«Маяки истории. Том 14: Новая эра»

Однако как ученый Дарвин озабочен не надеждами или страхами, а просто истиной, насколько человеческий разум позволяет ему ее постичь. Мы должны признать, считает он, как истину, установленную подавляющим массивом индуктивных доказательств, что человек, со всеми своими благородными качествами, с сочувствием, которое он испытывает к самым опустившимся, с доброжелательностью, которая распространяется не только на других людей, но и на самое скромное живое существо, с его богоподобным интеллектом, который проник в движения и устройство Солнечной системы, — со всеми этими возвышенными способностями — человек все еще несет в своем телесном строении неизгладимую печать своего низкого происхождения.

VI.

Мы уже говорили, что теория происхождения видов Дарвина вместе с ее следствием, происхождением человека, была почти повсеместно принята учеными. Мы вынуждены использовать уточняющее наречие, поскольку некоторые современники Дарвина, включая Вирхова и Оуэна, не говоря уже о Сент-Джордже Миварте и герцоге Аргайле, воздержались от присоединения к ней. Более того, после его смерти его последователи разделились на две школы. С одной стороны, Вейсман отверг ламаркистские факторы — влияние упражнения и неупражнения органов, а также наследуемость приобретенных признаков. Важность этих факторов, с другой стороны, была решительно подтверждена Ланкестером и другими. Однако независимо от того, причисляют ли себя биологи к неодарвинистскому или неоламаркистскому лагерю, ценность принципа естественного отбора признается всеми, и никто теперь не утверждает независимое сотворение и неизменность видов.

ИСТОЧНИКИ.

Полное собрание сочинений Дарвина, опубликованное издательством D. Appleton and Company.

Сочинения Альфреда Рассела Уоллеса.

«Жизнь Чарльза Дарвина» Фрэнсиса Дарвина.

Сочинения Хаксли, passim.

«Естественная история мироздания» Геккеля.

«Исследования по теории происхождения» Вейсмана и последующие статьи.

«Научные доказательства органической эволюции» Роменса.

«Вырождение» Ланкестера.

«Дарвинизм и другие эссе» Фиске.

Для ознакомления с критикой Дарвина прочтите «Генезис видов» Миварта и «Единство природы» герцога Аргайла.

ДЖОН ЭРИКССОН.

1803–1889.

ВОЕННЫЕ И ТОРГОВЫЕ ФЛОТЫ.

ДОКТОР ФИЛОСОФИИ У. Ф. ДЮРАН.

Точное сочетание вдохновения, наследственности и среды, которое порождает гениальность, возможно, навсегда останется проблемой, недоступной для человеческого разума. Однако когда редкие элементы все же соединяются, результат всегда заслуживает самого тщательного изучения — как потому, что великие достижения служат здоровым стимулом к подражанию, так и потому, что можно получить некоторое представление о работе Природы в формировании ее редчайших творений.

Мало чья жизнь иллюстрирует эти замечания лучше, чем жизнь Джона Эрикссона. Рожденный в семье среднего достатка, не имея очевидного источника наследственности, из которого можно было бы почерпнуть запасы гениальности, проявленные им на протяжении всей жизни, и в окружении, которое в детстве мало способствовало пробуждению и вдохновению той жизненной работы, что позже сделала его знаменитым, — с этого начала и в этих ранних условиях Джон Эрикссон стал, несомненно, величайшим из инженеров эпохи, в которую жил, и века, ставшего свидетелем столь мощных достижений во всех инженерных областях. След, оставленный жизнью Эрикссона в инженерной практике его времени, был глубоким и прочным, и, если можно осмелиться заглянуть в будущее, еще очень нескоро наступит день, когда инженеры перестанут зависеть от его жизни и трудов.

Пожалуй, будет нелишним, прежде чем более пристально взглянуть на достижения жизни и деятельности Эрикссона, отметить значительную зависимость нашей нынешней цивилизации и образа жизни от инженера и его труда.

В разные эпохи мировой истории каждая получала свое название, уместное или причудливое, как случалось. Для современной эпохи, пожалуй, нет более адекватного описания, чем «Эпоха энергии» — эпоха, в которой вся ткань нашей цивилизации покоится на использовании природных энергий для нужд человечества, причем в степени, мало оцениваемой теми, кто не рассматривал этот вопрос с такой точки зрения. Если мы рассмотрим различные элементы, входящие в нашу современную цивилизацию, — предметы, составляющие повседневную жизнь среднего мужчины или женщины; предметы, которые мы стали считать необходимостью, и те, которые мы можем считать роскошью; предметы, составляющие наши потребности в плане жилья, питания, общения человека с ближним и развлечений, — то даже самое беглое рассмотрение покажет, что во всей ткани нашей цивилизации распределена зависимость в той или иной точке от силы паровой машины, водяного колеса или ветряной мельницы, тонкого электрического тока или тепловой энергии угля, нефти или природного газа. Обуздание и эффективное использование этих великих природных энергий является прямой функцией инженера, или, точнее, инженера-механика, и в этой благородной гильдии тружеников Эрикссон вырезал для себя прочное место и оставил после себя запись, которая должна служить вдохновением для всех, кто идет по тому же пути в последующие годы.

Пожалуй, ни одна черта не отличает нашу современную цивилизацию от цивилизации прошлых времен — четырехсотлетней или даже столетней давности — лучше, чем общение человека с ближним. Сравните возможности для такого общения в настоящем с теми, что были во времена королевы Елизаветы, сэра Исаака Ньютона, Джорджа Вашингтона или Наполеона I. У нас теперь есть пароходы, паровые и электрические железные дороги, кабель, телеграф и телефон. Несколько лет назад ни одно из них не было известно. Современная эпоха — это эпоха, которая требует максимума возможностей для общения человека со своим видом, и в этом отношении широкий мир теперь меньше, чем границы английского графства столетие назад.

В этой области, как мы увидим, Эрикссон совершил некоторые из своих величайших работ и оставил, пожалуй, свой самый прочный след для будущего.

Жизнь Эрикссона наиболее естественно делится на три периода хронологически или географически, а также на три периода профессионально, хотя последний способ подразделения отнюдь не имеет тех же границ, что и первый. Первый способ подразделения дает нам жизнь в Швеции, жизнь в Англии и жизнь в Соединенных Штатах. Второй способ дает нам жизнь борьбы и неизвестности, жизнь борьбы, достижений и признания, а также более спокойную и легкую жизнь на склоне лет с признанием, наградами и уверенностью в хорошо выполненном деле всей жизни.

Джон Эрикссон родился в провинции Вермланд, Швеция, в 1803 году. Его отец, Улоф Эрикссон, был владельцем шахты и инспектором, получившим хорошее по меркам того времени образование, окончив колледж в Карлстаде, главном городе провинции. Его мать, Бритта София Ингстрем, была женщиной фламандско-шотландского происхождения, которой Эрикссон, по-видимому, был обязан многими своими сильными чертами характера. В семье родилось трое детей: Каролина в 1800 году, Нильс в 1802 году и Джон в 1803 году. О самом раннем детстве Джона у нас сохранилось мало сведений, но, по-видимому, в нем уже ясно проступали черты его будущего гения. Его считали чудом всей округи, и он изо дня в день возился с механизмами шахт, рисуя их устройство на бумаге своими грубыми инструментами или создавая модели из кусочков дерева и веревок, пытаясь таким образом разгадать тайну их работы.

В 1811 году семья Эрикссонов переживала тяжелые времена. Из-за войны с Россией дела пришли в упадок, и в конечном итоге Улоф Эрикссон разорился. Это поставило маленькую семью лицом к лицу с суровой реальностью, и вскоре после этого мы находим отца на должности инспектора на канале Гёта — проекте, который как раз тогда привлек серьезное внимание после того, как был заброшен почти на сто лет, спустя почти триста лет после того, как был впервые предложен в 1526 году. Благодаря этой связи в 1815 году Джон и Нильс Эрикссоны были назначены кадетами в корпус инженеров-механиков, которые должны были заниматься реализацией планов правительства в отношении канала. Зимой 1816–1817 годов, в возрасте тринадцати лет, Джон Эрикссон получал регулярные инструкции от некоторых своих офицеров по алгебре, химии, полевому черчению, геометрии и английскому языку. Образование Эрикссона до этого, по-видимому, состояло главным образом из домашних уроков или занятий с репетиторами, как было принято в то время. Таким образом, он получил знания по обычным предметам, а также по черчению и некоторой химии. Его подготовка по черчению, по-видимому, была необычайно тщательной и всесторонней, и, обладая природным гением к такой работе, его более поздний замечательный навык работы за чертежной доской, несомненно, в немалой степени обязан превосходному обучению, которое он получил в ранние годы. Его успехи в выполнении обязанностей молодого инженера были быстрыми, и вскоре ему поручили работу, связанную с каналом, которая требовала большой ответственности, опыта и мастерства.

Наконец, достигнув семнадцати лет, он загорелся военными амбициями и, недовольный своими нынешними перспективами, оставил свою должность с ее возможностями на будущее и поступил на службу в шведскую армию прапорщиком в полк полевых егерей. Этот полк славился своей стрелковой подготовкой, и Эрикссон вскоре стал одним из его самых искусных стрелков. Однако рутина армейской жизни была далеко не достаточной, чтобы удовлетворить беспокойный гений Джона Эрикссона, и вскоре мы видим его занятым топографической съемкой для правительства, причем он работал так быстро и усердно, что, поскольку геодезистам платили в соответствии с объемом выполненной работы, его записывали в платежные ведомости как двух человек и платили соответственно, чтобы сумма, которую он получал, не казалась слишком чрезмерной для одного человека. Даже этого было недостаточно, чтобы исчерпать его энергию, и примерно в это же время у него возникла идея издать книгу с чертежами, описывающими механизмы, обычно используемые в горнодобывающих операциях того времени. С этой целью он собрал большое количество эскизов, которые подготовил в ранние годы, и договорился о подготовке работы к публикации. Выбранные рисунки должны были быть выгравированы для книги, и, ничуть не смутившись этим предприятием, Эрикссон предложил выполнить эту работу сам. После некоторых разочарований гравировка была начата, и восемнадцать медных пластин из шестидесяти пяти выбранных, размером в среднем пятнадцать на двадцать дюймов, были завершены в течение года. Проект столкнулся с различными задержками, и вскоре стало очевидно, что быстрое развитие применения механизмов в горном деле сделает работу устаревшей, и в конце концов от нее отказались.

Примерно в это же время Эрикссон, по-видимому, всерьез занялся работой над своим так называемым «пламенным двигателем», поскольку некоторые эксперименты, проведенные его отцом, внушили ему надежду, что таким образом можно будет разработать источник энергии, который будет более экономичным, чем паровая машина. В этот момент мы видим, как в жизнь Эрикссона входит идея, которая никогда его не покидала, которая контролировала большую часть его работы в зрелые годы и которая привлекала немалую часть его внимания на протяжении последних лет. Эта идея заключалась в открытии какой-либо формы теплового двигателя, который был бы более экономичным, чем паровая машина, особенно в том виде, в каком она существовала в его время. Идея пламенного двигателя быстро росла и вскоре поглотила его главное внимание. Военная жизнь теперь потеряла свою привлекательность, и в 1826 году, получив отпуск, он покинул родную страну и повернул лицо к Лондону, несомненно, с сильной надеждой, что замена паровой машине найдена и что его будущее обеспечено и легко лежит перед ним.

Характерными чертами жизни Эрикссона к этому времени, когда он достиг своего двадцать третьего года, являются энергия, трудолюбие, независимость — все в самой выраженной степени, в сочетании с поразительной проницательностью в механических и научных вопросах. Это был не период достижений, а период формирования и развития тех качеств, которые вскоре сделают его знаменитым в обоих мирах. О его работе в этот период жизни можно сказать, что мало что, кроме идеи, воплощенной в пламенном двигателе, принадлежит к постоянной летописи его жизненных достижений. Это проявилось в «калорическом» двигателе, а еще позже — в хорошо известном «воздушном» двигателе Эрикссона наших дней.

Эта эра была временем развития и надежд, и эти надежды были с лихвой оправданы достижениями его более поздних лет. Тщательное изучение его жизни до этого момента достаточно, чтобы показать, что при наличии здоровья и времени такая натура, безусловно, оставила бы широкий и глубокий след в мире, в котором она оказалась. Его характеристики были таковы, что достижение было самой сущностью жизни, и, учитывая обещания и потенциал, проявленные в первые двадцать три года его жизни, мы можем быть вполне готовы к блестящему послужному списку оставшихся шестидесяти трех.

С прибытием Эрикссона в Лондон начался второй важный период его жизни. Его первые усилия были направлены на внедрение пламенного двигателя, но вскоре он столкнулся с неожиданными трудностями при использовании угля в качестве топлива вместо дров, и стало ясно, что для того, чтобы выжить, он должен на время обратить свое внимание на другие дела. Затем последовала серия замечательных работ, в которых проявился гений Эрикссона — либо в оригинальном изобретении, либо в адаптации и улучшении существующих фактов и материалов инженерной практики. Пока он был занят этим, его отпуск из полка истек, и, по-видимому, он упустил из виду принятие надлежащих мер для его продления. Таким образом, он технически оказался в положении дезертира. Однако благодаря вмешательству друга он вскоре после этого был восстановлен и произведен в чин капитана шведской армии. Вскоре он подал в отставку, и таким образом его репутация была технически очищена от всякого упрека.

Составить простой список работ, которыми Эрикссон был занят в период с 1827 по 1839 год, когда он переехал в Соединенные Штаты, было бы непростой задачей, и здесь можно упомянуть лишь наиболее важные из них. Сжатый воздух для передачи энергии, принудительная тяга для котлов с помощью центробежных вентиляторов, паровые котлы новых и улучшенных типов, поверхностный конденсатор для судовых двигателей, расположение двигателей военного корабля ниже ватерлинии, паровой пожарный насос, проектирование и строительство «Novelty» (локомотива для конкурса в Рейнхилле в 1829 году, когда приз был присужден «Ракете» Стефенсона, хотя Эрикссон, сильно ограниченный во времени и отсутствием пути, на котором можно было бы отрегулировать и усовершенствовать «Novelty», достиг результата, по-видимому, во многих отношениях превосходящего «Ракету» Стефенсона), различные конструкции роторных двигателей, аппарат для производства соли из рассола, дальнейшая экспериментальная работа с различными формами тепла, или так называемыми «калорическими» двигателями, и окончательная разработка в 1833 году типа, от которого некоторое время ожидали больших результатов, перегретый пар и двигатели для его использования, глубоководный лот, воплощающий тот же принцип, что и позже разработанный лордом Кельвином в хорошо известном аппарате наших дней, машина для автоматической нарезки напильников, различные типы паровых двигателей и, наконец, его работа, связанная с внедрением гребного винта как средства движения для паровых судов. Это лишь некоторые из важных направлений работы, которыми Эрикссон был занят в течение двенадцати лет своей жизни в Лондоне. В связи с некоторыми из них он, несомненно, был пионером и заслуживает признания как оригинальный изобретатель; в связи с другими его работа заключалась в улучшении или адаптации; но во всем его влияние было глубоким, и наследие, которое мы получили от этого периода инженерного прогресса, в немалой степени обязано Эрикссону и его работе в Лондоне в эти годы. В дальнейшем мы более подробно остановимся на этих вопросах, но сейчас хотим, скорее, получить широкое и всестороннее представление о его жизни в целом.

Некоторые называли Эрикссона расточителем в изобретательстве, и этот термин не лишен некоторой справедливости в своем применении. Его гений был беспокойным, а ум был подавлен богатством его идей. Именно это богатство заставляло его переходить от одной идеи к другой, не всегда уделяя достаточно времени для разработки и совершенствования своих планов. Богатый на изобретения, он мало заботился об их эксплуатации, и когда истинность его предсказаний была доказана или основания для его ожиданий оправданы, он стремился к новым достижениям и новым комбинациям материалов инженерного прогресса. В этом духе борьбы и беспокойства он провел годы в Лондоне, быстро становясь известным своей универсальностью в изобретениях, а также своей смелостью и оригинальностью в деталях своей инженерной работы. С 1833 по 1839 год, или во второй половине этого срока пребывания в Лондоне, он все больше поглощался работой, связанной с гребным винтом как средством морского движения.

Имя Эрикссона в народном сознании чаще всего ассоциируется с «Монитором» и его боем с «Мерримаком» во время Гражданской войны, а затем, вероятно, с гребным винтом как средством морского движения. Поэтому будет уместно в данном месте более подробно остановиться на обстоятельствах, связанных с его отношением к внедрению гребного винта.

По этому вопросу можно было бы написать целый том, не сделав ничего, кроме справедливости по отношению к предмету, но здесь можно попытаться лишь кратко изложить основные факты.

Еще в XVII веке возможность развития движущей силы с помощью погруженного геликоидального, или винтового, пропеллера была смутно осознана, и в течение следующего, XVIII века, эта же идея выдвигалась. Однако в этой связи ее рассматривали лишь как курьез, и она не привела к немедленным результатам. Позже, в 1804 году, Фрэнсис Б. Стивенс из Нью-Джерси на экспериментальной лодке на Гудзоне использовал два винта и продемонстрировал их применимость к требованиям морской практики. Эти пропеллеры, по сути, имели форму, гораздо более близкую к современному гребному винту, чем те, что появились несколько позже и которые ознаменовали реальное вступление гребного винта в фактическую и практическую службу.

Снова в 1812 году Рессель, студент Венского университета, начал изучать гребной винт, и его первый чертеж датируется этим временем. В 1826 году он проводил эксперименты на барже, приводимой в движение вручную, а в 1827 году получил австрийский патент. Два года спустя он применил свой винт к лодке с двигателем мощностью шесть лошадиных сил, и, как говорили, была достигнута скорость шесть миль в час. Затем произошел разрыв паровой трубы, и полиция положила конец экспериментам, которые, по-видимому, не имели дальнейших результатов.

Точно так же в 1823 году капитан Делиль из французских инженеров представил своему правительству меморандум, в котором настаивал на использовании погруженного пропеллера для движения паровых судов. Однако особого внимания предложению не уделили, и оно, по-видимому, было забыто до тех пор, пока позже пропеллер не стал доказанным успехом. Тогда об этом меморандуме вспомнили, и его автора выдвинули, чтобы он получил свою долю признания в связи с адаптацией пропеллера к морскому движению.

Эти различные попытки внедрить гребной винт, как ни странно, не имели длительного результата. Они не получили продолжения, и тем временем в некоторой степени стерлись из памяти, или, если их помнили, отсутствие результата вряд ли могло послужить стимулом к новым усилиям. В то же время следует признать, что гребной винт как возможность для морского движения был смутно известен инженерной практике того времени, и в настоящее время, конечно, совершенно невозможно сказать, сколько могли знать Эрикссон, Смит или другие лица, участвовавшие в более поздних разработках, или в какой степени они могли зависеть от того, что им предшествовало. Вопрос о том, кто изобрел гребной винт в абсолютном смысле, совершенно бесполезен и не имеет ответа. Никто никогда не мог разумно выдвинуть такое уникальное притязание. В лучшем случае это просто вопрос относительного влияния на внедрение, улучшение и практическое применение того, что было общим достоянием инженерной практики того времени.

Однако в 1833 году, или в рассматриваемый период, гребное колесо было признанным инструментом морского движения. С начала века оно все чаще использовалось по мере постепенного роста применения пара, и в то время оно безраздельно господствовало. Несколькими годами ранее, по-видимому, некоторые возражения против гребного колеса стали вполне очевидны Эрикссону, хотя, будучи занятым другими делами, немедленного результата не последовало. Он, по-видимому, осознал, что медленные обороты, возможные при гребном колесе, не способствуют совершенствованию паровой машины по тем направлениям, которые с тех пор были приняты, и он ясно видел, что для целей военного корабля используемые двигатели, открытые выше ватерлинии для разрушения снарядами врага, совершенно не подходят. Наконец, в 1833 и 1834 годах мы находим его на службе у транспортной компании в Лондоне, где он проводил многочисленные испытания с погруженными пропеллерами на канале Лондон — Бирмингем. В аффидевите, составленном в марте 1845 года, он заявляет, что в 1833 году его внимание было особо привлечено к теме косого движения и что под его руководством пропеллеры различных моделей, воплощающие эти принципы, были установлены на барже под названием «Фрэнсис», а позже, в 1834 году, на другой под названием «Аннаториус». Вскоре после этого, в 1835 году, его идеи приняли более определенную форму, и он ссылается на свою работу в письме к своему другу Джону Борну в следующих выражениях:

«1835. Спроектировал роторный пропеллер, приводимый в действие паровой энергией, состоящий из ряда сегментов винта, прикрепленных к тонкому широкому обручу, поддерживаемому спицами, также скрученными так, чтобы составлять часть винта. Пропеллер, впоследствии примененный на пароходе «Принстон», был идентичен моему указанному проекту 1835 года. Даже способ, принятый для определения путем геометрического построения изгиба лопастей и спиц пропеллеров «Принстона» и других, был идентичен моему проекту упомянутого года».

Примерно в это же время, в 1835 году, внимание мистера Ф. П. Смита, по-видимому, было привлечено к теме гребного винта, и мы видим, как он получает патент на свою форму, состоящую из удлиненной спирали в несколько оборотов, датированный 31 мая 1836 года. Патент Эрикссона последовал примерно через шесть недель, 13 июля 1836 года. Хотя из этого следует, что Эрикссон изучал проблему с 1833 года или ранее, согласно его собственным заявлениям, нет никаких доказательств того, что внимание Смита было привлечено к этому вопросу ранее 1835 года. Задержка со стороны Эрикссона в вопросе патента дает более раннюю дату Смиту. Однако сама дата патента имеет мало значения для наших нынешних целей. Следует признать, что современная форма гребного винта сильно отличается от обеих этих первоначальных форм, хотя все они, конечно, включают одни и те же фундаментальные принципы. Пропеллер Эрикссона можно по праву назвать инженерным успехом, построенным на здравых принципах, но улучшенным и в значительной степени измененным результатами более позднего опыта и исследований. Пропеллер Смита, хотя и был способен приводить в движение лодку, был проектом любителя, а не инженера, и по сравнению с пропеллером Эрикссона, по-видимому, демонстрировал несколько менее точное понимание основополагающих принципов, на которых работает пропеллер.

В данном случае, как мы отметили выше, вопрос заключается не столько в изобретении, сколько во влиянии на внедрение, адаптацию и улучшение. Гребной винт был уже известен, но не был внедрен и не стал частью реальной инженерной практики. Услуги в этом направлении — это все, на что могут претендовать все те, кто занимался этим вопросом в третьем десятилетии XIX века. С этой точки зрения мы должны отдать должное Эрикссону. Он обладал мужеством своих убеждений и не позволил своей работе в этом направлении сойти на нет из-за отсутствия усилий с его стороны по обеспечению ее внедрения в практику того времени.

Так, в 1837 году был построен «Фрэнсис Б. Огден» с особой целью испытания мощности гребного винта, и он эксплуатировался на Темзе для блага Британского Адмиралтейства и многих других. Вскоре после этого, во многом благодаря влиянию капитана Роберта Ф. Стоктона из американского флота и Фрэнсиса Б. Огдена, американского консула в Ливерпуле, Эрикссон начал подумывать о визите в Соединенные Штаты с целью строительства под эгидой Стоктона судна для ВМС Соединенных Штатов. Пока шли эти переговоры, в 1838 году он построил для капитана Стоктона винтовой пароход под названием «Роберт Ф. Стоктон», испытания которого привлекли большое внимание широкой публики и инженеров того времени. Примерно в тот же период пропеллер Эрикссона был установлен на барже под названием «Novelty», курсировавшей между Манчестером и Лондоном. Это, по-видимому, был первый случай использования гребного винта на судне, фактически используемом в коммерческих целях.

Наконец, следуя планам Эрикссона с капитаном Стоктоном, он покинул Англию 1 ноября 1839 года и отправился в Нью-Йорк на пароходе «Грейт Вестерн», куда прибыл 23 ноября после долгого и штормового перехода.

Мы подходим к финальной сцене жизни и профессиональной деятельности Эрикссона. Его визит поначалу задумывался только как временный, и он, по-видимому, ожидал скорого возвращения после выполнения своих планов в отношении корабля для ВМС Соединенных Штатов. Цитируя письмо к своему другу, мистеру Джону О. Сардженту, он говорит: «Я посетил эту страну по самым настойчивым просьбам мистера Огдена, чтобы внедрить мой пропеллер на каналах и внутренних водах Соединенных Штатов. У меня были в то же время веские причины полагать, что Стоктон сможет запустить «большой фрегат», для которого я подготовил такие трудоемкие планы в Англии». Однако события сложились иначе, и в течение оставшихся пятидесяти лет своей жизни он жил и трудился в Новом Свете, будучи гражданином своей приемной страны.

Если летопись его двенадцатилетней работы в Лондоне была длинной, то летопись оставшихся и более зрелых лет его жизни можно представить как несравненно более обширную. В течение первой части этого периода, или до Гражданской войны, когда все его силы были сосредоточены на работе, связанной с военным кораблем типа «Монитор», мы находим то же богатство изобретений и человеческой энергии, но по большей части направленное по направлениям, связанным с морским и военно-морским строительством. Это был период подготовки к более полному расцвету его гения во время Гражданской войны.

Вскоре после его прибытия, в 1840 году, Институтом механики Нью-Йорка был предложен приз за лучший план парового пожарного насоса. Благодаря своему предыдущему опыту в Лондоне, Эрикссон легко завоевал пальму первенства и был удостоен приза. Далее он занимался внедрением пропеллеров на лодках, занятых во внутреннем судоходстве Соединенных Штатов, проектированием и строительством парового фрегата Соединенных Штатов «Принстон», развитием принципа компаунд в паровой машине, затем в 1851 году — своим кораблем на горячем воздухе «Эрикссон», или кораблем, приводимым в движение двигателями на горячем воздухе, или калорическими двигателями, как их тогда называли, а позже — калорическими двигателями меньших размеров для стационарных целей, которых было продано несколько тысяч в течение следующих лет.

В работе по внедрению его пропеллеров был достигнут хороший прогресс, особенно на лодках, построенных для использования на Великих озерах, так что к 1844 году, когда U.S.S. «Принстон» вступил в строй, в эксплуатации находилось около двадцати пяти судов с гребным винтом в качестве средства движения.

Проект строительства судна для американского флота, цель, которая наиболее сильно привлекла Эрикссона в Соединенные Штаты, претерпел долгую задержку в связи с договоренностями между капитаном Стоктоном и военно-морскими властями в Вашингтоне. Наконец, в 1841 году капитан Стоктон получил разрешение приступить к строительству винтового парового фрегата водоизмещением около тысячи тонн. Это был U.S.S. «Принстон», который ознаменовал эпоху как первое винтовое военное судно. За ним последовали французская «Помона» в 1843 году и английский «Амфион» в 1844 году, за оснащение которых агент Эрикссона в Англии, граф фон Розен, получил заказы от французского и английского правительств соответственно.

«Принстон» был завершен в свое время и был оснащен двумя 12-дюймовыми коваными железными пушками, одна из которых была привезена Эрикссоном из Англии, а другая спроектирована и построена под руководством капитана Стоктона. На испытаниях корабля в 1844 году последняя пушка взорвалась, убив государственных секретарей и секретарей военно-морского флота, помимо других видных посетителей на борту, и ранив нескольких других. Эта ужасная катастрофа бросила совершенно незаслуженное пятно на сам корабль и на работу Эрикссона, и лишь спустя много лет его имя было полностью очищено от всякого рода упреков в связи с «Принстоном» и прискорбными результатами аварии на борту.

Это лишь некоторые из основных направлений работы, которыми Эрикссон занимался в течение двадцати двух лет между 1839 и 1861 годами. В последнюю дату наступила величайшая возможность его жизни, и его услуги в искусстве военно-морского строительства в течение оставшейся части Гражданской войны, которая тогда была в разгаре, являются частью истории той великой борьбы. Здесь, как и в случае с пропеллером, можно было бы написать тома в попытке дать полный отчет о зарождении, росте и окончательном оправдании идей Эрикссона относительно военно-морского нападения и защиты, выраженных средствами, доступными в инженерной практике того времени. Можно суммировать лишь основные моменты.

Вопрос о бронированных кораблях витал в воздухе. Преимущества брони были уже продемонстрированы на французском корабле «Глуар» и других в связи с военно-морской частью Крымской войны, и существовало ощущение, что броненосцы какого-либо типа являются необходимостью ситуации. Эти факты, возможно, были более ясно осознаны на Юге, чем на Севере; и в начале 1861 года мы находим мистера Стивена Р. Мэллори, секретаря военно-морского флота Конфедерации, предпринимающим активные шаги по подъему «Мерримака», который был затоплен на верфи в Норфолке, и превращению его в броненосец. Информация об этом проекте естественным образом стала известна федеральным властям и вызвала у президента Линкольна и всего кабинета министров самое серьезное беспокойство. Наконец, 3 августа 1861 года было санкционировано назначение Совета, в обязанность которого входило полное изучение вопроса, получение планов и рекомендация строительства таких броненосцев, которые они сочтут наиболее подходящими для требований ситуации.

Вскоре после этого Эрикссон направил президенту Линкольну сообщение, в котором предложил построить судно «для уничтожения флота мятежников в Норфолке и для очистки южных рек и заливов от всех судов, защищенных батареями мятежников». По той или иной причине это сообщение, по-видимому, не принесло немедленного результата. Однако позже, когда Совет представил свой отчет от 16 сентября, они зарегистрировали мнение, что нынешний спрос требует «судов, неуязвимых для выстрелов, с малой осадкой, прежде чем переходить к более совершенной системе больших бронированных морских военных кораблей». В соответствии с этой идеей они рекомендовали строительство трех судов — плавучей батареи Эрикссона, бортового судна, позже известного как «Айронсайдс», и «Галены». Мистер К. С. Бушнелл, который сыграл важную роль в представлении планов Эрикссона непосредственно Совету, позже привлек к себе и Эрикссону в проекте двух состоятельных джентльменов и крупных производителей железных листов, мистера Джона А. Грисволда и мистера Джона Ф. Уинслоу, которые предоставили большую часть необходимых денег, а мистер Бушнелл предоставил остальное. Киль был заложен 25 октября 1861 года, а «Монитор», как его назвал Эрикссон, был спущен на воду 30 января 1862 года и передан правительству 19 февраля 1862 года. Эта краткая запись о строительстве оставляет нерассказанной всю историю непрекращающейся борьбы со временем и превосходной организации и распределения работы, которые сделали возможным завершение такой работы за период в сто рабочих дней.

Один важный факт, который во многом объясняет эту поразительную скорость проектирования и строительства, заключается в том, что Эрикссон не имел дела с совершенно новым и только что разработанным предложением. Он заявил, что мысль о плавучей батарее, которая была бы небольшой по размеру, но неприступной для самых тяжелых известных орудий и при этом сама была бы тяжело вооружена, давно занимала его мысли в связи с проблемой обороны Швеции. Эрикссон никогда не забывал свою родную страну и уделял много серьезных размышлений ее политическим бедам и вопросу ее обороны от более могущественных соседей. В результате этого изучения он еще в 1854 году создал проект, воплощающий все основные черты «Монитора», и этот проект, показанный на модели, был в том же году отправлен Наполеону III, который тогда воевал с Россией. Это было сделано в надежде, что он сможет таким образом способствовать свержению последней, наследственного врага его родной страны.

Однако проект не был принят, и после того, как он был возвращен, его отложили в сторону собирать пыль в его кабинете, пока опыт Гражданской войны не вывел его снова на свет. План во всех своих основных чертах был, таким образом, давно созревшим, и оставалось только быстро приступить к деталям и к реализации идеи в наиболее подходящих материалах, которые можно было получить.

Результат битвы между «Монитором» и «Мерримаком» на Хэмптон-Роудс — часть истории. Безжалостное опустошение, которое последний начал на старых деревянных кораблях американского флота на Хэмптон-Роудс, было остановлено, и дикие страхи на Севере относительно разрушений, которые он мог причинить судоходству и прибрежным городам, были успокоены. «Мерримак» встретил своего хозяина и удалился из конфликта, искалеченный и лишенный силы для дальнейшего зла. Спустя короткое время он затонул под водами Чесапикского залива и теперь помнится только как антагонист «Монитора».

Если результат этой битвы между «Монитором» и «Мерримаком» ознаменовал поворотный момент в военно-морском аспекте Гражданской войны, то он произвел не менее заметное изменение в положении и судьбе его конструктора. Некоторые из его инженерных усилий не увенчались успехом, на который надеялся он или его друзья. Двигатели воздушного корабля, хотя и были успешными как механизм, были настолько огромными и тяжелыми, что его пришлось считать коммерческим провалом, и предприятие не было повторено; прискорбная авария на «Принстоне» некоторыми считалась частично виной Эрикссона, хотя более позднее и полное знание обстоятельств показывает, что это было совсем не так. Опять же, Эрикссон, как экспериментатор и пионер, некоторыми считался мечтателем, и до завершения «Монитора» не было недостатка в нытиках, которые предрекали неудачу или открыто высмеивали эту идею. Это состояние было, конечно, естественным. Во многих отношениях Эрикссон опережал свой век; и, опять же, не следует полагать, что он избегал ошибок или что вся его работа полностью оправдала ожидания, которые на нее возлагались. Более того, дух Эрикссона был горд, и он был мало склонен принимать критику от тех, кого считал неквалифицированными для вынесения адекватного суждения о его работе, в то время как он был особенно нетерпелив к системе, по которой выполнялась государственная работа. Поэтому он был мало склонен приятно подчиняться раздражающим задержкам и вмешательствам в свою работу, которые возникали из-за методов ведения государственных дел, и будет лишь простой правдой сказать, что в течение предыдущих лет отношения между Эрикссоном и чиновниками военно-морского министерства часто становились серьезно натянутыми, и они редко находились в сердечном согласии относительно различных вопросов, которые возникали в связи с его государственной работой.

Однако с демонстрацией, сделанной «Монитором», отношение публики изменилось в одно мгновение, и Эрикссон был встречен со всех сторон как общественный благодетель. Он получил благодарность Конгресса 28 марта 1862 года, а чуть позже — Законодательного собрания штата Нью-Йорк. Помимо этого, он был получателем множества мемориалов и памятных подарков, а также такой похвалы во всех формах, которая вполне могла бы нарушить равновесие ума менее уравновешенного человека. Во всей этой перемене общественного мнения единственной вещью, которая должна была доставить ему глубочайшее удовлетворение, была перемена в отношении военно-морских властей в Вашингтоне. Теперь его считали тем, чьи идеи доказали свое право на серьезное и уважительное внимание, и был заказан большой флот судов типа «Монитор», похожих на прототип, но больших по размеру и содержащих такие незначительные изменения, которые подсказал опыт. И все же даже это не было достигнуто без возражений. Офицеры флота привыкли к старому типу деревянного корабля и медленно осознавали, что военно-морская война — это, в конце концов, инженерная проблема и что идеи инженера должны теперь быть заменены теми, которые были освящены долгими веками прошлого опыта. Тем не менее демонстрация была слишком убедительной, чтобы допускать серьезные вопросы, и Эрикссон и его деловые партнеры были заняты в течение оставшейся части войны проектированием и строительством многочисленного флота судов типа «Монитор».

Работа Эрикссона в этот период была колоссальной. Один проект следовал за другим в быстрой последовательности, в то время как работа по надзору и инспекции и заботы делового характера — все это вместе создавало бремя, которое сломило бы натуру менее решительную и самоцентричную, и тело, менее закаленное к физической выносливости и устойчивому нервному напряжению.

Этот чудовищный груз был не настолько велик, чтобы он не нашел времени посвятить его нуждам других наций, и в 1862 году он предложил построить для чилийского правительства монитор, похожий на те, что строились для Соединенных Штатов, в то время как позже аналогичное предложение было сделано перуанскому правительству. С окончанием Гражданской войны Эрикссон нашел еще больше времени, чтобы посвятить его внедрению этого типа судна в иностранные флоты, и значительная часть его времени, по-видимому, была занята проектами такого характера, и более конкретно вопросом военно-морской обороны своей родной страны. Что касается внедрения военных кораблей типа «Монитор», результаты были не такими выраженными, как можно было ожидать, и хотя влияние этой идеи видно в практике каждой морской нации в отношении строительства своих военных кораблей, все же по большей части ведущие нации предпочитали применять эту идею по-своему, а не заказывать такие суда непосредственно у их первоначального конструктора. И все же в немалом количестве случаев первоначальный тип был верно скопирован, хотя не всегда ясно, в какой степени сам Эрикссон мог иметь прямой контакт с их проектами. В 1866 году шведы смогли испытать первый из небольшого флота мониторов, построенных по планам Эрикссона. Он назывался «Джон Эрикссон» и был вооружен двумя 15-дюймовыми пушками, подаренными Швеции самим Эрикссоном. Позже, в 1868 году, он спроектировал для Испании и руководил строительством тридцати небольших канонерских лодок для использования в кубинских водах.

Уже почти десять лет Эрикссон посвящал большую часть своей энергии военному делу. Это было время перемен и беспокойства. Тяжелая артиллерия и броня привели к полному разрыву с прошлым. Торпеда, появившаяся в примитивном виде во время Гражданской войны, привлекала все больше внимания, а вопросы морского наступления и обороны, а также оптимальной государственной политики занимали умы всех, чьи обязанности были связаны с подобными делами. В эту проблему во всей ее широте Эрикссон погрузился в начале семидесятых годов со всем пылом своей молодости.

Здесь уместно пояснить, что в ранних проектах, представленных Наполеону III в 1854 году, была одна особенность, которую он не воплотил в «Мониторе» и которая, по правде говоря, была опущена во всех опубликованных планах и описаниях системы, обнародованных в прежние годы. Это была система подводной атаки, которая, как он указывает в письме Джону Борну, привлекала его внимание еще с 1826 года. Время теперь казалось подходящим для представления и развития этой идеи, и он, соответственно, разработал чертежи торпеды и метод ее стрельбы под водой из орудия, установленного в носовой части судна, с соответствующим отверстием для выпуска торпедного снаряда. Это была так называемая система «Разрушителя» (Destroyer) Эрикссона, которая в конечном итоге была воплощена в судне под названием «Разрушитель», построенном им совместно с его другом, г-ном Ч. Х. Деламатером, и на котором он провел многочисленные эксперименты. В конце концов, однако, система не получила одобрения военно-морского руководства, и «Разрушитель» остался на руках у своего конструктора — пример расхождения во мнениях между Эрикссоном и лицами, отвечающими за военно-морское управление, при отсутствии решающего испытания войной, которое могло бы дать возможность определить, чье суждение было более верным. На «Разрушителе» и работе, связанной с ним, заканчивается летопись участия Эрикссона в прогрессе военно-морского строительства.

Не следует полагать, что в эти последние годы жизни он был менее занят, чем в молодости. Его натура не знала покоя, и до последнего дня жизни он буквально не выходил из упряжки. Однако здесь можно лишь вкратце упомянуть некоторые из наиболее важных направлений работы, которые интересовали Эрикссона в конце его жизни.

В связи со своими военно-морскими проектами он посвятил много времени изучению усовершенствования тяжелой артиллерии, как самих орудий, так и их лафетов. В частности, его установка орудий на «Мониторе» была весьма оригинальной, а фрикционное устройство для поглощения отдачи стало значительным улучшением по сравнению с методами, использовавшимися в то время, и послужило моделью для многих копий и адаптаций тех же принципов в последующие годы другими конструкторами. В 1863 году он также спроектировал и построил для принятия правительством 13-дюймовое кованое орудие из ковкого железа. Хотя его проект был шагом вперед по сравнению с существовавшими в то время, требования к производителям железных поковок оказались выше тех, что могли быть успешно выполнены, и при испытаниях в орудии появились небольшие трещины, что предотвратило дальнейшие разработки в этом направлении. Эрикссон всегда утверждал, что испытания, которым подвергалось это орудие, были неоправданно суровыми, и показал, как дефекты можно устранить с помощью стальной гильзы. Но Управление артиллерийского вооружения ВМС настояло на том, чтобы это было сделано за его собственный счет, и, поскольку он уже потерял около 20 000 долларов на этом орудии, он не пожелал продолжать, и дело было оставлено без движения.

На протяжении всей своей карьеры усовершенствование парового двигателя занимало значительную часть внимания Эрикссона, и особенно это касалось его военно-морских проектов. От «Принстона» в 1841 году до «Разрушителя» в 1878 году последовала длинная череда типов и форм паровых двигателей, каждый из которых, по его мнению, был наилучшим образом приспособлен к обстоятельствам дела. Естественно, мнения расходятся, и он вступил в конкуренцию с другими способными инженерами, а его проекты часто ставились под сомнение или подвергались критике. В 1863 году, в конкуренции с главным инженером ВМС Ишервудом, были спроектированы двигатели для двух однотипных кораблей: «Мадаваска», впоследствии известного как «Теннесси», и «Уампаноаг», впоследствии названного «Флорида». Это была настоящая битва типов и способов применения мощности парового двигателя для движения судов. Результатом стала победа Ишервуда, хотя «Мадаваска», которая первой была подвергнута испытаниям, развила скорость выше, чем любой военный корабль, находившийся в то время на плаву. Вскоре это было превзойдено «Уампаноагом»; но ни один из двигателей не был долговечным, и через некоторое время механизмы «Мадаваски» были демонтированы, она была переоснащена двигателями более нового типа и долгое время служила под названием «Теннесси» в списке деревянных фрегатов военно-морского флота. «Флорида» была слишком дорога в эксплуатации, и, поскольку особые обстоятельства, вызвавшие ее появление, миновали, она была выведена из состава флота в Нью-Лондоне и больше никогда не видела активной службы.

Как бы сильно Эрикссон ни интересовался паровым двигателем, следует признать, что он всегда проявлял более глубокий интерес к какой-либо форме двигателя, который мог бы вытеснить его благодаря превосходной эффективности; отсюда его длинная серия усилий, связанных с пламенным двигателем, калорическим двигателем, газовым двигателем и, наконец, солнечным двигателем — с использованием пара или нагретого воздуха в качестве среды для передачи тепла. В последние годы жизни некоторые из его самых терпеливых и тщательных исследований были посвящены совершенствованию солнечного двигателя, или двигателя для прямого использования тепла солнца вместо тепла угля или других углеродных соединений. Помимо этого прямого направления исследований и экспериментов, в эти годы он много размышлял над различными научными проблемами, связанными с солнечной энергией, приливами, гравитацией, природой тепла и т. д. План получения энергии непосредственно от приливов, усовершенствования высокоскоростных двигателей для целей электрического освещения, дальнейшие усовершенствования его двигателя на горячем воздухе малых размеров для коммерческих целей — вот некоторые из дальнейших направлений работы, которые занимали его внимание в последние годы жизни.

Но самый хитроумно устроенный из всех механизмов, сердце и мозг, должен рано или поздно устать и прекратить свою работу. Движущая энергия истощается, и механизм должен остановиться. Так случилось и с Джоном Эрикссоном. В первый час утра 8 марта 1889 года Эрикссон скончался. Это произошло за один день до двадцать седьмой годовщины битвы при Хэмптон-Роудс — события, с которым имя Эрикссона будет ассоциироваться всегда и которое придало ему значение, которое никогда не будет забыто. Его останки были сначала погребены в Нью-Йорке, а затем, в 1890 году, в соответствии с просьбой шведского правительства, они были возвращены с почестями на его родину, где они теперь и покоятся. В своей смерти он получил свои высшие почести, ибо его останки были перевезены через Атлантику на борту U.S.S. «Балтимор», одном из новых кораблей военно-морского флота, специально выделенном для этой службы, и по обе стороны океана, в Соединенных Штатах и в Швеции, это событие было отмечено всеми почестями и церемониями, которые могли подчеркнуть значимость его жизни и заслуг для его приемной страны и для мира в целом.

Две работы, которые, возможно, наиболее прочно будут связаны с именем Эрикссона, — это гребной винт как средство морского движения и «Монитор» как тип военного корабля. Помимо этого, однако, его жизненный труд был богат результатами, которые имели прямое отношение ко многим другим усовершенствованиям в широкой области морской инженерии и военно-морской архитектуры. Из них можно упомянуть несколько наиболее важных, таких как поверхностный конденсатор, дистиллятор и испаритель, принудительная тяга для горения, размещение механизмов военных кораблей ниже ватерлинии и их защита углем, вентиляция с помощью центробежных вентиляторов, а также огромное разнообразие элементов, задействованных в концепции и проектировании «Монитора» в целом и в других его военно-морских проектах.

Чтобы оценить влияние жизни и деятельности Эрикссона на область морского строительства, полезно кратко взглянуть на эту отрасль инженерного дела такой, какой она была до времен Эрикссона, и такой, какой она является сейчас.

Материалом, используемым для судостроения, было почти исключительно дерево. В шестидесятых и семидесятых годах оно было вытеснено железом, которое, в свою очередь, было вытеснено сталью, так что в настоящее время, за исключением особых причин, никакой другой материал, кроме стали, для этой цели не рассматривается. С постепенным вытеснением дерева железом в торговом флоте связь Эрикссона была лишь косвенной. Некоторые из ранних торговых судов, которыми он интересовался, были деревянными, а некоторые — железными. Однако в области строительства военных кораблей его влияние через «Монитор» было более прямым, особенно в отношении ценности металлической брони как защиты от огня тяжелых орудий. Тем не менее, будет справедливо сказать, что к переходу от дерева к железу, который произошел в течение активной части его жизни, Эрикссон имел лишь косвенное отношение, и этот переход, несомненно, произошел бы в то же время и примерно таким же образом, независимо от любого влияния, которое его работа могла оказать на этот вопрос. Обращаясь к средствам движения, мы обнаруживаем, что паруса были основным, или почти единственным, средством в первые годы века. Паровой двигатель, приводящий в действие гребные колеса, стал признаваться как возможность, а при определенных условиях — как коммерческий успех. Гребной винт как средство движения был известен лишь как причудливая идея и не имел статуса или признания как коммерческое или практическое средство для движения судов. Насколько гребной винт рассматривался как средство движения, он находился под подозрением в потере эффективности из-за наклонного характера его действия, и предполагалось, что это делает его неизбежно и существенно менее эффективным, чем гребное колесо.

Эрикссон дожил до того времени, когда использование парусов было почти полностью исключено для военных целей, а для торговых целей они были отведены судам специального назначения и постоянно теряли свое значение. Он дожил до того, что паровой двигатель занял свое место как единственное средство обеспечения мощности, необходимой для движения военных кораблей, и достиг положения почти равной относительной важности в торговом флоте. Он дожил до того, что гребное колесо росло в важности и оценке как средство движения, только чтобы в свою очередь быть вытесненным гребным винтом, который постепенно завоевывал инженерное признание со времен своего неясного младенчества, пока не стал единственным средством, используемым для движения судов, плавающих в открытом море, в то время как он стал серьезнейшим соперником гребного колеса даже для целей навигации во внутренних и мелководных водах — области, долгое время считавшейся особенно подходящей для гребного колеса и двигателей, приспособленных для его работы.

Что касается перехода от ветра к пару для движущей силы судов, Эрикссон внес свой полный вклад среди инженеров своего времени, но было бы несправедливо по отношению ко многим другим претендовать для него на какое-либо исключительное или преобладающее влияние в этом движении, и в таких делах трудно четко определить заслуги одного человека. Линии прогресса, однако, соответствовали его исследованиям, и его работа, безусловно, оказала самое прямое и мощное влияние на это движение. Наиболее важные точки соприкосновения между работой Эрикссона и этими достижениями были связаны с его внедрением поверхностного конденсатора, использованием искусственной тяги, устройствами для подогрева питательной воды, его исследованиями в области перегретого пара и его использования, а также его работой, связанной с развитием принципа компаунд в паровых двигателях, его отношением к внедрению гребного винта и к использованию двух винтов в более позднее время. Он также разработал и адаптировал множество новых типов двигателей для морских целей, учитывая геометрический характер соединений, с помощью которых возвратно-поступательное движение поршня может быть преобразовано во вращательное движение вала. В частности, он первым внедрил и показал преимущества двигателей, напрямую соединенных с гребным валом, вместо использования более косвенных и неуклюжих способов, которые другие ранее считали необходимыми.

Помимо его отношения к гребному винту, пожалуй, ни один элемент его работы, связанной с паровым двигателем, не имеет большего значения, чем поверхностный конденсатор с его вариантами в виде дистиллятора и испарителя. Если бы Эрикссон не сделал ничего другого, его претензии на признание и память как инженера и благодетеля могли бы быть вполне обоснованы его работой в этой области. Как бы то ни было, тот факт, что он сыграл столь значительную роль в их совершенствовании и адаптации к морским нуждам, почти забыт в более ярком свете его других достижений.

Что касается отношения Эрикссона к успешному внедрению гребного винта, мало что нужно добавить к тому, что уже было сказано. Что бы ни утверждалось относительно дат и патентов или более ранних лет, в которые использовался гребной винт, фактом остается то, что в 1833–1835 годах он не признавался в качестве принятого способа движения. Хотя он был известен как возможность, он не имел веса в инженерной практике того времени. Несколько лет спустя он был признан принятым способом движения и занял постоянное и определенное место в практике того времени — место, которое продолжало расти в важности, пока его ранний соперник, гребное колесо, не оказался почти на грани вытеснения в музеи древностей, за исключением, возможно, редких и специальных случаев использования на мелководье. Тщательное и беспристрастное изучение фактов, насколько они могут быть известны в настоящее время, по-видимому, ясно указывает на то, что из тех, кто был причастен к успешной адаптации гребного винта к нуждам морского движения и к закладке фундамента для этих изменившихся условий, особенно в Соединенных Штатах, никто не был столь выдающимся, как Эрикссон, или столь справедливо заслуживающим главной заслуги; и с этим суждением зрелая мысль сегодняшнего дня, по-видимому, соглашается с небольшими возражениями.

Переходя к рассмотрению с аналогичной точки зрения заслуг Эрикссона в связи с проектированием и строительством военных кораблей, можно сначала отметить состояние искусства морской войны в 1840–1850 годах, или когда Эрикссон впервые начал свои труды в этой области.

Материалом было дерево, средством движения — паруса, с некоторыми размышлениями о паровых двигателях и гребных колесах; средствами нападения были чугунные пушки, многочисленные, но небольшого размера, самые крупные из которых имели диаметр 9 или 11 дюймов и стреляли снарядом весом около 75 или 130 фунтов, в то время как средства защиты состояли исключительно из «деревянных стен», а современные идеи относительно брони еще даже не появились на горизонте.

Вклад Эрикссона в искусство морской войны воплощен в «Принстоне», «Мониторе» и его классе, а также в «Разрушителе». В «Принстоне» использованным материалом было дерево, а в «Мониторе» и «Разрушителе» — железо, следуя просто развитию эпохи. Во всех трех средством движения был гребной винт. В «Принстоне» средствами нападения были две 12-дюймовые пушки из ковкого железа, как уже отмечалось. В «Мониторе» и его типе средствами нападения были две 11-дюймовые гладкоствольные чугунные пушки, за которыми позже последовали более крупные орудия калибра 13 и 15 дюймов аналогичного типа. На двухбашенных мониторах, конечно, устанавливались четыре таких орудия. В «Разрушителе» средством нападения было одно орудие для выпуска торпеды под водой в носовой части. На «Принстоне» средства защиты по-прежнему состояли из деревянных стен, в то время как в «Мониторе» и его классе изменение было глубоким и полным. Основной идеей «Монитора» был низкий надводный борт и, следовательно, малая открытая поверхность самого корабля в сочетании с установкой орудий в круговых вращающихся башнях, что обеспечивало круговой обстрел и в целом делало возможной адекватную защиту открытых частей корабля и обеспечивало сочетание в максимальных пропорциях броневой защиты и тяжелых орудий для нападения. На «Разрушителе» средства защиты состояли просто из легкой отклоняющей палубной брони в носовой части, поскольку судно предназначалось для боя носом вперед и полагалось на свои средства нападения, а не защиты, которые были сделаны второстепенными по характеру.