«Книга для гамака»

У меня нет колебаний в том, чтобы сказать, что большая пропорция морского инспектирования дня является одним из самых вопиющих, как это, безусловно, является самым жестоким, из обманов периода. Образцы работы проходят, которые, если бы была хоть малейшая искренность и совесть в умах тех, кто решает по ним, могли бы под никаким условием не покинуть верфи, в которых они были произведены. Мужчины, женщины и дети отправляются в море в структурах, которые никогда не были бы допущены покинуть единственное место, где они в безопасности — я имею в виду сухую землю — если бы инспекторы вложили хоть тень честности в обязанности, которые они назначены выполнять.

«Посмотрите, — сказал мне джентльмен на днях на судостроительной верфи, — посмотрите на ту дефектную работу там! возможно ли, что мистер —— (называя инспектора) намерен пропустить ее?»

Инспектор стоял на расстоянии; джентльмен позвал его и указал на дефектную работу. Инспектор казался удивленным и покачал головой. «Ах, — сказал он, — это слишком плохо. Я не смогу пропустить это». Но он пропустил ее, ибо джентльмен несколько дней спустя написал, чтобы сказать мне, что дефектные точки не были исправлены, и что судно должно было быть спущено на воду точно так, как оно было.

«Что, — кричит американский писатель, в журнале судоходства янки, — что насчет «Исмаилии», «Бернины», «Баярда», «Гомера», «Стамфордхэма», «Телфорда», «Занзибара», «Токсфорда», «Сильвии», «Сурбитона», «Джозефа Пиза» и сорока британских пароходов, которые пошли ко дну в прошлом году, и множества других, которые ушли в шкаф Дэви Джонса?» Мы постоянно хвастаемся обширностью и суверенитетом нашего торгового флота; но нам придется приобрести новую теорию хвастовства, если мы хотим примирить наше самодовольство с таким прямолинейным высказыванием, как это, которое приходит к нам на нашем собственном языке из-за морей.

“Far less need of hospitals, did they use us well,

Were this forecastle of ours fit wherein to dwell.

Ships are coffins nowadays, life is but a toy,

‘Jerry’ murders millions, Board of Trade ahoy!”

поет современный моряк; но очень мало пользы в его крике «Ахой», если единственный ответ, который он получает, — это назначение людей, которые, занимая должности, предназначенные для его защиты, намеренно игнорируют свои самые серьезные и великие обязанности и заманивают его, тем, что являются абсолютно ложными представлениями, в совершение своей жизни на немореходные суда. К несчастью, в морских темах общественный интерес может быть пробужден только повторением. Но пусть будет помниться, что это не только жизнь Джека, которая поставлена под угрозу нашими новыми судостроительными отступлениями. Предмет — это тот, который касается каждого живого существа, которое пересекает океан или у которого есть друзья в море. Моряк, мы знаем, — это абстракция. Морские, как мы как народ, мы едва ли принимаем счет его, если не как сценическое шоу, или как Джека Пудинга с косичкой из романа. Но когда мы думаем о пассажирах, мы думаем о наших друзьях и о нас самих. Является ли потеря «Клан Макдафф» все еще в живой памяти? Все были очень шокированы в то время той ужасной катастрофой. Но береговые люди были бы более шокированы, если бы взяли на себя труд освоить значение вывода Комиссара по крушениям, когда, освобождая владельца от всей ответственности на основаниях, что судно было пропущено инспектором Торговой палаты, он практически решил, что Торговая палата, через официальное лицо, которое сертифицировало «Клан Макдафф», была ответственна за ужасную катастрофу, которая постигла ее. При такой скорости, какое заверение имеют путешествующая публика, оставляя моряков вне вопроса, что их жизни в какой-либо степени заботятся? По-видимому, Торговая палата не может быть достигнута, если один из их слуг пропускает судно, которое разваливается как плохо построенная, сумасшедшая машина в первом же шторме, с которым она сталкивается; в то время как владелец морского гроба становится безответственным существом на достоинствах сертификата, хитро выпрошенного и мошеннически данного. Если закон Комиссара по крушениям звучит, тогда преступность сертифицирования немореходных судов усиливается тем фактом, что она обеспечивает владельцев против всех штрафов. Конечно, и Торговая палата, и Ллойд действуют с совершенной искренностью. Они назначают лучших людей, которых могут получить за ничтожные зарплаты, которые они дают, чтобы делать определенную работу, и это не их вина, что некоторые из этих людей должны оказаться неверными. Но так как ничто не может быть более верным, чем то, что вся система морского инспектирования, как мы ее имеем, является обманчивой, ошибочной и в высокой степени вредной для человеческой жизни и собственности, не пора ли нам приняться за работу, чтобы изобрести какой-то лучший метод для гарантирования, насколько касается судостроительного мастерства и материала, жизни и собственности сотен и тысяч людей, которые идут в море как моряки и пассажиры? Никакое общество или правительственный департамент не имеет права подвергать людей, наделенных полномочиями, сделанными торжественными их вовлечением драгоценной жизни, искушениям к неверности, которые окружают морского инспектора.

«Как, черт возьми, строители умудрились пропустить это жестоко плохо построенное судно?» — спрашивали не так давно.

«Почему, сэр, — был ответ, — позаботившись о том, чтобы инспектор видел ее через не иную среду, чем бутылка шампанского».

Стакан спиртного может стоить сотни жизней; но инспектор все еще сохраняет свое место, и получает свою маленькую зарплату, и продолжает пропускать плохую работу, с каждым судостроителем в его районе, хихикающим над любезностью человека. Является ли это системой, достойной осуждения? Я думаю, что да; и никакой незаинтересованный человек, который в секрете, но должен оплакивать это как глубоко бесчестящее самую высокую и самую богатую и плодородную ветвь британской индустрии, и как вид легализованного и поистине гнусного заговора против жизней пассажиров и моряков.

Я кратко упомянул случай с «Клан Макдафф»; это послужит моей цели дать более конкретный пример морского инспектирования, как я нашел его сообщенным подробно в одном из журналов судоходства. Бриг «Сцио» был деревянным судном, построенным в 1839 году, и он был все еще на плаву в 1881 году. Он был собственностью мистера Блумера Бушелла из Южного Шилдса, который приобрел его за 110 фунтов стерлингов, вероятно, вполне столько, сколько он стоил. Он был поставлен в док и отремонтирован за счет 336 фунтов стерлингов. Его первый старт, после того как он покинул руки доктора, был неудачным, ибо он сел на мель у Кунды и повредил свой киль. Это было отремонтировано, 84 фунта стерлингов были потрачены на него. В следующий рейс он вышел в море с экипажем из восьми рук и грузом в четыреста двадцать девять тонн угля, его зарегистрированный тоннаж был немного более двухсот шестидесяти пяти. Едва он был в море, как обнаружилось, что он набирает воду. Внимание капитана было поглощено работой по откачке, в разгар которой ветер усилился, судно увалилось, грот-гик перебросился и сломался пополам, одна часть которого, упав на мальчика, сбила его насмерть. Течь увеличилась, и экипаж заставил капитана идти к Лейт-Роудс. Здесь судно было поставлено на ил и проконопачено так высоко, как девять футов воды вокруг него позволили железу идти. Таким образом запаянный, он начал еще раз и плюхнулся на Инчкит. Он был отбуксирован после выгрузки пятнадцати тонн груза и был поставлен в док с четырьмястами четырнадцатью тоннами угля в своем дне. Часть его экипажа теперь отказалась делить больше его судьбы, поэтому они были уволены, а другие наняты на их место. Еще раз этот благородный бриг продолжил путь, но не успел пройти пятнадцать миль между ним и землей, как экипаж пришел на корму в полном составе, поклялся, что вода поступает быстро и должна вскоре утопить судно, и умолял капитана повернуть назад. Это он сделал, перед лицом сильного встречного ветра, который заставил его лавировать вверх по заливу Ферт-оф-Форт короткими галсами. Постепенно пришел шквал и выдул нижний фор-марсель из ликтросов. Вскоре после этого «Сцио» ударился о какие-то пески у Бакхейвена, но умудрился перевалить через них. Капитан сказал, что теперь хочет стащить свой бриг с земли, но что люди отказались работать. Экипаж отрицал это, но, пусть правда будет какой угодно, недолго после того, как судно перевалило через пески, оно село на мель где-то к северу от Керколди, на что экипаж очень разумно выбрался. Такова живописная история брига, в которую никто не поверит, что он мог бы по какой-либо возможности быть найден на плаву в эти дни строгого Закона о торговом судоходстве и инспекторов, назначенных Торговой палатой, чтобы остановить гнилые суда от выхода в море. Было объявлено на повторном слушании — ибо много судебных тяжб было порождено этим мрачным старым бригом — что два судостроительных инспектора, которые были офицерами Торговой палаты, инспектировали судно во время ремонта, посещая его несколько раз и указывая, что должно быть сделано. И все же вы заметили, что «Сцио» никогда не покидал док без того, чтобы все руки не шли к насосам, только чтобы прекратить работу, чтобы прийти на корму и попросить шкипера повернуть назад, чтобы спасти их жизни. И, как если бы это самое неопровержимое свидетельство ценности инспектирования Торговой палаты не было достаточного веса, приходит мистер Тернер в суд с образцами древесины и досок крушения, которые он инспектировал на берегу, и этот джентльмен намеренно заявляет — указывая на образцы, пока говорит — что, из инспекции, которую он сделал останков несчастной старой посудины, она была немореходной.

Нет никакого высокомерия в том, чтобы претендовать на мудрость после того, как событие уже свершилось. Инспекторы могут утверждать что угодно, но мы, имея перед глазами финал этой истории, вправе заявить: никакие заверения в мореходности брига не сделают ее таковой перед лицом воды, хлынувшей в трюм и заставившей экипаж работать помпами и спешно возвращаться к берегу, чтобы спасти свои жизни. Теории хороши при отсутствии фактов, но когда на пути встает факт, самая грандиозная теория должна уступить. Работа помпами и возвращение в порт — самый саркастический комментарий, какой только можно вообразить, к заявлениям инспекторов Торговой палаты. Каково их представление о мореходности? Неужели это работа помпами утром, днем и ночью, когда вся команда умоляет капитана повернуть руль и идти обратно? Если это не так, если, напротив, они определяют мореходность как состояние крепкого, хорошо оснащенного судна, то как они собираются примирить результаты своего освидетельствования брига «Сцио» с результатами ее попыток совершить плавание?

Я привожу этот пример освидетельствования, потому что он иллюстрирует никчемность надзора, осуществляемого Торговой палатой в рамках нынешней системы защиты жизни и имущества, и потому что он типичен для большей части работы, выполняемой людьми, которым платят за заботу об интересах, которые они представляют. Судьи, рассматривавшие дело при повторном расследовании, оправдали владельца на том основании, что он сделал все возможное, чтобы привести свой бриг в мореходное состояние — то есть, «принимая во внимание меры предосторожности, предпринятые владельцем под надзором инспекторов Торговой палаты в Шилдсе и Лейте, и поручив выполнение всех работ практическим специалистам с большим стажем, суд не мог прийти к иному заключению, кроме того, что изложено в решении».

Но что сказали эксперты, морские специалисты в этом расследовании? «Мы не согласны с этим решением... и представим свой собственный отчет». Этот отчет — единственное достойное дополнение к приложению судей, которое можно было придумать. Авторы заявляют, что бриг не был должным образом и эффективно отремонтирован и что он не находился в хорошем и мореходном состоянии, когда вышел из Лейта; «что, по их мнению, «Сцио», по всей вероятности, находился в худшем состоянии, когда вышел из Лейта 26 ноября, чем когда покинул Тайн 2-го числа». Они отрицают, что владелец использовал все те разумные средства для вскрытия «Сцио» и установления ее точного состояния, которые, как практический человек, он должен был знать, требовались судну ее возраста, «и которые у него были в достаточном количестве и в распоряжении на его собственной верфи, тем самым пренебрегая обеспечением ее выхода в море в мореходном состоянии».

Вся история подтверждает это решение; и, поскольку суждение экспертов бесспорно верно, что мы должны думать об инспекторах, которые могли позволить бригу выйти в море, протекающему как решето, а затем прийти в суд и отозваться о судне хорошо на том основании, что они руководили его ремонтом и даже указывали, что следует сделать? В данном случае, к счастью, никто не погиб; бриг выбросило на берег, и люди покинули его. Но предположим, что он затонул бы и сразу погубил свой экипаж, разве Торговая палата в лице своего представителя не была бы морально виновна в смерти этих людей? Безусловно, они приняли на себя ответственность за то, что этот бриг находится в состоянии, пригодном для выхода в море, так же как они принимают ответственность за мореходность каждого судна, которое одобряют их представители. Это соображение, безусловно, должно придать значимость системе надзора, которую они практикуют сейчас, и заставить их спросить себя, имеют ли они, учитывая вес и торжественность своих добровольно взятых на себя обязательств, какое-либо право, как слуги общества, продолжать множить опасности морских путей с помощью фальшивого и пустого метода инспекции. Нет в стране ни одного капитана, который не осознавал бы необходимость скорейшей реформы в этом вопросе; и нет ни одного пассажира, который не присоединился бы с готовностью к требованию реформ, если бы хотя бы малая часть правды была опубликована на языке, понятном сухопутному человеку.

79. Это было написано пять лет назад. За пять лет, при нынешнем темпе жизни, происходит много перемен; однако я не нахожу ни одного утверждения в этой статье, которое я мог бы вычеркнуть или изменить как факт сегодняшнего дня, так же как это было фактом пять лет назад.

ФРАНЦУЗСКИЕ РЫБАКИ.

Я не скажу, что китайская джонка — более красивое и удобное судно, чем трехмачтовый французский люгер из Булони, Гравелина или Кале, но, если смотреть издалека, они совсем не похожи. По правде говоря, горизонт этих морей действительно не предлагает ничего более угловатого, примитивного и громоздкого, чем французский люгер с его невероятно круглыми носами, большим выносом вперед, заваленными назад мачтами, увенчанными причудливыми флюгерами, коричневыми парусами, почти такими же квадратными сверху, как и снизу, и скроенными с наклоном к носу, как у джонки, показывающими больше надводного борта, чем многие семисоттонные паровые угольщики, выходящие в море, с палубами, полными людей, одетых в странные блузы, огромные бесформенные сапоги и с огромными серьгами, возможно, с шестью веслами или длинными гребками по обе стороны, со стариком на руле и полудюжиной женщин в красных или синих юбках и платках, повязанных на головах, суетящихся вокруг — все они, от древнего старца у румпеля до маленького мальчика, потрошащего рыбу на баке, говорят одновременно и бросают свои дела — подметание, починку сетей, нанизывание рыбы и тому подобное, — чтобы жестикулировать.

Где спят все эти люди? Как им удается разместиться? Однажды я насчитал двадцать три человека — мужчин, женщин и мальчиков — на борту французского судна, которое, безусловно, не превышало двадцати пяти тонн. Трое или четверо мужчин, двое из которых, возможно, могли быть подростками, считались бы достаточным экипажем для такого судна, будь оно английским. И все же, несмотря на многочисленность этих французских мужчин и женщин — а дамы помогали, тянули и тащили вместе со всеми, — они управляли своим кораблем так медленно и тяжело и производили столько шума, что любой решил бы, что судно недоукомплектовано, а вся команда ругает капитана за выход в море без надлежащего состава. Ветер был береговой, и им пришлось выходить из гавани галсами. Достаточно было надорвать животы, глядя, как эти парни кувыркаются и барахтаются друг через друга, когда клали руль. Каждый казался капитаном, выкрикивал приказы на жаргоне, по сравнению с которым акцент ньюкаслского шахтера, разгоряченного виски, показался бы чистой музыкой, и я ждал, что половина из них в своей неистовой спешке свалится за борт. Так случилось, что в тот самый момент, когда француз лег на правый галс, чтобы сделать еще один поворот и выйти на открытую воду, большой пассажирский пароход входил в гавань со скоростью восемь или девять миль в час. Люди на пирсе кричали французскому судну, чтобы оно убиралось с дороги. «Яш, яш!» — отвечал старик у румпеля, махая рукой, но он так и не переложил руль, либо не понимая, что говорят, либо полагая, что пароход его обойдет. То, что последовало, произошло в одно мгновение. Пароход не мог остановить ход, хотя его машины к этому времени были реверсированы, а колеса гнали целую поверхность пены к его носу; его острый форштевень ударил француза прямо в мидель, раздался треск разлетающегося дерева, и, когда суда немедленно разошлись, я увидел, что злополучное судно пробито до ватерлинии.

А люди? Клянусь, все были за бортом! Они прыгнули — мужчины, женщины и мальчики — через леер, когда увидели, что столкновения с пароходом не избежать, и пенящиеся водовороты, создаваемые вращающимися в обратную сторону колесами парохода, были полны вращающихся красных шапок, серег и белых платков. Было удивительно видеть их всех в воде, поддерживающих себя с величайшей легкостью, половина из них по грудь в воде, ожидающих, пока они перестанут вращаться, чтобы они могли «починить» свое судно и посмотреть, собирается ли оно держаться на плаву или утонуть. Прежде чем какая-либо лодка могла отчалить к ним, они приняли решение и поплыли к судну, по бортам которого они вскарабкались, пока ее палубы снова не заполнились ими, и там они стояли, с водой, стекающей с их одежды, проклиная пароход в один голос и со всеми возможными гримасами, в которые их могла привести неуправляемая ярость. Впрочем, никто не пострадал, и судно, выставив весла, было пришвартовано к одной из пристаней, где все немедленно принялись сушиться.

Эти суда — очень привычные объекты в некоторых наших английских гаванях; но, как бы они ни были знакомы, можно получить массу удовольствия, стоя и глядя на их палубы сверху. Если бы они прибыли из страны, находящейся за десять тысяч миль, манеры, внешний вид и обычаи экипажей не могли бы быть более совершенно отличными от таковых у наших собственных рыбаков. Это заставляет вспомнить испанцев при Трафальгаре, вешавших большие деревянные кресты на концы гиков перед вступлением в бой, когда видишь этих бедняг, покидающих Булонь — и, может быть, другие порты, к которым они принадлежат, насколько мне известно, — встающих на колени в своих огромных сапогах на палубе и возносящих молитву кресту на церкви на вершине скал. Я наблюдал, как английские рыбаки покидают многие гавани, но никогда не видел их в молитвенной позе. Возможно, в таких случаях он уединяется в свою маленькую каюту, позаботившись сначала собрать учеников. Как бы то ни было, палуба французского судна в гавани — это настоящее исследование, и я никогда не устаю наблюдать за ним. Судно настолько переполнено, что кажется полным дел. Если это лето, пять или шесть мускулистых желтокожих парней развлекаются купанием за бортом, в то время как дамы из этой обширной компании спокойно продолжают чинить сети или чулки. Мужчины курят, спорят, смазывают сапоги, чистят картошку, потрошат рыбу, и грубый ропот дикого патуа доносится вверх, среди которого самый искусный французский ученый может лишь изредка услышать слово, напоминающее ему французский язык. Они и их корабль каким-то образом — как бы уродливо ни выглядело их судно — создают более красивую картину, чем английское судно, подходящую для летнего дня. Это, несомненно, многочисленный экипаж, странность и дикость их внешнего вида, одежда женщин. Некоторые лодки необычайно массивны, настоящие груды дерева с невероятно круглыми носами и огромной толщины набором. Флюгеры на их мачтах часто являются настоящими морскими диковинами; даже рыбаки западных графств не могут их превзойти. Вы всегда можете узнать француза по его флюгеру, даже если он лежит посреди целого леса мачт из Дартмута, Пензанса, Бриксхема, Шорхэма и других мест. Вы также можете узнать его по запаху дыма из его камбузной трубы — маленькой воронки, которая поднимается из палубы и источает рыбный пар, сделанный еще более неприятным для британской ноздри, чем древний, — чем, что я могу сказать? какой тайной овощей, приправ, помешивания и перчения?

Я полагаю, что шасс-маре — прямой потомок тех грозных французских каперов, которые в старые войны имели обыкновение шнырять по Ла-Маншу в поисках наших сахарных и чайных грузов. Но есть что-то в виде французского люгера с его двумя или тремя мачтами и палубами, заполненными людьми, что всегда напоминает старых пиратов из Сен-Мало, Сен-Бриё, Гавра, Дьеппа и Булони — тех вредителей крепких старых британских торговых судов былых времен. Видеть, как он отходит из гавани лунной ночью, его длинные весла поднимаются и опускаются, как фибриллярные конечности какого-то гигантского морского насекомого, — значит воскресить воспоминания о многих яростных столкновениях под самой тенью белых высот этого вероломного острова. Вот крепкое торговое судно с высоким ютом отдыхает после пятимесячного плавания из Ост-Индии под прикрытием возвышающегося Норт-Форленда. Через равные промежутки времени звук его колокола плывет по легкому воздуху, дующему так мягко, что тени облаков на туманном просторе лунной воды кажутся неподвижными. И вот, крадучись вокруг огромного мыса, подгоняемый веслами и темными парусами, разнесенными на бакштаги или вынесенными на гиках по обе стороны, появляется точная копия того французского судна, которое мы видели покидающим гавань. Он в мгновение ока оказывается рядом со спящим кораблем, вспыхивают огни, гремят пистолеты, и через несколько минут — смотрите! — якорный канат перерублен, и корабль с распущенными парусами идет на юго-запад к Булони или фортам в той стороне, крадущийся люгер впереди него, черный как чернила на фоне серебряного блеска воды на юге, и вся команда ведет напряженное наблюдение за британскими крейсерами.

Но хотя в форме и оснастке французского судна может быть много поэзии или, по крайней мере, романтики истории, в ее повседневной жизни столько же суровых, жестких фактов, сколько мог бы пожелать любой Грэдграйнд. Она видит столько же всякой погоды, сколько испытывают наши собственные рыбаки, и страдает, если учитывать пропорцию численности, столь же многими бедствиями. В судоходных отчетах о ней постоянно упоминается. В один день она садится на мель, а ее экипаж зажигает фальшфейеры и обязан своей жизнью спасательной шлюпке. В другой день ее находят брошенной и буксируют в гавань, когда от нее не осталось ничего, кроме трех или четырех футов грот-мачты. Или пароход врезается в нее и топит всю команду, кроме двоих. Столь же ужасным кораблекрушением, о котором я когда-либо слышал, было крушение «La Reine des Agnes». Историю рассказал Адольф Деревьер, один из членов экипажа, и ее стоит повторить как образец различных несчастий, которые следуют по пятам за французским рыбаком. Английский язык Адольфа был очень хорош. Он выучил его, сказал он мне, из общения с англичанами в Булони, а также благодаря постоянным визитам и долгим задержаниям в гавани в этой стране.

«Я буду надеяться, — начал он, — что заставлю вас понять. Я должен говорить медленно, ибо нет языка труднее, чем английский. Лодка была тем, что вы называете денди — не люгер: вы знаете, что значит денди, э? Ее имя было «La Reine des Agnes»; она была сорок пять тонн; и когда мы покинули Северное море, у нас было то, что английские рыбаки называют двадцать три ласта сельди в бочках и россыпью на дне. Погода была очень плохая в Северном море — много дождя, сильный ветер и грубые волны. У нас была только одна лодка, и однажды мы потеряли ее. Она тянулась сзади, когда внезапно волна заставила веревку лопнуть, и она ушла тоже. Было слишком много ветра, чтобы остановиться, поэтому мы продолжили путь в Булонь. Восемнадцать человек составляли нашу компанию. Было четыре часа утра тринадцатого сентября. Мы были в неприятной части моря, у Ярмута, с Кросби и Кросс-сэндс, как мы думали, хорошо к северу, а мы к югу, чтобы привести маяк Ньюварп по правую руку. Я говорю, это было, как мы предполагали. Было очень темно, все еще много ветра и тяжелые волны. Мы плыли быстро, когда внезапно судно остановилось. Многие из нас упали и закричали. Не было ничего видно. Те, кто упал, встали, и мы все бегали. Смятение было ужасным. Восемнадцать человек, вы видите, сэр, корабль маленький, и его палуба полна бочек с сельдью. Мы сначала взяли бочки и выбросили их за борт; мы должны были чувствовать, мы не могли видеть, и все время судно продолжало биться, биться, заставляя нас падать. Не было возможности сказать место, где мы потерпели крушение — один говорит одно, другой говорит другое, и все продолжают кричать. Это худшее из нас, французов, сэр. Вы, англичане, в опасности спокойны; мы так же храбры, как вы, но мы делаем слишком много шума, нет порядка, каждый человек думает, что знает лучше, и, кроме того, море — не наша провинция, как ваша. Некоторые взяли куски того, что вы называете паклей, окунули их в масло и развели огонь, а остальные, зная, что лодок нет, сделали плот, состоящий из двух рангоутов и кучи бочек. Это было страшное зрелище — красное пламя, вода, омывающая, море все черное вокруг. Ну, как раз когда плот был готов, судно сошло с песка и начало тонуть. Mon Dieu! это был ужасный момент. Мы взяли куски веревки и привязали себя к плоту, и спустили его в море, и затем судно затонуло. Было ужасно холодно. Мы шли вверх и вниз, вверх и вниз, и я чувствовал, как море пытается оторвать меня. Это было как животное со своими когтями, тянущее. Мы все были на плоту, когда пришел дневной свет. О сэр, подумайте об этом зрелище! восемнадцать человек, цепляющихся за бочки. Мало кто мог говорить; мы все были полны соленой воды, и я не мог открыть зубы — они были крепко сжаты от холода. Капитан сказал, что это был Мидл-Кросс-Сэнд, где судно ударилось. Но это не имело значения; она утонула: один песок был так же плох, как другой; и вот мы шли вверх и вниз, вверх и вниз, ничего в поле зрения, никакой помощи не приходило — и все мы такие больные, такие слабые, такие несчастные!»

«Вскоре после того, как рассвело, большая волна пришла и накрыла нас всех; я думал, она разорвала плот на куски; было несколько ужасных криков, и когда вода прошла, я посмотрел и увидел, что пять моих товарищей были смыты. Сэр, я завидовал им. О, лучше утонуть, не знать ничего, не чувствовать ничего, чем быть на том ужасном плоту, ожидая каждый своей очереди и глядя на свою могилу. Вскоре один из мужчин отпустил руки, и море порвало его веревку и смыло его. Затем другой сдался с ужасным стоном, и море забрало его тоже. Это продолжалось, пока пять человек не погибли, составив десять, так что осталось только восемь. Ах, какое ужасное время последовало! Весь день мы дрейфовали туда и сюда, туда и сюда на этом плоту. Земля была близко — мы знали это; там был Ярмут и там был Лоустофт в шести милях, но если бы они были Булонью, если бы они были Финистером, они не могли бы быть дальше для нас.

«Ну, сэр, я не знаю достаточно вашего языка, чтобы рассказать вам все, что было в моих мыслях, вид моих товарищей, крики и стоны, которые вырывались из них, грубые волны, холод, вся ужасная боль и страдание того невероятного времени. Когда пришел вечер, мы увидели большой пароход. Мы все кричали и кричали ему, приложив руки ко ртам, и он услышал нас и пришел туда, где мы были. О, сэр, что есть на английском, что есть на французском, на любом языке, на котором говорят человеческие существа, чтобы выразить нашу радость, когда пароход спустил лодку, и мы увидели, что она идет к нам? Я мог бы плакать, как маленькая девочка, сэр, но я был слишком слаб — все слезы были смыты. Некоторые из нас пытались обнять храбрых англичан, которые спасли нас, но наши ноги в суставах подвели — мы не могли стоять. Ну, после того как мы были на пароходе немного времени, спасательная шлюпка подошла близко, и они сказали нам, что видели пламя, которое мы сделали утром, и пошли к нам, но что мы исчезли, и что они искали и искали нас до этого времени! Ах, какая благородная служба — как достойна, как храбра английская спасательная шлюпка! Ваша страна, сэр, выиграла сотню битв в океане; но ни одна из них ради славы не сравнится с одиночной победой спасательной шлюпки, которая сражается с ужасными волнами и спасает бедного моряка, неважно, француз он, или итальянец, или немец. Пароход посадил нас в спасательную шлюпку, и нас отвезли в Ярмут, где семеро из нас отправились в Дом моряков. Но один — бедный Франсуа Либер — был так болен, что его отвезли в больницу».

Дойдя до этого места, бедный Адольф перешел на французский, и, не обращая внимания на мои заверения, что мое знание этого полезного языка с каждым месяцем становится все более несовершенным, он разразился приступом эмоций, восхваляя англичан, оплакивая своих товарищей, скорбя о своих прошлых страданиях на диалекте, который может услышать любой, кто прогуляется по рыбному рынку в Булони или задержится на набережной, когда флот судов входит в гавань. Мне было искренне жаль, что я не услышал его историю на его родном языке. Как он мог отдать должное своему ужасному кораблекрушению на любом другом языке, кроме своего? Все его жестикуляции мало что значили рядом с его «dats» и «deys», иначе не было бы позы, которая не помогла бы дикому хриплому потоку воспоминаний, изливавшихся на французском — паника людей, бегущих и спотыкающихся на забитой бочками палубе; ужасное освещение факелов из пакли с огнями горящего парафинового масла, струящимися из них; невыразимая тоска долгих двенадцати часов, проведенных на том плоту, земля в поле зрения и грубые моря, вечно топчущие их. Не потому ли, что они ходят с таким большим экипажем, бедствия французских судов достигают высоты трагедии, для которой требуется потеря английского судна в семь или восемьсот тонн, чтобы найти параллель? Здесь было судно в сорок пять тонн, укомплектованное экипажем из восемнадцати душ. Да ведь лайнеру из Блэкуолла едва ли потребовалось бы больше моряков для работы, если при перекличке исключить «бездельников». И еще одна черта, которая часто делает бедствия французских судов особенно ужасными, — это их манера брать с собой в море женщин. Я не могу сказать, берут ли они дам с собой в Северное море, но редко когда французская рыбацкая лодка заходит в английскую гавань, чтобы среди толпы красных и синих ночных колпаков, которые носят мужчины, нельзя было увидеть полдюжины женщин и девушек. Действительно, нельзя удивляться старому британскому представлению о том, что один англичанин равен шести французам, когда сравниваешь большой денди из Рамсгита, Гримсби или Ярмута в пятьдесят или шестьдесят тонн, отправляющийся в шестинедельный круиз в Северное море зимой с экипажем из четырех или пяти человек, с неуклюжим, пузатым, чернобортным, тяжело срубленным французским трехмачтовым люгером в сорок тонн, с палубами, настолько переполненными рыбаками и женщинами, что кажется невозможным, чтобы они могли двигаться, не мешая друг другу. Тем временем остается надеяться, что долгая конференция, состоявшаяся в Гааге, переписка по поводу которой составляет том тревожных размеров, может быть принята как прелюдия к чему-то вроде хорошего взаимопонимания, существующего между судами различных национальностей, которые волочат свои сети в Северном море. Бесспорно, английскому рыбаку пришлось на многое жаловаться в связи с грубым и трусливым обращением, которое он испытал со стороны французских, голландских и бельгийских рыбаков. Дело не только в том, что его дорогостоящее рыболовное снаряжение снова и снова непоправимо портилось этим подлым и коварным приспособлением, известным как «дьявол»; в него даже стреляли, и его терпение подвергалось испытанию так часто из-за самого низкого профессионального обращения и самых преднамеренных оскорблений, что было время, когда те, кто интересовался английскими рыбаками, изо дня в день ожидали услышать об отчаянных битвах в море — маленьких Трафальгарах, Нилах и Копенгагенах — между флотами Ярмута, Гримсби и Севера и союзными эскадрами Бельгии, Франции и Голландии.

СТАРЫЕ МОРСКИЕ ОБЫЧАИ.

Изменения, которые произошли в морской жизни, нельзя полностью ограничить трансформациями на судостроительной верфи. Действительно, существует огромная разница между линейным кораблем пятидесятилетней давности и броненосцем сегодняшнего дня — между атлантическими пассажирскими клиперами, о которых писал Фенимор Купер, и железными почтовыми пароходами, которые пришли им на смену; но есть изменения и в других морских направлениях, столь же примечательные, хотя, возможно, не так глубоко акцентированные для берегового взгляда. Где старые обычаи океана? Куда улетел традиционный характер моряка? Его парусина остается. Ему все еще нужно поднимать марсели (пусть и половинные), выбирать шкоты брамселей, ставить трюселя; несмотря на пар, для него все еще существуют десятки старомодных брашпилей, над которыми он может горланить свои ураганные песни; все еще десятки старомодных кабестанов, вокруг которых он может кружить, «пьяный, монотонный и мелодичный», шлюпбалки, у которых он может поднять якорь, как это делали его предки, баки, такие же липкие, как самые зловонные дыры, в которых Джеки былых времен лежали, храпя, с багровыми лицами, в облаках тараканов.

Но, несмотря на все это, не стоит притворяться, что моряк остался прежним. Я не говорю о карикатурах беллетристов; чудовищных фигурах с косичками, с фонарными челюстями, выбитыми зубами, деревянными ногами и налитыми кровью глазами, расе Хэтчуэев, Траннионов и Пипсов, которые шатаются, полные выпивки и ругательств, в шумной процессии через страницы морских романистов, теряя, конечно, часть своих невыразимых украшений, когда они входят в более правдивую океаническую атмосферу Куперов и Марриетов нынешнего столетия. Я имею в виду просто старого моряка, простого военного и торгового моряка прошлых лет, а не Франкенштейна в широких штанах и шляпе на девяти волосках, который топтал сцену и обретал свое обращение в одном, двух и трех томах, под почтенным именем Джек, еще до тех пор, пока сэр Ланселот Гривз не нашел безответственную анатомию, готовую наняться.

“The broad habergeon,

Vant brace and greves and gauntlet.”

Позвольте мне быть правильно понятым. Современный британский или американский моряк — такой же крепкий, проворный, ловкий и решительный малый, каким он был в любой период самой блестящей и славной истории своей нации. Ему лишь нужен случай, чтобы проявить себя. Он отличается от своих предшественников только традициями, привычками и суевериями. Не думаю, что это «железо» его нынешнего ремесла проникло ему в душу и изменило его. Столь заметная разница объясняется естественным угасанием морского духа. Он больше не суеверен — возможно, потому, что не лишен крупицы образования. Тяготы службы притупили его предрассудки, а обычаи утратили над ним свою власть. Думаю, сейчас было бы трудно найти на каком-либо баке такого суеверного морского волка, как тот старый матрос, который в книге Дана «Два года на палубе» соглашался с чернокожим коком относительно злобных и колдовских качеств финнов. Знакомство с великим жидким амфитеатром, в который он спускается и где трудится ради куска хлеба, возможно, помогло лишить современного моряка того, что я должен назвать романтическими чертами натуры морехода. В прежние времена плавания были долгими, искусство навигации — грубым и несовершенным; чудес в пучине было много, по крайней мере, их находили таковыми; человек проводил в море так много времени, что пропитывался его духом. Суеверия, соленые, как волны, из которых они были рождены, порождали своеобразные формы мышления; обычаи вырастали из странных фантазий и толкований, и то, что они теперь мертвы, означает лишь то, что они процветали столетиями и умирали очень долго.

Насколько велика разница между корабельной жизнью моряков прошлого и нынешнего поколения, можно понять, взглянув на несколько обычаев, которые сейчас так же вымерли, как бревна Ноева ковчега. В XVII и XVIII веках на итальянских, испанских, а возможно, и португальских кораблях существовала практика: при пересечении экватора матросы сооружали на баке навес, под которым усаживались трое матросов, нелепо одетых. Один назывался президентом, другие — судьями. Сначала они судили капитана, затем офицеров, наконец — пассажиров. Матрос, наряженный клерком, зачитывал обвинительные акты, после чего судьи выносили смертный приговор. Карери в своем «Путешествии вокруг света» объясняет цель этого дурачества: «Смертный приговор, — говорит он, — немедленно выкупался деньгами, шоколадом, сахаром, сухарями, мясом, сладостями, вином и тому подобным. Самое лучшее было то, что того, кто не платил немедленно или не предоставлял хорошего залога, стегали концом каната по первому же знаку, поданному президентом Тарполином». По-видимому, за бедность или упрямство осужденных ждали наказания потяжелее, чем порка канатом, ибо тот же автор рассказывает о пассажире, который утонул на борту галеона, будучи протащенным под килем за отказ подчиниться этому странному морскому обычаю. Забава — если это можно назвать забавой — длилась весь день, а на закате штрафы или выкупы делились между матросами.

Возможно, из этой старой морской шутки выросла глупая и раздражающая практика окунания людей при первом пересечении ими экватора. Эта идиотская выходка была удивительно популярна среди моряков вплоть до недавнего времени. Не думаю, что Джек сам видел много юмора в том, чтобы просто нарядиться Нептуном и разыгрывать шута на шкафуте; что ему нравилось, так это привилегия, по обычаю, несколько часов командовать капитаном и офицерами, мазать дегтем и мочить людей, перед которыми в другое время ему пришлось бы ломать шапку, находясь от их светлостей на другом конце корабля.

Еще один любопытный обычай встречался на голландских судах. Когда корабль входил на 39-ю параллель, «каждый, — пишет Джон Ниухофф (1640), — какого бы качества или звания он ни был, кто не проходил здесь ранее, обязан быть крещен или откупиться от этого. Того, кого должны крестить, обвязывают веревкой вокруг пояса, на которой его поднимают на самый топ бушприта, и оттуда трижды подряд окунают в воду». Человек был волен найти другого, чтобы тот занял его место, заплатив ему. Должно быть, моряки зарабатывали немало денег и других благ на этом обычае, ибо можно представить, что нервный пассажир заплатил бы щедро, чтобы избежать столь грозного окунания, какое сулили высокие бушприты тех дней, в то время как бывалый моряк смотрел бы на такие купания как на детскую игру — не думал бы о них больше, чем человек на регате сейчас думает о том, чтобы выйти по скользкому бушприту, чтобы освободить поросенка в мешке на его конце. Однако эта практика в конечном итоге привела к таким беспорядкам, дракам и кровопролитию, что была запрещена голландским правительством.

Тем не менее, она долго продолжалась в британском флоте как наказание. В «Ежегодном регистре» за 1797 год есть отчет о четырех морских офицерах, которые были вымочены мятежным экипажем на борту корабля Его Британского Величества «Сэндвич». Автор называет это «любопытной церемонией». Несчастные морские офицеры, должно быть, думали иначе! «Они связывают несчастной жертве ноги вместе, руки вместе и кладут им на спину их постель, привязывая ее вокруг них, в то же время добавляя восемнадцатифунтовое ядро, чтобы утянуть их вниз. Затем они привязывают их к талям, подвешенным к ноку рея, и, подняв почти до самого блока, внезапно отпускают, и они с плеском падают в море, где остаются минуту, а затем их снова поднимают и опускают по очереди, пока не останется почти никаких признаков жизни». Когда несчастные жертвы достаточно нахлебаются воды — по прихоти своих судей, — их поднимают за пятки, чтобы вода вытекла из них, а затем укладывают в гамаки. В этой милости было отказано четырем морским офицерам, которых, после того как они некоторое время провисели вниз головой, сбросили в шлюпку и отправили на берег.

У португальцев был свой обычай при пересечении Линии. Он был любопытно окрашен суевериями той эпохи. Те, кто находился на борту и никогда не «пересекал экватор», были обязаны давать матросам деньги, провизию или вино. Никто не был освобожден, «даже капуцины», — говорит миссионер Анджело из Гаттины, писавший в 1666 году, — «у которых они забирают четки, агнусы или подобные вещи; которые, будучи выставлены на продажу, приносят доход, идущий на заказ месс за души в Чистилище». Если кто-либо отказывался давать, его доставляли перед баковый трибунал матросы, одетые как офицеры. Матрос, одетый как судья, в длинной мантии, выносил приговор, и жертву немедленно поднимали к ноку рея и окунали. Этот обычай не ограничивался экватором. «То же самое, — говорит Анджело, — практикуется при прохождении Гибралтарского пролива и Мыса Доброй Надежды».

Итальянская мода была несколько похожей. Матросы, одетые как судьи, сидели за столом, и те, кто никогда раньше не пересекал Линию, представали перед ними. Судьи презрительно упрекали их за то, что они осмелились так долго жить на свете, не пересекая экватора, и штрафовали их в зависимости от их положения. За отказом платить следовало окунание. Меролла в своем «Путешествии в Конго» (1682) говорит: «От этого наказания или штрафа никто не освобожден, и говорят, что на последние они содержат церковь». Более оживленный и, безусловно, менее жестокий обычай я нахожу на испанских кораблях в виде боя быков. Это было устроено человеком, нарядившимся так, чтобы походить на быка. Он позаботился снарядить себя уродливой парой рогов. Другой малый, взгромоздившись на двух человек, атаковал быка копьем. Юмор заключался в том, что двое мужчин, изображавших лошадь, были связаны спина к спине с седлом между ними, на котором сидел всадник. Бык, можно предположить, обычно выходил победителем. Здесь мне вспоминается случай оригинального юмора со стороны некоторых мичманов. Это иллюстрирует теорию остроумия риферов. Они взяли несколько курятников и соорудили из них петушиный ринг, а сделав круг из свернутых канатов, стравили пару петухов. Петухи изо всех сил старались драться, но они так странно шатались, что едва могли ударить друг друга. В конце концов было признано, что их кормили ячменем, вымоченным в роме. Мичманы полагали, что спирт укрепит сердца птиц, но они передозировали их, и существа были слишком пьяны, чтобы драться.

Пьянство — это морской обычай, который еще не умер — по крайней мере, если он и умер, то не по вине Джека. Но даже если бы экономические принципы судовладельцев способствовали сохранению этой практики на борту, я сомневаюсь, что самые пьющие из нынешнего поколения моряков могли бы довести ее до той высоты, на которую она была вознесена ранее. Полагаю, самая большая пьянка в истории — это та, о которой рассказывает Дампир. Он говорит, что на борт его корабля поднялся некий капитан Роулинс, командир небольшого судна из Новой Англии, вместе с мистером Джоном Хукером. Их пригласили в каюту выпить, и была приготовлена чаша объемом в шесть кварт, «мистеру Хукеру предложил выпить капитан Роулинс, который провозгласил тост за капитана Хадсвелла и, держа чашу в руке, сказал, что дал клятву выпивать не более трех глотков крепкого спиртного в день, и, поднеся чашу к губам, осушил ее одним махом, и, таким образом напившись, разочаровал нас в наших ожиданиях, пока мы не приготовили другую чашу». Шесть кварт одним махом! Двенадцать пинт одним глотком, без единого вздоха! Но тогда крепкое питье было обычаем не только каперов, но и всех мореходных народов ранних времен. Их приучали к этому щедрыми дозами грога. Дневная норма иногда доходила до пинты рома на человека. На французских, испанских и португальских кораблях, а очень часто и на голландских, мужество матросов перед боем почти неизменно поддерживалось чарками бренди, и дозы повторялись по мере продолжения боя, а между орудиями передавали ковш. Люди, обезумевшие от выпивки, смешивали порох со спиртным, полагая, что нет лучшего напитка для героев. Думаю, не стоит сомневаться, что из-за этого обычая было проиграно больше сражений, чем выиграно. Как может пьяный канонир прицелиться из своего орудия? И какой вред — кроме как друг другу — могла нанести толпа нетрезвых стрелков на марсах или вдоль квартердека?

Но если можно было найти каперов, способных проглотить шесть кварт одним махом, то у них были и другие обычаи, помимо пьянства, которые должны были сделать их отчаянно суровыми и закаленными людьми. У них была практика держать свои корабли чистыми, так что палуба была единственной кроватью, на которой им приходилось спать. Никаких гамаков не допускалось, никаких стульев или столов; они принимали пищу на палубе и спали на ней, сохраняя в этом отношении старую традицию буканьеров, которые отказывали себе во всяком мыслимом комфорте и удобстве, чтобы их никогда не приняли ни за кого иного, кроме диких зверей, которыми они и были.

Именно в суевериях моря мы должны искать начало и историю многих обычаев, которые в измененных формах сохранялись вплоть до периода недавнего поколения мореплавателей. Они пронизывали жизнь элементами юмора и романтики, и я не побоюсь сказать, что большая часть поэзии морской профессии погибла вместе с исчезновением простых баковых суеверий других эпох. В начале европейского мореплавания, во времена Диаша, Кабота, Колумба, де Гамы и еще раньше, моряк был католиком, набожным, глубоко суеверным, постоянно призывающим защиту Пресвятой Девы и святых небесных, находящим чудеса в обычных действиях природы, населяющим пучину чудесными монстрами, прославляющим ее синюю грудь блеском и цветом зачарованного острова, взирающим с благоговением вокруг себя во время плавания и готовым поверить во все, что ему скажут. Я не мог бы привести вам лучшего примера этого, чем замечание иезуита Энтони Сеппа в его отчете о плавании из Испании в Парагуану: «К вечеру, — говорит он, — мы увидели целую радугу через все небо, напоминающую наши радуги». Напоминающую наши радуги! Как будто достопочтенный отец полагал, что радуги в тех незнакомых морях сильно отличаются от тех же сияющих арок, которые охватывают ливни Италии, Испании и Германии! Они были готовы ко всякого рода чудесам, и их воображение создавало то, чего не могли видеть их глаза. Молния была не такой, как в Европе; гром был отголоском какого-то адского конфликта между армиями, сформированными из демонов сатанинского роста; сам дождь был неестественным, будучи цветным. Религия, или суеверие, если хотите, вмешивалась, чтобы смягчить ужасы пылкой фантазии, превращала привычные явления в небесные знамения и учила бедного Джека успокаивать свою встревоженную душу, укрощать бурю, изгонять русалку, разглаживать воды, рассеивать ужасные тени электрического шторма литаниями, изображениями святых и заклинаниями самых разных видов. Так Пирар де Лаваль (в «Коллекции путешествий Черчилля», том I, стр. 702) говорит: «Мы часто видели большие вихри, поднимающиеся вдалеке, называемые моряками драконами, которые разбивают и переворачивают любой корабль, попадающийся на их пути. Когда они появляются, у матросов есть суеверный обычай подходить к носу или борту, который находится ближе всего к шторму, и бить обнаженными мечами друг о друга крест-накрест». Этот обычай долго преобладал. Десятки подобных практик можно проследить до примитивных суеверий моряков. Они, несомненно, окрашивают старую морскую жизнь, и их исчезновение делает профессию неприятно скучной, я думаю. Звезды в тех старых историях кажутся светящимися ярче от благовоний, поднимающихся к ним с маленького алтаря на баке, и от нежных звуков сотни голосов, возносящихся в каком-нибудь торжественном, мелодичном песнопении. Слава заходящего солнца превращает в парчу паруса тех похожих на замки сооружений, и они кажутся плывущими по сказочным фиолетовым морям, когда мы смотрим на них сквозь эту атмосферу суеверий, посреди которой те молодые и охваченные благоговением воображения совершали свои чудесные плавания в Индию и к могучим берегам Колумбии.

Вашингтон Ирвинг приводит несколько примеров суеверной натуры Колумба. В качестве примера: «Видя, что все человеческое мастерство зашло в тупик и пришло в замешательство, Колумб попытался умилостивить небо торжественными обетами и актами покаяния. По его приказу в шапку было положено количество бобов, равное количеству людей на борту, на одном из которых был знак креста. Каждый из членов экипажа дал обет, что если он вытянет помеченный боб, то совершит паломничество к святыне Санта-Мария-де-Гуадалупе, неся восковую свечу весом в пять фунтов. Адмирал первым опустил руку, и жребий пал на него. С того момента он считал себя паломником, обязанным исполнить обет». Были даны и другие обеты, и торжественные обещания были горячо обращены к небу; но шторм продолжал бушевать, и в конечном итоге святых оставили ради морского дела, и корабль был спасен.

КТО ТАКОЙ ВАНДЕРДЕКЕН?

Один научный американский джентльмен пытался определить отцовство жуткого и призрачного командира «Летучего голландца». Жаль, что он не преуспел, ибо с тех пор, как я прочитал «Круиз на „Вакханке“», я ломаю голову над той же проблемой. Нужно принять на веру слово королевских мичманов, и там ясно сказано, что в четыре часа утра 11 июля 1881 года «Летучий голландец пересек наш курс». Ничего не может быть яснее этого; и, кроме того, есть дополнительное свидетельство преподобного джентльмена, который сопровождал принцев и редактировал их интересные наблюдения. «Странный красный свет, как от корабля-призрака, весь сияющий, посреди которого мачты, рангоут и паруса брига в двухстах ярдах отчетливо выделялись, когда он приближался». Это явление строго соответствует традиции, но я хотел бы, чтобы судно не было бригом. Я не хотел бы ручаться, что такой такелаж, как у брига, был известен во времена Вандердекена. У вас было вдоволь четырехмачтовых судов, четвертая мачта называлась бонавентура; также множество трехмачтовых судов, третья мачта с латинским парусом; но никакого сооружения, отвечающего тому, что мы называем бригом.

Существовал тип судна под названием бригантина, но они несли такелаж ни брига, ни бригантины в том понимании, как мы используем этот термин.

То, что Вандердекен когда-либо меняет свой флаг, не следует предполагать. И все же ошибки быть не могло, ибо заметьте, что последовало далее: «Всего тринадцать человек видели его, но был ли это Ван Димен или Летучий голландец, или кто-то еще, должно остаться неизвестным». Корабли в компании сигналили, чтобы узнать, видели ли люди с «Вакханки» странный красный свет, так что, вероятно, ни одно «призрачное существо» не было засвидетельствовано большим числом очевидцев. Но дело ставится вне сомнений тем, что последовало далее. «В 10:45 утра матрос, который этим утром доложил о Летучем голландце, упал с салинга фок-мачты и разбился вдребезги». А затем, «в следующем порту, куда мы прибыли, адмирал был также сражен». Меньшего ожидать и не приходилось, но на самом деле гораздо большего. Старый матрос, которому я рассказал эту историю, сказал, что, безусловно, явление выглядело необычайно похоже на Летучего голландца, и со своей стороны он был вполне готов поверить, что это он и был; если у него и было сомнение, то оно заключалось в незначительности последовавших неприятностей. «Падение молодого матроса с топа мачты и обстоятельство, что адмиралу стало хуже, не были достаточными последствиями, если бы то судно было подлинным Призраком. Сама „Вакханка“ (так он называл ее) должна была пропасть. Вот что случилось бы, когда я впервые пошел в море; но с тех пор произошло много перемен, и кто скажет, что это проклятие не ослабло, как лекарство, которое хранили слишком долго?»

Но как бы то ни было, нет сомнений, что Вандердекен все еще на плаву, крейсирует на корабле, который светится по ночам и чьи гнилые бревна заряжены злодейским качеством причинять бедствия и страдания судам в пределах горизонта, в котором плавает древний батавец.

Это научный век, и действительно пора нам выяснить, кто этот голландец есть или был. Неужели нет человека, достаточно умного, чтобы придумать средство для нейтрализации злого влияния одержимого дьяволом сооружения? Пусть такое лекарство будет найдено, и я ручаюсь, что не будет недостатка в крепких Джеках, желающих отправиться на поиски призрачной напасти. Это было бы предприятие, ради которого стоило бы основать компанию. «Эта компания предназначена для удовлетворения потребности, которая давно ощущалась». Цель была бы двоякой: во-первых, сделать владычество Британии на море более комфортным, чем оно может быть, пока Вандердекену позволяют бесцельно плавать с грузом проклятий в трюме, а Смерть несет вахту на топе мачты; и, во-вторых, предоставить публике аттракцион. Что ж, будет признано, что Летучий голландец оказался бы прибыльным «магнитом». Подумайте о нем, пришвартованном прямо под Лондонским мостом, и плата — шиллинг с человека за осмотр, маленькие мальчики — за полцены! Мы можем предположить, что Вандердекен сыт по горло своей тяжелой жизнью у мыса Игольного и с радостью осел бы в бессмертии стоячей воды (и голландского джина), не ожидая извинений за качество воздуха в Пуле и на острове Собак.

Думаю, я вижу этот корабль мысленным взором; истинный портрет судна XVII века — большие круглые баррикадированные марсы, с пинк-кормой, увенчанной королевским гальюном, выцветшего желтого цвета, пара вертлюжных пушек с зеленым покрытием на корме и несколько ржавых пушек, установленных на деревянных станках на главной палубе. И чего стоила бы беседа с Вандердекеном за дымящейся чашей пунша в его темной каюте? Рип Ван Винкль был бы просто юношей — способным на хорнпайп или вальс — рядом с этим голландским шкипером; и какие байки он мог бы рассказать об Амстердаме своего времени, о старом Схаутене в Хорне, о том Ван и этом Ван, о голландских адмиралах, о боях в узких морях, о мнении их Высоких Могуществ о Кромвеле и о гидропатической обработке англичан в Амбоине!

Кто он? Марриет говорит нам, что он был капитаном корабля, чья жена жила с сыном Филиппом на окраине небольшого, но укрепленного города Тернёзен, расположенного на правом берегу Шельды. Но он начинает как призрак и остается неопределенным вплоть до последней главы, когда он вместе со своим кораблем и сыном рассыпается в прах, проливая слезы радости. Я люблю эту байку, но сомневаюсь в человеке. Если Марриет прав, Вандердекен мертв и похоронен. Его проклятие длилось достаточно долго только для того, чтобы позволить его сыну стать стариком — скажем, пятьдесят лет — ибо Филиппу было двадцать или около того, когда призрак его отца вылетел в окно. Теперь мы слишком хорошо знаем, что Вандердекен все еще жив. Помимо строго морского взгляда на вопрос, я склонен подвергнуть сомнению точность романиста по таким основаниям, например, как эти: он изображает Летучего голландца плывущим с брамселями и летучим кливером, когда этот парус, как рисует его Марриет, не использовался до конца прошлого века; также он изображает его в одно время настолько эфирным, что он может проплыть сквозь корабль, как будто призрак был сформирован из тумана и снега, а в другое время — достаточно материальным, чтобы поддерживать весьма материальную форму Филиппа, когда он стоит на его палубе вместе с отцом.

Я не нахожу «брамсель» в использовании до времен Хау и Джервиса. «Летучий кливер» начала XVIII века (в каковую дату он впервые появляется) не был тем парусом, которым он является сейчас.