«Британские каналы: возможно ли их возрождение?»

Переходя от коммерческих и географических к политическим условиям, мы обнаруживаем, что в Германии государство владеет или контролирует как железные дороги, так и водные пути. Пруссия выкупила большинство первых, отчасти с идеей защиты протекционистской политики страны (находящейся под угрозой из-за низких тарифов, взимаемых за импорт независимыми железнодорожными компаниями), а отчасти для того, чтобы правительство могло обеспечить в прибыли от эксплуатации железных дорог источник дохода, независимый от парламентских голосований. Последняя цель была достигнута настолько хорошо, что был получен вклад в казну от 10 000 000 до 15 000 000 фунтов стерлингов в год, и, вместо того чтобы позволить этому источнику дохода быть ограниченным большими расходами, прусское правительство воздержалось от проведения таких расширений и улучшений своей государственной системы железных дорог, которые британская или американская железнодорожная компания, безусловно, приняла бы в подобных обстоятельствах, и оставило торговцам возможность искать облегчение в водных путях. Увеличенный трафик, который фактически получают водные пути Германии, — это в основном трафик, который либо был отведен от железных дорог, либо обрабатывался бы железными дорогами в других странах в естественном ходе их расширения. Как бы то ни было с водными путями, железные дороги Пруссии, в частности, сравнительно не прогрессивны, и вместо развития сквозного трафика по конкурентным тарифам они все больше возвращаются к первоначальному положению железных дорог как питающих путей для водных путей. Они получают короткий пробег от места происхождения до водного пути и, возможно, еще один короткий пробег от водного пути до конечного пункта назначения; но большая часть пути проделывается по воде.

Эти условия представляют собой один очень существенный фактор в значительном расширении водного трафика в Германии — и большая часть этого трафика, помните, была на великих реках, а не на искусственных каналах. Последние, безусловно, увеличиваются в количестве, особенно, как я сказал, там, где они соединяют реки; и правительство тем более склонно к тому, чтобы водные пути развивались, потому что тогда будет меньше необходимости тратить деньги на железные дороги и на какое-либо вмешательство в «машину по производству доходов», которую представляют собой эти железные дороги.

Во Франции железные дороги, принадлежащие и управляемые государством, составляют лишь сравнительно небольшую часть целого; но сменявшие друг друга правительства выделяли огромные суммы на строительство железных дорог, и государство гарантирует дивиденды компаний; в то время как во Франции, как и в Германии, железнодорожные тарифы контролируются абсолютно государством. Ни в одной из стран нет свободной конкуренции между железнодорожным и водным транспортом. Если бы она была, железные дороги, вероятно, получили бы гораздо большую долю трафика, чем сейчас. Еще одно соображение, которое следует иметь в виду, заключается в том, что, хотя каждая страна потратила огромные суммы денег — за счет общего налогоплательщика — на обеспечение каналов или улучшение водных путей, пошлины, за немногими исключениями, не налагаются на торговцев. Плата за пользование каналом не включает ничего, кроме фактической стоимости перевозки, тогда как британские железнодорожные тарифы могут покрывать различные другие услуги в дополнение и должны быть установлены по шкале, которая позволит удовлетворить большое разнообразие сборов и обязательств. Мало того, что как в Германии, так и во Франции водный путь может быть построен и улучшен государством, но государство также покрывает ежегодные расходы на дноуглубительные работы, освещение, надзор и содержание внутренних гаваней. Вот еще причины роста водного трафика на континенте.

Там, где государство, как владелец железных дорог или субсидиар железных дорог, тратит деньги также на каналы, оно конкурирует лишь в определенной степени с самим собой; но это было бы очень отличающимся положением от государственных или поддерживаемых государством каналов в этой стране, конкурирующих с частными железными дорогами.

Если тогда, как я утверждаю, это так, абсолютно нет основы для справедливого сравнения между континентальными и британскими условиями — будь то коммерческие, географические или политические — мы вынуждены сделать вывод, что вопрос возрождения британских каналов должен оцениваться и решаться строго с британской точки зрения и с учетом ограничений британской политики, обстоятельств и возможностей.

ГЛАВА VIII ВОДНЫЕ ПУТИ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ

В некоторых отношениях условия в Соединенных Штатах сравнимы с условиями континентальной Европы, поскольку они предполагают как мощные потоки, искусственные каналы, построенные (как правило) на плоских или сравнительно плоских поверхностях, так и возможности трафика в больших количествах для перевозки на большие расстояния, прежде чем они смогут достичь морского порта. В других отношениях сравнение меньше с континентальными, чем с британскими условиями, поскольку, по крайней мере, в течение последнего полувека американские железные дороги были свободны конкурировать с водными путями, и была предоставлена честная игра для осуществления экономических сил, с результатом, что в Соединенных Штатах, как и в Соединенном Королевстве, железные дороги полностью утвердили свое положение как факторы внутреннего транспорта, наиболее подходящие к разнообразным требованиям торговли и коммерции сегодняшнего дня, в то время как реки и каналы (я здесь не имею в виду Великие озера, которые представляют собой совершенно иную проблему) играли роль постоянно уменьшающейся важности.

Самым ранним каналом, построенным в Соединенных Штатах, был тот, который известен как канал Эри. Он был впервые спроектирован в 1768 году с идеей создания сквозного водного пути между озером Эри и рекой Гудзон в Олбани, откуда используемые лодки или баржи могли бы достичь порта Нью-Йорк. Акт о его строительстве, однако, не был принят Провинциальным законодательным собранием штата Нью-Йорк до 1817 года. Сам канал был открыт для движения в 1825 году. Он имел общую длину от Кливленда до Олбани 364 мили, включая в себя некоторые примечательные инженерные работы в виде акведуков и т. д.

На тот момент существовало четыре морских порта Северной Атлантики, а именно: Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия и Балтимор, все примерно одинаковой важности. Бостон, однако, казалось, был готов взять на себя лидерство как из-за своего сравнительно плотного населения, так и из-за существенного развития мануфактур. Филадельфия также тогда несколько опережала Нью-Йорк в торговле и населении. Эффект канала Эри, однако, заключался в том, чтобы на время сконцентрировать все преимущества на Нью-Йорке. Благодаря каналу Нью-Йорк обеспечил себе внутреннюю торговлю обширной территории на среднем западе, в то время как его соперники не могли обладать подобными возможностями из-за непрактичности строительства каналов через горные хребты, отделяющие их от долины Миссисипи и бассейна Великих озер — хребты, прорезанные только долинами Гудзона и Мохока, которыми конструкторы канала Эри уже воспользовались. Так Нью-Йорк, с его великолепной гаванью, добился большого прогресса как в торговле, богатстве, так и в населении, полностью опередив своих соперников и став, как штат, «Имперским штатом», а как город — «финансовым и коммерческим центром Западного полушария».

Хотя, опять же, канал Эри был «одним из самых эффективных факторов» в достижении этих результатов, он также развивал северо-запад, давая выход торговле Великих озер, и в течение второй четверти девятнадцатого века он представлял собой то, что было хорошо описано как «самое мощное влияние американского прогресса и цивилизации». Трафик, который он перевозил, не только увеличился с 1 250 000 тонн в 1837 году до 3 000 000 тонн в 1847 году, но он также вдохновил строительство каналов в других частях Соединенных Штатов. Со временем искусственные водные пути этой страны представляли собой общую длину 5000 миль.

С появлением железных дорог произошли революционные изменения, которые поначалу отнюдь не были оценены по достоинству. Стоимость различных каналов была оплачена в основном различными штатами, и хотя финансовые соображения были таким образом более легко удовлетворены, проводимая политика обязала соответствующие штаты поддерживать каналы против возможной конкуренции. Поэтому, когда «частное предпринимательство» ввело железные дороги, в которых предвиделась гибель каналов, возник бурный всплеск возмущенного протеста. Деньги налогоплательщиков, говорили они, были вложены в строительство каналов, и если их благополучие будет ущемлено железными дорогами, пострадает каждый налогоплательщик в штате. Когда стало ясно, что железные дороги пришли всерьез и надолго, возникло требование, чтобы, пока пассажиры могут путешествовать по железной дороге, каналы должны иметь исключительное право перевозить товары.

Вопрос даже обсуждался Законодательным собранием штата Нью-Йорк в 1857 году, не следует ли вообще запретить железным дорогам перевозить товары или, альтернативно, не следует ли налагать тяжелые налоги на товарный трафик, перевозимый по железной дороге, чтобы сдержать значительную тенденцию, проявлявшуюся тогда к перевозке товаров по железной дороге вместо канала, независимо от какой-либо разницы в тарифах. Железнодорожные компании были далее обвинены в сговоре с целью «разрушить те великие общественные работы, на которые штат потратил сорок лет труда», и кампания против них была настолько активной — пока она длилась, — что одна нью-йоркская газета писала: — «Все сообщество взбудоражено, как никогда раньше».

Некоторые из законов, которые были фактически приняты для защиты построенных штатом каналов от железных дорог, были, однако, отменены в 1851 году, и сама агитация не продолжалась после 1857 года, с которого года железные дороги получили свободный простор и возможность показать, на что они способны. Состязание было энергичным и продолжительным, но железные дороги неуклонно побеждали.

В первом случае канал Эри имел глубину 4 фута и мог быть судоходным только для 30-тонных лодок. В 1862 году он был углублен до 7 футов, чтобы могли проходить лодки грузоподъемностью 240 тонн, вмещающие 8000 тонн пшеницы, стоимость строительства таким образом увеличилась с 7 000 000 до 50 000 000 долларов. Затем, в 1882 году, все пошлины были отменены, и с тех пор канал содержится за счет казны штата. Но то, как трафик на каналах Нью-Йорка в целом (включая Эри, Освего, Шамплейн и т. д.) сократился в конкуренции с железными дорогами, хорошо показано следующей таблицей:—

Year. Total Traffic on New York Canals and Railroads.

Tons. Percentage on Canals only.

Per cent. 1860 7,155,803 65 1870 17,488,469 35 1880 29,943,633 21 1890 56,327,661 9.3 1900 84,942,988 4.1 1903 93,248,299 3.9

Падение трафика на каналах было наибольшим именно в тех тяжелых или объемных товарах, которые обычно считаются специально приспособленными для перевозки по воде. Из муки и зерна, например, полученных в Нью-Йорке, менее 10 процентов в 1899 году и менее 8 процентов в 1900 году поступило по каналу Эри.

Опыт каналов Нью-Йорка был полностью разделен другими каналами в других штатах. Из общей суммы 5000 миль построенных каналов 2000 были заброшены к 1890 году на том основании, что трафика было недостаточно для покрытия эксплуатационных расходов. С тех пор большинство остальных разделили ту же участь, один из последних выживших, Делавэр и Гудзон, был преобразован в железную дорогу год или два назад. Фактически, единственные каналы в Соединенных Штатах сегодня, помимо тех, что в штате Нью-Йорк, чей бизнес достаточно регулярен, чтобы оправдать включение их трафика в ежемесячные отчеты правительства, — это Чесапик и Делавэр (соединяющий заливы Чесапик и Делавэр и имеющий годовой трафик около 700 000 тонн, в основном лесоматериалы); и Чесапик и Огайо (от Камберленда до Джорджтауна, принадлежащий штату Мэриленд и перевозящий почти исключительно уголь, количество которого зависит от состояния загруженности трафика на железных дорогах).

Именно Нью-Йорк больше всего пострадал от этого упадка американских каналов. Когда железные дороги начали серьезно конкурировать с каналом Эри, прежнее превосходство Нью-Йорка над конкурирующими портами в восточных штатах оказалось под серьезной угрозой. Филадельфия и Балтимор, а также различные порты поменьше, начали делать огромные успехи. Затем порты Мексиканского залива — особенно Новый Орлеан и Галвестон — смогли захватить значительную часть океанского трафика, который в противном случае мог бы пройти через Нью-Йорк. Железнодорожные линии к этим портам не только имеют преимущество легких уклонов, так что исключительно тяжелые поезда могут обрабатываться с легкостью, и не только нет страха перед снежными или ледяными заторами зимой, но и улучшения, осуществленные в самих портах — как я имел возможность видеть и судить зимой 1902–3 года во время визита в Соединенные Штаты, — сделали эти южные порты еще более грозными конкурентами Нью-Йорка. Поэтому, хотя торговля Соединенных Штатов в последние годы претерпела большое расширение, та ее доля, которая проходит через порт Нью-Йорк, серьезно сократилась. «Менее чем через десять лет, — говорится в брошюре о «Системе каналов штата Нью-Йорк», изданной Комитетом штата по улучшению каналов, город Нью-Йорк, — Пенсильвания или какой-либо другой штат может стать Имперским штатом, каковой титул Нью-Йорк удерживал со времен канала Эри».

Поэтому в штате Нью-Йорк активно продвигается движение за возрождение Эри и других каналов там, с целью обеспечения продолжения коммерческого превосходства Нью-Йорка и предоставления ему лучшего шанса — если возможно — конкурировать с соперниками, ныне процветающими за его счет. Сначала предлагался судоходный канал между Нью-Йорком и озером Эри; но эта идея была отвергнута как непрактичная. Наконец, Законодательное собрание штата Нью-Йорк решило потратить 101 000 000 долларов на расширение Эри и других каналов в штате, чтобы придать им глубину 12 футов и позволить проход 1000-тонных барж, при этом также были приняты меры для движения с помощью электрической или паровой тяги.

В дополнение к этому конкретному плану, «существует», — говорит г-н Ф. Х. Диксон, профессор экономики Дартмутского колледжа, в своем докладе «Конкуренция между водными и железнодорожными транспортными линиями в Соединенных Штатах», прочитанном им перед членами Железнодорожного клуба Сент-Луиса и опубликованном в Engineering News (Нью-Йорк) от 22 марта 1906 года, — «множество других предложений по строительству каналов в различных частях страны, начиная от проектов, имеющих некоторое экономическое обоснование, и заканчивая безумными и невыполнимыми планами мечтателей». Однако общее положение дел в отношении возрождения каналов в Соединенных Штатах не кажется очень обнадеживающим, если судить по заявлению г-на Карнеги — некогда сторонника предлагаемого канала Питтсбург — озеро Эри, — сделанному им перед Торговой палатой Питтсбурга в 1898 году.

«Таков прогресс развития железных дорог, — сказал он, — что если бы у нас сегодня был канал от озера Эри через долину Огайо до Бивера, свободный от пошлин, мы не могли бы позволить себе пустить по нему суда. Сегодня дешевле перегрузить руду в 50-тонные вагоны и доставить ее на наши заводы в Питтсбурге по железной дороге, чем везти ее по каналу».

Переходя от искусственных к естественным водным путям в Соединенных Штатах, я нахожу историю Миссисипи не менее поучительной.

ГРУЗОВОЕ СУДНО НА МИССИСИПИ.

[К странице 110.]

Эта величественная река сама по себе имеет длину 2485 миль. Но Миссури на самом деле является лишь верхним продолжением той же реки под другим названием, и общая длина обеих, от устья до истока, составляет 4190 миль, большая часть которых судоходна. Миссисипи и ее многочисленные притоки дренируют в общей сложности площадь в 1 240 000 квадратных миль, или почти одну треть территории Соединенных Штатов. Если какая-либо великая река в мире и имела хоть какой-то шанс устоять против железных дорог в качестве транспортной магистрали, то это, безусловно, должна была быть Миссисипи, на которую британские теоретики должны были бы иметь возможность указать как на веский аргумент в поддержку своего общего тезиса о преимуществах водного транспорта перед железнодорожным. Но все фактические данные указывают на обратное.

Первоначальные условия судоходства на Миссисипи хорошо показаны в следующей выдержке из статьи, опубликованной в Quarterly Review в марте 1830 года под заголовком «Железные дороги и паровые локомотивы»:

«В качестве примера трудностей внутреннего судоходства можно упомянуть, что на великой реке Миссисипи, которая течет со скоростью 5 или 6 миль в час, у определенного класса лодочников, доставлявших продукцию из внутренних районов в Новый Орлеан, было принято разбирать свои лодки, продавать древесину, а затем медленно возвращаться домой по суше; и путешествие вверх по реке от Нового Орлеана до Питтсбурга, расстояние около 2000 миль, едва ли можно было совершить, даже при самых упорных усилиях, менее чем за четыре месяца. Но ненадежное и ограниченное влияние ветра и течения теперь вытеснено новым агентом, который, по своей мощи значительно превосходя бушующий поток, тем не менее является совершенно управляемым и действует с одинаковой эффективностью в любом направлении... Пароходы всех типов и самых совершенных моделей курсируют по всем великим рекам Соединенных Штатов; путешествие от Нового Орлеана до Питтсбурга, которое раньше занимало четыре месяца, теперь совершается с легкостью за пятнадцать или двадцать дней, со скоростью не менее 5 миль в час».

С момента публикации этой статьи в Quarterly Review на Миссисипи были потрачены огромные суммы денег — отчасти с целью предотвращения наводнений, но отчасти и для улучшения реки в целях судоходства. Переданная под управление Комиссии по Миссисипи и главному инженеру армии Соединенных Штатов, река была систематически обследована; были составлены специальные исследования и отчеты по всем возможным аспектам ее нормальных или аномальных условий и обстоятельств; для обеспечения достаточной глубины русла реки использовались крупнейшие в мире речные земснаряды; инженерные работы в целом проводились в самом полном масштабе — фактически, не было упущено ничего, что могли бы обеспечить наука, мастерство или деньги.

Трудности, безусловно, были значительными. Всегда существовала тенденция к засорению русла реки осадками, которые поток не мог унести дальше; берега слабые, а колебания уровня воды иногда достигают 10 футов в течение одного месяца. Тем не менее, Миссисипи некоторое время играла на западе и юге столь же важную роль, как канал Эри на севере. Количество пароходов на западных реках увеличилось с 20 в 1818 году до 1200 в 1848 году, и аналогичное развитие наблюдалось в тоннаже плоскодонных судов. С расширением речного судоходства пришел рост крупных городов и поселков вдоль берегов. Население Луисвилла увеличилось с 4000 человек в 1820 году до 43 000 в 1850 году, а Сент-Луиса — с 4900 до 77 000 за тот же период.

С появлением железных дорог начался упадок речного транспорта, хотя должно было пройти несколько лет, прежде чем этот упадок стал ощущаться всерьез. Именно абсолютное совершенство железнодорожной системы в конечном итоге сделало ее конкуренцию непреодолимой. Линии прокладывались параллельно реке; они имели, как я уже говорил, пологие уклоны; они отвечали тем требованиям к быстрой доставке грузов, которые столь же выражены в Соединенных Штатах, как и в Великобритании; они были так же свободны от остановок из-за колебаний уровня воды, как и от остановок из-за льда или снега; и они могли быть обеспечены ветками-«фидерами», уходящими далеко вглубь страны, так что торговцу не нужно было ни строить свою фабрику на берегу реки, ни платить за перевозку грузов между фабрикой и рекой. Железнодорожные компании, опять же, могли обеспечить гораздо более эффективные терминальные мощности, особенно при строительстве больших причалов, пирсов и депо, которые позволяют железнодорожным вагонам подходить прямо к пароходам. В Галвестоне я видел, как груз выгружался с океанских пароходов путем помещения его на платформы, которые поднимались с судна бесконечными движущимися платформами на уровень товарной станции, где вдоль параллельных рядов путей стояли железнодорожные вагоны, которые доставляли их прямо в Чикаго, Сан-Франциско или другие места. При наличии таких мощностей ни один внутренний водный путь не может конкурировать. Железные дороги, опять же, могли в конкуренции с рекой снижать свои тарифы до уровня «того, что может выдержать перевозка», полагаясь на более высокую долю прибыли в других местах. Пароходы не могли проводить такую политику, и торговцы обнаружили, что к тому времени, как они оплатили не только расходы на фактическую речную перевозку, но и страховку, и дополнительную перевозку, они заплатили столько же, сколько стоила бы перевозка по железной дороге, получая при этом гораздо более медленное и неудобное обслуживание.

УСПЕШНЫЕ КОНКУРЕНТЫ ГРУЗОВЫХ СУДОВ НА МИССИСИПИ.

(1) Illinois Central Freight Train; 43 cars; 2,100 tons.

(2) «Банановый экспресс», Новый Орлеан — Чикаго; 34 вагона; 433 тонны бананов.

[К странице 114.]

Конечный результат всех этих условий указан в некоторых замечаниях, сделанных г-ном Стайвесантом Фишем, президентом компании Illinois Central Railroad (главного железнодорожного конкурента пароходов на Миссисипи), в докладе, с которым он выступил в качестве президента седьмой сессии Международного железнодорожного конгресса в Вашингтоне в мае 1905 года:

«Мне известно, что двадцать лет назад пароходами ежегодно перевозилось из Мемфиса в Новый Орлеан более 100 000 тюков хлопка, и что почти каждый год с тех пор, как железные дороги между Мемфисом и Новым Орлеаном перешли под одно управление, ни один тюк не был перевезен вниз по реке Миссисипи из Мемфиса на лодке, и ни в один год не было перевезено таким образом даже 500 тюков; причина в том, что, включая расходы на морское и противопожарное страхование, тарифы по воде выше, чем по железной дороге».

К этому заявлению г-н Фиш добавил некоторые цифры, которые можно представить в виде таблицы:

ТОННАЖ ГРУЗОВ, ПОЛУЧЕННЫХ В НОВОМ ОРЛЕАНЕ ИЛИ ОТПРАВЛЕННЫХ ИЗ НЕГО.

1890 1900 By the Mississippi River (all sources) 2,306,290 450,498 By rail 3,557,742 6,852,064

Decline of river traffic in ten years 1,855,792 tons

Increase of rail " " " 3,294,322 "

Эти цифры являются ярким свидетельством результатов, которые могут быть достигнуты в стране, где железным дорогам позволено на равных конкурировать даже с величайшими из естественных водных путей — шанс, который, как я уже говорил, им отказано иметь в Германии и Франции. Глядя на эти цифры, я лучше понимаю значение того, что я видел в Мемфисе, где одинокий пароход на Миссисипи — один из пережитков тех огромных плавучих складов, которые сейчас в основном догнивают в Новом Орлеане — разгружал свой груз на берег реки силами нескольких негров, в то время как мощные локомотивы Illinois Central проносились по соседней железной дороге с самыми большими составами, которые они только могли тянуть.

Относительно общего положения дел в Соединенных Штатах я мог бы процитировать следующее из сообщения, любезно предоставленного мне г-ном Луисом Джексоном, англичанином по рождению, который после начальной подготовки на британских железных дорогах отправился в Соединенные Штаты, создал там роль «промышленного комиссара» в связи с американскими железными дорогами и теперь занимает эту должность в Erie Railroad:

«Когда я был на Западе, вопрос о водном транспорте вниз по Миссисипи часто обсуждался. Миссисипи судоходна от Сент-Пола до Нового Орлеана. В ранние времена города вдоль Миссисипи, особенно те, что расположены от Сент-Пола до Сент-Луиса, зависели от речного транспорта и благодаря ему росли. Среди наших железнодорожников было принято говорить, что «мы можем победить реку». Перевозки вниз по Миссисипи, особенно от Сент-Пола до Сент-Луиса (я могу говорить только о территории, с которой хорошо знаком), заметно сократились в конкуренции с железными дорогами, и речные города были возрождены железными дорогами и теперь зависят от них в своем росте больше, чем от реки... Цифры ничего не доказывают. Если бы перевозки по каналу Эри и реке Миссисипи увеличились, удвоились, утроились или учетверились за последние годы, вместо того чтобы фактически сокращаться по тоннажу, это ничего бы не доказало против огромного тоннажа, перевозимого магистральными железными дорогами. Компания Erie Railroad, от Нью-Йорка до Чикаго, в прошлом году перевезла 32 000 000 тонн платных грузов. Потребовался бы очень хороший канал, чтобы справиться с таким объемом перевозок; а Erie — это лишь одна из многих линий между Нью-Йорком и Чикаго».

«Канал, проходящий параллельно крупным железным дорогам, в некоторой степени вредит им в транзитных перевозках. Тенденция всех железных дорог — это путь прогресса. По мере увеличения тоннажа оборудование становится крупнее, а общая тенденция железнодорожных тарифов — к снижению; другими словами, публика в конечном итоге получает от железной дороги все, что можно ожидать от канала, и даже больше. Железная дорога может расширяться вправо и влево и достигать промышленных предприятий с помощью боковых путей; при использовании каналов каждый производитель должен располагаться на берегу канала. Каналы для внутренней торговли, на мой взгляд, устарели; они относятся к «медленному» транспорту. Также я не верю, что управление перевозками по каналам со стороны государства имеет то же понимание мер по организации перевозок, которое принято у современных управляющих железными дорогами».

«Каналы влияют на тарифы на тяжелые грузы и, на мой взгляд, играют роль, в основном вредную для надлежащего развития железных дорог, особенно на континенте Европы. Они могут выполнять местные перевозки, но железная дорога — это настоящая помощница торговли».

Завершая этот краткий очерк американских условий, я не могу сделать ничего лучше, чем принять заключительные фразы из доклада профессора Диксона в Железнодорожном клубе Сент-Луиса, на который я уже ссылался:

«Два соображения должны, прежде всего, приниматься во внимание при определении осуществимости любого проекта: во-первых, очень четкие ограничения эффективности рек и каналов как транспортных агентств из-за их недостаточной гибкости и естественных недостатков, от которых они страдают; и, во-вторых, что водный транспорт не обязательно дешев просто потому, что правительство строит и поддерживает каналы. Ничто не может быть более обманчивым, чем утверждение, столь часто повторяемое и встречающееся на первых страницах отчета Комитета по каналам штата Нью-Йорк 1899 года, что водный транспорт по своей сути дешевле железнодорожного. Такое утверждение верно только для океанских перевозок и, возможно, также для крупных водоемов, таких как озера, хотя последнее сомнительно».

«Безусловно, давайте развивать наши водные пути, когда такое развитие экономически оправдано. Что является оправданным — должно быть вопросом суждения и, возможно, в некоторой степени экспериментирования, но бремя доказательства лежит на сторонниках. Такие проекты должны осуществляться заинтересованными местными органами, и бремя расходов должны нести те, кто будет извлекать выгоду. Только в крупных начинаниях национального значения следует обращаться за помощью к главному правительству».

«Но я самым решительным образом протестую против потока схем, изливаемых на Конгресс на каждой сессии безрассудными сторонниками, которые, совершенно не обращая внимания на стоимость своих безумных мер в виде возросшего бремени общего налогообложения, аргументируют это присущей водным перевозкам дешевизной и настаивают на строительстве за государственный счет работ, чей грузопоток никогда не покроет расходы на их содержание».

ГЛАВА IX. АНГЛИЙСКИЕ УСЛОВИЯ

Я уже говорил в главе VII о некоторых основных различиях между континентальными и английскими условиями, но я возвращаюсь к последним, потому что важно, чтобы перед одобрением любого плана восстановления каналов здесь британская общественность полностью понимала характер задачи, которая была бы таким образом предпринята.

Секции фактических маршрутов каналов, приведенные напротив страницы 98, дадут некоторое представление о трудностях, с которыми столкнулись первоначальные строители наших искусственных водных путей. Удивительно, что, поскольку воду еще не заставили течь в гору, каналы вообще когда-либо строились на таких поверхностях. Скорее всего, большинство из них не были бы предприняты, если бы железные дороги вошли в моду на полвека раньше, чем они это сделали. Глядя на эти диаграммы, можно представить, как локомотив — который не гнушается подъемом в гору и может быть легко обеспечен выемками, мостами, виадуками и туннелями — мог бы следовать за каналом; но трудно представить, что в Англии, по крайней мере, канал последовал бы за железной дорогой.

Весь вопрос относительно возрождения каналов изменился бы, если бы только поверхности в Великобритании были такими же, как, скажем, между Гамбургом и Берлином, где на 230 миль водного пути приходится всего три шлюза. В этой стране в среднем приходится один шлюз на каждые 1¼ мили судоходного пути. Сумма всех шлюзов на британских каналах составляет 2377, каждый из которых представляет собой в среднем капитализированную стоимость в 1360 фунтов стерлингов. Вместо «великой центральной равнины», как на континенте Европы, у нас есть «великий центральный хребет», простирающийся на большую часть длины Англии. На 16 милях между Вустером и Тардебиггом на Вустерском и Бирмингемском канале есть пятьдесят восемь шлюзов, которые должен пройти лодочный канал, идущий от Северна до Бирмингема. В Тардебигге разница в уровне составляет около 250 футов на 3 мили или около того. Это преодолевается «лестницей» из тридцати шлюзов, которые 25-тонная лодка может надеяться пройти за четыре часа. Между Хаддерсфилдом и Эштоном, на узком Хаддерсфилдском канале, есть семьдесят четыре шлюза на 20 милях; между Манчестером и Соуэрби-Бридж, на Рочдейлском канале, есть девяносто два шлюза на 32 милях, чтобы позволить лодкам пройти через возвышенность на 600 футов выше уровня моря; а в Бингли, на канале Лидс — Ливерпуль, пять «лестничных» шлюзов дают общий подъем в 59 футов 2 дюйма.

Между Лондоном и Ливерпулем есть три маршрута каналов, каждый из которых проходит через десять или одиннадцать отдельных судоходных участков и охватывает расстояния от 244 до 267 миль. По одному из этих маршрутов лодка должна пройти через такие серии шлюзов, как девяносто на 100 милях на канале Гранд-Джанкшен, между Паддингтоном и Браунстоном; сорок три на 17 милях на Бирмингемском канале, между Бирмингемом и Олдерсли; и сорок шесть на 66 милях на канале Шропширский союз, между Отерли и Элсмир-Портом. Двигаясь по альтернативному маршруту, лодка прошла бы через пятьдесят девять шлюзов на 67 милях на канале Трент — Мерси; в то время как третий маршрут дал бы двести восемьдесят два шлюза на общую протяженность 267 миль. Количество отдельных судоходных участков составляет десять по маршрутам I и II и одиннадцать по маршруту III.

Между Лондоном и Халлом есть два маршрута: один 282 мили со ста шестьюдесятью четырьмя шлюзами, а другой 305 миль со ста сорока восемью шлюзами. В путешествии из Лондона к Северну лодка прошла бы через сто тридцать шлюзов на 177 милях при следовании к докам Эйвонмут (этот итог включает сто шесть шлюзов на 86 милях между Редингом и Хэнхэмом, на канале Кеннет — Эйвон); и либо сто два шлюза на 191 миле, либо двести тридцать на 219 милях, если пунктом назначения были доки Шарпнесс. Между Ливерпулем и Халлом есть сто четыре шлюза на 187 милях по одному маршруту; сто сорок девять на 159 милях по второму маршруту; и сто пятьдесят два на 149 милях по третьему. В случае лодочного канала, отправленного из Бирмингема, положение было бы таким: до Лондона — сто пятьдесят пять шлюзов на 147 милях; до Ливерпуля (1) девяносто девять шлюзов на 114 милях, (2) шестьдесят девять шлюзов на 94 милях; до Халла — шестьдесят шесть шлюзов на 164 милях; до Северна, доки Шарпнесс (1) шестьдесят один шлюз на 75 милях, (2) сорок девять шлюзов на 89 милях.

В начале 1906 года корреспондент The Standard совершил экспериментальное путешествие по каналу от Темзы, в Брентфорде, до Бирмингема, чтобы проверить качества определенной «баржи с газомоторным двигателем на всасывающем газе». Сама баржа выдержала испытание настолько хорошо, что корреспондент смог заявить: «В новой энергии можно найти решение проблемы тяги на каналах». Он пришел к этому выводу, несмотря на то, что моторная баржа была остановлена у одного из шлюзов из-за утонувшей кошки, застрявшей между баржей и входящей «встречной» лодкой. Путешествие из Лондона в Бирмингем заняло «примерно» шесть с половиной дней — путешествие, то есть, которое экспрессы Лондонской и Северо-Западной железной дороги совершают регулярно за два часа. 22½ мили канала Уорик — Бирмингем, который имеет тридцать четыре шлюза, заняли одни только десять с половиной часов. Из Бирмингема корреспондент совершил другие поездки на той же барже, покрыв в общей сложности 370 миль. На этом расстоянии он прошел через триста двадцать семь шлюзов, при этом различные вершины высотой «несколько сотен футов» были преодолены таким образом.

В Андертоне, на канале Трент — Мерси, есть вертикальный гидравлический подъемник, который поднимает или опускает две узкие лодки на 50 футов, чтобы позволить им пройти между каналом и рекой Мерси, операция выполняется с помощью желобов 75 футов на 14½ футов. Наклонные плоскости также использовались, чтобы избежать множества шлюзов. Предполагается, что в случае осуществления какой-либо общей схемы возрождения нынешние лестницы шлюзов во многих случаях были бы упразднены, а вместо них были бы установлены гидравлические подъемники. Там, где это можно было бы сделать, это, безусловно, принесло бы экономию времени, хотя обеспечение подъемника между сериями шлюзов не сэкономило бы воду, так как она все равно потребовалась бы для шлюза ниже. Гидравлические подъемники, однако, не могли бы использоваться в горнодобывающих районах, таких как Блэк-Кантри, из-за возможных просадок. Там, где этот недостаток не возникал, оставался бы вопрос расходов. Стоимость строительства подъемника в Андертоне составила 50 000 фунтов стерлингов, а стоимость обслуживания — 500 фунтов стерлингов в год. Будет ли грузопоток на конкретном маршруте всегда соответствовать затратам? Что касается наклонных плоскостей, то лет восемь или десять назад предлагалось построить одну на Бирмингемском канале, чтобы избавиться от серии шлюзов в определенном месте и сэкономить один час на сквозном рейсе. Планы были подготовлены, и законопроект был внесен в парламент; но как раз в то время расследование Совета по торговле относительно пошлин и сборов на каналах привело к таким сокращениям, что они стали обязательными, так что больше не казалось, что есть какая-либо гарантия возврата на предложенные расходы, и законопроект был отозван.

Во многих случаях разница в уровне преодолевалась строительством туннелей. В Англии и Уэльсе насчитывается не менее сорока пяти туннелей каналов, каждый длиной более 100 ярдов, и из них двенадцать имеют длину более 2000 ярдов, а именно: туннель Стандидж на узком Хаддерсфилдском канале — 5456 ярдов; Саппертон, Темза и Северн — 3808; Лаппал, Бирмингемские каналы — 3785; Дадли, Бирмингемский канал — 3672; Норвуд, Честерфилдский канал — 3102; Баттерли, Кромфорд — 3063; Блисворт, Гранд-Джанкшен — 3056; Нетертон, Бирмингемский канал — 3027; Харкасл (новый), Трент — Мерси — 2926; Харкасл (старый), Трент — Мерси — 2897; Уэст-Хилл, Вустер и Бирмингем — 2750; и Браунстон, Гранд-Джанкшен — 2042.

Самые ранние из этих туннелей были сделаны настолько узкими (в интересах экономии), что не оставалось места для бечевника вдоль них, и лодки проводились лодочниками, которые либо толкали шестом или валом в потолок или борта, а затем шли от носа к корме лодки, либо с помощью процесса «легинга», при котором они лежали плашмя на спинах в лодке и отталкивались ногами от стенок туннеля. Одно время даже женщины занимались работой такого рода. Позднее туннели были снабжены бечевниками, в то время как в некоторых из них паровые буксиры были заменены на шесты и «легинг».

Прибегали также к акведукам, и они представляют собой одни из лучших работ, выполненных британскими инженерами каналов. Первым в Англии был тот, что был построен в Бартоне Джеймсом Бриндли для проведения Бриджуотерского канала над Ирвеллом. Он был заменен поворотным акведуком в 1893 году, чтобы удовлетворить требования Манчестерского судоходного канала. Но лучшими примерами являются те, что представлены акведуками Чирк и Понткисиллте на канале Элсмир в Северном Уэльсе, ныне составляющем часть канала Шропширский союз. Каждый из них был работой Телфорда, и оба были метко описаны как «одни из самых смелых усилий человеческого изобретения в наше время». Акведук Чирк (длиной 710 футов) несет канал над рекой Кериог. Он был завершен в 1801 году и стоил 20 898 фунтов стерлингов. Акведук Понткисиллте, фотография которого дана в качестве фронтисписа, несет канал в чугунном желобе на расстояние 1007 футов через долину реки Ди. Он был открыт для движения в 1803 году и потребовал затрат в 47 000 фунтов стерлингов. Еще один акведук канала, заслуживающий упоминания, — это тот, который был построен Ренни в 1796 году стоимостью 48 000 фунтов стерлингов для проведения Ланкастерского канала над рекой Лун.

Эти факты, несомненно, должны убедить каждого, кто хоть сколько-нибудь открыт для убеждения, в огромной разнице между строительством каналов, как оно велось в былые времена в Великобритании — включая все эти дорогостоящие, сложные и даже грозные инженерные работы — и строительством каналов или канализированием рек на плоских поверхностях Голландии, Бельгии и Северной Германии. Рассматривая — даже столь неадекватно — работу, которая уже была проделана, перестаешь удивляться тому, что, когда железные дороги начали утверждаться в этой стране, компании каналов того времени с отчаянием смотрели на идею практически проделать большую часть своей работы заново, чтобы продолжать, казалось бы, безнадежную борьбу с мощным конкурентом, который, очевидно, пришел не только чтобы остаться, но и чтобы победить. Неудивительно, в конце концов, что многие из них сочли лучшим эксплуатировать врага, побуждая или заставляя его выкупить их!

Среднестатистический читатель, который, возможно, до сих пор не изучал этот вопрос так полно, как я здесь пытаюсь это сделать, также начнет к этому времени понимать, что возрождение британской системы каналов может повлечь за собой в плане расходов. Первоначальная покупка — предположительно на справедливых и равноправных условиях — сама по себе стоила бы гораздо больше, чем предполагают даже средние эксперты.

«Предполагая, — говорит один авторитет, г-н Твейт, — что 3500 миль системы каналов были бы покупными по две трети их первоначальной стоимости строительства, скажем, 2350 фунтов стерлингов за милю длины, тогда потребовался бы капитал в 8 225 000 фунтов стерлингов».

Это выглядит очень просто. Но рассчитывается ли здесь первоначальная стоимость строительства каналов, проходящих через туннели, по виадукам и вверх и вниз по возвышенностям от 400 до 600 футов, на той же основе, что и каналы на равнинах? Учтена ли стоимость дорогостоящего насосного оборудования — такого, как предоставленное для Бирмингемского канала — для доков и складов, недавно построенных в Элсмир-Порте, и для других капитальных затрат на улучшения, или они исключены из расчета «за милю длины»? Статьи такого рода могли бы увеличить даже «стоимость строительства» до больших пропорций, чем те, что предполагал г-н Твейт. Этот джентльмен также, очевидно, оставляет без внимания весьма существенные суммы, выплачиваемые нынешними владельцами или контролерами каналов за права на добычу полезных ископаемых под водными путями в таких районах, как Стаффордшир или Ланкашир.

Этот последний упомянутый момент имеет немаловажное значение, хотя очень немногие люди, кажется, знают, что он вообще входит в вопрос о каналах. Когда каналы первоначально строились, предполагалось, что компании имеют право на землю, которую они купили, от поверхности до центра земли. Но закон решил, что они могут претендовать на нечто большее, чем право проезда, и что первоначальные землевладельцы могут по-прежнему разрабатывать минералы под ними. Это было сделано, с результатом, что произошли серьезные просадки каналов, повлекшие как большую потерю воды, так и тяжелые расходы на ремонт. Устойчивость железных дорог также была затронута, но положение каналов было гораздо хуже из-за воды.

Чтобы поддерживать эффективность каналов (и железных дорог в дополнение), те, кто отвечает за них — будь то независимые компании или железнодорожные компании — должны были тратить огромные суммы денег в указанных горнодобывающих районах на выкуп права на разработку минералов под ними. В некоторых случаях землевладелец уведомлял о своем намерении разрабатывать минералы самостоятельно, и, хотя он, возможно, в действительности не имел такого намерения, компания канала или железнодорожная компания были вынуждены прийти к соглашению с ним, чтобы предотвратить возможность ущерба, который в противном случае мог быть нанесен водному пути. Очень тяжелые расходы, понесенные таким образом, едва ли считались бы «стоимостью строительства», и это представляло бы собой деньги, вложенные без перспективы возврата. Тем не менее, если государство берет на себя каналы, оно будет абсолютно обязано считаться с этими правами на минералы также — если оно хочет сохранить каналы в целости после их улучшения — и, делая это, оно должно предусмотреть значительно большую сумму для первоначальных затрат, чем обычно предполагается.

Но фактическая покупка каналов и прав на минералы была бы только началом неприятностей. Далее возник бы вопрос об увеличении пропускной способности каналов путем расширения, и что это может повлечь за собой, я уже показал. Затем есть бесчисленные шлюзы, с помощью которых преодолеваются большие различия в уровне. Большая часть из них должна была бы быть реконструирована (если только вместо них не были бы предоставлены подъемники или наклонные плоскости), чтобы допустить либо более крупный тип лодки, о котором так много слышно, либо, альтернативно, две или четыре из существующих узких лодок. Предполагая, что это будет сделано, тогда, когда одна узкая лодка подходила бы к каждому шлюзу в ходе путешествия, которое она совершала, либо ей пришлось бы ждать, пока прибудут одна или три другие, либо, альтернативно, вода в шлюзе большой емкости использовалась бы для прохода одной маленькой лодки. Принятие первого курса повлекло бы за собой задержку; и любой из них потребовал бы обеспечения гораздо большего водоснабжения, вместе с, для самых высоких уровней, еще более дорогостоящим насосным оборудованием.

Водная проблема, действительно, быстро стала бы одной из самых серьезных во всей ситуации — и это, к тому же, не только в отношении крайне скудных запасов на высоких уровнях. Весь вопрос был осложнен, с тех пор как каналы были впервые построены, растущими потребностями общества, города, большие и малые, использовали источники водоснабжения, которые в противном случае могли бы быть доступны для каналов.

Даже когда пишутся эти строки, я вижу из The Times от 17 марта 1906 года, что, поскольку компания Лондонской, Брайтонской и Южно-Костской железной дороги бурит скважину на земле, принадлежащей им, прилегающей к железной дороге возле источников Каршалтон реки Уэндл, с целью получения воды для использования на их вокзале Виктория в Лондоне, все государственные органы в той части Суррея, вместе с владельцами мельниц и другими лицами, заинтересованными в реке Уэндл, подают петицию в парламент в поддержку законопроекта, чтобы ограничить их, хотя признается, что «железнодорожная компания, по-видимому, не превышает своих законных прав». Это не похоже на то, что в Великобритании слишком много воды, чтобы ее можно было тратить на нужды каналов; и все же такой здравомыслящий журнал, как The Economist, в своем выпуске от 3 марта 1906 года, серьезно говорит нам, в статье о «Новой комиссии по каналам», что «опыт Канады стоит изучить». Какое сравнение может быть, в отношении каналов, между страной озер и великих рек и страной, где железнодорожная компания не может даже пробурить скважину на своей собственной собственности, не заставляя все местные органы власти в окрестностях встревожиться и подать петицию в парламент, чтобы остановить их!

ВОДОСНАБЖЕНИЕ ДЛЯ КАНАЛОВ.

(Водохранилище Белвид, Стаффордшир, канал Шропширский союз.)

[К странице 128.]

По этому вопросу водоснабжения, могу добавить, г-н Джон Гласс, управляющий Риджентс-канала, сказал на заседании Института инженеров-строителей в ноябре 1905 года:

«По его мнению, г-н Сейнер отнесся к водному вопросу, от которого зависело все дело, слишком легкомысленно. Рассматривая, например, маршрут до Бирмингема, можно было бы увидеть, что для достижения Бирмингема водный путь проходил над одной вершиной в 400 футов и другой в 380 футов, спускался на 200 футов и в конечном итоге прибывал в Бирмингем, который находился примерно на 350 футов выше уровня моря. Предлагаемый стандартный шлюз, с небольшой поправкой на обычную утечку при заполнении, потреблял бы около 50 000 кубических футов воды, а два крупных судна, которые г-н Сейнер предлагал разместить в шлюзе, перевозили бы вместе, как он подсчитал, около 500 тонн. Предполагая, что было бы возможно регулировать спрос и предложение так, чтобы распределить этот грузопоток экономично в течение года и позволить двадцати пяти парам лодок проходить от Бирмингема до Темзы, или в противоположном направлении, в течение 300 дней в году, при этом пустые лодки заходили бы в те же шлюзы, что и груженые, необходимо было бы обеспечивать 1 250 000 кубических футов воды ежедневно, на высотах от 300 до 400 футов; и в дополнение необходимо было бы иметь хранилище воды как минимум на 120 дней в году, что составило бы около 150 000 000 кубических футов. Когда вспоминалось, что районы, в которых были расположены упомянутые вершины, были плохо обеспечены водой, он думал, что совершенно невозможно, чтобы такое количество воды могло быть получено для этой цели. Управляющие каналами обнаружили, что нехватка воды во всех районах, снабжаемых каналами, увеличивается с каждым годом, и трудность приобретения надлежащего хранилища воды становится все более острой».

Не только обычный водный путь и шлюзы, но и туннели и виадуки также могут потребовать расширения. Затем принятие какой-либо системы механической тяги называется обязательным. Но использование буксиров, как бы они ни приводились в движение, никоим образом не поощряется экспериментами, проведенными на канале Шропширский союз, как рассказано на стр. 50. Воздушная электрическая установка, с электростанциями и электрическим освещением, чтобы судоходство могло продолжаться ночью, была бы особенно дорогостоящим предприятием. Но увеличенная скорость, которую надеются получить от механической тяги на уровне, также потребовала бы общего укрепления берегов канала, чтобы избежать повреждений от волн, и даже тогда возможная скорость была бы ограничена шириной водного пути. По этому конкретному пункту я не могу сделать ничего лучше, чем процитировать следующее из статьи о «Каналах и водных путях», опубликованной в The Field от 10 марта 1906 года:

«Среди аргументов в пользу возрождения был аргумент об ожидаемом быстром паровом движении по таким вновь открытым водным путям. Любой, кто понимает элементарные принципы строительства и движения лодок, поймет, что объем воды сам по себе устанавливает пределы скорости судов в нем. Любое судно определенных заданных пропорций имеет свой предел скорости (независимо от того, какая мощность может быть использована для его перемещения) в соответствии с относительным пределом (если таковой имеется) объема воды, в котором оно плавает. Наши каналы построены так, чтобы позволить легкий проход обычной баржи канала со средней скоростью от 3 до 3½ миль в час. Скорость баржи даже в 5 миль, тем более в 6 или 7, имела бы тенденцию размывать берега и, таким образом, разрушать (создавая общественную опасность) насыпи там, где каналы проходят выше окружающей земли. Канал не лежит в долине от начала до конца, как река. Потребовалась бы большая мощность, чтобы буксировать одну груженую баржу со скоростью 6 миль в час по обычной воде канала, чем буксировать цепочку из трех или даже четырех таких судов, соединенных тросом на расстоянии 50 или более футов друг от друга со скоростью 3½ мили. Причина была бы в том, что канал недостаточно велик, чтобы позволить волне вытеснения вперед найти путь назад мимо движущегося судна, чтобы поддерживать приблизительный уровень воды на корме, равный уровню на носу, если только канал не будет более чем удвоен или скорость не будет ограничена чем-то меньшим, чем 4 мили. Поэтому дело сводится к тому, что увеличение скорости на наших каналах, в какой-либо ощутимой степени, не кажется достижимым, даже если все баржи будут винтовыми пароходами, если только весь канал не может быть реконструирован до гораздо большей глубины, а также ширины».

Какова будет фактическая стоимость реконструкции — в отличие от стоимости покупки — я сам не возьмусь оценивать; и просто общие заявления, основанные на наиболее благоприятных участках каналов, могут быть совершенно вводящими в заблуждение. Так, автор в Daily Chronicle от 21 марта 1906 года, который внес в этот журнал серию статей по вопросу каналов, «с точки зрения эксперта», говорит:

«Если взять за модель судоходную компанию Эйр и Колдер, которая значительно улучшилась в последние годы, то было подсчитано, что 1 000 000 фунтов стерлингов на 100 миль приспособили бы магистральную систему для перевозок, подобных тем, что осуществляются на йоркширском судоходном пути».

Как можно вообще взять Эйр и Колдер за модель — с точки зрения расчета стоимости улучшений или реконструкции? Пусть читатель еще раз обратится к диаграммам, приведенным напротив стр. 98. Он увидит, что Эйр и Колдер построены на земле, которая почти плоская, тогда как Рочдейлская секция на том же магистральном маршруте между Мерси и Хамбером достигает высоты 600 футов. Как можно провести справедливое сравнение между этими двумя водными путями? Если стоимость «улучшения» канала «модельного» типа Эйр и Колдер положить в размере 1 000 000 фунтов стерлингов на 100 миль, во что это обошлось бы в случае Рочдейлского канала, секции Тардебигг Вустерского и Бирмингемского канала или серии независимых каналов между Бирмингемом и Лондоном? Это практический вопрос, который я оставлю — экспертам!

Предположим, однако, что каналы были куплены, захвачены и должным образом улучшены (какова бы ни была точная стоимость) государством, муниципалитетами или общественным фондом, в зависимости от обстоятельств. Тогда будет почти точный эквивалент дома без мебели или фабрики без оборудования. Прежде чем даже восстановленные каналы могли быть адаптированы к требованиям торговли и коммерции, потребовались бы очень значительные расходы, также, на склады, доки, приспособления и другие незаменимые дополнения к простой тяге.

После всех денег, которые были потрачены на Манчестерский судоходный канал, все еще оказывается необходимым потратить еще много на склады, которые абсолютно необходимы для полного и завершенного развития предприятия. Тот же принцип применим к любой схеме возрожденного внутреннего судоходства. Товарные депо, построенные железнодорожными компаниями во всех крупных городах и промышленных центрах, одни лишь смогли произвести полную революцию в торговле и коммерции со времен, когда каналы процветали. Сегодня есть много тысяч торговцев, которые не только заказывают сравнительно небольшие количества товаров за раз у производителя, но даже оставляют эти количества для хранения на месте железнодорожной компанией, получая от них день за днем или неделю за неделей ровно столько, сколько они могут использовать. Определенный «бесплатный» период предоставляется для складирования, и, если они вывозят товары в течение этого периода, они не платят ничего железнодорожной компании сверх железнодорожного тарифа. После бесплатного периода взимается небольшая «арендная плата» — арендная плата, которая, хотя и не представляет собой адекватного возврата железнодорожной компании за тяжелые капитальные затраты на предоставление депо, гораздо меньше, чем стоило бы торговцу, если бы ему пришлось строить складские помещения для себя или платить за размещение в другом месте. Другие торговцы, как упоминалось в главе о «Переходе в торговле», отправляют товары на железнодорожные склады, как только они готовы, чтобы ждать там, пока заказ не будет выполнен, и вся партия не может быть отправлена; в то время как другие, агенты и комиссионеры, ведут значительный бизнес из небольшого офиса, оставляя всю обработку товаров, которыми они торгуют, железнодорожным компаниям. Фактически, ситуацию можно подытожить, сказав, что при торговых условиях сегодняшнего дня железнодорожные компании являются не только общими перевозчиками, но и генеральными складскими работниками в дополнение.

Если внутренние каналы должны взять на себя какую-либо часть перевозок, в настоящее время осуществляемых железными дорогами, они должны будут предоставить торговцам аналогичные условия. Поэтому, в дополнение к покупке и реконструкции каналов; в дополнение к расширениям и изменениям уклонов дорог и железных дорог, проходящих под ними; и в дополнение к содержанию бечевников, шлюзов, мостов, туннелей, акведуков, водопропускных труб, плотин, шлюзов, кранов, причалов, доков и набережных стен, водохранилищ, насосного оборудования и так далее, оставались бы все вспомогательные соображения относительно складирования и т. д., которые возникли бы, когда стал бы вопрос перед торговцем, должен ли он воспользоваться улучшенным водным транспортом, таким образом предоставленным в его распоряжение.

Для целей разумного аргумента я буду исходить из того, что ни один действительно здравомыслящий человек, знающий хоть что-то о фактических фактах и условиях, не стал бы пытаться возродить всю систему каналов страны. Я показал на стр. 19, что даже в 1825 году было признано, что некоторые из каналов были построены спекулянтами просто как средство извлечения денег из карманов глупых инвесторов, жертв «канальной мании», и что никакая полезная цель не могла быть ими достигнута даже в то время, когда не было конкурирующих железных дорог. Тем не менее, сегодня сентиментальные люди, которые, бродя по стране, натыкаются на некоторые из этих совершенно бесполезных, хотя, возможно, все еще живописных пережитков, пишут в газеты, чтобы оплакивать «наши заброшенные водные пути», бросать обычные упреки в адрес железнодорожных компаний и присоединять свой голос к требованию немедленной национализации или муниципализации, в зависимости от их индивидуальных склонностей, и независимо от всех соображений стоимости или осуществимости.

Заброшенные объекты типа, о котором здесь идет речь, вообще не стоят рассмотрения. Жаль, что их не осушили и не засыпали давным-давно, и не предали, так сказать, достойному погребению, хотя бы из уважения к чувствам сентименталистов. Гораздо более заслуживают изучения те конкретные системы, которые либо все еще перевозят определенное количество грузов, либо расположены на маршрутах, вдоль которых можно было бы разумно ожидать движения грузов. Но, беря даже каналы этого типа, читатель должен видеть из соображений, которые я уже представил, что возрождение было бы очень дорогостоящим делом. Оценки, которые я читал в печати, варьируются от 20 000 000 до 50 000 000 фунтов стерлингов; но даже они опускают различные важные статьи (права на минералы и т. д.), которые, безусловно, должны были бы быть добавлены, в то время как вероятность такова, что, как бы высока ни была первоначальная оценка в отношении работ такого рода, гораздо больше пришлось бы потратить, прежде чем они были бы закончены.