Замечания, которые я здесь сделал, основаны на предположении, что все, к чему стремятся, — это такое улучшение, которое позволило бы использовать более крупный тип лодки канала, чем тот, что сейчас в моде. Но, очевидно, расходы были бы еще тяжелее, если бы была какая-либо идея адаптации каналов к использованию барж, подобных по размеру тем, что используются на водных путях Германии, или судов, которые, отправляясь из внутреннего промышленного города в Мидлендсе, могли бы отправиться в каботажное плавание или совершить путешествие на континент. Здесь капитальные затраты были бы настолько велики, что стоимость была бы абсолютно запретительной.
Каково бы ни было точное количество миллионов, которое могла бы стоить схема возрождения, неизбежный вопрос представился бы сам собой — как собрать деньги?
Ответ на это был бы очень прост, если бы все расходы несла страна — то есть, перекладывались бы на налогоплательщиков или плательщиков местных налогов. Проблема была бы тогда решена сразу. Большой недостаток этого решения в том, что большинство указанных налогоплательщиков или плательщиков местных налогов, вероятно, возражали бы. Кроме того, есть вопрос детали, который я упомянул в первой главе: если государство или муниципалитеты выкупают каналы на справедливых условиях, включая каналы, принадлежащие или контролируемые железными дорогами, и, управляя ими в конкуренции с железными дорогами, несут тяжелые убытки, которые в конечном итоге должны лечь на налогоплательщиков или плательщиков местных налогов, тогда было бы только справедливо, чтобы железнодорожные компании были освобождены от такого прямого увеличения налогообложения, которое могло бы возникнуть в результате указанных убытков. В этом случае бремя легло бы еще тяжелее на общую массу налогоплательщиков или плательщиков местных налогов, независимо от железнодорожных компаний.
Оно легло бы, также, с особой тяжестью на тех торговцев, которые сами были не в состоянии использовать каналы, но, возможно, должны были бы платить повышенные местные налоги для того, чтобы возможные конкуренты, расположенные в удобной досягаемости от улучшенных водных путей, могли иметь более дешевый транспорт. Могло бы также случиться, что когда первая категория торговцев, обязанная оставаться на железных дорогах, обращалась бы к железнодорожным компаниям за какой-либо уступкой для себя, ответ был бы дан — «То, что вы предлагаете, справедливо и разумно, и при обычных обстоятельствах мы были бы готовы удовлетворить ваши пожелания; но падение наших поступлений, из-за конкуренции каналов, субсидируемых государством, делает невозможным для нас предоставление каких-либо дальнейших сокращений». Дополнительный недостаток пришлось бы таким образом встретить торговцу, который оставался на железной дороге, в то время как его соперник, использующий каналы, практически пользовался бы преимуществом государственной субсидии.
Альтернативой возложению этого бремени на страну было бы позволить возрожденной системе каналов окупать себя самостоятельно. Но есть ли хоть какая-то разумная вероятность того, что она сможет это сделать? Суть современного движения заключается в том, что торговцы, которые получили бы возможность пользоваться каналами в улучшенных условиях, должны иметь более дешевый транспорт; но если двадцать, пятьдесят или любое другое количество миллионов фунтов стерлингов, потраченных на покупку и модернизацию каналов, а также на обеспечение необходимых к ним дополнений, должны быть покрыты за счет пошлин и сборов, взимаемых с тех, кто пользуется каналами, то существует большая вероятность того, что (если каналы должны окупать себя) пошлины и сборы придется поднять до такой цифры, что любая существующая разница между ними и нынешними железнодорожными тарифами исчезнет вовсе. Эта разница уже зачастую невелика, и она может быть даже меньше, чем кажется, поскольку железнодорожный тариф может включать в себя различные услуги, помимо простого перемещения грузов — сбор, доставку, складирование, использование угольного склада и т. д., — которые не покрываются пошлинами и сборами каналов, и стоимость которых пришлось бы к ним добавить. Таким образом, очень небольшое увеличение пошлин на каналы, необходимое для покрытия процентов по крупным капитальным затратам на покупку и реконструкцию, настолько сблизило бы водные пути и железные дороги в отношении тарифов, что железные дороги, благодаря своим превосходным преимуществам во многих отношениях, неизбежно по-прежнему пользовались бы предпочтением.
Движение за возрождение, однако, основано на предположении, что никакого увеличения взимаемых сейчас пошлин на каналы не потребуется. Говорят, что стоимость речного транспорта в этой стране уже намного выше, чем на континенте — и это вполне может быть так, учитывая: (1) что такие каналы, как наши, с их многочисленными шлюзами и т. д., стоят дороже в строительстве, эксплуатации и обслуживании, чем каналы на равнинных землях континентальной Европы; (2) что британские каналы по-прежнему должны содержать себя сами; и (3) что движение по каналам, как и железнодорожное движение, самым безжалостным образом облагается местными налогами. В этих обстоятельствах предполагается, что движение по каналам в Англии не могло бы оплачивать более высокие пошлины и сборы, чем те, что уже установлены, и что проценты по вышеупомянутым миллионам, потраченным на покупку и улучшения, были бы полностью покрыты за счет расширенного грузопотока, который привлекли бы восстановленные каналы.
Снова я могу спросить: есть ли хоть какая-то разумная вероятность этого? Принимая во внимание полную трансформацию в торговле, о которой я уже говорил — трансформацию, которая, с одной стороны, значительно увеличила число отдельных торговцев, а с другой — привела к устойчивому и непрерывному снижению веса отдельных партий грузов, — есть ли хоть малейшая вероятность того, что условия торговли изменятся и что купцы, производители и другие торговцы откажутся от экспресс-доставки удобных партий грузов по железной дороге ради сомнительной экономии (особенно сомнительной там, где требуется дополнительная перевозка гужевым транспортом) на утомительной доставке оптовых партий грузов по каналу?
Только очень значительное увеличение объема перевозок водным транспортом позволило бы каналам покрыть предвидимые тяжелые расходы, и даже если бы такое увеличение было достигнуто, большая его часть не была бы новым грузопотоком, а просто грузами, перенаправленными с железных дорог. Однако более вероятно, что столь значительного увеличения не будет достигнуто и никакого серьезного перераспределения грузов с железных дорог не произойдет. Первостепенное и постоянно растущее значение, которое подавляющее большинство британских торговцев придает быстрой доставке (значение настолько большое, что на некоторых линиях существуют экспресс-товарные поезда, способные развивать скорость от 40 до 60 миль в час), заставит их придерживаться более высокой эффективности железной дороги как перевозчика грузов; в то время как, если бы действительно возникла угроза серьезного оттока грузов, британские железные дороги не были бы ограничены, как дороги Франции и Германии, в любом применении тарифов и сборов, которые позволили бы вести честную конкуренцию с водными путями.
На практике, следовательно, теория о том, что каналы станут самоокупаемыми, как только будут потрачены вышеупомянутые миллионы, неизбежно должна рухнуть, в результате чего бремя всего предприятия неизбежно ляжет на общество; и почему торговец, отправляющий свои товары по железной дороге, или профессионал, у которого вообще нет товаров для отправки, должен облагаться налогом, чтобы обеспечить более дешевый транспорт для меньшинства лиц или фирм, которые, вероятно, будут пользоваться каналами даже после их возрождения, — это больше, чем я могу себе представить, или чем они, вероятно, смогут осознать.
Вся ситуация была очень хорошо описана в некоторых замечаниях, сделанных г-ном Гарольдом Коксом, членом парламента, в ходе дискуссии в Обществе искусств в феврале 1906 года по докладу, прочитанному г-ном Р. Б. Бакли на тему «Судоходные водные пути Индии».
«В настоящее время, — сказал он, — существует своего рода общее мнение в пользу траты больших сумм денег налогоплательщиков на создание водных путей, которые не нужны общественности, или, по крайней мере, которые общественность не хочет оплачивать, что, в конце концов, и является проверкой. Он заметил, что все, кто выступает за строительство каналов, всегда хотят, чтобы они строились на деньги налогоплательщиков, и всегда хотят, чтобы они работали без пошлин. Почему тот же принцип не должен применяться и к железным дорогам? Железная дорога даже более полезна для общества, чем канал; следовательно, стройте ее на деньги налогоплательщиков и позвольте всем пользоваться ею бесплатно. Всегда можно было получить достаточно денег, подписанных на строительство железной дороги, но никто не пожертвовал бы ни пенни на строительство каналов. Всегда обращались к правительству. Люди указывали на Францию и Германию, которые тратили большие суммы денег на свои каналы. Во Франции это делалось потому, что французская парламентская система была такова, что в интересах избирателей и избранных было тратить государственные деньги на местные улучшения или не-улучшения... Его спрашивали: зачем строить какие-либо дороги? Разница между дорогами и каналами заключалась в том, что на канале можно было взимать пошлину с людей, которые им пользуются, но на дороге это было абсолютно невозможно. Пошлины на дорогах оказались настолько неудобными, что от них пришлось отказаться. Нет никаких практических неудобств во взимании пошлин на каналах; и, следовательно, принцип, который применялся ко всему остальному, должен применяться и к каналам — а именно, что те, кто хочет ими пользоваться, должны за них платить».
ГЛАВА X ЗАКЛЮЧЕНИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ
Принимая во внимание все представленные здесь факты и аргументы, я могу резюмировать выводы, к которым я пришел, следующим образом:
(1) Что, как с географической, физической, так и с экономической точки зрения, нет никаких оснований для справедливого сравнения между британскими и континентальными условиями; следовательно, наше собственное положение должно оцениваться по его собственным достоинствам или недостаткам.
(2) Что из-за больших изменений в британской торговле, производстве и коммерции, порождающих широкие и постоянно растущие требования к быстрой доставке сравнительно небольших партий грузов для огромного числа торговцев всех возможных типов, транспорт по каналам в Великобритании больше не соответствует общим обстоятельствам дня.
(3) Что хотя сравнительно небольшое число торговцев, расположенных в непосредственной близости от каналов, могло бы выиграть от схемы возрождения каналов, осуществление такой схемы на риск, если не за счет налогоплательщиков, фактически равносильно субсидированию одной части общества в ущерб другим частям.
(4) Что национализация или муниципализация британских каналов ввела бы новый принцип, несовместимый с «частным предпринимательством», до сих пор признаваемым в случае железных дорог, в которые инвесторами были вложены такие огромные суммы, но с которыми конкурировали бы субсидируемые государством каналы.
(5) Что, учитывая как физические условия нашей земли (требующие широкого использования шлюзов и т. д. для преодоления больших перепадов высот), так и тот факт, что многие из наиболее важных каналов в настоящее время окружены заводами, домами или зданиями, любая общая схема покупки и улучшения, даже в отношении основных маршрутов (помимо безнадежно заброшенных), была бы чрезвычайно дорогостоящей и, в большинстве случаев, совершенно невыполнимой.
(6) Что такая схема, предполагающая расходы многих миллионов, не могла бы не повлиять на наши национальные финансы.
(7) Что нет никаких оснований ожидать, что столь крупные затраты могли бы быть возмещены за счет увеличения поступлений от каналов, и что расходы, таким образом, неизбежно легли бы на общество.
(8) Что утверждение о том, что главные каналы страны или их участки были «захвачены» и «задушены» железнодорожными компаниями в интересах их собственного движения, совершенно не подтверждается доказательствами; факты же заключаются, скорее, в том, что в большинстве случаев каналы были более или менее навязаны железнодорожным компаниям, которые щедро тратили деньги на те из них, которые предлагали разумные перспективы грузопотока, и таким образом сохранили живыми и в активном рабочем состоянии каналы, которые неизбежно пополнили бы число заброшенных, если бы остались в руках канальных компаний, не обладающих достаточным капиталом для целей их эффективного содержания.
(9) Что некоторые из этих каналов (как, например, Бирмингемский канал и Шропширский союз) по-прежнему предлагают торговцам все разумные удобства в пределах ограничений их окружения и физических возможностей; и что если бы такие каналы были обязаны нести расходы на чрезвычайно дорогостоящие расширения, реконструкцию шлюзов, увеличение водоснабжения и общие улучшения, пошлины и сборы пришлось бы поднять до такой точки, что использование каналов стало бы запретительным даже для тех местных торговцев, которые сейчас в полной мере ценят удобства, которые они все еще предоставляют.
(10) Что, по сути, что бы ни делалось в случае судоходных рек, любая схема, направленная на общее возрождение каналов в этой стране на риск, если не за счет общества, является совершенно невыполнимой; и что, поскольку единственное желание торговцев в этой связи заключается в обеспечении более дешевого транспорта, желательно посмотреть, нельзя ли получить те же результаты более эффективно, более широко и более экономично в других направлениях.
Следуя этому последнему выводу, я позволю себе рекомендовать:
(а) Желательность повышения полезности железнодорожной системы, которая может дойти куда угодно, обслужить всех, перевозить и доставлять партии грузов, большие и малые, с той оперативностью и быстротой, которые являются крайне важными для благополучия подавляющего большинства отраслей и предприятий, осуществляемых в современных торговых условиях. Эта полезность, как утверждают некоторые торговцы, омрачается тарифами и сборами, которые они считают чрезмерно высокими, особенно в случае некоторых товаров, требующих исключительно низких фрахтовых ставок, и транспорт по каналам теперь запрашивается ими в противовес железнодорожному транспорту, точно так же, как торговцы 1825 года хотели железных дорог как облегчения от водных путей. Тарифы и сборы, говорят железнодорожные компании, сами по себе не являются необоснованными, учитывая все обстоятельства дела и характер различных услуг, а их фактическая величина обусловлена, до некоторой степени, не столько стремлением компаний выплачивать дивиденды ненормальных пропорций, подобные тем, что были у канальных компаний прошлого (средний железнодорожный дивиденд сегодня, на более чем одну тысячу миллионов фактического капитала, составляет всего около 3½ процентов), сколько сочетанием причин, которые чрезмерно увеличили капитальные затраты и эксплуатационные расходы, которые могут быть покрыты только за счет тарифов, проездов и сборов, налагаемых на торговцев и путешественников. Среди этих причин можно упомянуть высокую цену, которую компаниям пришлось заплатить за свою землю; стоимость парламентских процедур; различные требования, налагаемые парламентом или правительственными ведомствами; и тяжелое бремя взносов, которые железнодорожные компании вносят в местные налоги. (См. стр. 10.) Эти различные условия должны неизбежно влиять на тарифы и сборы, которые должны платить торговцы. Некоторые из них — такие как стоимость земли — принадлежат прошлому; другие — такие как платежи по местному налогообложению — продолжаются и имеют тенденцию скорее увеличиваться, чем уменьшаться. В любом случае, способность железнодорожных компаний предоставлять торговцам более дешевый транспорт явно ограничена. Но если, чтобы получить такой более дешевый транспорт, страна готова рискнуть (по крайней мере) от 20 000 000 до 50 000 000 фунтов стерлингов на схему реконструкции каналов, которая, как я показал, сомнительна по своей полезности и осуществимости, не было бы гораздо разумнее и гораздо экономичнее, если бы тяжесть обязательств, возложенных сейчас на железные дороги, была уменьшена, тем самым позволив компаниям сделать уступки в интересах торговцев в целом, и особенно в интересах тех, кто отправляет товары в порты для отправки за границу, ради чьей выгоды возрождение каналов ищется более целенаправленно?
(b) Моя вторая рекомендация адресована обычному торговцу. Его политика заказа частых небольших партий грузов для удовлетворения непосредственных потребностей и наличия, во многих случаях, практически отсутствия складов или кладовых, кроме железнодорожных товарных складов, — это политика, которая его вполне устраивает. Она позволяет ему либо тратить меньше капитала, либо распределять свой капитал на более широкую область. Он также избавлен от расходов, связанных с обеспечением собственных складских помещений. Но для железнодорожных компаний повсеместное принятие этой политики означало большие трудности в формировании «оплачиваемых грузов». Чтобы соответствовать требованиям современной торговли, они снизили свои минимумы до 2-тонных партий для некоторых товаров, и многие торговцы предполагают, что все, что им нужно делать, — это работать в рамках таких минимумов. Но 2-тонная партия даже для 8-тонного вагона — это едва ли оплачиваемый груз. Еще меньше оплачиваемым грузом для вагона аналогичного размера является партия в 10 центнеров. Однако там, где нет других партий грузов для того же пункта, вагон все равно идет. В континентальных странах партии грузов при необходимости задерживались на определенное количество дней, чтобы можно было сформировать «оплачиваемый груз». Но в Великобритании средний торговец абсолютно полагается на быструю доставку, какой бы маленькой ни была партия груза или какой бы ни была сумма «эксплуатационных расходов», понесенных железной дорогой при ее обработке. Если бы, однако, торговец проявил немного больше внимания к железнодорожным компаниям — от которых он ожидает проявления такого большого внимания к нему — он мог бы часто договориться об отправке или получении своих партий грузов в таких количествах (возможно, с менее частыми интервалами), которые обеспечили бы лучшую загрузку для железнодорожных вагонов, с последующим снижением эксплуатационных расходов и соответствующим увеличением способности железнодорожной компании идти на лучшие условия с ним в других направлениях. За последние годы железнодорожными компаниями было многое сделано для осуществления различных экономий в работе, и были получены отличные результаты, особенно благодаря организации центров перевалки для грузовых перевозок и сокращению пробега поездов; но можно было бы сделать еще больше в плане сдерживания эксплуатационных расходов и улучшения положения компаний в отношении уступок торговцам, если бы сами торговцы больше сотрудничали с железными дорогами, чтобы избежать недостатков нерентабельной «легкой загрузки».