«Британские каналы: возможно ли их возрождение?»

Некоторое время компании-владельцы каналов упорно цеплялись за свои высокие пошлины и сборы в надежде, что они все еще смогут выплачивать свои большие дивиденды. Но когда превосходство железных дорог над водными путями стало все более очевидным, и когда компании-владельцы каналов увидели, что все большее и большее количество грузов отвлекается от них их противниками в условиях честной конкуренции, они наконец осознали ситуацию и резко снизили свои пошлины. Сделанные сокращения были настолько существенными, что несколько лет назад их сочли бы невероятными.

В результате выгоду получили все категории торговцев, поскольку с тех, кто все еще пользовался каналами, взимались гораздо более разумные пошлины, чем они платили когда-либо прежде. Но даже принятие этой запоздалой политики компаниями-владельцами каналов не очень им помогло. Перенаправление потока грузов на железные дороги стало слишком выраженным, чтобы его можно было остановить даже самыми существенными снижениями пошлин на каналах. С ростом промышленного и коммерческого развития страны стало ясно, что новые средства транспорта предлагают преимущества даже более весомые, чем стоимость перевозки, а именно: скорость и надежность доставки. Для среднего торговца это было, по сути, вопросом того, что время — деньги. Компании-владельцы каналов могли теперь снизить свои пошлины настолько, что вместо того, чтобы существенно превышать железнодорожные тарифы, как это было вначале, они стали бы значительно ниже; но они все равно не могли предложить те другие, все более важные преимущества.

Поскольку компании-владельцы каналов обнаружили, что борьба действительно «совершенно безнадежна», некоторые из них приняли новые направления политики. Либо они предлагали строить железные дороги сами, либо пытались избавиться от своей собственности на каналы в пользу новичков. В некоторых случаях маршрут канала, уже не представляющий большой ценности, был действительно нужен для маршрута предлагаемой железной дороги, и соглашение было легко достигнуто. В других случаях, когда железнодорожные промоутеры не хотели покупать, компании-владельцы каналов оказывали сопротивление их схемам с целью заставить их либо сделать это, либо, альтернативно, заключить с ними такие условия, которые были бы выгодны акционерам каналов.

Тенденция в этом направлении показана в приведенной выше выдержке из «Квортерли Ревью»; и я могу повторить здесь отрывок, в котором автор предположил, что некоторым компаниям-владельцам каналов «было бы хорошо перевести свои интересы из плохого предприятия в то, чье превосходство должно быть таким образом установлено», и добавил: «Действительно, мы понимаем, что это уже было предложено в весьма значительной степени, и что ровные русла некоторых непроизводительных каналов были предложены для размещения железных дорог». Это было еще в 1825 году. Позже эта тенденция стала еще более выраженной, поскольку на железнодорожные компании оказывалось давление, или поскольку промоутеры, в дни, когда было доступно много денег для железнодорожных схем, считали, что самый простой способ преодолеть фактическое или потенциальное сопротивление — это выкупить его, заключив лучшие условия, какие они могли. Настолько, по сути, был признан этот принцип, что в 1845 году парламент прямо санкционировал контроль над каналами со стороны железнодорожных компаний, будь то путем слияния, аренды, покупки или гарантии, и значительное количество миль каналов таким образом перешло во владение или под контроль железнодорожных компаний, особенно в 1845, 1846 и 1847 годах. Эта санкция была практически отменена Законами о железных дорогах и перевозках 1873 и 1888 годов. К тому времени около трети существующих каналов были либо добровольно приобретены железнодорожными компаниями, либо навязаны им. Очевидно, однако, что ответственность за содеянное лежит на самом парламенте, и что во многих случаях, вероятно, железнодорожные компании, вместо того чтобы быть архизаговорщиками, стремящимися тратить свои деньги на уничтожение умирающих конкурентов, которые, как правило, считались находящимися на грани естественной смерти, были временами жертвами ситуации, будучи практически вынужденными идти на покупки или гарантии, к которым, если бы они были совершенно свободными агентами, они, возможно, не захотели бы прикасаться.

Общая позиция была, пожалуй, весьма справедливо обозначена покойным сэром Джеймсом Оллпортом, в свое время генеральным менеджером компании Мидлендской железной дороги, в показаниях, которые он дал перед Специальным комитетом по каналам в 1883 году.

«Я сомневаюсь (сказал он), чтобы парламент когда-либо в то время пришел к какому-либо взвешенному решению относительно целесообразности или иного владения железными дорогами каналами; но я полагаю, что они не сделали этого без полнейших доказательств перед ними, и, без сомнения, компании-владельцы каналов очень хотели избавиться от своей собственности в пользу железных дорог, и они противодействовали их законопроектам, и, в стремлении получить свои законопроекты, железнодорожные компании покупали их каналы. Это, я думаю, оказалось бы фактом, если бы можно было проследить их в каждом случае. Я не верю, что Лондонская и Северо-Западная железная дорога купила бы Бирмингемский канал, если бы не это обстоятельство. Я не сомневаюсь, что Бирмингемский канал, когда проектировалась линия Стур-Вэлли, чувствовал, что их собственность находится под угрозой, и что именно тогда было достигнуто соглашение, по которому компания Лондонской и Северо-Западной железной дороги гарантировала им 4 процента».

Сделки, совершенные таким образом, добровольно или иначе (и по большей части иначе), не обязательно были выгодны железнодорожным компаниям, которые часто могли бы сделать лучше для себя, если бы они вели борьбу в то время со своими антагонистами и оставили компании-владельцы каналов на произвол судьбы, вместо того чтобы брать на себя водные пути, которые с тех пор были для них более или менее убыточными. Учитывая состояние, в которое многие каналы уже скатились или скатывались тогда, остается очень мало места для сомнений в том, какова была бы их судьба, если бы железнодорожные компании оставили их в покое. Действительно, существуют различные каналы, чья продолжающаяся эксплуатация сегодня, несмотря на убытки от их совершенно нерентабельных перевозок, объясняется исключительно тем, что они принадлежат или контролируются железнодорожными компаниями. Независимые владельцы, ожидающие от них дивидендов и не имеющие никаких законодательных обязательств (как железнодорожные компании) поддерживать их работу, давно бы полностью забросили такие каналы и позволили бы им числиться среди заброшенных.

В качестве подтверждения изложенных здесь фактов я мог бы упомянуть, что в ходе дискуссии в Институте инженеров-строителей в ноябре 1905 года по докладу, прочитанному мистером Джоном Артуром Сейнером «Водные пути в Великобритании» (опубликованному в официальных «Трудах» Института), мистер Джеймс Инглис, генеральный менеджер компании Великой Западной железной дороги, сказал, что «его компании принадлежало около 216 миль каналов, ни одна миля из которых не была приобретена добровольно. Многие из этих каналов были навязаны железной дороге как цена получения Актов, а некоторые были получены путем переговоров с компаниями-владельцами каналов. Остальные были приобретены случайными путями, возникающими из того факта, что движение полностью исчезло». Мистер Инглис далее рассказал историю канала Кеннет и Эйвон, который его компания содержит с убытком около 4000 фунтов стерлингов в год. Канал, по-видимому, был построен в 1794 году стоимостью 1 000 000 фунтов стерлингов и одно время приносил 5 процентов. Движение неуклонно падало с расширением системы железных дорог, и в 1846 году компания-владелец канала, видя, что их положение безнадежно, обратилась в парламент за полномочиями на строительство железной дороги параллельно каналу. В санкции было отказано, хотя компании было разрешено действовать в качестве общего перевозчика. В 1851 году владельцы канала обратились к компании Великой Западной железной дороги и сообщили им о своем намерении снова добиваться полномочий на строительство оппозиционной железной дороги. Итогом дела стало то, что железнодорожная компания взяла на себя канал и согласилась выплачивать компании-владельцу канала 7773 фунта стерлингов в год. Это они делали с убытком для себя с тех пор. Тарифы, взимаемые на канале, последовательно снижались Советом по торговле (после подачи апелляции в этот орган) до 1¼ пенса, затем до 1 пенса и, наконец, до ½ пенса за тонно-милю; но, добавил мистер Инглис, никогда не было признаков того, что снижение имело какой-либо эффект в привлечении дополнительных грузов. [5]

Чтобы выяснить для себя некоторые дополнительные подробности о прошлом и настоящем судоходства по каналу Кеннет и Эйвон, я совершил инспекционную поездку на канал в окрестностях Бата, где он впадает в реку Эйвон, а также в Девайзес, где я увидел замечательную серию шлюзов, с помощью которых канал достигает города Девайзес на высоте 425 футов над уровнем моря. В разговоре с различными авторитетами, включая мистера Х. Дж. Сондерса, инженера по каналам компании Великой Западной железной дороги, я получил некоторые интересные факты, которые проливают свет на причины сокращения движения по каналу.

Рассматривая этот последний упомянутый момент в первую очередь, я узнал, что большая часть былого процветания судоходства по каналу Кеннет и Эйвон была обусловлена значительным бизнесом, который тогда велся по перевозке угля из значительного угольного района в Сомерсетшире, включающего шахты Рэдсток, Камертон, Данкертон и Тимсбери. Этот уголь сначала грузился на Сомерсетский угольный канал, который соединялся с каналом Кеннет и Эйвон в Дандасе — точке между Батом и Брэдфорд-он-Эйвоном — и, достигнув этого соединения, он доставлялся либо в города, непосредственно обслуживаемые каналом Кеннет и Эйвон (включая Бат, Бристоль, Брэдфорд, Троубридж, Девайзес, Кинтбери, Хангерфорд, Ньюбери и Рединг), либо, покидая канал Кеннет и Эйвон в Семмингтоне, он проходил по каналу Уилтс и Беркс в различные места вплоть до Абингдона. Однако по мере того, как железные дороги развивали свое превосходство как агента для эффективного распределения угля, движение по каналу все больше и больше приходило в упадок, пока, наконец, не стало несуществующим. Из трех затронутых каналов Сомерсетский угольный канал, принадлежащий независимой компании, был заброшен по решению парламента два года назад; канал Уилтс и Беркс, также принадлежащий независимой компании, практически заброшен, и тот, который сегодня выживает и находится в хорошем рабочем состоянии, — это канал Кеннет и Эйвон, принадлежащий железнодорожной компании.

Другая отрасль местных перевозок, которая ушла с канала Кеннет и Эйвон на железную дорогу, представлена известным тесаным камнем, большие количества которого отправляются из района Бата. Камень уходит блоками весом в среднем 5 тонн и доходящими до 10 тонн, и на первый взгляд кажется, что это товар, специально приспособленный для перевозки по воде. Но опять же, большие удобства, предоставляемые железной дорогой, привели к почти полному пренебрежению каналом. Даже там, где карьеры находятся непосредственно вдоль водного пути (хотя это не всегда так), лошади должны использоваться, чтобы доставить блоки к барже канала; в то время как блоки могут быть погружены прямо на железнодорожные платформы на подъездных путях, которые идут прямо в карьер, и тогда лошади не требуются. Поэтому при расчете разницы между тарифом канала и железнодорожным тарифом к первому необходимо добавить покупку и содержание лошадей в пунктах погрузки. Затем камень мог проехать только определенное расстояние по воде, и могут потребоваться дополнительные расходы на перевозку гужевым транспортом, если не на перегрузку его с баржи на железнодорожную платформу, в конце концов, для транспортировки к конечному пункту назначения; в то время как, будучи однажды погруженным на железнодорожную платформу в карьере, он мог быть доставлен оттуда без дальнейших хлопот в любой город Великобритании, где он был нужен. Таким образом, опять же, канал Кеннет и Эйвон (за исключением случаев поставок в Бристоль) практически потерял некогда важный источник дохода.

Определенное количество иностранной древесины все еще идет по воде из Эйвонмута или Бристоля в окрестности Пьюси, а некоторая древесина английского производства доставляется из Девайзеса и других пунктов на канале в Бристоль, Рединг и промежуточные места; зерно перевозится из Рединга на мельницы в пределах удобного доступа к каналу, а также существует небольшое движение минеральных масел и генеральных грузов, включая бакалею для лавочников в городах вдоль маршрута канала; но в то время как в прежние времена бакалейщик заказывал 30 тонн сахара из Бристоля, чтобы доставить его ему баржей за один раз, теперь он заказывает по почте, телеграфу или телефону гораздо меньшие количества по мере необходимости, и эти меньшие количества отправляются в основном поездом, так что каналу приходится перевозить меньше, даже там, где сахар вообще еще идет по воде.

Говоря в целом, фактическое движение на канале Кеннет и Эйвон в западной части не превышало бы более трех или четырех барж в день, а на более высоких уровнях в восточной части оно не составляло бы в среднем и одной в день. Тем не менее, после прогулки на несколько миль вдоль берегов канала в двух его самых важных точках, для меня было очевидно, что упадок движения не может быть связан с какими-либо недостатками самого канала. Канал Кеннет и Эйвон не только заслуживает того, чтобы считаться одним из наиболее хорошо поддерживаемых каналов в стране, но он все еще предоставляет все разумные удобства для такого движения, которое доступно или кажется вероятным для предложения. Вместо того чтобы быть заброшенным компанией Великой Западной железной дороги, он поддерживается в состоянии эффективности, которое вряд ли можно улучшить без полной реконструкции, при очень больших затратах, в надежде получить совершенно проблематичное увеличение покровительства в отношении категорий грузов, отличных от тех, что предполагались при первоначальном строительстве канала.

ШЛЮЗЫ НА КАНАЛЕ КЕННЕТ И ЭЙВОН В ДЕВАЙЗЕСЕ.

(Разница в уровне 239 футов на 2½ мили преодолевается 29 шлюзами. Из них 17 следуют один за другим по прямой линии, при этом предусмотрены «фунты» (резервуары), чтобы обеспечить достаточность резервной воды для прохождения барж.)

Фото Чиверса, Девайзес.

[Напротив страницы 42.

За последний год или два железнодорожная компания потратила 3000 или 4000 фунтов стерлингов на насосное оборудование. Основное водоснабжение поступает из водохранилища площадью около 9 акров в Крофтоне, это водохранилище питается частично двумя ручьями (которые пересыхают летом), а частично собственными источниками; и предусмотрено обширное насосное оборудование для подъема на уровень вершины воды, которая проходит из водохранилища в канал на более низком уровне, высота, на которую таким образом поднимается вода, составляет 40 футов. Существует также насосная станция в Клавертоне, недалеко от Бата, которая поднимает воду из реки Эйвон. Благодаря этим мерам ни разу не было даже частичной остановки канала из-за нехватки воды, хотя в сезоны засухи необходимо уменьшать загрузку барж.

Окончательный подъем к уровню Девайзеса осуществляется с помощью двадцати девяти шлюзов на расстоянии 2½ миль. Из этих двадцати девяти есть семнадцать, которые следуют один за другим по прямой линии, и здесь возникла необходимость дополнить шлюзы «фунтами» (резервуарами), чтобы обеспечить достаточность резервной воды для прохождения барж. Никто, кто идет вдоль этих шлюзов, не может не быть впечатлен как смелостью первоначальных строителей канала, так и тщательностью, с которой они выполняли свою работу. Стены шлюзов имеют толщину от 3 до 6 футов, и кажется, что они были построены, чтобы стоять вечно. То же самое замечание относится к построенным сооружениям в целом на этом канале. Прохождение баржи через двадцать девять шлюзов занимает в среднем около трех часов. 39½ миль от Бристоля до Девайзеса требуют по крайней мере двух полных дней.

Значительные расходы также несет канал на дноуглубительные работы; хотя здесь возникают особые трудности, поскольку геологическое строение дна канала между Батом и Брэдфорд-он-Эйвоном делает паровое дноуглубление нецелесообразным, так что приходится полагаться на более дорогую и менее быструю систему «волочения».

В общей сложности компании Великой Западной железной дороги стоит около 1 фунта стерлингов, чтобы заработать каждые 10 шиллингов, которые они получают от канала; и окупят ли они свои деньги, если потратят еще больше на канал, учитывая современные условия торговли и транспорта и произошедшие в них изменения, — это, мягко говоря, крайне проблематично. Один факт совершенно определен: канал уже способен перевозить гораздо большее количество грузов, чем фактически поступает, и отсутствие такого движения не связано с каким-либо пренебрежением к водному пути со стороны его нынешних владельцев. Действительно, я получил твердое заверение от мистера Сондерса, что в своем качестве инженера по каналам Великой Западной железной дороги ему еще ни разу не было отказано его компанией в каких-либо расходах, которые он рекомендовал как необходимые для эффективного содержания каналов, находящихся под его началом. «Я верю, — добавил он, — что любые деньги, необходимые для этой цели, будут легко предоставлены. У меня уже есть полномочия делать все, что я считаю целесообразным для поддержания каналов в надлежащем порядке; и я без колебаний говорю, что все каналы, принадлежащие компании Великой Западной железной дороги, хорошо поддерживаются и никоим образом не обделены. Упадок движения связан с очевидными причинами, которые остались бы, независимо от того, какие улучшения можно было бы попытаться осуществить».

История, рассказанная выше, может быть дополнена следующей выдержкой из отчета компании Великой Западной железной дороги за полугодие, закончившееся в декабре 1905 года, показывающей расходы и доходы в связи с различными каналами, контролируемыми этой компанией:

КАНАЛЫ ВЕЛИКОЙ ЗАПАДНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ,

за полугодие, закончившееся 31 декабря 1905 года.

Canal. To Canal Expenses. By Canal Traffic. Bridgwater and Taunton £1,991 2 8 £664 8 9 Grand Western 197 7 1 119 10 10 Kennet and Avon 5,604 0 9 2,034 18 8 Monmouthshire 1,557 3 3 886 16 8 Stourbridge Extension 450 19 4 765 7 1 Stratford-upon-Avon 1,349 11 3 724 1 4 Swansea 1,643 15 7 1,386 14 9 ———————— ———————— £12,793 19 11 £6,581 18 1 ———————— ————————

Капитальные затраты на эти различные каналы к той же дате были следующими:

Brecon £61,217 19 0 Bridgwater and Taunton 73,989 12 4 Grand Western 30,629 8 7 Kennet and Avon 209,509 19 3 Stourbridge Extension 49,436 15 0 Stratford-on-Avon 172,538 9 7 Swansea 148,711 17 6 ——————— Total, £746,034 1 3

Эти цифры подчеркивают дальнейшее замечание, сделанное мистером Инглисом на собрании Института инженеров-строителей, когда он сказал: «Нельзя было вообразить, что железнодорожные компании добровольно будут держать всю свою собственность на каналы в бездействии; они были бы только рады, если бы могли увидеть, как использовать каналы, чтобы получить прибыль или даже уменьшить убытки».

По тому же случаю мистер А. Росс, который также принимал участие в дебатах, сказал, что он в разное время отвечал за ряд каналов, принадлежащих железным дорогам, и он придерживался мнения, что нет никаких оснований для утверждения, что каналы, принадлежащие железным дорогам, не поддерживаются должным образом. Его первый опыт такого рода был с каналом Санки-Брук и Сент-Хеленс, каналом широкой колеи, перевозящим первоклассные грузы, соединяющим два великих химических производственных города Сент-Хеленс и Уиднес и открывающимся в Мерси. В начале семидесятых годов канал стал практически развалиной из-за того, что раствор на стенах был разрушен химикатами в воде, которые заводы сливали в канал. Кроме того, был перелив в Санки-Брук, и во время наводнений вода текла по лугам, и тысячи акров становились бесплодными. Мистер Росс продолжил (я цитирую из официального отчета):

«Компания Лондонской и Северо-Западной железной дороги, которой принадлежал канал, пошла на большие расходы в судебных процессах и получила судебный запрет против производителей, и в результате им пришлось выкупить все луга целиком, как самый быстрый способ решения вопроса о компенсации. Компания перестроила все стены и некоторые шлюзы. Если бы этот канал не поддерживался такой мощной корпорацией, как Лондонская и Северо-Западная железная дорога, он неизбежно был бы сейчас в руинах. Следующий канал, с которым ему пришлось иметь дело, Манчестерский и Бери-канал, принадлежащий компании Ланкаширской и Йоркширской железной дороги, был почти таким же несчастным. Угольные разработки под каналом полностью разрушили его, вынудив железнодорожную компанию потратить многие тысячи фунтов на судебные иски и на восстановление работ, и он полагал, что ни один независимый канал не смог бы пережить такие расходы. Другими каналами, с которыми ему приходилось иметь дело, были каналы Пик-Форест, Маклсфилд и Честерфилд, а также судоходная компания Шеффилд и Южный Йоркшир, которые принадлежали старой Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге. Эти каналы поддерживались в хорошем порядке, хотя движение было, конечно, не большим».

На основании этого личного опыта мистер Росс полагал, что «если бы появилась компания, которая была бы готова предоставить разумную компенсацию, с железнодорожными компаниями было бы нетрудно договориться».

«Шропширский союз» — это канал, контролируемый железной дорогой, с особенно поучительной историей.

Эта система имеет общую протяженность чуть более 200 миль. Она простирается от Вулвергемптона до Элсмир-Порта на реке Мерси, проходя через Маркет-Дрейтон, Нантвич и Честер, с ветками до Шрусбери, Ньютауна (Монтгомеришир), Лланголлена и Мидлвича (Чешир). Некоторые участки канала были построены еще в 1770 году, а другие — совсем недавно, в 1840 году. Одно время он принадлежал ряду различных компаний, но в процессе постепенного слияния большинство из них были поглощены компанией Элсмирского и Честерского канала. В 1846 году эта компания получила Акты парламента, которые разрешили им изменить свое название на «Компания железных дорог и каналов Шропширского союза» и дали им право построить три железнодорожные линии: (1) от ветки Честер и Крю Большой соединительной железной дороги в Калвли до Вулвергемптона; (2) от Шрусбери до Стаффорда, с веткой до Стоуна; и (3) от Ньютауна (Монтгомеришир) до Крю. Мы не только получаем здесь яркий пример тенденции, проявляемой компаниями-владельцами каналов к открытию железных дорог за свой собственный счет, но и в каждом из трех Актов, разрешающих упомянутые линии, я нахожу положение о том, что «законно для компании Честерской и Холихедской железной дороги и компании Манчестерской и Бирмингемской железной дороги, или любой из них, подписываться на предприятие и владеть акциями в компании железных дорог и каналов Шропширского союза».

Опыт вскоре показал, что Шропширский союз взял на себя больше, чем мог выполнить. В 1847 году компания получила новый Акт парламента, на этот раз для разрешения аренды предприятий компании железных дорог и каналов Шропширского союза компании Лондонской и Северо-Западной железной дороги. В Акте указывалось, что капитал компании Шропширского союза составлял 482 924 фунта стерлингов, представленный акциями, по которым были выплачены все взносы, и что задолженность по ипотекам, облигациям и другим ценным бумагам составляла 814 207 фунтов стерлингов. В этих неблагоприятных условиях, «было согласовано, — продолжает Акт, — между компанией железных дорог и каналов Шропширского союза и компанией Лондонской и Северо-Западной железной дороги, с целью экономичной и удобной работы» трех разрешенных железных дорог, «что бессрочная аренда предприятия компании железных дорог и каналов Шропширского союза должна быть предоставлена компании Лондонской и Северо-Западной железной дороги и принята ими за арендную плату, которая должна быть равна... половине ставки процента в год от дивиденда, который будет время от времени выплачиваться по капиталу компании Лондонской и Северо-Западной железной дороги».

СКЛАДЫ И ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ КРАНЫ В ЭЛСМИР-ПОРТЕ.

[Напротив страницы 48.

У нас есть в этом еще один пример того, как железнодорожная компания спасла систему каналов от исчезновения, в то время как под контролем Лондонской и Северо-Западной железной дороги канал Шропширского союза все еще, несомненно, является одним из наиболее хорошо поддерживаемых каналов в стране. Могут быть его участки, особенно в отдаленных частях, где движение сравнительно небольшое, но значительный бизнес все еще ведется по перевозке морского зерна из Мерси в район Честера, или же жести, железа и промышленных изделий из Блэк-Кантри в Мерси для отгрузки. Для таких перевозок канал уже предлагает все разумные удобства. Шропширский союз также является крупным перевозчиком товаров в район Поттерис и обратно, в сочетании с каналом Трент и Мерси. Настолько мало канал был «задушен» или даже заброшен компанией Лондонской и Северо-Западной железной дороги, что, помимо поддержания его общей эффективности, расходы, понесенные этой компанией в последние годы на развитие Элсмир-Порта — точки, где канал Шропширского союза входит в Манчестерский судоходный канал, — составляют несколько сотен тысяч фунтов стерлингов, причем эти деньги были потрачены в основном в интересах движения по каналу Шропширского союза. Были построены глубоководные причальные стены значительной длины; были предоставлены склады для генеральных грузов с отличной системой гидравлических кранов; крупный зерновой склад, полностью оборудованный зерновыми элеваторами и другими приспособлениями, был построен стоимостью 80 000 фунтов стерлингов, чтобы облегчить, в частности, значительную перевозку зерна по каналу, которая осуществляется между рекой Мерси и районом Честера; и в настоящее время площадь дока расширяется, главным образом с целью размещения более глубоких барж с осадкой около 7 футов воды.

Еще один факт, который я мог бы упомянуть в отношении канала Шропширского союза, связан с механической тягой. Сложные теории, разработанные на бумаге относительно разницы в стоимости между железнодорожным транспортом и водным транспортом, могут быть полностью опрокинуты там, где водный транспорт должен осуществляться не по реке или каналу, пересекающему совершенно ровную равнину, а по каналу, который поднят с помощью шлюзов на несколько сотен футов с одной стороны хребта или какого-либо возвышенного плато и должен быть спущен таким же образом с другой стороны. Так, опять же, ценность того, что в противном случае могло бы быть полезной системой механической тяги, может быть полностью испорчена из-за существования бесчисленных шлюзов.

Этот вывод является результатом серии практических экспериментов, проведенных на канале Шропширского союза в то время, когда теоретики все еще разрабатывали свои расчеты на бумаге. Эксперименты, о которых идет речь, были направлены на выяснение того, можно ли добиться экономии путем формирования составов из узких барж канала и их буксировки буксиром, работающим на паровой или другой движущей силе, вместо использования человека и лошади для каждой баржи. План работал превосходно, пока не достигались шлюзы. Там паровой буксир временно переставал быть полезным. Необходимо было держать лошадь у каждого шлюза или ряда шлюзов, чтобы провести баржи, так что, помимо утомительных задержек (баржи, которые прошли первыми, должны были ждать последних прибывших, прежде чем процессия могла начаться снова), увеличенные расходы на шлюзах сводили на нет любую экономию, полученную от механической тяги.

В качестве дальнейшей иллюстрации — на этот раз из Шотландии — отношений железнодорожных компаний к каналам, я возьму случай судоходства по каналу Форт и Клайд, контролируемого компанией Каледонской железной дороги.

Это судоходство на самом деле состоит из двух секций — судоходства по каналу Форт и Клайд и судоходства по каналу Монкленд. Первый, разрешенный в 1768 году и открытый в 1790 году, начинается в Грейнджмуте на заливе Ферт-оф-Форт, пересекает страну через Фолкерк и Керкинтиллох и заканчивается в Боулинге на Клайде. Он имеет тридцать девять шлюзов, а в одном месте был построен через 3 мили твердой скалы. Первоначальная глубина в 8 футов была увеличена до 10 футов в 1814 году. В дополнение к самому каналу, судоходство включало гавани Грейнджмута и Боулинга, а также ветку железной дороги Грейнджмута и ветку железной дороги Дрампеллер, недалеко от Котбриджа. Канал Монкленд, также открытый в 1790 году, был построен из Глазго через Котбридж до Вудхолла в Ланаркшире, главным образом для перевозки угля из угольных месторождений Ланаркшира в Глазго и другие места. Здесь глубина составляла 6 футов. Предприятия судоходства по каналам Форт и Клайд и Монкленд были объединены в 1846 году.

До 1865 года Каледонская железная дорога не простиралась дальше на север, чем Гринхилл, примерно в 5 милях к югу от Фолкерка, где она соединялась с Шотландской центральной железной дорогой. Это предприятие было поглощено Каледонской железной дорогой в 1865 году, и таким образом система Каледонской железной дороги была расширена на север до Перта и Данди. Дальнейшее поглощение компании Шотландской северо-восточной железной дороги в 1866 году привело к расширению системы Каледонской железной дороги до Абердина.

В то время компания Каледонской железной дороги не владела ни одним портом или гаванью в Шотландии, за исключением небольшой и довольно мелкой приливной гавани Южный Аллоа. Получив владение железнодорожными линиями в Центральной Шотландии, они сочли необходимым получить контроль над каким-либо портом на восточном побережье в интересах движения на континент или с континента, и особенно для облегчения отгрузки на континент угля из угольных месторождений Ланаркшира, обслуживаемых главным образом ими. Поскольку порт Грейнджмут был приспособлен к их требованиям, они вступили в переговоры с владельцами судоходства по каналу Форт и Клайд, которые также были владельцами гавани Грейнджмута, и приобрели все предприятие в 1867 году, гарантировав первоначальной компании дивиденд в 6¼ процента.

С момента приобретения канала компания Каледонской железной дороги ежегодно тратила большие суммы на поддержание его в состоянии эффективности, и его общее состояние сегодня лучше, чем когда он был принят. Большая часть обрабатываемого движения доставляется в Грейнджмут или отправляется из него, и здесь компания Каледонской железной дороги более чем удвоила вместимость, в результате чего импорт и экспорт колоссально увеличились. Тем не менее, наблюдается устойчивое снижение фактического движения по каналу, обусловленное различными причинами, такими как (а) истощение нескольких угольных месторождений в районе Монкленд; (б) расширение железных дорог; и (в) изменения в источниках, из которых происходят определенные категории грузов, ранее перевозившихся по каналу.

Что касается угольных месторождений, то закрытие шахт, прилегающих к каналу, сопровождалось открытием других на таком расстоянии от канала, что было дешевле отправлять грузы по железной дороге.

Что касается расширения железных дорог, то когда Каледонская железная дорога взяла канал в 1867 году, в районе, через который он проходит, практически не было железных дорог, и уголь и другие грузы были вынуждены идти по воде. Но год за годом по району независимыми железнодорожными компаниями распространялась целая сеть железных дорог, несмотря на усилия, предпринятые Каледонской железной дорогой для защиты интересов канала, — усилия, которые в некоторых случаях приводили к тому, что парламент отказывал в согласии на предлагаемые линии. Те, что были построены (всего более дюжины линий и веток), были почти все поглощены компанией Северо-Британской железной дороги, которая является сильным конкурентом компании Каледонской железной дороги и, естественно, делала все возможное, чтобы получить грузы для соответствующих линий. Это, конечно, происходило за счет канала и в ущерб компании Каледонской железной дороги, которая, учитывая, что она гарантировала дивиденд первоначальным владельцам, предпочла бы, чтобы соответствующие грузы оставались на канале, вместо того чтобы быть перенаправленными на оппозиционную линию железной дороги. Другие грузы, которые ранее шли по каналу, а теперь перевозятся по Каледонской железной дороге, имеют такой характер, что они, безусловно, больше не пошли бы по каналу, и за них конкурируют Каледонская и Северо-Британская компании.

Третий фактор упадка канала относится к общему соображению, что в течение последних тридцати или сорока лет важные предприятия больше не обязательно строились вдоль берегов каналов, а возводились там, где удобно, и соединялись с железными дорогами ветками или частными подъездными путями, тем самым экономя расходы на перевозку гужевым транспортом до или от дока или бассейна канала. На канале Форт и Клайд все еще перевозится много угля, но главным образом на прилегающие предприятия. Уголь также отгружается на суда на канале для транспортировки в Западное нагорье и на острова, где железные дороги не могут конкурировать; но даже здесь наблюдается растущая тенденция к покупке угля в Глазго (куда он доставляется по железной дороге), так что грузоотправители могут иметь более широкий выбор рынков при покупке. Дальнейшие изменения, затрагивающие канал Форт и Клайд, иллюстрируются тем фактом, что в то время как одно время большие количества зерна доставлялись в Грейнджмут из российских и других континентальных портов, перегружались на лихтеры и отправлялись в Глазго по каналу, зерно, получаемое теперь в Глазго, поступает главным образом из Америки прямым пароходом.

То, что компания Каледонской железной дороги выполнила свой долг перед каналом Форт и Клайд, не вызывает никаких разумных сомнений. Правда, они сами не являются перевозчиками на канале. Они только сборщики пошлин. Их делом было поддерживать канал в эффективном состоянии и позволять любому торговцу, который желает им воспользоваться, делать это, оплачивая пошлины. Это они делали, и если торговцы не воспользовались своими возможностями, то это, естественно, должно было быть по веским причинам, и особенно из-за изменений в ходе бизнеса страны, которые невозможно контролировать железнодорожной компании, даже там, где, как в этом конкретном случае, они непосредственно заинтересованы в том, чтобы доходы от пошлин достигали как можно более высокой цифры.

Я оставляю для другой главы изучение системы Бирмингемского канала, которая, опять же, «контролируется железной дорогой»; но я могу сказать здесь, что я думаю, что уже приведенные факты показывают, что крайне несправедливо предполагать, как это постоянно делается в прессе и в других местах, что железнодорожные компании скупали каналы — «с заранее обдуманным злом», так сказать — с единственной целью уничтожить такую конкуренцию, которую они представляли, — форму конкуренции, в которой, как мы видели, доверие общественности уже практически исчезло. Один из свидетелей на расследовании по каналам в 1883 году даже зашел так далеко, что заявил:

«Железнодорожные компании получили возможность, в некоторых случаях посредством весьма сомнительной законности, получить командование над 1717 милями каналов, так ловко выбранных, чтобы задушить все внутреннее водное движение, которое таким образом было навязано железным дорогам, к большому прерыванию их законной и прибыльной торговли».

Сделанные здесь утверждения постоянно воспроизводятся в той или иной форме газетными писаками, публичными ораторами и другими, кто не потрудился исследовать факты самостоятельно, кто никогда не читал или, если читали, игнорировали важные показания сэра Джеймса Оллпорта на том же расследовании в отношении лондонской угольной торговли (я вернусь к этой теме позже), и кто, вероятно, либо вообще не видели карту британских каналов и водных путей, либо не заметили маршруты, которые остаются независимыми и никоим образом не контролируются железнодорожными компаниями.

НЕЗАВИСИМЫЕ КАНАЛЫ И ВНУТРЕННИЕ СУДОХОДНЫЕ ПУТИ В АНГЛИИ

Которые не контролируются железнодорожными компаниями

[Напротив стр. 54.

Судоходный путь по реке Уз (Йоркшир).

Судоходный путь по реке Уорф.

Судоходная компания Эйр и Колдер.

Судоходный путь Маркет-Уэйтон.

Судоходный путь Дриффилд.

Судоходный путь Беверли-Бек.

Судоходный путь Левен.

Канал Лидс — Ливерпуль.

Манчестерский судоходный канал.

Бриджуотерский участок Манчестерского судоходного канала.

Канал Рочдейл.

Судоходный путь Колдер и Хеббл.

Судоходный путь Уивер.

Судоходный путь Айдл.

Судоходная компания Трент.

Судоходный путь Окхолм.

Канал Кейстор.

Канал Лаут (Линкольншир).

Канал Дерби.

Канал Натбрук.

Канал Эривош.

Судоходный путь Лафборо.

Судоходный путь Лестер.

Канал Лестерширский союз.

Судоходный путь Уитэм.

Судоходный путь Уитэм.

Судоходный путь Глен.

Судоходный путь Уэлленд.

Судоходный путь Нин.

Канал Уисбек.

Судоходный путь Нар.

Река Уз и притоки (Бедфордшир).

Канал Норт-Уолшем.

Судоходный путь Бьюр.

Судоходный путь Блайт.

Судоходный путь Ипсуич — Стоумаркет.

Судоходный путь Стаур.

Судоходный путь Колн.

Судоходный путь Челмер и Блэкуотер.

Судоходный путь Родинг.

Судоходный путь Сторт.

Судоходный путь Ли.

Канал Гранд-Джанкшен.

Канал Гранд-Юнион.

Оксфордский канал.

Канал Ковентри.

Канал Уорик — Наптон.

Канал Уорик — Бирмингем.

Соединительный канал Бирмингем — Уорик.

Канал Вустер — Бирмингем.

Канал Стаффорд — Вустер.

Судоходный путь Северн (нижний).

Глостерский и Берклиевский судоходный канал.

Судоходный путь Нижний Эйвон.

Канал Страуд-Уотер.

Судоходный путь Уай.

Судоходный путь Экс.

Судоходный путь Паррет.

Судоходный путь Тон.

Канал Уилтс — Беркс.

Судоходный путь Темза.

Канал Лондон — Гэмпшир.

Судоходный путь Уэй.

Судоходный путь Медуэй.

Судоходный путь Кентербери.

Судоходный путь Уз (Сассекс).

Судоходный путь Адур.

Канал Арун — Уэй.

Канал Портсмут — Арандел.

Судоходный путь Итчен.

Напротив стр. 54 я привожу схему, которая показывает характер и протяженность этих конкретных водных путей, и читатель увидит из нее, что они включают полностью свободное и независимое сообщение: (a) между Бирмингемом и Темзой; (b) от угольных бассейнов Мидлендса и Севера до Лондона; и (c) между западным и восточным побережьями через Ливерпуль, Лидс и Гул. Поэтому утверждать в этих обстоятельствах, что «весь внутренний водный трафик» был задушен железнодорожными компаниями, потому что каналы или их участки, над которыми они «получили контроль», были «так ловко выбраны», — значит просто говорить неправду.

Затронутый здесь вопрос касается не только добросовестности железнодорожных компаний, хотя ради справедливости по отношению к ним необходимо, чтобы правда стала известна. Он действительно затрагивает всю суть проблемы, поскольку, пока общественное мнение в той или иной степени сосредоточено на этом вымысле о «задушении», должное внимание не будет уделено реальным причинам упадка каналов, и будет придаваться чрезмерное значение свободно высказываемым предположениям о том, что если бы только одну треть протяженности каналов, принадлежащих или контролируемых железнодорожными компаниями, можно было изъять из их рук, то планы возрождения имели бы хорошие шансы на успех.

Поэтому несомненно, как вне всяких сомнений показывает приводимая мною карта, что причины краха британской системы каналов следует искать не в факте частичного владения или контроля со стороны железных дорог. Некоторые из этих альтернативных причин я намерен обсудить в главах, следующих за моим рассказом о Бирмингемском канале, на который (поскольку Бирмингем и его округ в силу своей коммерческой значимости и географического положения имеют первоочередное право на рассмотрение в любом плане возрождения каналов) я хотел бы обратить особое внимание читателя.

ГЛАВА V. БИРМИНГЕМСКИЙ КАНАЛ И ЕГО ИСТОРИЯ

То, что известно как «Бирмингемский канал», на самом деле представляет собой целую сеть водных путей в Бирмингеме и Южном Стаффордшире и вокруг них, общая протяженность которой составляет около 160 миль, не считая сотен частных подъездных путей, связанных с различными предприятиями в этом районе.

Карта каналов и железных дорог между

ВУЛВЕРХЕМПТОНОМ И БИРМИНГЕМОМ

[Напротив страницы 56.

Система была первоначально построена четырьмя различными канальными компаниями в соответствии с актами парламента, принятыми в период между 1768 и 1818 годами. Впоследствии эти компании объединились и образовали «Бирмингемскую судоходную компанию» (Birmingham Canal Navigation), известную позже как «Бирмингемская канальная компания». С марта 1816 по март 1818 года компания выплачивала 36 фунтов стерлингов в год на акцию из 1000 акций, а в следующем году сумма выплат на то же количество акций выросла до 40 фунтов стерлингов в год. В 1823 году выплачивалось 24 фунта стерлингов в год на акцию из 2000 акций, в 1838 году — от 9 до 16 фунтов стерлингов на 8000 акций, в 1844 году — 8 фунтов стерлингов на 8800 акций, а с мая 1845 по декабрь 1846 года — 4 фунта стерлингов в год на акцию из 17 600 акций.

1845 год был временем большой активности в продвижении железных дорог, и Бирмингемская канальная компания, у которой уже был канал между этим городом и Вулвергемптоном, предложила дополнить его железной дорогой через долину Стаур, используя для этой цели некоторое количество свободных земель, которыми они уже владели. Однако аналогичное предложение в отношении железнодорожной линии, проходящей практически по тому же маршруту между Бирмингемом и Вулвергемптоном, было выдвинуто независимой компанией, которая, по-видимому, пользовалась поддержкой Лондонской и Бирмингемской железнодорожной компании; в результате между различными заинтересованными сторонами было достигнуто соглашение: (1) что Бирмингемская канальная компания не будет продолжать реализацию своей схемы, но что она и Лондонская и Бирмингемская железнодорожная компания каждая подпишутся на четвертую часть капитала для строительства линии, спроектированной независимой железнодорожной компанией Бирмингема, Вулвергемптона и долины Стаур; и (2) что Лондонская и Бирмингемская железнодорожная компания, при соблюдении определенных условий, гарантирует будущие дивиденды канальной компании всякий раз, когда чистый доход будет недостаточен для выплаты дивидендов в размере 4 фунтов стерлингов на акцию капитала, тем самым страхуя канальную компанию от убытков, возникающих в результате конкуренции.

Строительство линии долины Стаур между Бирмингемом и Вулвергемптоном с веткой до Дадли было санкционировано актом 1846 года, который далее уполномочил Бирмингемскую канальную компанию и Лондонскую и Бирмингемскую железнодорожную компанию внести по одной четверти необходимого капитала. Канальная компания собрала свою четверть, составившую 190 087 фунтов стерлингов, посредством ипотечных кредитов. В обмен на гарантию дивидендов канальной компании Лондонская и Бирмингемская железнодорожная компания получила определенные права и привилегии в отношении эксплуатации канала. Они были санкционированы «Актом об организации Лондонской и Бирмингемской железной дороги и Бирмингемского канала» 1846 года, который уполномочил обе компании назначить по пять человек в комитет по управлению Бирмингемской канальной компанией. Члены комитета, выбранные Лондонской и Бирмингемской железнодорожной компанией, должны были обладать теми же полномочиями, что и члены, избранные канальной компанией; однако канальной компании было запрещено расходовать без согласия железнодорожной компании «любую сумму, превышающую пятьсот фунтов стерлингов на строительство любого нового канала, или расширение, или ответвление канала, или иным образом для целей любой отдельной работы, которая будет предпринята в дальнейшем той же компанией»; также без согласия железнодорожной компании канальная компания не могла вносить изменения в взимаемые пошлины, тарифы или сборы. В случае возникновения разногласий между двумя секциями комитета по управлению окончательное решение должны были принимать представители железной дороги в те годы, когда железнодорожная компания была обязана покрывать дефицит дивидендов, и представители канала — когда таких требований к железнодорожной компании не предъявлялось. Другими словами, канальная компания сохраняла решающий голос до тех пор, пока могла покрывать свои расходы, и в любом случае могла тратить до 500 фунтов стерлингов на любую отдельную работу, не запрашивая согласия железнодорожной компании.

Со временем линия долины Стаур, как и Лондонская и Бирмингемская компания, стала частью системы Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании, которая таким образом приняла на себя уже взятые на себя обязательства в отношении водных путей; в то время как ипотечные облигации, выпущенные Бирмингемской канальной компанией, когда она обязалась собрать одну четверть капитала для железной дороги долины Стаур, были обменены на 126 725 фунтов стерлингов обыкновенных акций Лондонской и Северо-Западной железной дороги.

Бирмингемская канальная компания была способна вплоть до 1873 года (за исключением только одного года, 1868-го, когда ей потребовалось 835 фунтов стерлингов от Лондонской и Северо-Западной компании) выплачивать свои дивиденды в размере 4 фунтов стерлингов в год на каждую акцию, не прибегая к помощи железнодорожной компании для покрытия дефицита. Однако в 1874 году возник существенный дефицит доходов, и с тех пор Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания, согласно упомянутому соглашению, была вынуждена выплачивать канальной компании значительные суммы, как показывает следующая таблица:

Year 1874 £10,528 18 0 1875 nil. 1876 4,796 10 9 1877 361 7 9 1878 11,370 5 7 1879 20,225 0 5 1880 13,534 19 6 1881 15,028 9 3 1882 6,826 7 1 1883 8,879 4 7 1884 14,196 7 9 1885 25,460 19 10 1886 35,169 9 6 1887 31,491 14 1 1888 15,350 10 11 1889 5,341 19 3 1890 22,069 9 8 1891 17,626 2 3 1892 29,508 4 2 1893 31,618 19 4 1894 27,935 8 9 1895 39,065 15 2 1896 22,994 0 10 1897 10,186 19 7 1898 10,286 13 3 1899 18,470 18 1 1900 34,075 19 6 1901 62,644 2 8 1902 27,645 2 3 1903 34,047 4 6 1904 37,832 5 8 1905 39,860 13 0

Итоговая сумма этих цифр составляет 685 265 фунтов стерлингов 2 шиллинга 11 пенсов.

Из уже изложенных фактов видно, что в течение более чем двадцати лет с даты заключения соглашения канальная компания продолжала зарабатывать собственные дивиденды, не требуя никакой помощи от железнодорожной компании. Тем временем, однако, действовали различные местные, в дополнение к общим, причины, влиявшие на процветание каналов. Начался упадок чугунолитейной промышленности в Блэк-Кантри, и хотя переработка готового железа в листы, инструменты и т. д. в значительной степени заняла его место, сырье все чаще поступало из районов, не обслуживаемых каналами, а готовая продукция перевозилась в основном по железным дорогам, которые быстро распространялись по району, предоставляя возможности в виде подъездных путей значительному числу производителей, чьи предприятия не находились на маршруте канала. Затем местные залежи железной руды были либо выработаны, либо перестали быть прибыльными ввиду конкуренции со стороны других районов, чему опять же способствовали железные дороги; расширение процесса Бессемера в сталелитейном производстве также повлияло на стаффордширскую железоделательную промышленность.

Этих изменений было вполне достаточно, чтобы объяснить растущую нерентабельность каналов, без необходимости предполагать враждебность к ним со стороны железных дорог. На самом деле расширение железных дорог и создание «железнодорожных бассейнов» принесли каналам определенный объем трафика, который они, возможно, иначе не получили бы. Действительно, снижение суммы, полученной в виде пошлин, произошло не столько из-за фактического уменьшения тоннажа, сколько из-за уменьшения дальности перевозок, из-за чего трафик перестал быть прибыльным и возникли дефициты, которые, согласно своим уставным обязательствам, Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания была вынуждена покрывать. Чем больше трафика фактически уходило с каналов, тем больше был дефицит, который, как показывают приведенные мною цифры, железнодорожная компания должна была покрывать.

Состояние каналов в 1874 году, когда обязательства, принятые Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компанией, начали ложиться на них более тяжким бременем, оставляло желать много лучшего, и железнодорожная компания столкнулась с необходимостью изыскания средств на улучшения, которые в конечном итоге потребовали очень больших расходов, помимо покрытия гарантированных дивидендов. Тем не менее они приступили к выполнению этих обязательств, и не будет преувеличением сказать, что за тридцать лет, прошедших с тех пор, они потратили огромные суммы на улучшение каналов и поддержание их в том, что — вопреки мнению критиков — является их нынешним высоким состоянием эффективности, учитывая особенности их положения.

Одной из величайших трудностей в этой ситуации был вопрос водоснабжения. В Бирмингеме участки канала находятся на высоте 453 фута над уровнем моря; Вулвергемптон, Уэднесфилд, Типтон, Дадли и Олдбери расположены еще выше, так как их высота составляет 473 фута, в то время как Уолсолл, Дарластон и Уэдсбери находятся на высоте 408 футов. На таких возвышенностях естественно нет мощных рек, и таков недостаток местных источников воды, что, как всем известно, городу Бирмингему недавно пришлось обратиться к Уэльсу, чтобы получить достаточное количество воды для удовлетворения нужд своих граждан.

В этих обстоятельствах пришлось приложить особые усилия, чтобы получить воду для каналов в этом районе и обеспечить должное внимание к экономии при ее использовании. Каналы, по сути, были вынуждены в определенной степени зависеть от воды, откачиваемой со дна угольных шахт в Блэк-Кантри и хранимой в резервуарах на верхних уровнях; вода, также временно теряемая каждый раз, когда баржа проходила через один из многих шлюзов в этом районе, перекачивалась обратно наверх для повторного использования.

Для этой цели старые канальные компании уже предоставили насосное оборудование, но Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания, взяв на себя фактическое руководство каналами, за которые они несли финансовую ответственность, заменила его на новое и усовершенствованное оборудование и добавила различные новые насосные станции. Благодаря изменениям, осуществленным таким образом — при, не нужно и говорить, очень значительных затратах — среднее количество воды, перекачиваемой сейчас с нижних уровней на верхние в течение среднего года, составляет 25 000 000 галлонов в день, что равно 1000 шлюзов воды. В отдельных случаях фактическое количество составляет 50 000 000 галлонов в день, в то время как общая мощность нынешнего насосного оборудования равна примерно 102 000 000 галлонов, или 4080 шлюзов, в день. Нет абсолютно никаких сомнений в том, что если бы не особые меры, принятые для дополнительного водоснабжения, Бирмингемский канал был бы вынужден полностью прекратить работу летом 1905 года — вероятно, на два месяца — из-за нехватки воды. Резервуары на верхнем уровне были практически пусты, и только благодаря тому, что компания приобрела новые источники снабжения, что потребовало весьма существенных расходов, система каналов вообще продолжала функционировать. Канальная компания без крупных финансовых ресурсов неизбежно сломалась бы под этим бременем.

Затем Лондонская и Северо-Западная компания активно занимается заменой старого насосного оборудования на новое, представляющее «все последние усовершенствования», причем особая цель здесь заключается в обеспечении снижения более чем на 50 процентов прежних затрат на перекачку. Расходы в размере от 15 000 до 16 000 фунтов стерлингов были, например, понесены ими совсем недавно, в 1905 году, на насосной станции Окер-Хилл. Таким образом, железнодорожная компания стремится как поддерживать эффективность канала, так и сократить тяжелые ежегодные требования, предъявляемые к ним в отношении общих эксплуатационных расходов и дивидендов акционеров.

По причинам, которые будут указаны позже, невозможно улучшить каналы Блэк-Кантри в сколько-нибудь крупном масштабе; но, в дополнение к тому, что я уже рассказал, Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания постоянно тратит деньги на небольшие улучшения, такие как дноуглубительные работы, расширение мостов над водными путями, срезание углов и установка боковых стенок вместо откосов, чтобы дать больше места для судов. В последнем отношении многие мили были так обработаны, к явному улучшению канала.

Все эти тяжелые расходы железнодорожной компании, осуществляемые в течение ряда лет, теперь начинают сказываться, к выгоде как торговцев, так и канала как собственности, и если бы страна приняла решение о государственной или муниципальной покупке, то различные существенные упомянутые статьи расходов, естественно, должны были бы быть приняты во внимание при заключении сделки.

Еще одной особенностью системы Бирмингемского канала является то, что она в значительной степени проходит через горнодобывающие районы Блэк-Кантри. Это означает, во-первых, что везде, где были построены важные сооружения, как в случае с туннелями (а система проходит через ряд туннелей, три из которых имеют длину 3172 ярда, 3027 ярдов и 3785 ярдов соответственно), права на недра под ними должны быть выкуплены, чтобы избежать просадок. В одном случае железнодорожная компания заплатила не менее 28 500 фунтов стерлингов за права на добычу полезных ископаемых под коротким участком (754 ярда) туннеля канала. Другими словами, эти 28 500 фунтов стерлингов были практически зарыты в землю не для того, чтобы добывать полезные ископаемые, а с целью поддержания надежного фундамента для канала. В общей сложности расходы компании только в этом одном направлении и только для этой одной специальной цели в районе Блэк-Кантри к настоящему времени должны составлять сотни тысяч фунтов стерлингов.

Фактические просадки представляют собой большой источник проблем. Есть некоторые части Бирмингемского канала, где водный путь был первоначально построен на одном уровне с прилегающей землей, но по мере того, как все больше угля извлекалось из шахт под ним, и особенно по мере того, как все больше угольных целиков, первоначально оставленных для поддержки кровли, удалялось, земля время от времени проседала, что делало необходимым подъем канала. Это зашло так далеко, что сегодня канал в некоторых из этих точек вместо того, чтобы быть на одном уровне с прилегающей землей, находится на насыпи высотой 30 футов. Перепады от 10 до 20 футов встречаются часто, даже на узких каналах, и затраты на ремонт и восстановление огромны, как читатель может легко предположить, учитывая, что общая протяженность Бирмингемского канала, подверженного просадкам из-за горных работ, составляет около 90 миль.