«Британские каналы: возможно ли их возрождение?»

Далее я перехожу к вопросу о сравнительной узкости системы Бирмингемского канала и малой пропускной способности шлюзов — условиях, которые, как нам справедливо говорят, препятствуют возможности сквозного или даже местного движения судов большего типа. Такие условия, как эти, обычно представляются как одна из главных причин, почему контроль должен быть передан государству, муниципалитетам или общественным трастам, которые, как предполагается, вскоре избавились бы от них.

Читатель должен был уже полностью осознать, что первоначальный размер водных путей и шлюзов на Бирмингемском канале определялся вопросом водоснабжения. Но любая масштабная схема расширения повлекла бы за собой гораздо больше, чем просто обеспечение большим количеством воды.

За десятилетия существования Бирмингемского канала вдоль его берегов были построены важные сооружения всех видов, не только в самом Бирмингеме и вокруг него, но и по всему Блэк-Кантри. Есть части канала, где почти непрерывные линии таких сооружений по обе стороны канала, вплотную к берегам или бечевнику, можно видеть на протяжении многих миль. Любое общее расширение, следовательно, даже основных водных путей, потребовало бы такого выкупа, реконструкции или вмешательства в чрезвычайно ценную собственность, что связанные с этим расходы — в интересах проблематичной экономии на пошлинах за пользование каналом — были бы одновременно колоссальными и запретительными.

Тем меньше оснований для таких расходов, если учесть особые цели, которым каналы этого района уже служат, и, я могу даже сказать, эффективно служат. Общий объем трафика, проходящего по системе Бирмингемского канала, составляет около 8 000 000 тонн в год, и значительная часть этого объема собирается для последующей транспортировки по железной дороге. Каждые несколько миль вдоль канала в Блэк-Кантри есть «железнодорожный бассейн», построенный либо Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компанией, которая имела привилегию находить деньги на поддержание канала с 1874 года, либо Большой Западной или Мидлендской железнодорожными компаниями. Здесь, опять же, железнодорожные компании понесли весьма значительные расходы на предоставление как причалов, кранов, складов и т. д., так и железнодорожных веток, соединяющихся с основными линиями соответствующей компании. Из этих железнодорожных бассейнов узкие лодки отправляются на предприятия по всему району, чтобы собирать железо, скобяные изделия, жесть, кирпич, черепицу, промышленные товары и общие грузы, и доставлять их для погрузки в железнодорожные вагоны, стоящие рядом. Настолько полна сеть каналов с их сотнями небольших «специальных» веток, что для многих местных предприятий их единственным средством связи с железной дорогой является вода, и грузы просто доставляются на железную дорогу на барже, вместо того чтобы, как в других местах, перевозиться фургоном или дорожным грузовиком.

Количество этих железнодорожных бассейнов — стоимость которых весьма существенна — постоянно увеличивается, так как трафик через них растет почти с каждым днем.

Большая Западная железнодорожная компания, например, уже имеет несколько крупных перевалочных бассейнов на каналах Блэк-Кантри. У них есть один в Вулвергемптоне и другой в Типтоне, всего в 5 милях от него; тем не менее они решили построить еще один, примерно на полпути между ними. Об этом говорится в журнале «Great Western Railway Magazine» за март 1906 года:

«Директора одобрили схему создания обширного депо, примыкающего к Бирмингемскому каналу в Билстоне, причем площадка выгодно расположена в центре города. Оно будет включать в себя бассейн канала и перевалочный склад, подъездные пути для более чем ста двадцати вагонов и петлю для сформированных поездов. Большая доля трафика района, в основном сырье и промышленные товары железоделательной промышленности, несомненно, будет обеспечена в результате этого важного шага — железная дорога и канал взаимно служат друг другу в качестве питающих путей».

Читатель увидит из этого, как тенденция, даже на каналах, которые выживают, заключается в том, что длина перевозки становится все короче и короче, так что доходы канальной компании от пошлин могут снижаться даже там, где нет фактического уменьшения веса перевозимого трафика.

В случае, если будет прибегнуто к государственной или муниципальной покупке, расходы на все эти дорогостоящие бассейны и связанные с ними сооружения должны быть приняты во внимание, наравне с насосным оборудованием и общими улучшениями, а также покупкой прав на недра, о которых уже говорилось; но я не вижу, что еще контроль правительства или Совета графства мог бы, в данных обстоятельствах, сделать для Бирмингемской системы, чем то, что уже делается. Намного больше для целей технического обслуживания было потрачено на канал Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компанией, чем было потрачено самой канальной компанией; и, хотя значительное количество трафика, возникающего в этом районе, действительно находит свой путь вниз к Мерси, цель, которой служит канал, есть и обязательно должна быть в основном местной.

То, что Бирмингем должен стать своего рода промежуточным этапом на непрерывной линии расширенных каналов через всю страну от Темзы до Мерси, является одной из самых невыполнимых мечтаний. Даже если бы не было вопроса о колоссальных затратах, которые повлекло бы за собой расширение Бирмингемского канала, оставался бы столь же фатальный недостаток — высота Бирмингема и Вулвергемптона над уровнем моря. При строительстве широкого сквозного канала, соединяющего две упомянутые реки, было бы абсолютно необходимо обойти как Бирмингем, так и весь Блэк-Кантри. Этот город и район, следовательно, не получили бы никакой прямой выгоды от такого сквозного маршрута. Им пришлось бы довольствоваться отправкой своих товаров на существующих небольших лодках на более низкий уровень, а там, чтобы достичь Мерси, соединяться либо с каналом Шропширский союз, либо с каналом Трент — Мерси. Один из этих двух водных путей, безусловно, должен был бы быть выбран для расширенного сквозного маршрута к Мерси.

Предположим, что был выбран первый вариант и что, чтобы удовлетворить сегодняшнюю агитацию, государство или какой-либо траст, поддерживаемый государственными или местными средствами, выкупил Шропширский союз и решил существенно расширить этот конкретный водный путь, чтобы допустить использование судов большего типа и другие различные улучшения, которые сейчас планируются. В этом случае суть ситуации (помимо условий Бирмингема и Блэк-Кантри) заключалась бы в городе Честер.

На протяжении 1,5 миль канал Шропширский союз проходит через самое сердце Честера. Прямо вдоль канала можно увидеть последовательно очень крупные мукомольные мельницы или свинцовые заводы, большие склады, школу, улицы, которые граничат с ним на некотором расстоянии, массы домов, а также старые городские стены. В одном месте существующий канал делает изгиб, который почти равен прямому углу. Здесь потребовалась бы существенная расчистка, если бы суда, значительно большие, чем те, что используются сейчас, должны были безопасно обогнуть такой неудобный угол. Этот изгиб, к тому же, находится как раз там, где канал проходит под основными линиями Лондонской и Северо-Западной и Большой Западной железных дорог, градиенты которых, безусловно, пришлось бы изменить, если бы возникло желание использовать более крупные суда.

ЧТО ОЗНАЧАЛО БЫ РАСШИРЕНИЕ КАНАЛА.

(Канал Шропширский союз у Нортгейта, Честер, вид на восток.)

[Напротив страницы 70.

Расширение канала Шропширский союз в Честере, по сути, потребовало бы массового уничтожения или вмешательства в ценную собственность (даже если бы городские стены были пощажены) и расходов в сотни тысяч фунтов стерлингов. О такой вещи явно не стоит и думать. Город Честер пришлось бы обойти сквозным маршрутом из Мидлендса к Мерси, точно так же, как каналы Бирмингема и Блэк-Кантри пришлось бы обойти при сквозном маршруте от Темзы. Если бы Шропширский союз все же остался, пришлось бы построить новый ответвительный канал от Уэйвертона, чтобы снова соединиться со Шропширским союзом в точке на полпути между Честером и Элсмир-Портом, оставив Честер в заброшенном изгибе на юге.

По этому вопросу о возможности расширения канала Шропширский союз я хотел бы процитировать следующее из замечаний, сделанных г-ном Дж. Р. Джеббом, инженером компании «Shropshire Union Railways and Canal Company», в ходе обсуждения доклада г-на Сейнера в Институте инженеров-строителей:

«Что касается предположения о том, что железнодорожные компании не считали возможным успешное коммерческое использование своих каналов в сочетании со своими линиями, и что Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания могла бы улучшить основную линию канала Шропширский союз между Элсмир-Портом и Вулвергемптоном и тем самым разгрузить свою уже перегруженную линию, то, по правде говоря, около двадцати лет назад он тщательно изучил вопрос об увеличении этого конкретного участка канала, который составлял основную линию между Мидлендсом и морем. Он составил сметы и планы для широких каналов с различными поперечными сечениями, одно из которых было почти идентично поперечному сечению, предложенному г-ном Сейнером. После очень тщательного рассмотрения с готовностью улучшить канал, если это возможно, было обнаружено, что стоимость необходимых работ будет слишком высокой. Потребовались бы мосты с широким пролетом и большим габаритом по высоте — что повлекло бы за собой подходы, которые невозможно было бы построить, не уничтожив ценную собственность по обе стороны, — новые шлюзы и гидравлические подъемники, а также потребовалось бы перевалочное депо там, где соединялся каждый из узких каналов. Компания была убеждена, и он сам был убежден, что никакого разумного возврата на эти расходы ожидать нельзя, и поэтому работа не была продолжена... Он был убежден, что тот, кто найдет деньги на улучшение каналов, не получит от этого справедливого дохода».

Принятие альтернативного маршрута через Трент и Мерси потребовало бы (1) шлюзования вверх и вниз на значительную вершину и (2) непрерывной серии расширений (за исключением канала Уивер), стоимость которых, особенно в городах Сток, Этрурия, Мидлвич и Нортвич, достигла бы совершенно запретительных пропорций.

Вывод, к которому я прихожу в отношении системы Бирмингемского канала, заключается в том, что она не может быть напрямую включена в какую-либо схему сквозных водных путей от реки до реки; что в силу как высоты, водоснабжения, так и наличия огромного количества ценной собственности непосредственно вдоль берегов, любое общее расширение нынешней системы каналов в этом районе совершенно невыполнимо; что в рамках своих неизбежных ограничений эти конкретные каналы уже предоставляют все разумные удобства для реальных потребностей местных торговцев; что вместо того, чтобы быть «задушенными» железными дорогами, они были сохранены живыми и действующими исключительно и полностью благодаря тяжелым расходам на них со стороны Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании, последовавшим за условиями, которые неизбежно привели бы к краху (с серьезными неудобствами для торговцев, зависящих от них в плане транспортировки), если бы контроль остался за независимой, но обедневшей канальной компанией; и что очень мало, если вообще что-то еще — при должном внимании как к тому, что является практичным, так и к избежанию любой траты государственных денег — могло бы быть сделано, чем то, что уже делается, даже если бы государственные или муниципальные власти предприняли дорогостоящий эксперимент, пытаясь сделать то, что они могли бы сделать для них своими собственными неопытными руками.

ГЛАВА VI. ПЕРЕХОД В ТОРГОВЛЕ

Из различных причин, которые действовали, чтобы привести к сравнительному упадку британской системы каналов (ибо, как уже было показано, есть участки, которые все еще сохраняют определенное количество жизнеспособности), наиболее важные из них можно найти в больших изменениях, которые произошли в общих условиях торговли, производства и коммерции.

Тенденция почти в каждой отрасли бизнеса сегодня заключается в том, чтобы торговец имел небольшие или сравнительно небольшие запасы любого конкретного товара, которые он может быстро пополнять через частые интервалы по мере необходимости. Преимущества очевидны. Меньшее количество капитала замораживается в любом одном товаре; можно иметь дело с большим разнообразием товаров; требуется меньше помещений для хранения; и люди с ограниченными средствами могут начать бизнес, который в противном случае могли бы предпринять только лица или компании, обладающие значительными ресурсами. Если драпировщик или бакалейщик в Плимуте однажды днем обнаружит, что у него закончился какой-то товар, ему нужно только телеграфировать оптовой фирме, с которой он имеет дело в Лондоне, и свежая поставка будет доставлена ему на следующее утро. Торговец в Лондоне, который хотел что-то из Дублина и телеграфировал об этом в один день, ожидал бы как само собой разумеющееся получить это на следующий день. Что, опять же, сказал бы лондонский лавочник, если бы, желая пополнить свой ограниченный запас какими-то бирмингемскими товарами, он получил от производителя ответ: «Мы получили ваш уважаемый заказ и отправляем товары по каналу. Вы можете надеяться получить их примерно через неделю»?

С немного более широким запасом в вопросе доставки тот же принцип применяется к тем, кто торгует или нуждается в сырье — угле, стали, железной руде, кирпиче и так далее. Купцы, производители и строители не более чем обычный лавочник стремятся держать под рукой излишне большие запасы и иметь так много денег, лежащих без дела. Они рассчитывают время, которое потребуется для получения новых поставок, когда они, вероятно, понадобятся, и ведут свой бизнес соответственно.

С этой точки зрения железная дорога намного превосходит канал по крайней мере в двух отношениях.

Во-первых, это вопрос скорости. Ценность этого фактора была хорошо осознана еще в 1825 году, когда, как я рассказал на странице 25, г-н Сандарс рассказывал, как скорость и надежность доставки считались «первостепенной важности» и составляли одну из главных причин желаемого внедрения железных дорог. Но скорость и надежность доставки становятся абсолютно необходимыми, когда запас имеющихся товаров привычно поддерживается на рабочем минимуме. Экономия на фрахте, достигнутая между, с одной стороны, ожиданием по крайней мере нескольких дней, если не целой недели, товаров по канальной барже, и, с другой стороны, получением их на следующий день поездом, может быть более чем поглощена потерей прибыли или потерей бизнеса вследствие задержки. Если железнодорожный транспорт немного дороже, чем канальный, разница должна быть полностью компенсирована возможностью более быстрого оборота, а также другими преимуществами, о которых я говорил.

В случаях, опять же, когда речь идет не о быстром пополнении запасов, а об осуществлении оперативной доставки даже громоздких товаров, время может быть всем. Этот факт хорошо проиллюстрирован в статье из Бирмингема, опубликованной в «Engineering Supplement» газеты «The Times» от 14 февраля 1906 года, в которой говорилось:

«Производители колес, шин, осей, пружин и подобных деталей заняты. В последнее время южноафриканские колонии были более крупными покупателями, в то время как Индия и рынки Дальнего Востока, включая Китай и Японию, Южную Америку и некоторые другие судоходные рынки, предоставляют очень хорошие и ценные заказы. Во всех случаях, особенно отмечается, покупатели настаивают на очень быстром выполнении контрактов и срочной доставке. Ведущие фирмы в последнее время многому научились у немецких, американских, бельгийских и других иностранных конкурентов в вопросе быстрого выпуска продукции. Благодаря улучшению оборудования, установке новых и дорогостоящих станков и другим достижениям в методах производства, контракты на тяжелый тоннаж теперь выполняются в сроки, которые еще не так давно считались бы этими же производителями совершенно невозможными. Ни в одной отрасли машиностроения эта быстрота не проявляется более заметно, чем в отделе строительного машиностроения, такого как мосты, крыши и т. д., а также в работе над паровыми котлами».

Теперь, в таких случаях, когда «покупатели настаивают на срочной доставке» и на рабочих, вероятно, оказывается максимальное давление, вероятно ли, что даже такие тяжелые товары были бы отправлены в порт утомительно медленным способом канальной баржи, занимающим, возможно, столько же дней, сколько товарный поезд занял бы часов? Или, альтернативно, стали бы производители рисковать задержкой срочной работы, доставляя сырье канальной баржей, чтобы добиться небольшой экономии на стоимости транспортировки?

Надежность доставки может снова серьезно пострадать в случае канального транспорта из-за задержек, возникающих либо из-за нехватки воды в засушливые сезоны, либо из-за морозов зимой. Полная остановка системы каналов по той или иной из этих причин на многие недели, особенно на высоких уровнях, — не редкое явление, и неудобства, которые возникли бы тогда для торговцев, зависящих от каналов, очевидны. В Голландии, где большая часть грузового трафика идет по каналам, которые распространяются как идеальная сеть по всей стране и соединяют каждый город с каждым другим городом, наступление сильного мороза означает, что весь объем трафика внезапно перебрасывается на железные дороги, которые тогда имеют больше дел, чем могут осилить. Здесь возникает проблема: если водные пути забирают трафик у железных дорог в течение большей части года, следует ли ожидать, что железные дороги все равно будут держать под рукой достаточно подвижного состава и т. д. не только для своих нормальных условий, но и для удовлетворения всех требований, предъявляемых к ним в те периоды, когда их конкуренты не могут работать?

В некоторых кругах существует мнение, что остановки из-за морозов не следует опасаться в этой стране, потому что при улучшенной системе водных путей будут приняты меры для того, чтобы лед на каналах постоянно разбивался. Но даже при таком устройстве наступает время, во время продолжительного мороза, когда количество битого льда в канале настолько велико, что судоходство останавливается, если только сам лед не удаляется из воды. С морозом, следовательно, все равно приходится считаться как с серьезным фактором среди возможностей задержки в канальном транспорте.

Во-вторых, это вопрос количества. Для среднего торговца железнодорожный вагон является гораздо более удобной единицей, чем канальная баржа. Он берет ровно столько, сколько он хочет отправить или получить. Для некоторых товаров минимальная загрузка, для которой указывается самый низкий железнодорожный тариф, составляет всего 2 тонны; но многие железнодорожные вагоны проходили до места назначения с единственным грузом не более полутонны. С другой стороны, огромная доля грузов по железной дороге по существу относится к типу «мелких». С товарного склада на Керзон-стрит в Бирмингеме общее количество в 1615 тонн, обработанное за определенный период, представляло 6110 партий и 51 114 упаковок, при этом средний вес партии составлял 5 центнеров 1 четверть 4 фунта, а средний вес упаковки — 2 четверти 14 фунтов. На ливерпульских товарных складах Лондонской и Северо-Западной железной дороги общий вес в 3895 тонн состоял из 5049 партий и 79 513 упаковок, при этом средний вес партии составлял 15 центнеров 1 четверть 20 фунтов, а средний вес упаковки — 3 четверти 26 фунтов. Со склада на Брод-стрит в Лондоне 906 тонн представляли 6201 партию и 23 067 упаковок, со средним весом партии 2 центнера 3 четверти 19 фунтов, а упаковки — 3 четверти 4 фунта; и так далее с другими важными центрами трафика.

Мало сомнений в том, что значительная доля этих партий и упаковок состояла частично из товаров, необходимых торговцам либо для пополнения своих запасов, либо, как в случае с портными и модистками, чтобы позволить им выполнять конкретные заказы; и частично из товаров, купленных у торговцев и находящихся на пути к покупателям. Что касается последнего класса товаров, то общеизвестно, что в последние годы наблюдается растущая тенденция к устранению посредника и установлению прямой торговли между производителем и потребителем. Точно так же, как мелкий лавочник будет покупать у производителя и избегать оптового дилера, так же есть отдельные домовладельцы и другие, которые устраняют даже лавочника и имеют дело напрямую с рекламирующими производителями, готовыми поставлять им те же количества, которые можно было бы получить у розничного торговца.

Для торговли и бизнеса, ведущихся по этим принципам, железная дорога — принимающая и доставляющая оперативно партии большие или малые, проникающая в каждую часть страны и дополненная собственными вместительными складами, в которых товары могут храниться по желанию торговца до доставки или отправки — является гораздо более удобным способом транспортировки, чем канальная баржа; и именно железной дороге в основном обязана та полная революция, которая произошла в общей торговле этой страны. Бизнес был упрощен, разделен и стал доступен «мелким» людям в такой степени, которая была бы невозможна без железной дороги; и трудно представить, что торговцы в целом откажутся от всех этих преимуществ сейчас и вернутся снова к канальной барже, просто ради экономии на фрахте, которая в конечном итоге может оказаться вовсе не экономией.

Здесь мои критики могут ответить, что нет никакой идеи возрождения каналов в интересах общего торговца и что все, что ищется, — это обеспечить более дешевую форму транспортировки для тех более тяжелых или громоздких минералов или товаров, которые, как говорят, могут перевозиться лучше и экономичнее по воде, чем по железной дороге.

Теперь этот аргумент подразумевает признание того, что возрождение каналов на национальной основе или с риском в той или иной степени для общества должно осуществляться не для общего торговца, а для определенных особых классов торговцев. На самом деле, однако, такой канальный трафик, который существует сегодня, отнюдь не ограничивается тяжелыми или громоздкими предметами. В свои ранние дни канальные компании просто предоставляли водную дорогу, так сказать, по которой товары могли перевозиться другими лицами при уплате определенных пошлин. Чтобы позволить им лучше противостоять конкуренции железных дорог, парламент предоставил канальным компаниям в 1846 году право стать также общими перевозчиками, и, хотя лишь очень небольшая их часть воспользовалась этой концессией, те, кто воспользовался, обязаны отчасти перевозкой общих товаров той степенью процветания, которую они сохранили. Отдельные фирмы канальных перевозчиков («побочные торговцы») приняли аналогичную политику, и, несмотря на изменения в торговле, о которых я говорил, большое количество общих товаров действительно идет по каналу в или из мест, которые случайно расположены в непосредственной близости от водных путей. Крайне вероятно, что если бы некоторые из каналов, которые выжили, зависели исключительно от перевозки тяжелых или громоздких товаров, их финансовое состояние сегодня было бы даже хуже, чем оно есть на самом деле.

Но давайте немного внимательнее присмотримся к этой теории о том, что каналы лучше приспособлены, чем железные дороги, для перевозки минералов или тяжелых товаров, требующих уплаты низкого фрахта. На первый взгляд такой товар, как уголь, привлек бы особое внимание с этой точки зрения; однако здесь вскоре узнаешь, что железные дороги не только обеспечили большую часть этого трафика в честной и открытой конкуренции с каналами, но и нет никакой вероятности того, что последние снова отберут его у них в какой-либо заметной степени.

Некоторые интересные факты в этой связи были упомянуты покойным сэром Джеймсом Олпортом в показаниях, которые он дал перед Специальным комитетом по каналам в 1883 году. Ни один ярд, сказал он, из серии водных путей между Лондоном и Дербиширом, Ноттингемширом, частью Стаффордшира, Уорикшира и Лестершира — графствами, которые включали некоторые из лучших угольных районов Англии для снабжения метрополии — не принадлежал железнодорожным компаниям, однако количество угля, перевозимого по каналу в Лондон, неуклонно снижалось, в то время как по железной дороге — колоссально увеличивалось. Чтобы доказать это утверждение, он взял 1852 год как год, когда практически не было конкуренции со стороны железных дорог с каналами за перевозку угля, и сравнил с ним 1882 год, приведя для каждого общее количество угля, полученного по каналу и железной дороге соответственно, следующим образом:

1852 1882 Received by canal 33,000 tons 7,900 tons " " railway 317,000 " 6,546,000 "

Цифры, приведенные сэром Джеймсом Олпортом, были взяты из официальных отчетов в отношении сборов, ранее взимавшихся Сити Лондона и покойным Столичным советом работ со всего угля, поступающего в пределы Столичного полицейского округа, представляющего в общей сложности 700 квадратных миль; хотя в более ранний период район, в котором взимались сборы, был тем, который включен в 20-мильный радиус. Сборы были отменены в 1889 году, и с тех пор соответствующая статистика больше не составлялась. Но отчеты за 1889 год показывают, что импорт угля по железной дороге и по каналу соответственно в Столичный полицейский округ за этот год был следующим:

BY RAILWAY Tons. Cwts. Midland 2,647,554 0 London and North-Western 1,735,067 13 Great Northern 1,360,205 0 Great Eastern 1,077,504 13 Great Western 940,829 0 London and South-Western 81,311 2 South-Eastern 27,776 18 ———————— Total by Railway 7,870,248 6 ———————— BY CANAL Grand Junction 12,601 15 ———————— Difference 7,857,646 11 ————————

Если бы, следовательно, независимые судоходные компании, имеющие водный путь из угольного бассейна Мидлендса и Севера до Лондона (причем, как уже было сказано, ни один участок этого пути не контролировался железнодорожными компаниями), усовершенствовали свои каналы и удвоили, утроили или даже учетверили объем перевозимого ими в 1889 году угля, их общий показатель все равно остался бы незначительным по сравнению с объемом, перевезенным по железной дороге.

«ОТ ШАХТЫ ДО ПОРТА».

(Шахта «Проспект», компания «Уиган Коул энд Айрон». После подъема на поверхность уголь высыпается на механический грохот, который сортирует его по размерам — крупный, средний, мелкий и угольная мелочь. Затем каждый из этих сортов проходит по сортировочной ленте, чтобы можно было удалить примеси, и попадает в железнодорожные вагоны, установленные в конце линии для погрузки. Таким образом, уголь можно доставлять прямо от устья шахты в любой порт или город Великобритании.)

[Напротив страницы 82.

Причины этого перехода в лондонской угольной торговле (и тот же общий принцип применим и в других местах) можно легко сформулировать. Они кроются в возможностях, предоставляемых железнодорожными компаниями, и в значительных изменениях, которые в результате этого произошли в самой угольной торговле. Большинство шахт не только связаны с железными дорогами, но и угольные вагоны, как правило, расположены вдоль устья каждой шахты таким образом, что уголь по мере подъема может ссыпаться в них прямо с грохотов. Сформированные таким образом угольные составы затем доставляются на определенные подъездные пути в окрестностях Лондона, где вагоны ожидают распоряжений угольных торговцев, которым они были адресованы. В Уиллесдене, например, есть специальное место для размещения 2000 угольных вагонов, и эти пути обычно заполнены. Подобные щедрые условия были также созданы в Лондоне компаниями «Мидленд», «Грейт Нортерн» и другими железнодорожными компаниями, имеющими доступ к угольным районам. Уведомление о прибытии грузов направляется железнодорожной компанией угольному торговцу, которому в Лондоне предоставляется три «бесплатных» дня на этих угольных путях для отдачи распоряжений о том, куда следует отправить уголь. По истечении трех дней с него взимается весьма скромная сумма в 6 пенсов в день за каждый вагон. Предположим, что угольный торговец в течение трех дней или позже дает указание отправить дюжину вагонов с определенными сортами угля в разные части Лондона — на север, юг, восток или запад; эти двенадцать вагонов должны быть отобраны из одной или двух тысяч, находящихся на путях, переведены на другие пути и прицеплены к поездам, следующим до указанного пункта назначения. Это само по себе представляет значительный объем работы, для выполнения которой приходится держать на дежурстве специальный персонал.

Затем, на ста тридцати пяти железнодорожных станциях в Лондоне и его пригородах железнодорожные компании предоставили угольные склады на свободных земельных участках, прилегающих к местным путям, и здесь определенная площадь выделяется для использования угольными торговцами. В Лондоне за это размещение не взимается никакой платы, хотя в провинции приходится платить небольшую арендную плату. Лондонский угольный торговец получает в свое распоряжение несколько футов или ярдов площади на территории железной дороги; он вывешивает табличку со своим именем или названием своей фирмы; он хранит на этой площади уголь, на который у него нет немедленного спроса; и он посылает туда своих людей, чтобы изо дня в день забирать именно те количества, которые ему нужны для выполнения полученных заказов. При наличии таких бесплатных складских помещений на полудюжине или даже на двадцати пригородных железнодорожных станциях все, что требуется современному угольному торговцу дополнительно, — это крошечный офис непосредственно рядом с каждой железнодорожной станцией, где можно принимать заказы и откуда можно отправлять инструкции. Мало того, что железнодорожные компании предоставляют ему местный угольный склад, который служит всем его целям, так еще и после предоставления ему трех «бесплатных» дней на основных угольных путях, куда вагоны прибывают в первую очередь, они дают ему на местных путях еще семь «бесплатных» дней для организации своего дела. Таким образом, он получает в общей сложности десять полных дней, прежде чем будет начислена плата за демередж, а если он все еще ожидает заказов, ему остается только перегрузить уголь из вагонов на склад или, как его технически называют, «причал», избегая тем самым каких-либо платежей сверх обычного железнодорожного тарифа, в который уже включены все эти привилегии и преимущества.

Если бы вместо железнодорожного транспорта использовался водный, уголь сначала пришлось бы доставлять от устья шахты к каналу, и, поскольку сравнительно немногие шахты (за исключением некоторых районов) имеют каналы непосредственно рядом с собой, уголь пришлось бы везти по железной дороге до канала, если только не нести расходы по прокладке ответвления канала к шахте — что гораздо более дорогостоящее дело, особенно там, где необходимы шлюзы, чем прокладка железнодорожной ветки. У канала уголь перегружался бы из железнодорожного вагона в баржу, которая доставляла бы его к терминалу канала или к какому-нибудь причалу или бассейну на берегу канала. Там уголь пришлось бы перебрасывать из баржи на причал (что само по себе является более трудоемкой и дорогостоящей операцией, чем сбрасывание его вниз или в мешки на том же уровне из железнодорожного вагона), а с причала его пришлось бы везти на телегах, возможно, за несколько миль до конечного пункта назначения.

При такой организации уголь подвергался бы гораздо более частой перевалке, а каждая перевалка означает дополнительное измельчение и снижение стоимости; на путь, который сейчас занимает один день, пришлось бы отводить неделю; угольным дилерам пришлось бы обеспечивать собственные склады и платить больше за перевозку на телегах, и им пришлось бы заказывать определенные сорта угля баржами, а не вагонами.

Одной этой необходимости было бы достаточно, чтобы сделать проект нежизнеспособным. Несколько лет назад, когда велось много дискуссий об использовании железнодорожных вагонов большего размера, предпринимались попытки побудить угольные компании принять эту политику. Но 8-тонный вагон был настолько удобной единицей и так хорошо соответствовал по сути розничному характеру современной угольной торговли, что, как правило, угольные торговцы не хотели иметь дело даже с вагонами грузоподъемностью 15 или 20 тонн. Тем более они были бы не склонны отдавать предпочтение баржам грузоподъемностью 200 или 250 тонн.

Исключения могут быть сделаны для газовых заводов или фабрик, уже расположенных вдоль берегов каналов, имеющих прямое сообщение с шахтами. В районе Блэк-Кантри значительные количества угля таким образом доставляются по каналу от шахт ко многим местным металлургическим заводам и т. д., которые, как я показал, все еще активно обслуживаются системой Бирмингемского канала. Но эти исключения вряд ли могут быть предложены в качестве веского довода для национализации британских каналов. Общие условия, и особенно характер перехода в угольной торговле, станут более понятны из некоторых цифр, приведенных председателем Лондонской и Северо-Западной железной дороги лордом Сталбриджем на полугодовом собрании в феврале 1903 года. Несмотря на интенсивные перевозки угля в совокупности, средняя партия угля, как он показал, на Лондонской и Северо-Западной железной дороге составляет всего 17,5 тонн, и более 80 процентов от общего объема перевозок составляют партии менее 20 тонн, при этом фактический вес варьируется от партий в 2 тонны 14 центнеров до почти 1000 тонн для отправки.

«Но, — может сказать читатель, — если уголь доставляется в порт для отгрузки партиями по 1000 тонн, то здесь наверняка можно было бы прибегнуть к водному транспорту!» Этот метод применяется на судоходной компании Эйр и Колдер, которая очень выгодно расположена и проходит по почти идеально ровной местности. Однако средние условия отгрузки угля в Соединенном Королевстве гораздо лучше соответствуют специальным возможностям, которые предлагает железнодорожный транспорт.

О том, как уголь загружается в железнодорожные вагоны прямо с шахтных грохотов, я уже говорил; но в отношении энергетического угля следует добавить, что антрацит продается примерно в двенадцати различных размерах, и одна шахта может производить три или четыре из этих размеров, каждый из которых ссыпается в отдельные вагоны под вышеупомянутыми грохотами. Добыча антрацитовой шахты составляет от 200 до 300 тонн в день в трех или четырех размерах, как было сказано, что в сумме равно от 20 до 30 вагонам. Поэтому заказ, полученный угольным агентом на 2000 или 3000 тонн определенного размера, должен был бы формироваться из угля с нескольких разных шахт.

Однако уголь на самом деле не продается на шахтах. Его отправляют в порт, и там он стоит неделями, а иногда и месяцами, ожидая продажи или прибытия судов. Он обязательно должен быть на месте, чтобы заказы могли выполняться с максимальной быстротой, а задержки судов — исключаться. Следовательно, необходимо, чтобы в порту было обеспечено достаточное место для того, что можно назвать «ожидающим углем». В Ньюпорте, например, где в течение года отгружается около 4 000 000 тонн угля (не считая бункерного топлива), имеется 50 миль угольных путей, способных вместить от 40 000 до 50 000 тонн угля, отправленного туда для отгрузки. Рекордное количество загруженных угольных вагонов, фактически находящихся на этих путях в любой момент времени, составляет 3716. Среднесуточный показатель — 2800.

Теперь предположим, что уголь для отгрузки из Ньюпорта доставлялся бы туда баржами. Прежде всего, его сначала загрузили бы с помощью шахтных грохотов в железнодорожные вагоны, доставили бы в них к каналу, а затем пересыпали бы в баржи. Это означало бы дополнительное дробление, а в случае с энергетическим углем — особенно снижение стоимости. Но предположим, что уголь благополучно прибыл в порт на баржах, где бы он хранился те недели и месяцы, ожидая продажи или судов? Место для миль путей на суше найти легко; но водная площадь в канале или доке, где могут ждать баржи, ограничена, и, по крайней мере в случае с Ньюпортом, она вряд ли была бы эквивалентна 3000 вагонов угля.

Далее следует важный вопрос о деталях того, как уголь, доставленный в порт, должен быть погружен на судно. Нет ничего проще и быстрее, чем практика, обычно применяемая в случае с углем, перевозимым по железной дороге. Когда необходимо отправить определенное количество угля, судно подводится к гидравлическому угольному опрокидывателю, такому как показан на иллюстрации напротив этой страницы, и загруженные угольные вагоны по очереди устанавливаются под опрокидыватель. Поднятые один за другим до уровня желоба, вагоны наклоняются под таким углом, что все содержимое высыпается на желоб, а оттуда — в трюм судна. Вернувшись в горизонтальное положение, пустой вагон переходит на виадук, по которому он под действием силы тяжести возвращается на пути, а место, освободившееся на опрокидывателе, тут же занимает другой загруженный вагон.

ПОГРУЗКА УГЛЯ: ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ОПРОКИДЫВАТЕЛЬ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ G.W.R., СУОНСИ.

(Загруженный вагон поднимается до уровня желоба и наклоняется под необходимым углом, чтобы «опрокинуть» уголь, который падает с желоба в трюм судна. Пустой вагон под действием силы тяжести проходит по виадуку слева на пути.)

[Напротив страницы 88.

Замените угольные вагоны на угольные баржи, и как тогда будет осуществляться погрузка? При любых обстоятельствах постановка серии барж вдоль судна в доке заняла бы больше времени, чем установка серии угольных вагонов под опрокидыватель на берегу. Баржу также нельзя было бы поднять до уровня желоба и опрокинуть ее содержимое целиком в угольщик. То, что делала одна шахта в районе Южного Уэльса несколько лет назад, заключалось в загрузке баржи железными бадьями или ящиками, наполненными углем и расставленными парами от конца до конца. В доке одна из них вынималась из баржи краном и опускалась в трюм, где у нее выбивалось дно, после чего опорожненная бадья возвращалась краном в баржу, а следующая за ней поднималась в свою очередь. Но, помимо других уже представленных соображений, эта система погрузки оказалась более дорогостоящей, чем прямое опрокидывание железнодорожных вагонов, и поэтому была заброшена.

Хотя, следовательно, в теории уголь представляется идеальным товаром для перевозки по каналу, на практике выясняется, что железнодорожный транспорт и удобнее, и экономичнее, и, безусловно, гораздо лучше приспособлен к требованиям современной торговли в целом, как в случае с бытовым углем, так и с углем для отгрузки. Оправдано ли было бы для страны идти на большие расходы ради возрождения каналов ради особой выгоды ограниченного числа торговцев, имеющих заводы или фабрики вдоль берегов каналов, — это совершенно другой вопрос.

Далее я возьму случай с сырым хлопком как еще одним объемным товаром, перевозимым в значительных количествах. Одно время в ланкаширской прядильной промышленности было принято закупать значительные запасы в Ливерпуле, доставлять их к месту назначения по каналу и хранить на фабриках для использования по мере необходимости. Определенная часть до сих пор обрабатывается таким образом; но ланкаширских прядильщиков, которые сейчас хранят свой хлопок, крайне мало, и они представляют собой скорее исключение, чем правило. Гораздо удобнее получать из Ливерпуля изо дня в день по железной дороге именно то количество тюков, которое требуется для удовлетворения насущных потребностей. Заказ можно отправить, если необходимо, по почте, телеграфу или телефону, и хлопок можно ожидать на фабрике на следующий день или по мере необходимости. Если бы баржи с хлопком принимались единовременно, капитал, по крайней мере, пришлось бы вкладывать в обеспечение складских помещений, а прядильщик считает, что может лучше распорядиться своими деньгами.

Повседневная организация, таким образом, является одновременно удобством и экономией для торговца; хотя с точки зрения железной дороги у нее есть один недостаток, поскольку партии хлопка по железной дороге, как правило, настолько малы, что трудно сформировать «окупаемый груз» для конкретных пунктов назначения. В результате агитации, проводившейся несколько лет назад за использование железнодорожных вагонов большего типа, в Ливерпуле были проведены эксперименты с большими вагонами, специально для перевозки сырого хлопка. Но из-за политики прядильщиков получать товар изо дня в день нелегко сформировать 20-тонный вагон хлопка для многих мест, куда отправляются грузы, и нехватка груза представляет собой значительный «мертвый вес». Однако грузы, заказанные по железной дороге, должны быть отправлены полностью или, по крайней мере, частично в день получения. Любая их задержка с идеей таким образом сформировать лучший груз для железнодорожного вагона повлекла бы за собой риск жалобы, если не иска, против железнодорожной компании на том основании, что фабрика была вынуждена остановить работу из-за задержки прибытия хлопка.

Если бы прядильщики просто приняли политику «двух- или трехдневного запаса», это было бы большим преимуществом для железных дорог; но даже это могло бы потребовать предоставления складских помещений на фабриках, и поэтому они предпочитают существующую организацию. Какая же тогда может быть надежда, за исключением самых особых обстоятельств, что они захотят изменить свою процедуру и получать сырой хлопок навалом по баржам?

Переходя к другим тяжелым товарам, перевозимым в больших количествах, таким как кирпич, камень, дренажные трубы, навоз или материалы для дорожного строительства, на практике обнаруживается, что если только место, откуда эти вещи отправляются, и место, где они действительно нужны, не находятся близко к водному пути, как правило, удобнее и экономичнее отправлять их по железной дороге. Железнодорожный вагон является не только (еще раз) лучшей единицей в отношении количества, но, как и в случае с бытовым углем, он может прибыть на любую железнодорожную станцию и часто может быть доставлен на мили ближе к фактическому месту назначения, чем если бы товары или материалы в вопросе пересылались по воде; в то время как добавление к пошлине за пользование каналом стоимости перевозки на телегах с одного или обоих концов может увеличить общую сумму до полного размера железнодорожного тарифа или оставить настолько малую маржу, что перевозка по железной дороге, ввиду других предлагаемых преимуществ, естественно, предпочтительнее. Вот еще причины, почему товары, которые, казалось бы, специально приспособлены для перевозки по каналу, так часто отправляются по железной дороге.

Существуют также производители, которые, выполняя крупный экспортный заказ, предпочли бы отправить товар по мере готовности на железнодорожный склад в порту, чтобы дождаться отгрузки, чем занимать ценное место на собственных площадях. Предполагая, что, возможно, было бы выгодно отправить товар к месту назначения баржей, они все равно предпочли бы отправлять по 25 или 30 тонн за раз в узкой лодке (а 25–30 тонн представляли бы собой большую партию в большинстве отраслей), чем задерживать все (с сопутствующим результатом блокировки фабрики) до тех пор, пока, чтобы сэкономить немного на фрахте, они не смогут заполнить баржу на 200 или 300 тонн.

Так что мораль этой части моего рассказа заключается в том, что даже если бы каналы страны были полностью возрождены и стали доступны для крупных судов, не могло бы быть никакого действительно большого их использования, если бы не были также изменены все основы наших общих торговых условий.

ГЛАВА VII КОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ

Большая часть аргументов, выдвигаемых в прессе или публично в пользу восстановления нашей собственной системы каналов, основана на заявлениях, которые непрерывно делаются о том, что делают наши соседи на континенте Европы.

Почти каждый автор или оратор по этому вопросу приводит один и тот же набор фактов и цифр о больших суммах денег, которые расходуются на водные пути в странах континента; утверждение, выдвигаемое, по сути, в том, что поскольку такие-то вещи делаются на континенте Европы, то они должны делаться и здесь. В «Инженерном приложении» к «Таймс», например — чтобы привести только один пример из многих — в начале 1906 года появились две статьи о «Бельгийских каналах и водных путях», написанные автором-инженером, который писал, среди прочего, что ввиду «хорошо направленных усилий, предпринимаемых сейчас с целью осуществления возрождения британской системы каналов, изучение бельгийских каналов и других судоходных водных путей представляет особый интерес»; и заявил в заключение своего отчета об этом, что «если бы были доступны необходимые полномочия, деньги и сосредоточенные усилия, нет сомнений, что в Великобритании можно было бы получить столь же удовлетворительные результаты». Действительно ли это так? Могли бы мы надеяться сделать все, что можно сделать в Бельгии или в континентальных странах в целом, даже если бы у нас были упомянутые полномочия и деньги, и мы проявили бы те же сосредоточенные усилия? Со своей стороны, я не думаю, что мы могли бы, и вот мои причины так думать:—

Рассматривая сначала географические соображения, взгляд на карту Европы покажет, что, помимо своих национальных потребностей, предприятий и возможностей, Германия, Бельгия и Голландия являются воротами к обширным пространствам, производящим или получающим очень большие количества товаров и сырья, многое из которых в высшей степени подходит для водного транспорта на дальние расстояния, не имеющие абсолютно никаких аналогов в этой стране. В случае с Бельгией хорошее представление об общем положении можно получить из некоторых замечаний, сделанных британским генеральным консулом в Антверпене сэром Э. Сесилом Хертслетом в отчете («Разная серия», 604) о «Каналах и других судоходных водных путях Бельгии», изданном Министерством иностранных дел в 1904 году. Ссылаясь на положение Антверпена, он писал:—

«Чтобы составить ясное представление о великой полезности системы каналов Бельгии, обзор должен быть сделан из ее сердца, из великого порта Антверпен, как из центра.... Антверпен занимает ведущее положение среди великих портов мира, и это объясняется не только его великолепным географическим положением в центре океанских торговых путей, но также, и, возможно, более конкретно, его практически уникальным положением в качестве распределительного центра для значительной части Северо-Восточной Европы».

Таким образом, каналы и водные пути Бельгии служат не только местным, внутренним или национальным целям, но представляют собой первое или последнее звено в сети водных коммуникаций, с помощью которых товары могут доставляться или вывозиться навалом из «значительной части Северо-Восточной Европы». Большая часть этого трафика, опять же, может с таким же успехом проходить через одну континентальную страну по пути к побережью или от него, как и через другую. Фактически, некоторые из наиболее продуктивных немецких промышленных центров находятся гораздо ближе к Антверпену или Роттердаму, чем к Гамбургу или Бремену. Отсюда чрезвычайно острая конкуренция между континентальными странами, имеющими порты на Северном море, за захват этих огромных объемов трансконтинентальных перевозок, и отсюда также их низкие транспортные тарифы и, в определенной степени, их большие расходы на водные пути.

Сравнивая это с британскими условиями, мы должны помнить тот факт, что мы живем в группе островов, а не в стране, которая является частью континента. У нас, следовательно, нет такого транзитного трафика, доступного для «сквозных» барж, какой обрабатывается на континенте. Трафик, исходящий из Ливерпуля и предназначенный, скажем, для Австрии, не был бы помещен в баржу, которая сначала отправилась бы в Гулль или Халл, затем пересекла бы Северное море на той же барже в Голландию или Бельгию и так далее до места назначения. Также и массовые грузы из Соединенных Штатов для континента — или даже для любого из наших портов Восточного побережья — не перевозились бы на баржах через Англию. Они пошли бы морем. Трафик, опять же, исходящий из Бирмингема, мог бы быть доставлен в порт на барже. Но там потребовалась бы перевалка на океанское судно, точно так же, как товары, полученные из-за границы, должны были бы быть перегружены на баржу — если только Бирмингем не превратить в морской порт.

Если бы Бельгия и Голландия, в частности, не имели шансов получить что-либо, кроме местного, в отличие от сквозного или транзитного трафика — если бы, другими словами, они были островами, подобными нашим, с теми же географическими ограничениями, что и у нас, и без трансконтинентального трафика для обработки, есть ли хоть малейшая вероятность того, что они потратили бы хоть сколько-нибудь сопоставимую сумму денег на развитие своих водных путей, как они это сделали на самом деле? В конкретных обстоятельствах своего положения они поступили мудро; но из этого не обязательно следует, что мы, в совершенно иных обстоятельствах, поступили глупо, не последовав их примеру.

Можно далее отметить в этой связи, что в то время как в случае с Бельгией все водные пути внутри страны или ведущие в нее сходятся к одному великому порту Антверпен, в Англии у нас есть великие порты, конкурирующие более или менее друг с другом по всему нашему побережью, и предоставление особых преимуществ одному из них со стороны государства, вероятно, сопровождалось бы аналогичными требованиями со стороны всех остальных. Что касается сообщения между нашими различными портами, то оно поддерживается настолько эффективно каботажными судами (конкуренция которых уже мощно влияет на железнодорожные тарифы), что значительные расходы на улучшение каналов вряд ли могли бы быть оправданы по этой причине. Как бы эффективно ни были соединены Темза с Мерси или Хамбер с Северном каналом, подавляющая часть портового трафика, вероятно, все равно шла бы морем.

Затем существуют большие различия между физическими условиями Великобритании и теми частями континента Европы, где улучшение водных путей получило наибольшее развитие. Части Голландии — как всем известно — находятся ниже уровня моря, а остальная часть — не намного выше его. Большая часть Бельгии плоская; так же как и большая часть Северной Германии. Фактически существует практически ровная равнина от берегов Северного моря до степей России. Строительство каналов в этих условиях — дело сравнительно простое и сравнительно недорогое; хотя там, где такие условия существуют не в той же мере — как, например, на юге Германии, — строительство каналов становится совсем другой проблемой. Этот факт хорошо признан герром Францем Ульрихом в его книге «Staffeltarife und Wasserstrassen», где он утверждает, что строительство каналов возможно только в районах, облагодетельствованных природой, и что холмистая и отсталая местность, таким образом, неизбежно находится в невыгодном положении.

Многое, опять же, из того, что было сделано на континенте, было вопросом либо соединения великих рек, либо их канализации для целей судоходства. У нас в Англии нет таких рек, как Рейн, Везер, Эльба и Одер, но сама суть немецкой системы водных путей заключается в соединении этих и других рек каналами, обеспечивая таким образом сквозной водный путь от Северного моря до границ России. Дальше на юг уже есть небольшой канал, Людвигс-канал, соединяющий Рейн и Дунай, и этот канал — в отличие от тех, что на северных равнинах — действительно поднимается на высоту 600 футов от реки Майн до своего высшего уровня. Сейчас разработан проект создания лучшего соединения между Рейном и Дунаем с помощью судоходного канала, следующего по маршруту Майна или Неккара. Описывая эти два мощных потока, профессор Мейклджон говорит в своей «Новой географии»:—

«Две величайшие реки Европы — величайшие почти с любой точки зрения — это Дунай и Рейн. Дунай — самая большая река в Европе по объему воды; это единственная большая европейская река, которая течет строго на восток; и поэтому это великий путь на Восток для Южной Германии, для Австрии, для Венгрии и для более молодых наций в его долине. Он протекает через большее количество земель, рас и языков, чем любая другая европейская река. Рейн — великий водный путь для Западной Европы; и он перевозит трафик и путешественников многих стран и народов. Оба потока дают жизнь всему континенту; они объединяют многие страны и самые разнообразные интересы; в то время как потоки Франции существуют только для самой Франции. Дунай течет параллельно могучим хребтам Альп; Рейн пропиливает себе путь через вторичные возвышенности, которые лежат между Альпами и Нидерландами».

Строительство этого предложенного звена обеспечило бы прямое водное сообщение между Северным морем и Черным морем, расстояние по прямой, не считая речных изгибов, около 1300 миль. Такое достижение полностью затмило бы даже нынешнее возможное путешествие по каналу и реке длиной 300 миль от Антверпена до Страсбурга.

Каковы наши условия в Великобритании по сравнению со всем этим?

Вместо «великой низменной равнины», на которой была проделана большая часть континентальных работ по каналам, о которых мы так много слышим, мы обладаем холмистой страной, физические условия которой хорошо показаны на сечениях каналов, приведенных напротив этой страницы. Такие перепады уровней, как те, что там показаны, должны преодолеваться шлюзами, подъемниками или наклонными плоскостями, вместе с периодическими туннелями или виадуками. В результате строительство каналов в Великобритании неизбежно обходится гораздо дороже, чем на вышеупомянутой «великой низменной равнине» континентальной Европы, а размеры, легко достижимые там, становятся практически невозможными здесь из-за непомерной стоимости строительства и трудностей, которые возникли бы в отношении водоснабжения. Канал, соединяющий Рейн, Везер и Эльбу в Германии, вряд ли будет испытывать недостаток воды, и то же самое можно сказать о каналах в Голландии и о тех, что на низменностях Бельгии. Это совсем другое дело, чем необходимость перекачивать воду с низких уровней на высокие, чтобы заполнять резервуары для нужд канала, как это приходится делать на Бирмингемском и других каналах, или тратить две недели на путь из Халла в Ноттингем, как это однажды случилось из-за нехватки воды.

НЕКОТОРЫЕ ТИПИЧНЫЕ БРИТАНСКИЕ КАНАЛЫ.

[Напротив страницы 98.

Существует также очень важное соображение, с транспортной точки зрения, о «дальности перевозки». Предположим, ради аргумента (1) что коммерческие условия в Великобритании такие же, как на континенте; (2) что наша страна также состоит из «великой низменной равнины»; и (3) что у нас также есть великие естественные водные пути, подобные Рейну, дающие обильное водоснабжение; — предполагая все это, все равно было бы невозможно в ограниченных размерах наших островов получить «дальность перевозки», хоть сколько-нибудь приближающуюся к баржевым рейсам, которые регулярно совершаются между, скажем, портами Северного моря и различными центрами в Германии.

Географические различия в целом между Великобританией и континентальными странами были таким образом подытожены г-ном У. Х. Уилером в дискуссии по докладу г-на Сейнера в Институте инженеров-строителей:—

«На самом деле не казалось, что есть какое-либо оправдание для вмешательства правительства в дела каналов. Англия находилась в совершенно ином положении, чем континентальные страны. Она была морской нацией, имеющей не менее восьми первоклассных портов на береговой линии протяженностью 1820 миль. Сообщение между ними каботажными пароходами было поэтому легким и могло быть осуществлено за гораздо меньшее время и с меньшими затратами, чем по каналу. В Англии не было ни одного крупного промышленного города, который находился бы на расстоянии более 80 миль по прямой линии от первоклассного морского порта; и если взять страну к югу от залива Ферт-оф-Форт, то на каждую милю побережья приходилось всего 42,5 квадратных мили. Франция, с другой стороны, имела только два первоклассных порта, один на севере, а другой на крайнем юге, при береговой линии в 1360 миль. Ее столица находилась в 100 милях от ближайшего морского порта, а города в центре страны — в 250–300 милях от Гавра или Марселя. На каждую милю береговой линии приходилось 162 квадратных мили страны. Бельгия имела один крупный морской порт и всего 50 миль береговой линии, с 227 квадратными милями страны на каждую квадратную милю. Германия имела только два первоклассных порта, оба расположены на ее северном побережье; Франкфурт и Берлин находились на расстоянии около 250 миль от этих портов, и на каждую милю береговой линии приходилось 231 квадратная миля страны. Необходимость расширенной системы внутренних водных путей для распределения продукции и материалов была, следовательно, гораздо важнее в этих странах, чем в Англии».