«Charities and the Commons: Обзор Питтсбурга, часть II. Город и его социальные силы»

Все доступные сквозные магистрали, ведущие к сердцу города с Южной стороны, Северной стороны и Ист-Энда, заняты Pittsburgh Railways Company по франшизам, предоставленным ее дочерним компаниям, и практически невозможно построить дополнительные наземные линии или расширить наземные транспортные средства в новые районы, обеспечивающие рост города, иначе как в подчинении этим стратегическим линиям. Это ограничение, конечно, не распространяется на линии скоростного транспорта — метро или надземные.

Основные франшизы на эти улицы, удерживаемые первоначальными компаниями, по-видимому, являются бессрочными, как в Массачусетсе, причем город сохранил за собой право отозвать франшизу в любое время, если компания не выполнит все условия соглашения. Условия первоначальных франшиз (линия Второй авеню является исключением по многим из этих пунктов) предусматривают ежегодную компенсацию городу, либо налог на вагоны и процент от чистой прибыли, либо фиксированную арендную плату вместо одного или обоих предыдущих. Улицы всегда должны содержаться в хорошем состоянии, а в некоторых случаях, по крайней мере, в чистоте (либо от бордюра до бордюра, либо вдоль трамвайных путей). Город иногда сохранял право изменять условия и, в частности, оставлял за собой право выкупить любую дорогу через двадцать лет по цене, которая должна быть установлена пятью незаинтересованными оценщиками. Важные положения этих первоначальных франшиз не соблюдаются существующей компанией. Эти факты необходимо учитывать при обсуждении как оснащения нынешней системы для удовлетворения социальных потребностей Питтсбурга, так и путей, открытых для общественности для осуществления улучшений.

Хотя паровые дороги играли важную роль в прошлом, рост Питтсбурга сейчас идет главным образом вдоль линий электрических трамваев. Радиальное расхождение наземных линий от делового центра по всему округу кажется вполне полным, особенно учитывая топографию города и пригородов. Большие площади пустующей земли, доступной для отдельных домов, могут быть достигнуты за пять центов из делового района.

Хотя радиальное расхождение наземных линий может быть удовлетворительным, оснащение и эксплуатация крайне неудовлетворительны, что признает каждый практик в железнодорожной компании. Нынешняя система имеет свою базу, расположенную на мысе между реками Аллегейни и Мононгахила. Большинство линий начинаются как петли через эти деловые улицы, работая без пересадок между различными линиями и без сквозных вагонов.

ПРОФИЛИ ЛИНИЙ И ТРАМВАЙНЫЕ МАРШРУТЫ СМ. НА КАРТЕ ПЕРЕД СТР. 784.

Пятицентовый тариф позволяет проехать разное расстояние от этого делового центра, прежде чем будет взиматься второй тариф. Самая длинная поездка за один тариф составляет около восьми миль; в то время как непрерывная поездка на четырнадцать миль по другому маршруту стоит пятнадцать центов. Пассажиры не могут пересесть в деловом центре без оплаты двух тарифов, и поездка через город и пригороды может стоить до двадцати пяти центов. Бесплатные пересадки предоставляются между многими линиями до того, как они входят в центр города; но пересадки не выдаются после 11:30 вечера и не выдаются в праздничные дни, такие как Четвертое июля, когда движение наиболее интенсивное.

В вагонах до недавнего времени не было поперечных сидений, продольные сиденья использовались, по словам компании, «чтобы обеспечить дополнительную большую вместимость», а именно — вместимость для стоячих пассажиров. Прицепы используются в часы пик. Линия экспресс-вагонов идет на восток от делового центра до Ист-Либерти, через Либерти-авеню, делая мало остановок, хотя скорость на пробных рейсах оказалась иногда медленнее, чем у вагонов на параллельной Пенн-авеню. Скорость вагонов достаточно высока для наземной эксплуатации, за исключением случаев, когда мощность низкая, на крутых подъемах или в перегруженном районе. Обслуживание очень неудовлетворительно как с точки зрения малого количества курсирующих вагонов, так и с точки зрения количества стоячих мест, которое непростительно велико. Рельсы балочного типа, устаревшие в первоклассных системах; и везде находятся в очень плохом состоянии. Имущество сильно запущено, за исключением нескольких новых вагонов с оплатой при входе. Единственный настоящий скоростной транспорт в Питтсбурге предоставляется Пенсильванской и другими паровыми железными дорогами, при этом обычное время по расписанию от вокзала Юнион-стейшн до Ист-Либерти составляет десять минут на поезде против тридцати минут на наземных экспресс-вагонах.

Прежде чем подробно переходить к обсуждению улучшений на существующих линиях, возможно, стоит коснуться финансового состояния Pittsburgh Railways Company и рассмотреть, может ли имущество позволить себе такие улучшения; ибо слышишь оправдание плохих условий в том, что компания не получает дивидендов и была вынуждена даже сократить обслуживание. Boston Elevated Railway Company, которая управляет всеми наземными, надземными и подземными линиями вокруг Бостона, считается очень процветающим предприятием, выплачивающим дивиденды от шести до восьми процентов, чистая прибыль на вагоно-милю после уплаты налогов составляет 6,54 цента. Pittsburgh Railways Company, согласно своему последнему публичному отчету, имела чистую прибыль после уплаты налогов 12,55 цента на вагоно-милю, примерно вдвое больше, чем у бостонской компании. Это самый замечательный финансовый показатель, который сразу же вызывает вопрос: куда уходят все деньги и почему нельзя направить больше чрезмерной прибыли на лучшее обслуживание и оснащение? Бостонская компания сегодня эксплуатирует три линии метро и одну надземную линию, помимо того, что заключила контракт на строительство еще двух линий метро и еще одной надземной. Очевидно, что Pittsburgh Railways Company могла бы не только обеспечить первоклассное обслуживание на существующих линиях, но и взять на себя фиксированные расходы на настоящую систему скоростного транспорта, если бы прибыль не отвлекалась на выплату чрезмерной арендной платы и других фиксированных расходов по многим компаниям, объединенным в разное время. Необходимо найти способ сократить эти непомерные расходы, ибо нынешнее руководство вряд ли может ожидать, что общественность будет терпеть существующие условия гораздо дольше, когда доходы так огромны. Люди в других городах, когда они действительно были возбуждены, находили способы привести самые укрепленные монополии к соглашению.

Перегруженность вагонов в деловом районе Питтсбурга — очень любопытное явление. Большинство людей, видя частые блокады на перекрестках улиц в часы пик, сказали бы, что на улицах уже слишком много вагонов и что переполненность — это необходимость, которую можно исправить только строительством линии скоростного транспорта. Другие, однако, видят, что конечные петли вызывают большую часть заторов и что путем переустройства или отмены их можно было бы легко обрабатывать еще больше вагонов в перегруженном центре и из него. На самом деле, ни в одном месте Питтсбурга количество вагонов, проходящих ежечасно, не достигает даже половины максимального числа, возможного в других городах; 43 вагона за тридцать минут — это наибольшее число, подсчитанное автором, против 128 вагонов в Берлине. Максимальная почасовая ставка в Питтсбурге на одном пути составила бы 86 вагонов; в Бостоне запланировано 220 в час; в Берлине курсирует до 256; в то время как Бруклин обрабатывает более 300. На самом оживленном перекрестке в Питтсбурге автор обнаружил скорость 276 вагонов в час во всех направлениях против 557 в Берлине, где, кроме того, было гораздо больше транспортных средств.

Переполненность питтсбургских вагонов либо преднамеренна, либо вызвана плохими методами эксплуатации. Вместимость сидячих мест на нынешних наземных линиях далеко не исчерпана. Возьмем, к примеру, Пятую авеню на Смитфилд-стрит. За полчаса вечером с 5 до 5:30 около 2290 пассажиров были перевезены на восток за одну ночь в сорока трех вагонах, тридцать два из которых были моторными, а одиннадцать — прицепами. Если бы каждый моторный вагон тянул прицеп и было бы запущено четыре дополнительные пары вагонов, каждый пассажир мог бы сидеть, тогда как 785 были вынуждены стоять, или более пятидесяти процентов от тех, кто сидел. Общее количество вагонов в час составило бы всего 144 против 256 в Берлине. Если бы у компании были поперечные сиденья во всех вагонах, всего семнадцать дополнительных прицепов на Пятой авеню, добавленных к нынешнему количеству моторных вагонов, позволили бы рассадить всех пассажиров, при общем количестве всего 120 вагонов в час. В Берлине трамвайная компания предоставляет до 3116 мест за полчаса, а Совет графства Лондон — до 3538 мест против 1504 в Питтсбурге.

Можно удивляться, как удается пропускать так много вагонов, как в Берлине. Это делается благодаря отличному регулированию движения полицией, которая использует тщательное суждение и не задерживает движение слишком долго в одном направлении, как это принято в других городах, даже в Лондоне, на родине уличного регулирования. Опять же, берлинские пути настолько хороши, а вагоновожатые настолько осторожны, что последние управляют вагонами на стрелках и перекрестках со скоростями, которые никогда не видели в Питтсбурге, вагон следует за вагоном с поразительной быстротой. И берлинский менеджер предлагает запускать еще больше вагонов.

МОТОРНЫЙ ВАГОН И ДВУХЪЯРУСНЫЙ ПРИЦЕП ПЕРЕСЕКАЮТ ПОТСДАМЕР-ПЛАЦ, БЕРЛИН. 557 ВАГОНОВ В ЧАС ПРОТИВ 276 В ПИТТСБУРГЕ.

Ни в одном городе автор не припомнит, чтобы от пассажиров требовалось столько стояния, как в Питтсбурге. По-видимому, цель компании — запускать достаточно мало вагонов, чтобы заставить людей стоять в каждой поездке в течение дня и почти на всем протяжении каждой линии, насколько это возможно. В часы затишья облегчения мало, так как каждый вагон, рано или поздно, кажется, имеет свою стоячую нагрузку. В других городах страны заметное изменение политики по отношению к общественности проявилось в значительно увеличенном количестве предоставляемых мест. Вопрос в том, является ли хорошей политикой для любой корпорации общественного обслуживания, как бы надежно она ни была укреплена, продолжать политику прошлого.

ВАГОН ВТОРОГО КЛАССА БЕРЛИНСКОГО МЕТРО И ПОДЗЕМКИ. ТАРИФ 3½ ЦЕНТА. МЯГКОЕ ОСВЕЩЕНИЕ; НЕТ РЕМНЕЙ; СПРОЕКТИРОВАН ОДНИМ ИЗ ПЕРВЫХ АРХИТЕКТОРОВ БЕРЛИНА.

Одно дело позволить нескольким людям, которым это нравится, стоять на платформе вагона; другое — требовать этого от матерей, переутомленных девушек, уставших, больных, немощных. Никто не знает, сколько болезней распространяется из-за такой тесноты. Нигде условия не более созрели для инфекции — с экстремальным личным контактом, смесью каждого класса, постоянным трением друг о друга и держанием за грязный ремень. В таких условиях, когда чахоточный кашляет, кто в безопасности?

Вместимость сидячих мест городской трамвайной линии, кажется, едва ли имеет окончательный предел, ибо постоянно находится какой-то новый способ втиснуть больше или более крупные вагоны. Чтобы получить некоторые цифры, по которым можно судить о Питтсбурге, возьмем 256 вагонов, курсирующих ежечасно по одному пути в Берлине, или назовем это 250. Если бы в Питтсбурге курсировали двухъярусные вагоны, такой же длины и ширины, как самые большие вагоны, используемые сейчас, каждый мог бы легко вместить до 120 пассажиров. Это позволило бы достичь вполне осуществимой вместимости в 30 000 мест в час против 3008, фактически обнаруженных на Пятой авеню.

Почему двухъярусные вагоны не курсируют в этой стране — загадка для каждого английского менеджера и для немалого числа американцев. Они почти утраивают вместимость сидячих мест и при этом весят не больше, чем наш расточительно тяжелый подвижной состав. Они дают пассажирам приличное пространство и воздушный объем. Они гораздо экономичнее даже прицепов. Крыши на этих вагонах теперь закрыты, и курение возможно круглый год. Они могут подниматься и спускаться по холмам быстрее и безопаснее, чем одноярусные вагоны равной вместимости, потому что больше веса может быть сконцентрировано на колесах. Для Питтсбурга были спроектированы два типа той же длины и ширины, что и существующие вагоны, оба с закрытой крышей, приспособленной для зимы. Более высокий имел бы 120 мест. Другой тип, достаточно низкий, чтобы проходить под существующими железнодорожными мостами, предоставил бы девяносто восемь мест в одном вагоне, с четырьмя входами с каждой стороны. Если бы такие вагоны использовались на Пятой авеню в ту ночь, когда за полчаса было подсчитано 2290 пассажиров, они могли бы предоставить места для каждого человека, с избытком в семь процентов. Потребовалось бы всего двадцать пять вагонов вместо сорока трех, что потребовало бы пятьдесят человек против семидесяти пяти, фактически занятых для 1508 мест. Предоставление большего количества мест с помощью прицепов стоило бы дороже, чем нынешняя система; но двухъярусные вагоны сократили бы эксплуатационные расходы на тридцать три процента, и компания получила бы больше, чем огромная денежная экономия. Они теряли бы меньше тарифов, имели бы добрую волю общественности и меньше несчастных случаев. Новые вагоны с оплатой при входе — самая дорогая вещь, которой можно обеспечить места, и их загрузка занимает вдвое больше времени, чем двухъярусного вагона, введение которого, по-видимому, было бы самым мудрым шагом, который могла бы сделать компания, а также лучшим делом для общественности.

Одной из самых нежелательных особенностей питтсбургской железнодорожной системы является разворот всех вагонов в деловом районе без сквозных вагонов или бесплатных пересадок между северной, южной, восточной и западной сторонами города. В дорогие дни конных трамваев было больше оправданий для коротких поездок и двойных тарифов; но для богатой питтсбургской электрической системы нет оправдания тому, чтобы не обслуживать весь округ, по крайней мере в пределах городских границ, за пятицентовый тариф. В Бостоне сквозные вагоны через город ходят уже около двадцати лет, и в течение десяти лет компания не имела тарифа выше пяти центов для всего столичного округа из дюжины городов и поселков. Самая длинная поездка составляет не менее шестнадцати миль, с бесплатными пересадками, предоставляемыми примерно в сорока точках. В Берлине самая полная система сквозных вагонов, соединяющая каждую часть города за единый тариф, позволяющая проехать тринадцать миль или два часа за два с половиной цента.

Кажется очень сомнительным, что нынешний ограниченный план эксплуатации окупается почти так же хорошо, как сквозные вагоны и единые тарифы для всего города. Петли связывают много вагонов и людей в деловом районе из-за длительных остановок в нескольких точках и медленности переключения. Но одно можно сказать наверняка, и это грубая несправедливость десятицентового тарифа через город. Его тенденция изолировать такие общественные учреждения, как Институт Карнеги, Технические школы, Питтсбургский университет, является очень серьезным делом. Ученик, посещающий вечерние курсы в Технических школах три вечера в неделю, платит 5 долларов в год за обучение. Если ему приходится ездить в обе стороны, это обходится ему примерно в 7,80 долларов в год только из ближайшей части города, 15,60 долларов из остальной части. Является ли это хорошей общественной политикой по отношению к амбициозному рабочему, которому не повезло жить в пределах привилегированной зоны? Есть ли здравый смысл в том, что железнодорожная компания взимает двадцать центов за поездку туда и обратно со многих, кто ценит бесплатные преимущества Института Карнеги, и тем самым закрывает многим беднейшим доступ к его дверям? Компания может ответить, что все такие общественные учреждения должны быть расположены в деловом районе, где сходятся все линии. Но город должен расти за пределами этого перегруженного треугольника, и почему бы политике компании не расти тоже? Тот же вопрос можно задать в связи с отказом компании предоставлять пересадки после 11:30 вечера и в праздничные дни, когда движение наиболее интенсивное. В целом, неудивительно, что общественность едина против железной дороги.

Вся тарифная система Питтсбурга нуждается в тщательном изучении. Следует ли ввести рабочие тарифы, чтобы дать каждой семье шанс жить там, где она может найти лучший дом, самых подходящих соседей и желаемое окружение, и при этом добираться до работы без непомерных тарифов на проезд? Совет графства Лондон, от рабочих домов, расположенных в семи милях в пригородах, предоставляет поездку в город с местом для каждого пассажира за два цента в час пик. Одна лондонская паровая дорога дает рабочим одиннадцатимильную поездку за два цента в каждую сторону. Английские менеджеры говорят, что американские компании выбрасывают большую прибыль, поддерживая слишком высокие тарифы. Вопрос общественной политики, который следует рассмотреть в отношении рабочих тарифов, заключается не в том, можно ли перевозить больше людей или будут ли они платить, ибо зарубежный опыт решил эти вопросы, а в том, необходимы ли и желательны ли более частые поездки, то есть можно ли обеспечить удовлетворительные условия жизни в пределах пешей досягаемости от места работы людей.

Особенностью транспорта, требующей большего внимания, является вопрос вентиляции вагонов. Говорят, что питтсбургская компания пробует метод искусственной вентиляции для своих вагонов. Для таких плотно упакованных пространств постоянная подача свежего воздуха является насущной необходимостью. Нисходящее движение теплого воздуха, если оно окажется осуществимым, было бы наиболее гигиеничным и экономичным. Фрамуги вагонов должны иметь прикрепленные ручки, чтобы сделать правильное открывание и закрывание легким. В настоящее время в вагоны часто задувает слишком много холодного воздуха, потому что у кондуктора нет легкого способа закрыть вентиляторы. Угольные печи должны быть изгнаны из интерьеров.

Хотя в вагонах и имеются таблички с запретом плевать, предназначенные для пассажиров, некоторые сотрудники, по-видимому, сами нуждаются в подобных наставлениях. Постоянное сплевывание вагоновожатых через двери тамбуров и загрязнение передних площадок — это практики, которые не способствуют ни здоровью, ни благополучию.

Чтобы уменьшить нагрузку на нервную систему жителей, шум от работы трамваев должен быть значительно снижен. Чрезмерное использование гонга в Питтсбурге встречается слишком часто. Девяносто четыре удара в минуту — это нелепая частота. Одного звука хорошего гонга достаточно, чтобы предупредить водителя транспортного средства о том, что он мешает проезду. Излишний грохот лишь раздражает возниц. В любом случае, необходимость в звонках гонга должна быть минимальной. Правильно обученный вагоновожатый притормаживает перед пешеходами и препятствиями, а не полагается на гонг, чтобы согнать их с путей, когда до них остается слишком малое расстояние для безопасности. Для трамвайных передач следует опробовать лондонскую смесь опилок и масла в картерах редукторов. Лондонские трамваи почти поражают своей тишиной. Они содержатся в идеальном порядке: нет расшатанных деталей, которые могли бы греметь, нет разбитых рельсов, по которым нужно грохотать. Хотя стыки рельсов в Питтсбурге часто бывают ровными, пути на стрелках находятся в состоянии, крайне вредном для вагонов и вызывающем чрезмерный шум, поскольку в головках рельсов имеются реальные зазоры, через которые вагоны вынуждены перескакивать. Плохое обслуживание путей привело к появлению значительной волнообразной деформации, то есть небольших неровностей вдоль головок рельсов, которые создают шум и требуют затрат на ремонт. Неудачная замена магнитных тормозов на пневматические увеличит проблему образования ползунов на колесах. Изношенные ролики токоприемников вызывают ненужный шум наверху. Рельсы на кривых участках следует смазывать.

В своих последних отчетах компания Pittsburgh Railways Company не приводит данных о стоимости и количестве аварий с участием трамваев. Такое упущение требует пристального внимания, так как существует множество опасных особенностей, связанных с самими вагонами и их эксплуатацией. Одной из отличных вещей, используемых компанией, является магнитный тормоз [3], который, однако, в том виде, в каком он применяется в Питтсбурге, может быть резким и внезапным, но в своей новейшей форме он во всех отношениях гораздо безопаснее пневматических тормозов. К сожалению, компания не использует этот новейший тип, а устанавливает пневматические тормоза на новые вагоны. Пневматические тормоза — это одно на железных дорогах, где рельсы редко бывают скользкими и где обычно достаточно времени для остановки, но для городских улиц и питтсбургских уклонов они являются дополнительным источником опасности. Магнитный тормоз в настоящее время может остановить вагон на расстоянии в три раза меньшем, чем пневматический, и не может вызвать юз колес при скорости до тридцати двух миль в час. На него мало влияет замасленный рельс, а его огромный резерв мощности делает практически невозможным для вагоновожатого совершить аварию — ручной привод обеспечивает безопасность в случае поломки электрооборудования. Лучшее из проведенных до сих пор испытаний тормозов, которое только что завершилось в Англии, решило эти вопросы вне всяких сомнений.

[3] Тормоз, при котором мощные магниты прижимаются к рельсу и останавливают также и колеса.

ВАГОН СОВЕТА ЛОНДОНСКОГО ГРАФСТВА НА СЕМЬДЕСЯТ ДВА МЕСТА. САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ ТИП В МИРЕ, С НОВЕЙШИМИ МАГНИТНЫМИ ТОРМОЗАМИ И АВТОМАТИЧЕСКИМИ КОЛЕСНЫМИ ОГРАЖДЕНИЯМИ.

ДВУХЭТАЖНЫЙ ВАГОН В ЛИВЕРПУЛЕ, КОТОРЫЙ НЕ МОЖЕТ ПЕРЕЕХАТЬ ЧЕЛОВЕКА. ШЕСТЬДЕСЯТ ЧЕТЫРЕ МЕСТА ТАМ, ГДЕ В ПИТТСБУРГЕ БЫЛО БЫ ДВАДЦАТЬ ВОСЕМЬ.

При наличии лучших магнитных тормозов выступающие предохранительные решетки должны быть излишними. Такие решетки запрещены в Европе, так как приносят больше вреда, чем пользы. Идеальное колесное ограждение кажется действительно единственной необходимой вещью, и таковое было найдено городом Ливерпулем, который уже семь лет использует известный плужковый предохранитель, сбросивший с путей 415 человек и абсолютно спасший людей от попадания под колеса. Его следует немедленно применить в той или иной форме на всех питтсбургских трамваях. Многие трамваи в Питтсбурге вообще не имеют колесных ограждений.

Затронем еще несколько опасных моментов: тусклые фары из-за недостаточной мощности — еще один источник риска. Звонки гонгом вручную, принятые в Питтсбурге, — это устаревший метод, особенно нежелательный при использовании магнитного тормоза, когда вагоновожатый должен одновременно тормозить и звонить одной рукой. На прицепных вагонах нет силовых тормозов — это серьезное упущение. Однотележечные вагоны небезопасны на многих крутых поворотах, например, между Форбс-стрит и Хомстедом. Когда рельсы грязные, их следует чистить, а не посыпать песком. Песочницы на вагонах такого типа, который бесполезен на поворотах. Наличие домкратов на каждом вагоне — отличная вещь, которую питтсбургская компания первой в стране взяла на вооружение. Но должны быть также аварийный фонарь, аварийная лампа внутри вагонов, колодки для фиксации вагона, пила и т. д., как в Берлине. Хранение вагонов под открытым небом, как в Хайленд-парке, приводит к обледенению ступенек зимними утрами и является нерадивой практикой. Питтсбургское правило спускаться по опасным уклонам с использованием колесных тормозов вместо магнитных — это именно самая опасная вещь, что неоднократно было доказано в Англии. Тип используемых рельсов и метод их укладки весьма неудовлетворительны, и стандарты Филадельфии здесь крайне необходимы. Питтсбургские рельсы и их состояние, безусловно, являются аномалией в стальном центре мира.

ЗНАК НА СТАНЦИИ БЕСПЛАТНОЙ ПЕРЕСАДКИ В НЮРНБЕРГЕ, ПОКАЗЫВАЮЩИЙ, КУДА ИДЕТ КАЖДЫЙ ТРАМВАЙНЫЙ МАРШРУТ.

ДЕКОРИРОВАННЫЙ ОСТАНОЧНЫЙ СТОЛБ В НЮРНБЕРГЕ.

МУНИЦИПАЛЬНЫЙ ТРАМВАЙ В НЮРНБЕРГЕ С ПОДСВЕЧИВАЕМЫМ НОМЕРОМ МАРШРУТА, ИСПОЛЬЗУЕМЫМ ДЛЯ КАЖДОЙ ЛИНИИ.

В системе есть и другие вопросы, помимо тех, что касаются здоровья и безопасности, которые требуют улучшения. Приезжим очень трудно ориентироваться. На улицах редко встречаются знаки, указывающие, где именно останавливаются трамваи, тогда как в Европе на каждой остановке есть печатный знак. Вывески на вагонах часто слишком тусклые, чтобы их прочитать, и в половине случаев показывают только то, откуда пришел вагон, а не куда он направляется. Маршруты трамваев редко указываются так, как это должно быть. Срочно необходима берлинская система обозначений с номерами маршрутов вместо запутанных цветов, настолько полная, что ни одному приезжему не нужно задавать вопросы, чтобы найти дорогу. Каждую остановку в Питтсбурге нужно объявлять, как в Бостоне.

Освещение в вагонах следует размещать над сиденьями, избегая слепящего света оголенных нитей накала. Если компания не может обеспечить приличное напряжение на всех маршрутах, то от электричества для освещения вагонов следует отказаться в пользу более яркого лампами накаливания на газе или ацетилене, используемого на железных дорогах. Окна не открываются достаточно широко для прохлады летом, особенно на новейших вагонах, и их не всегда хорошо моют. Английские вагоны чистят каждую ночь сверху донизу и каждое утро они выходят на линию такими же яркими, как новые. Даже тележки ежедневно чистят маслом. Грязный городской воздух или пассажиры в Англии не считаются оправданием для грязных вагонов.

Таким образом, насущные потребности Питтсбурга в транспортном сообщении очевидны:

Во-первых, выпуск достаточного количества вагонов в течение дня, чтобы обеспечить достаточное количество мест в любое время и прекратить опасную переполненность.

Во-вторых, замена кольцевых маршрутов на сквозные с универсальными бесплатными пересадками и платой за проезд в пять центов, по крайней мере, в пределах города.

В-третьих, улучшение оборудования и эксплуатации, чтобы обеспечить более здоровые условия, большую безопасность, меньше шума и больше удобств.

В-четвертых, помимо этого, необходимо провести тщательное изучение текущих условий, роста и потребностей города, чтобы определить транспортную политику на будущее.

БЕРЛИНСКИЕ ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ, ПРОЛОЖЕННЫЕ НА ТРАВЯНЫХ ГАЗОНАХ, С ЦВЕТНИКАМИ ПО ОБЕ СТОРОНЫ. ПРЕДПОЧТЕНИЕ КОМПАНИИ.

Однако, прежде чем переходить к вопросу о скоростном транспорте, давайте рассмотрим, как можно добиться улучшений, необходимых для существующей наземной системы. На протяжении всего своего срока полномочий нынешний мэр Питтсбурга пытался добиться результатов. Были предприняты тщетные попытки добиться запуска достаточного количества вагонов и упразднения городских кольцевых маршрутов с их неудобствами для пассажиров, несправедливыми тарифами и перегруженностью улиц. Там, где требовались новые линии в необслуживаемых районах, компания отказывалась от расширения, кроме как на неразумном и невыполнимом условии бессрочных франшиз без компенсации городу. Согласно различным франшизам, город должен получить крупные суммы в виде налогов на вагоны, арендной платы и стоимости невыполненных работ по мощению и уборке улиц, при этом общая сумма, требуемая городом, составляет около миллиона долларов. Нынешняя компания, выполнив некоторые обязательства в прошлом году, отказалась платить по любым из этих старых долгов, хотя и признала свою ответственность по крайней мере за часть из них, и город подал судебные иски для взыскания денег. Мэру Гатри было бы легко прибегнуть к популистским действиям. Но, что более важно, он удерживал компанию в статусе-кво, пока не возникли юридические сложности, которые теперь готовы к тому, чтобы город мог отстоять свои права.

Изучение первоначальных франшиз открывает перед городом некоторые удивительные возможности. Эти гранты выдавались на разные маршруты и не давали права на движение по другим линиям. Фактически, франшиза пассажирской железной дороги Питтсбурга, Аллегейни и Манчестера содержит прямое положение о том, что постановление не должно толковаться как предоставление или передача какой-либо другой компании права пересекать улицы. По мере того как различные компании объединялись, они пренебрегали получением от города права на движение вагонов по линиям друг друга, и сегодня компания Pittsburgh Railways Company эксплуатирует всю свою систему таким образом, который был признан незаконным в недавнем судебном решении. В решении по делу Эри Верховный суд Пенсильвании постановил, что согласно конституции штата ни одна компания уличных железных дорог не имеет права использовать пути другой компании без прямого согласия муниципалитета, поскольку город имеет право вводить разумные правила эксплуатации линий в соответствии с постановлением.

Если компания Pittsburgh Railways Company намерена соблюдать законы штата, она должна либо разделить свою систему на первоначальные трамвайные линии и эксплуатировать их отдельно, либо обратиться к городу за разрешением на легализацию своих нынешних методов эксплуатации. Давая свое разрешение, город мог бы диктовать свои условия, пока они разумны и конституционны; и, безусловно, было бы разумно потребовать достаточного количества вагонов и мест, отмены кольцевых маршрутов и универсального пятицентового тарифа, как в других городах. Если бы компания не приняла разумное постановление, она могла бы пригрозить разбить систему и взимать с публики отдельную плату за каждую линию. Однако сомнительно, чтобы суды допустили такое бремя для общественности, и компания вряд ли попыталась бы отказаться от единства своей системы в ожидании судебного разбирательства. Если бы она попыталась сделать это после любого решения в пользу города на том основании, что не может позволить себе выполнить требования города, то суды, по иску о судебном запрете, поданному городом, были бы в состоянии изучить финансы уличной железной дороги, определить реальную стоимость имущества и то, что было бы справедливой отдачей от фактически вложенных денег. Это выявило бы огромную чистую прибыль системы, поглощаемую расходами на раздутый капитал, и могло бы привести к полной реорганизации компаний с надлежащей капитализацией. У города, по-видимому, есть именно та возможность, которая необходима для улучшения всей транспортной ситуации, и жители Питтсбурга должны проследить за тем, чтобы желаемые результаты были достигнуты и чтобы не было сделано ни одного неверного шага. Права компании и инвестора будут защищены судами, в то время как общественность могла бы не только получить давно необходимые улучшения, но и увидеть излишек дохода от своих тарифов, доступный для создания настоящей системы скоростного транспорта. Такой исход поставил бы наземную систему Питтсбурга на прочную основу, и компания могла бы в конечном итоге остаться в выигрыше.

У города есть еще один рычаг воздействия на ситуацию: тот факт, что некоторые из наиболее важных франшиз могут быть отозваны за невыполнение условий. По крайней мере, пять постановлений предусматривают, что любое несоблюдение любого из условий может, по усмотрению городских советов, считаться основанием для отзыва предоставленных привилегий. Невыплата согласованных налогов на вагоны, процентов от выручки или арендной платы, а также ненадлежащее мощение и уборка улиц позволяют городу объявить конфискованными эти франшизы, столь жизненно важные для компании. Последней тогда пришлось бы подавать заявку на новые привилегии, и город мог бы диктовать условия.

Более того, помимо этого возможного права на конфискацию, город защищен своим правом на покупку некоторых из этих железных дорог, которые существуют двадцать лет и более. Воспользовавшись этой опцией, город не был бы обязан заниматься муниципальной эксплуатацией больше, чем Бостон или Нью-Йорк, где этими городами было инвестировано более пятидесяти миллионов долларов в линии скоростного транспорта. Питтсбург просто владел бы путями и мог бы сдавать их в аренду нынешней компании или другой компании, если бы конкуренция была желательна, и устанавливать условия, которые навсегда предотвратили бы пренебрежение общественными интересами. Стоимость покупки не должна быть большой, так как она будет определена оценщиками, назначенными судами. Физическое имущество не было бы очень ценным после отзыва франшиз, так как пути находятся в плохом состоянии. После покупки город мог бы сам содержать пути, укладывая современные рельсы и поддерживая мостовую в исправном и чистом состоянии, при этом арендная плата покрывала бы расходы.

По-видимому, существует консенсус среди выдающихся юридических авторитетов в том, что все гранты франшиз для коммунальных предприятий делаются на подразумеваемом условии, что корпорация, получающая их, будет надлежащим образом выполнять свои обязательства, предоставляя разумные удобства для общественности; и что когда корпорация передала свое имущество для общественного пользования, общественность имеет право требовать надлежащего выполнения таких обязанностей под угрозой конфискации франшизы.

То, что было сказано о прямо зарезервированных полномочиях города по определенным грантам, может быть проиллюстрировано кратким изложением двух франшиз.

Согласие города на строительство, содержание и эксплуатацию линий пассажирской железной дороги Citizens' Passenger Railway Company было дано, среди прочего, на следующих условиях:

Во-первых, выплачивать в городскую казну «за каждый вагон, курсирующий по ее дороге», двадцать долларов в год в течение первых пяти лет; тридцать долларов в год в течение вторых пяти лет и сорок долларов в год за каждый последующий год.

Во-вторых, ежегодно выплачивать в городскую казну три процента от чистой прибыли указанной компании в течение первых пяти лет и пять процентов от чистой прибыли указанной компании за каждый последующий год.

В-третьих, содержать улицы, по которым проходила дорога, в хорошем состоянии от бордюра до бордюра.

Постановление далее предусматривало:

Во-первых, что «любое несоблюдение» этих условий должно считаться основанием для отзыва франшизы.

Во-вторых, что город должен иметь право по истечении двадцати лет, уведомив компанию за один год о своем намерении, приобрести дорогу и акции, оплатив их по ставке, которая будет установлена пятью незаинтересованными оценщиками.

Этот срок истек.

Франшиза железной дороги Pittsburgh, Oakland and East Liberty Railway Company была предоставлена, среди прочего, на следующих условиях:

Во-первых, выплата ежегодной суммы за каждый вагон, курсирующий по дороге.

Во-вторых, выплата ежегодной суммы в размере 200 долларов за каждый год в течение первых пяти лет и 400 долларов ежегодно в последующем вместо процента от прибыли.

В-третьих, что компания должна содержать в чистоте и хорошем состоянии от бордюра до бордюра ту часть улиц, на которой была построена дорога.

Постановление далее предусматривало:

Во-первых, любое несоблюдение любого из его условий может, по усмотрению городских советов, считаться основанием для отзыва предоставленных здесь привилегий; и, во-вторых, что в любое время по истечении двадцати лет город имеет право, уведомив за один год, приобрести дорогу по цене, которая будет установлена пятью незаинтересованными оценщиками, назначаемыми председательствующим судьей суда четвертных сессий округа Аллегейни.

Этот срок истек.

Рассматривая транспортные потребности будущего, первый вопрос, который следует задать, пожалуй, таков: действительно ли Питтсбургу нужен более скоростной транспорт? В ближайшем будущем, если бы железнодорожная компания привела наземную систему к современным стандартам, как предлагалось, казалось бы, существующие линии могли бы быть удовлетворительными еще некоторое время. Ряд других крупных американских городов обходятся без скоростного обслуживания, например, Сент-Луис, Балтимор, Кливленд, Буффало, Сан-Франциско и т. д. Радиальный город, со всеми его недостатками, позволяет совершить короткую поездку домой по сравнению с плохо развитым продольным городом, таким как Нью-Йорк. И значительное количество времени можно ежедневно проводить в поездках без вреда, если условия приятны, как на многих пригородных линиях.

В то же время рост Питтсбурга должен направляться в соответствии с лучшими общественными требованиями, а не оставляться на усмотрение трамвайной компании и владельцев недвижимости. Некоторые из широких вопросов, которые необходимо рассмотреть, будут обсуждаться позже — например, относительное расположение домов по отношению к деловым и производственным зонам; степень, в которой следует предусмотреть возможность ходьбы пешком; направления, в которых должен расти Питтсбург. Из более специфических транспортных вопросов главными, которые необходимо решить, являются маршруты линий скоростного транспорта; тип конструкции; и лучший способ строительства и эксплуатации линий.

В двух кругах было высказано предположение, что весьма желательное изменение в деловом районе было бы достигнуто, если бы улицы можно было поднять на более высокий уровень, оставив нынешние улицы либо для труб и проводов, либо для тяжелого и медленного движения. Такое улучшение было бы очень полезным в случае самых сильных наводнений; но с точки зрения скоростного транспорта оно дало бы мало облегчения, если вообще дало бы, потому что вагоны и транспортные средства все равно находились бы на одном уровне. Если бы поддерживались два уровня движения, возможно, потребовалось бы множество уклонов, что было бы неудобно при таких узких улицах. Тем не менее, Питтсбургу, возможно, когда-нибудь придется рассмотреть проблему перекрестного движения на пересечениях улиц и то, как лучше всего упразднить пересечения транспортных средств на одном уровне. Чикаго пробует грузовые туннели; Нью-Йорк рассматривает их; Лондон запланировал мосты в перегруженных точках, стоимость одного из которых оценивается в 3,500,000 долларов. Питтсбургу повезло, что у него так много железнодорожных линий вдоль берегов рек, что должно сократить грузоперевозки по улицам.

Автор ранее выступал за запуск большего количества наземных вагонов в деловом районе. Не то чтобы большее количество вагонов было желательным на улицах; они просто являются необходимостью, пока, по крайней мере, не будет построена линия скоростного транспорта или не будут введены в эксплуатацию двухэтажные вагоны с их значительным сокращением количества. В конечном счете, желательно убрать все вагоны с городских улиц, которые стали слишком перегруженными для безопасности или скорости. Лучшим примером такого удаления, конечно, является Бостон с улицами Тремонт и Бойлстон. Лондон недавно открыл метро для наземных трамваев под Кингсвей, новым проспектом через город с севера на юг, без путей на улице наверху.

Хотя Питтсбургу пока вряд ли требуется для целей скоростного транспорта удаление всех наземных вагонов в центре города, тем не менее, это, очевидно, было бы большим преимуществом для уменьшения количества аварий и предоставления транспортным средствам большего пространства. Такое разгружение улиц было одной из заявленных целей Питтсбургской компании метрополитена (Pittsburgh Subway Company).

Планы этой компании, по-видимому, предусматривают систему метро для наземных вагонов, состоящую из центрального кольца в деловом районе окружностью в милю под Оливер-авеню, Либерти-стрит, Ферри-стрит, Третьей авеню и Грант-стрит; главного туннеля на восток, проходящего по прямой линии под Херрон-Хилл до Джанкшен-Холлоу; и двух ответвлений туннелей, идущих на юг от главной линии к Брэди-стрит и Боке-стрит. Компания имеет хартии на несколько наземных линий в Ист-Энде для подпитки метро и его ответвлений. Главное метро рано или поздно будет продолжено на восток под Сентер-авеню и Франкстаун-авеню до портала на Пятой авеню. Также предусмотрен туннель-ответвление от центрального кольца на север под рекой Аллегейни к станции Аллегейни линий Пенсильвании. Метро будет построено на частный капитал; оно будет выплачивать городу процент от валовой выручки и будет открыто для вагонов других компаний на разумных условиях. В деловом районе будет четыре станции, но ни одной за его пределами, кроме одной в Ист-Либерти. Таким образом, вагоны, идущие на запад, не будут делать остановок после выхода на поверхность, пока не прибудут в центр города; и самый длинный пробег в пять миль будет преодолен за десять минут со средней скоростью тридцать миль в час. Цель Pittsburgh Subway Company, очевидно, состоит в том, чтобы заставить Pittsburgh Railways Company использовать туннели под страхом появления конкурирующей наземной системы с более быстрым обслуживанием и превосходными удобствами в центре города. Другая цель — отвлечь трафик от Пенсильванской железной дороги, которая ведет большой пригородный бизнес вдоль своей главной линии. Вся схема в общих чертах очень привлекательна во многих отношениях и заслуживает тщательного рассмотрения.

Возможно, лучший способ проверить ценность схемы метро — это рассмотреть все возможные возражения против нее. Одной из заметных особенностей проекта является отношение к деловому району как к чему-то, что нельзя расширить из-за холмов на востоке. Поэтому вагоны будут ходить от центрального кольца до Ист-Либерти без остановок. В Питтсбурге было много дискуссий о расширении перегруженного делового района; и тот факт, что бизнес достиг здания суда, предполагает, что «Горб» (Hump) не является непреодолимым препятствием для роста, как предполагалось. Было высказано предположение, что крупные владельцы недвижимости и большие магазины, вероятно, будут решительно противостоять любому улучшению, которое уменьшит их растущие доходы. С другой стороны, можно предположить, что столь же влиятельные интересы могут направить свое влияние в противоположную сторону, и линия скоростного транспорта предоставит исключительные возможности для инвестиций в недвижимость и филиалов магазинов. Пятая авеню или Пенн-авеню, или обе, казались бы подходящими местами для таких линий на восток. Хотя деловая зона вдоль этих улиц была бы узкой из-за холмов, скорость вагонов компенсировала бы большие расстояния; и многие люди могли бы жить на холмах между этими улицами и ходить пешком на работу в эту зону. Метро вдоль улицы могло бы стоить несколько дороже, чем туннель; но Питтсбург может позволить себе сделать все хорошо.

ПРЕДЛАГАЕМОЕ МЕТРО.

Еще одна особенность системы метро, которая, по-видимому, требует рассмотрения, — это предложение пустить в нем наземные вагоны. Очевидно, если бы все вагоны Pittsburgh Railway можно было поместить под землю в деловом районе, это было бы большим преимуществом, насколько это касается поверхности улицы. Но, конечно, это не облегчило бы посадку в вагоны, потому что посадка была бы ограничена четырьмя станциями, вместо того чтобы быть на каждом углу улицы. Опять же, пришлось бы обеспечить около шестидесяти трамвайных маршрутов и 490 вагонов в час, не считая увеличения количества вагонов для предоставления большего количества мест. Маршруты и вагоны пришлось бы разделить между двумя путями, так что половина вагонов и маршрутов была бы на каждом пути, то есть тридцать маршрутов и 245 вагонов в час. Этот трафик, очевидно, заполнил бы метро с самого начала, без места для роста, если бы не использовались двухэтажные вагоны. Опять же, это противоречит новому уроку скоростного транспорта, усвоенному с большими затратами в Нью-Йорке и Берлине, что линия скоростного транспорта не должна иметь никаких развязок и только один пункт назначения в каждую сторону.

Предлагаемая скорость для вагонов из Ист-Энда очень высока; время в пути десять минут от Келли-стрит до центра города потребовало бы средней скорости тридцать миль в час, включая остановку в Ист-Либерти и замедления для двух развязок. Движение с такой скоростью потребовало бы блочной сигнализации и автоматических предохранительных остановок, и ограничило бы количество вагонов примерно до шестидесяти в час. Чтобы использовать метро на полную мощность, либо должны ходить поезда, либо наземные вагоны должны быть ограничены низкими скоростями, как в туннеле Маунт-Вашингтон и бостонском метро.

В докладе перед Инженерным обществом Западной Пенсильвании инженер компании метрополитена говорил о запуске поездов, а не наземных вагонов в метро, предполагая, что со временем все пассажиры паровых железных дорог с востока должны пересаживаться на метро в Ист-Либерти; все пассажиры с запада, выходящие в Аллегейни и Мак-Кис-Рокс, пользуются метро, построенным из делового района через Аллегейни и под рекой Огайо в Мак-Кис-Рокс. Кольцо в деловом районе имело бы два пути, при этом все поезда двигались бы в одном направлении по кругу. Это развитие метро, однако, очевидно, принадлежит будущему, и запуск наземных вагонов представляется более вероятным.

Один из самых серьезных вопросов о предложении метро — окупится ли оно. Промоутеры отвечают, что готовы взять на себя весь риск. Но если Питтсбургу действительно нужен скоростной транспорт, может ли город позволить себе зависеть от любого эксперимента стоимостью 10,000,000 или 15,000,000 долларов и ждать несколько лет, чтобы узнать результаты? Было установлено, что метро, чтобы покрыть расходы, требует от пятнадцати до двадцати процентов годового дохода от стоимости. Стоимость метро в этой стране варьировалась от 1,500,000 до 3,500,000 долларов за милю. Нью-йоркское метро стоило около 3,000,000 долларов за милю с оборудованием. Чтобы метро окупилось до Ист-Либерти, потребовался бы минимальный трафик в самый загруженный час пик в одну сторону в десять тысяч пассажиров. Это могло бы занять в два или три раза больше этого числа, в зависимости от стоимости и объема трафика в часы затишья.

Кажется очень серьезным вопросом, может ли такой радиальный город, как Питтсбург, поддерживать такое метро, как предлагается, не говоря уже о системе, адекватно обслуживающей все части города. Метро обычно оказывалось очень плохими инвестициями, как многие компании узнали к своему огорчению в Лондоне, Ливерпуле, Глазго, Берлине. Нью-йоркское метро окупается только примерно на половину своей длины, значительная часть дивидендов поступает из излишка, полученного от надземных дорог. Бостон может позволить себе метро, потому что они являются лишь короткими звеньями в обширной системе.

У метро есть и другие недостатки, которые необходимо тщательно рассмотреть. Они могли быть затоплены в центре города в марте 1907 года. Из-за стоимости они могут обслуживать только очень ограниченную территорию. Они чрезвычайно шумные. В Нью-Йорке летом в них почти невыносимо жарко, а воздух наполнен железной пылью. Их долго строить. Они опасны в случае пожара, восемьдесят семь жизней были потеряны в парижской катастрофе. Если они глубокие, как в Лондоне, многие люди не любят ими пользоваться, даже с лифтами. Лондонские подземные дороги сталкиваются с очень серьезной проблемой, несколько из них уже находятся в руках конкурсного управляющего. Если они неглубокие, они занимают или стесняют пространство, необходимое для труб, проводов и канализации, сильно нарушая правильное расположение подземных коммуникаций. Они помещают пассажиров под землю в место, где никогда не светит солнце, оставляя тяжелому трафику свет и воздух улиц. Их значительным преимуществом, с другой стороны, является то, что они полностью убирают трафик с улицы и не перекрывают свет и воздух с поверхности улицы. [4]

[4] С тех пор как был составлен этот отчет, в советы Питтсбурга были внесены два постановления о метро:—

а. Одно для Pittsburgh Subway Company на франшизу по маршруту, который уже указан, с просьбой о пятидесятилетней франшизе без компенсации городу в течение первых десяти лет и с выплатами в один, два, три и четыре процента в год соответственно от валовой выручки в течение последующих десятилетий. Те же лица, которые владеют этой хартией, сейчас подают заявку на хартию для Pittsburgh Underground Railway Company. Два маршрута идентичны. Эта хартия находится на рассмотрении Совета по скоростному транспорту содружества.

б. Другое постановление перед советами предусматривает строительство муниципального четырехпутного метро для наземных вагонов от Седьмой авеню и Грант-бульвара на восток до Сентер-авеню и Крейг-стрит, которое будет построено City Subway Company, корпорацией из трех доверенных лиц, выбранных городом Питтсбургом. Город будет выплачивать проценты по облигациям, выпущенным компанией, а последняя будет передавать городу такую арендную плату, которую сможет собрать от использования метро, стремясь в конечном итоге возместить городу все потраченные деньги. В предложенном постановлении говорится, что это метро станет началом транспортной системы, но кто будет эксплуатировать систему, не указано.

Обычные надземные дороги, безусловно, нежелательны в деловой части Питтсбурга, потому что улицы узкие, здания высокие; и все еще временами много дыма. Уже существует довольно много надземных грузовых конструкций, черных и без украшений. Совершенно верно, что надземную дорогу можно сделать практически бесшумной, как, например, в Париже и Берлине; и в этих городах не было ущерба имуществу. Берлинская конструкция выкрашена в белый цвет и является украшением города; но улицы там намного шире, чем в Питтсбурге.

Перспективы удовлетворительного скоростного транспорта в Питтсбурге не кажутся очень хорошими, если только, возможно, какая-то форма подвесной железной дороги не получит одобрения. Немецкий тип, который имеет восемь лет практической эксплуатации в Бармене и Эльберфельде, сейчас рассматривается для Берлина. Подойдет ли он Питтсбургу — вопрос; но у него есть некоторые очень интересные преимущества. Он стоил бы всего около пятой части цены метро; так что те же расходы денег могли бы обслуживать в пять раз большую площадь — жизненно важный момент для радиального города.

Вагоны могли бы пересекать существующие мосты, вероятно, не мешая наземному движению. Исследования маршрутов, конструкций и затрат делают подвесную дорогу типом железной дороги, которая могла бы полностью конкурировать с Pittsburgh Railways Company; и если конкуренция необходима, она должна быть несомненного рода. Ее вагоны могли бы достигать высот вокруг города без чрезмерных уклонов и открывать новые территории, чего никогда не смогла бы позволить система метро. Если бы она эксплуатировалась в сотрудничестве с существующей компанией, это позволило бы значительно сократить количество наземных вагонов в деловом районе, как только она будет открыта, и убрать все пути, когда это будет желательно. На восьмимильной линии в Германии за восемь лет эксплуатации не пострадал ни один пассажир. Подвесная линия, кроме того, не закрывает улицы, как обычная двухпутная надземная конструкция. С двухэтажными вагонами в качестве фидеров она, кажется, предлагает самый дешевый, самый удобный и самый безопасный способ скоростного транспорта.

Казалось бы разумным, если какая-либо линия скоростного транспорта должна быть построена в Питтсбурге, чтобы город построил и контролировал ее, как в Нью-Йорке, Бостоне и Париже. Городу нужно было бы просто занять деньги и он мог бы сохранить контроль над дорогой таким образом, чтобы получить адекватное обслуживание. Возможно, было бы желательно передать эксплуатацию в руки доверенных лиц, которые управляли бы дорогой с минимальными затратами и только с безопасной маржой прибыли, предоставляя общественности либо максимально возможное расширение линий скоростного транспорта при пятицентовом тарифе, либо обслуживая меньшую территорию с более низким тарифом. Железная дорога Бруклинского моста эксплуатировалась общественными доверенными лицами весьма успешно в течение ряда лет с тарифом в два с половиной цента.

Какую роль будут играть паровые железные дороги в будущем развитии Питтсбурга, зависит от их собственных усилий. Их пригородные пассажиры, вероятно, сочли бы систему скоростного транспорта более удобной, потому что они могли бы быстро добраться до любой части города за пять центов. Терминал для таких пассажиров, более центральный, чем Южный вокзал, является одной из вероятностей и обеспечил бы артерию не малого значения, но все же без других преимуществ линии скоростного транспорта. Междугородний бизнес и бизнес вдоль рек, вероятно, лучше всего могли бы выполняться паровыми дорогами, особенно если бы они запустили частое и дешевое обслуживание электрических вагонов, как это делается в других местах. Электрификация всех паровых линий вокруг города была бы большим благом, и город должен всячески побуждать и поощрять это дело. Пока это не будет достигнуто, многих неудобств можно было бы избежать путем сокращения максимальной длины грузовых поездов, что могло бы значительно уменьшить шум и дым, и, судя по последнему опыту, могло бы быть более экономичным для дорог в конечном итоге. Вся ситуация с паровыми железными дорогами в Питтсбурге, как грузовыми, так и пассажирскими, и расположение грузовых дворов требуют дальнейшего изучения, особенно в сравнении с Берлином, где главная линия имеет пятиминутное обслуживание в часы затишья, пригородные ветки — двадцатиминутное обслуживание, и где вся система скоро будет электрифицирована по цене, возможно, тридцати пяти миллионов долларов.

Любые планы будущего транспорта Питтсбурга должны принимать во внимание не только текущие условия и устройство города, но и то, где должен быть рост, где находятся самые здоровые места для домов и другие широкие вопросы. Транспорт, городское планирование и жилищное строительство — все это тесно связано; и, возможно, в заключение стоит попытаться получить более широкий взгляд на вещи.

Транспортные системы выросли в современных городах из-за потребностей и желаний людей перемещаться больше, чем они делали век назад. В старые времена, когда города были маленькими, а использование районов не было таким специализированным, как сейчас, люди могли ходить на работу пешком или имели место, чтобы держать лошадь или две. По мере того как города увеличивались в размерах и компактности, содержание лошадей должно было уменьшаться, а расстояния росли, так же как и желание людей больше перемещаться. Общественный транспорт, следовательно, стал все больше входить в употребление; в то время как постоянно улучшающиеся средства, особенно электричество, увеличивали тенденцию к поездкам.

По-видимому, темп роста города в людях зависит от количества межкоммуникаций, точно так же, как интенсивность некоторых химических процессов зависит от степени, в которой различные элементы соединяются вместе. Поэтому транспорт сейчас рассматривается как необходимость, и та, которую города начинают чувствовать, независимо от основы собственности и эксплуатации, слишком жизненно важна, чтобы эксплуатироваться исключительно ради выгоды, которая в ней есть.

Пассажирские перевозки, очевидно, должны удовлетворять следующим потребностям:—Во-первых, перевозка людей на работу и с работы; во-вторых, перевозка людей по делам в рабочее время, включая покупки; в-третьих, перевозка людей по социальным, образовательным и рекреационным целям. Лучшая транспортная система для удовлетворения этих потребностей — это, очевидно, та, которая побеждает пространство и время наиболее одинаково для всех жителей при наименьших затратах в деньгах, удобстве, безопасности и здоровье. Конечно, люди не должны совершать ненужные поездки — ходьба, письмо и телефонные звонки являются желательными заменителями.