел переносной аппарат, который, по всей вероятности, значительно облегчит наши средства связи с судами, севшими на мель, и в немалой степени будет способствовать дальнейшему сокращению мрачного списка моряков, ежегодно погибающих на нашем измученном непогодой побережье.
РАЗМЕЩЕНИЕ, ПИТАНИЕ И ОБМУНДИРОВАНИЕ СОЛДАТ.
Если бы еще недавно был задан вопрос, какая группа людей обладает самым крепким здоровьем в доминионах ее Величества, ответом вполне могли бы быть пешие гвардейцы ее Величества. Набранный в возрасте девятнадцати лет, главным образом из сельскохозяйственного населения, представленный на критический осмотр инспектирующему хирургу, испытанный в дыхании и конечностях и проверенный по всем пунктам, будущий солдат должен быть доказан как атлет, иначе он навсегда должен отказаться от надежды носить мундир ее Величества. Поглощенный в отборный корпус армии; расквартированный либо в столичных казармах, либо в двух шагах от дворца Суверена; одетый, накормленный, обеспеченный жильем и опекаемый в болезни государством; и только перед лицом великих чрезвычайных ситуаций требуемый храбро встречать опасности заграничной службы; слабые и неспособные мгновенно отсеиваются из рядов, — его жизнь действительно кажется избранной, с которой никто другой среди рабочих классов, по-видимому, не может сравниться. Когда мы видим его на параде во всем блеске и великолепии войны, мы смотрим на него с гордостью как на достойного того благородного отряда, который сметал перед собой орлов Франции и, в одиночку, при Инкермане, долго удерживал врага на расстоянии и спас две армии от уничтожения. И все же возьмите самые нездоровые профессии в Англии — бледного портного, сидящего за своим столом, или шахтера, живущего в недрах земли, — и окажется, что процент смертей в их рядах не так уж велик, как в рядах великолепных гвардейцев, выбеленных и отполированных, чтобы встретить взгляд принцев, но, увы! часто немногим лучше, чем окрашенные гробы. Таков факт, выявленный трудами Комиссаров, назначенных для расследования правил, влияющих на санитарное состояние армии. Если «наиболее привилегированные» полки дают такие катастрофические результаты, можно представить, что состояние рядовых, которые несут свою очередь во всех климатах, должно быть гораздо хуже; но, как ни странно, факт обратный. Это показано в следующей таблице, которая дает число на тысячу, умирающих каждый год среди армии на родине и среди гражданских мужчин Англии и Уэльса в армейских возрастах:—
Household cavalry 11·0 Dragoon Guards and Dragoons 13·3 Foot Guards 20·4 Infantry of the line 18·7 Население Англии и Уэльса в армейских возрастах:—
Town and country population 9·2 Country alone 7·7 Один из самых нездоровых городов в армейских возрастах:—
Manchester 12·4 Согласно расчетам г-на Нейсона, смертность в кавалерии Household Cavalry в 1 4/5 раза, в драгунах и т. д. в 2 1/5 раза, в линейных войсках в 2 9/10 раза, а в гвардии в 3 1/13 раза выше, чем смертность сельскохозяйственных рабочих, являющихся членами обществ взаимопомощи. Вполне могут Комиссары, созерцая эти отчеты, заметить—
«Что на войне люди должны умирать от воздействия стихий, от усталости, от недостаточного снабжения, понятно; или что занятие города с 30 000 жителей армией из 30 000 человек без каких-либо санитарных мер предосторожности, внезапно удваивающее население на площадь и тем самым вдвое сокращающее пропорцию каждого удобства, снабжения, воды, дренажа, канализации и т. д. и т. д., должно порождать болезнь, легко понять; но проблема, поставленная перед нами, заключается в том, чтобы найти причины смертности, более чем вдвое превышающей смертность в гражданской жизни среди 60 000 человек, разбросанных в количествах, редко превышающих тысячу в одном месте, среди населения в 28 000 000 человек, во время глубокого мира, в стране, которая не только самая здоровая, но и обладает величайшей легкостью сообщения и величайшим изобилием снабжения в Европе».
Пытаясь решить эту необычайную проблему, первый вопрос, который естественно задают, — почему пешие солдаты страдают от уровня смертности, гораздо более высокого, чем кавалерия? Они набраны примерно из одного и того же источника и дышат, по-видимому, примерно тем же воздухом; однако мы обнаруживаем, что пешие гвардейцы гибнут почти вдвое чаще, чем лейб-гвардейцы. Причины этого различия — главным образом, перенаселенность и недостаток должных упражнений и занятости. Главные болезни солдата — лихорадка и чахотка; последняя, или «английская смерть», как ее слишком метко называют, является главным разрушителем. Смерти от легочных заболеваний составляют в кавалерии 7,3 на тысячу, в пехоте линейных войск — 10,2, а в гвардии — 13,8; в то время как из общего числа смертей от всех причин в армии заболевания легких составляют в кавалерии 53,9 процента, в пехоте линейных войск — 57,277 процента, а в пешей гвардии — 67,683 процента. Мы сильно склонны полагать, что некоторая часть этой необычайной смертности от легочных заболеваний может быть обусловлена атмосферой мела, в которой живут пешие гвардейцы, да и конные гвардейцы в меньшей степени. В 1853 году, в году, когда были составлены таблицы смертности, первые белили мелом свои белые брюки и рабочие куртки, а также ремни. Таким образом, мелкая пыль должна была постоянно проникать в их легкие, и г-н Саймон в своем недавнем Отчете, касающемся здоровья специальных профессий, прямо заявляет, что работники гончарных мастерских являются одними из самых нездоровых ремесленников вследствие того, что глиняная пыль, которую они постоянно вдыхают в ходе своей ежедневной работы, поражает их дыхательные органы.