«Книга для гамака»

У меня нет комментариев к наблюдениям этого моряка. Мои знания о гоночных яхтах, их качествах и требованиях не позволяют мне даже приблизиться к суждению об использовании, которое могло бы быть сделано среди соревнующихся шхун прямых парусов и прямых марселей. Я могу сказать, на языке старой морской песни: «Я отслужил свой срок в линии Блэкуолл». Я пошел в море в возрасте тринадцати с половиной лет на службу к Дункану Данбару и оставался в этой жизни, пока мне не исполнилось почти двадцать два года. Мало кто из моряков сочетает в себе знание косого и прямого парусного вооружения. Между ними такая же большая разница, как между паром и парусом. Что касается меня, должен признаться, что я очень мало знаю о яхтах и яхтинге. То, что больше всего поразило меня в разговоре этого человека, — это огромный опыт, который, очевидно, воплощен в бесчисленных видах оснастки, встречающихся на плаву во всех частях света. Один парус сделает всю разницу между двумя судами; более того, даже форма паруса будет так же полностью отличать одно судно от другого, как форма солдата отличает его от полицейского. Подумайте о годах погоды, бурных морей, спокойных вод, слегка обдуваемых ветром, сильных встречных ветров и мягких потоков, дующих в корму, которые вошли в создание тех ста различных типов парусов — квадратных, прямоугольных, пирамидальных, угловатых, кливерных, длинных и остальных, которые проходят мимо наших берегов. Вот старый моряк заявляет, что яхты-шхуны должны быть с прямым вооружением на фок-мачте, и он говорит, что почти все капитаны яхт, с которыми он говорил на эту тему, против его идей. Можно заметить в этом трудность, которая, должно быть, была вначале при решении вопроса о парусах, вопроса, который можно решить только опытом, но опытом настолько разнообразным и огромным, что невозможно для любого человека, способного правильно охватить его характер, не найти что-то абсолютно впечатляющее в своем роде в каждой ткани, которая блестит на море.

Помню, как однажды я был в курительной комнате большого отеля и слышал, как двое мужчин в присутствии нескольких своих товарищей спорили о том, что такое биллибой. Один мужчина сказал, что это вид баржи, другой утверждал, что это судно со шлюпочным вооружением, похожее на старый хой. Было сказано много чепухи, но люди, сидевшие вокруг них, слушали с вниманием, опустошали свои стаканы и выглядели так, будто думали, что независимо от того, кто из спорщиков неправ — а один должен быть неправ — оба они, очевидно, очень много знают об оснастке. Наконец, пожилой мужчина с бархатным воротником на черном суконном пальто, поднявшись из своего кресла в углу, сказал: «Прошу прощения за вмешательство, но я случайно знаю кое-что о биллибоях; на самом деле, у меня есть пара. Какой именно биллибой вы, джентльмены, имеете в виду? Это биллибой-шлюп, или биллибой-шхуна, или биллибой-кеч?» Компания пристально посмотрела на него, ибо было ясно, что общее сомнение в его серьезности охватило их, когда он заговорил о биллибое-кече. «Тот вид биллибоя, о котором мы спорим, — был ответ, — это просто — биллибой». «Ну, — сказал другой, — как я сказал вам, джентльмены, у меня есть два. Один с оснасткой кеча, а другой с оснасткой тендера. Биллибой, — добавил он, — это судно с круглой кормой, стоячим бушпритом и кливер-леерным штагом, и по большей части оно все в люках». Это было его определение, и оно было принято, причем человек, который утверждал, что биллибой оснащен как шлюп, выглядел особенно довольным.

Теперь хотелось бы знать, будет ли биллибой, независимо от того, сколько мачт он несет, все еще называться биллибоем, если бы у него был выдвижной, а не стоячий бушприт? Это один из тех деликатных моментов, по поводу которых, осмелюсь сказать, не один хриплый спор был прореван среди облаков табачного дыма и паров старой Ямайки.

«Вон там, — сказал я однажды, указывая на очень щеголеватую шхуну, которая проходила мимо, — идет хорошенькое маленькое судно».

«Ага, — ответил прибрежный житель, к которому я обратился, — масленщик».

«Груженное маслом, э?» — сказал я, не сомневаясь, что именно это он имел в виду.

«Маслом!» — воскликнул он. — «Нет. Я имею в виду, что у нее масляная оснастка».

«И позвольте узнать, что такое масляная оснастка?» — сказал я, ибо уверяю вас, я никогда раньше не слышал этого выражения.

«Ну, — сказал он, — масляно-оснащенная шхуна — это судно, которое ставит свой брамсель на лету. Рея опускается на марса-рею, и паруса убираются вместе».

И это масляно-оснащенная шхуна! Хорошо определенное различие, как идут дела с оснасткой, и все потому, что у брам-реи нет топенантов! Спустя долгое время я спросил старого моряка, знает ли он, как получилось, что термин «масляная оснастка» стал применяться к судам, снабженным таким видом брам-реи, и он ответил, что полагает, что название было дано из-за множества судов этого типа, торгующих с Голландией маслом.

Тонкости в номенклатуре можно найти даже у скромной баржи. Например, есть хорошо известная баржа с рейковым парусом; судно с гротом, который ставится на рейке — то есть, длинном шесте, если я могу так его описать, который растягивает внешний верхний угол паруса от основания мачты. Грот баржи с рейковым парусом убирается при помощи брам-гитовых, и нужно быть осторожным, чтобы у нее были брам-гитовы, разговаривая с моряками о ней, иначе ваше невежество будет сильно высмеяно, иногда тайно, а зачастую и открыто. Ибо сухопутный человек должен знать, что есть другой вид баржи, называемый баржей с гиковым парусом, которая представляет собой судно с гафелем и гиком; так что здесь у вас есть горделивые и пиковые фалы, а брам-гитовы не требуются. Опять же, есть баржа-кеч, длинное судно, построенное по современным линиям и оснащенное стоячим бушпритом и утлегарем, гафельным гротом и гафельной бизанью. Пусть эти тонкие различия будут запомнены при разговоре о барже с баржевиком, ибо здесь мы уже видим почти столько же типов барж, сколько типов яхт.

Возьмем кеч. Неискушенному глазу он напоминает баржу, но он не более баржа, чем барк — корабль. И почему? Потому что, говорит морской человек, кеч — это судно с марселем и маленькой бизанью; и это решает дело. Нельзя считать список барж полным без упоминания немой баржи, то есть баржи без такелажа или мачт. Немногие капитаны судов, которым приходится плавать по Темзе, не проклинают название этого вида баржи как один из самых плодотворных источников их морских неприятностей и недоумений. Этот жалкий, голый, мрачный и грязный объект постоянно плавает под носами кораблей, останавливаясь в неположенных местах, попадая под удар за углами, обычно с гибелью одного человека, другой человек почти всегда держится за что-то, и многими другими способами постоянно вызывая множество мелких досадных судебных тяжб в окружных судах. Немая баржа очень удачно названа, и термин сильно отдает мостом.

Некоторые термины, данные определенным описаниям оснастки, отмечают степень бакового презрения и иллюстрируют силу морской иронии. В качестве примера возьмем «ослиный барк». Только глаз моряка различил бы какую-либо разницу между судном, так называемым, и полностью оснащенным барком. И в чем различие? У ослиного барка фок- и грот-стеньги и брам-стеньги — одно целое. Вот почему, я полагаю, моряки называют его ослиным. Возможно, термин «мул» был бы более правильным; и все же полакр, который превосходит ослиный барк в отношении рангоута, пропускается без насмешливого названия. Здесь у вас судно с мачтами, которые все одно целое до высоты стеньговых краспиц, после чего вы переходите к отдельным брам-стеньгам, установленным на эзельгофтах. Обычно, из-за отсутствия марсов, моряки поднимаются наверх с помощью «Якобсовой лестницы», которая начинается от обухов нижнего такелажа и поднимается до высоты краспиц. Таким образом, мы находим различия просто из-за мачт, и не из-за количества мачт, а из-за того, как они сделаны. Так моряк говорит о флагштоках, о коротких топах королевских мачт, о пеньковых или коротких брам-стеньгах; словарь, по-видимому, бесконечен.

Эзельгофт — это брусок из дерева или железа, пропущенный через отверстие в эзельгофте для поддержки верхней мачты. Установленная стеньга или брам-стеньга — это мачта, возведенная над своей нижней мачтой и поддерживаемая эзельгофтом.

И все же одно слово означает только одну вещь, и каждое из них полностью отличается от другого. Как один пример, когда вы говорите о флагштоках, вы говорите о длине мачты, продолженной над королевской мачтой, на которой может быть скрещен брам-рей. Когда вы говорите о пеньковых брам-стеньгах, вы имеете в виду мачту, которая не является ни королевской мачтой, ни мачтой для флагштока, и на которой может быть установлен только брамсель, таким образом теряя два паруса, которые допускает существование флагштока.

Примечательно, что единственное судно, для которого мачта больше или меньше не имеет значения, — это корабль — то есть корабль в значении этого слова у моряка, а не согласно Акту Парламента. Ибо здесь позвольте мне сказать, что закон определяет корабль как любое сооружение, которое не приводится в движение веслами, — абсурд, навязанный всеобщему принятию из-за его удобства. Правильное определение корабля — это судно с тремя мачтами, каждая из которых имеет прямое парусное вооружение. Он был бы кораблем, даже если бы не нес ничего выше своих краспиц, ибо он сделан таковым своим крюйс-марселем и бизань-марса-реем и бизань-марсом; однако, если вы добавите четвертую мачту к кораблю, он все равно остается кораблем, даже если это то, что называется бизань-мачтой — то есть мачта, оснащенная как бизань-мачта барка. Четырехмачтовые корабли сейчас обычны. Они кажутся сравнительно недавними; но в действительности они стары, по крайней мере, как тот благородный американский клипер «Великая Республика», который был на плаву лет двадцать или тридцать назад. Эти четвертые мачты на кораблях, как предполагается, были введены из-за длины судов; но я видел корабли, такие же маленькие, как любое трехмачтовое судно, оснащенные четырьмя мачтами. Говорят, что эти четырехмачтовые суда удобны при поворотах оверштаг, что пропорционально им нужно меньше рук, чем трехмачтовым кораблям, и капитаны говорили мне, что они наблюдали, как они пробиваются против ветра при сильном бризе с мощностью океанского пассажирского парохода. Я думаю, это очень вероятно, если бы не то, что каждое судно этого типа, которое я наблюдал, идущим под парусами или на буксире, выходящим в море, было настолько глубоко сидящим, что казалось, будто посредине между ним и водой нет ничего, кроме толщины его палубного настила.

«Все реи корабля, — говорит Фалконер в своем «Морском словаре», — прямые, за исключением бизани». Во времена Фалконера бизань ставилась на латинском рее, давно замененном гафелем. Тогда был крюйс-рей, к которому крепились шкоты бизань-марселя, но крюйс-марсель не несли. В прошлом веке (возможно, в начале этого) было судно под названием «Биландер». Это был бриг, но с той особенностью, что его грот ставился на латинском рее. Галс крепился к рым-болту посреди судна, а шкот — к другому рым-болту на гакаборте.

Многие изменения были внесены в оснастку кораблей, которые не изменили их характер. Двойные брам-реи оставляют корабль кораблем, хотя изменение такого рода, вероятно, в другом виде судна заставило бы моряков придумать для него новое название. Возьмем, например, это самое знакомое судно, бриг. Если трисель этого судна ставится прямо на его грот-мачте, то это бриг; но если вы прикрепите маленькую мачту позади его грот-мачты и назовете ее трисельной мачтой, а затем поставите свой трисель на эту мачту, бриг, благодаря этому самому пустяковому изменению, становится тем, что называется «сноу». Сухопутного человека можно было бы вызвать на спор обнаружить какую-либо разницу между сноу и бригом, и даже когда различие было бы указано ему, он вряд ли понял бы, в чем оно состоит. Тем не менее, добавление или отсутствие трисельной мачты создает два вида судов, оснащенных абсолютно одинаково во всех других отношениях, и эти термины настолько далеки от взаимозаменяемости, как можно было бы представить для названий, применяемых к тому, что выглядит как одно и то же, что слово «сноу» используется в объявлениях о продажах с аукциона, чтобы было известно, что предлагаемое судно — не бриг; и таким образом вы можете увидеть в судоходных газетах объявления, сообщающие, что «В четверг сноу "Тетушка Салли" будет продан и т. д.», и, возможно, под ним: «В следующий вторник бриг "Энн Мария"».

Это странные тонкости, и очень мало пользы, которую я могу видеть; но моряки настаивают на них, и Джеку нужно позволить поступать по-своему.

Возьмем, опять же, иол и денди. Оба судна оснащены как тендеры впереди, с бизань-мачтой на корме, на которой они ставят маленький парус. Для неопытного глаза они точно одинаковы. В чем же тогда разница? Она заключается в маленьком парусе, который ставится на бизань-мачте. У иола рейковая бизань, нижняя шкаторина которой ставится на рангоут, выступающий за корму. Бизань денди имеет гафель и гик, хотя бизани некоторых денди, я полагаю, являются тем, что называется кливерными. Различие минимально, и все же разница при рассмотрении оказывается достаточно решительной. Иол — это главным образом прогулочное судно, денди — рыболовное судно.

Среди рыболовных судов разновидностей оснастки мало. Они состоят из денди, люгера и смака. Смак — это судно, которое оснащено как тендер, и не обязательно, чтобы судно было рыболовной лодкой, чтобы называться смаком.

Для людей, которые заботятся о море, есть много интересного в оснастке. Вариации любопытны как иллюстрирующие эксперименты и решимость принять определенные формы, полезные в определенных промыслах. Есть барк, трехмачтовое судно с прямым парусным вооружением на фок- и грот-мачтах и с косыми парусами на бизань-мачте; он варьируется баркентиной, судном, оснащенным как бриг, или, действительно, как барк или корабль на фок-мачте, но с косыми парусами только на грот- и бизань-мачтах. Затем из брига вы получаете сноу, а из сноу — гермафродитный бриг, который представляет собой судно с фок-мачтой брига и грот-мачтой шхуны, а из гермафродитного брига получается бригантина, которая, в отличие от гермафродита, несет прямой марсель на грот-мачте и, в отличие от брига, не имеет грот-марса. Таким же образом существуют различные типы шхун, такие как трехмачтовая шхуна, шхуна с косыми парусами, марсельная шхуна и двухмарсельная шхуна. Различия в крое, количестве мачт, площади парусов дают различия самому маленькому и скромному классу лодок. Таким образом, тошер — это не прибрежный драйвер, хотя оба маленьких судна используются для ловли того, что они могут, близко к берегу.

Номенклатура моря была настолько изменена последующими поколениями, что чрезвычайно трудно прийти к отцовству парусов, установить, когда были введены такие-то паруса и почему были даны имена, которые они носили. В некоторых отношениях сэр Уолтер Рэли помогает нам в отрывке из своего «Рассуждения о судоходстве». «Мы недавно, — говорит он, — добавили бонет и драблер; к курсам мы придумали лиселя, брамсели, блинд-паруса и марсели». Под «марселями», я полагаю, он имеет в виду блинд-марсели, ибо марсель был задолго до парусов, которые он указывает. Паруса, названные таким образом, очевидно, так же стары, как последние годы правления Елизаветы и начало правления Якова I. Стаксель я нахожу в изобилии во времена королевы Анны. В старом томе по судостроению, написанном анонимным автором, который претендует на свою работу: «Это продукт тридцатидвухлетнего изучения и опыта; ибо очень хорошо известно, что я так долго был на службе Ее Величества и ее Королевских Предшественников» — я нахожу следующее: «Есть другие паруса, называемые стакселями, используемые почти на каждом штаге; как грот-стаксель, грот-стень-стаксель, фор-стень-стаксель, бизань-стаксель, а иногда на бизань-стень-штаге и брам-штаге. И такие паруса очень полезны, если корабль идет как-нибудь от ветра, то есть, когда паруса постоянно полны, а не полощут. Есть еще один парус, называемый летучим кливером, парус хорошей службы, чтобы тянуть корабль вперед, но очень вредный для износа корабля впереди». К концу прошлого века корабли ходили так многочисленно одетыми, что действительно кажется, будто только их колоссальная ширина позволяла им выдерживать напор парусов. Было два кливера, фор-стень-стаксель, блинд и блинд-марсель, и фор-стаксель. Здесь у вас шесть парусов для бушприта и утлегарей. Рояли к этому времени использовались и назывались брам-роялями. Над драйвером несли гафельный марсель, снаружи которого ставился другой парус, пришнурованный к легкому рею. Рингтейлы и водяные паруса были обычны, последние выступали далеко за корму. Было девять стакселей, помимо тех, что несли на фоке. Корабль с лиселями с обеих сторон выставлял не менее сорока двух парусов. Нынешний век мало что добавил к парусам. Я могу вспомнить только флагшток. Но произошли большие изменения в форме. Раньше бизань ставилась на латинском рее. Стаксели имели форму триселей, штаг, на котором они поднимались, формировал их, как гафель формирует бизань. Блинд-паруса давно исчезли, и тенденция последних лет заключалась в уменьшении парусов, настолько, что лиселя больше не являются обычными.

Нужна хорошая память, чтобы удержать в уме даже несколько различий. Помню, как однажды стоял на берегах Тайна и слышал, как человек, указывая на судно, похожее на лихтер, назвал его верри. По моим южно-английским понятиям, конечно, верри была маленькой открытой лодкой, в которой людей везет лодочник, или которую они нанимают для экскурсий. Рядом с этой гигантской верри с Тайна, которая, кстати, если мне не изменяет память, была наполовину полна угля, лежало похожее судно, которое тот же человек назвал килем. Я спросил его, почему одно должно называться килем, а другое верри, когда они оба очень похожи, и у меня сложилось впечатление, хотя я не могу быть уверен на таком расстоянии времени, что он сказал, что разница заключается в том, что одно построено вгладь, то есть с внешними досками, сходящимися вместе и образующими идеально гладкий борт, а другое построено внакрой, термин, применяемый к доскам, когда они перекрывают друг друга. Как бы то ни было, по крайней мере, верно, что верри на севере отличается от верри на юге, и действительно, когда начинаешь рассматривать бесконечное разнообразие оснастки и конструкций, и почти незаметные тонкости между ними, которые делают одно и то же название совершенно неприменимым к тому, что выглядит точно так же, морские джентльмены, люди, которые не совсем моряки, но которые, тем не менее, знают очень много о море, настолько, что они готовы проинструктировать в любой момент самого древнего моряка, которого они могут встретить, в его деле — такие люди должны быть немного более сострадательными, чем они обычно встречаются, имея дело с теми ошибками или упущениями в морской технике, в которых сухопутные люди неоднократно виновны, и в которых писатели и другие, кто должен знать лучше, иногда обвиняются.

КАК СПРАВЛЯЛИСЬ СТАРЫЕ МОРЕПЛАВАТЕЛИ.

Чрезвычайно трудно понять, как старые мореплаватели умудрялись доставлять свои корабли из порта в порт. Я не имею в виду древних, которые, как предполагается, держались берега и управлялись по звездам, хотя несомненно, что их снова и снова сносило в море, и все же они умудрялись возвращаться домой; но тех ранних путешественников, которые путешествовали в Индию через Мыс Доброй Надежды и к американскому побережью. У них не было представления о долготе; у них не было средств определить ее; и их широта была чрезвычайно расплывчатой. Старая карта или план часто является странным зрелищем. Фигурация континентов и островов так же мало похожа на реальность, как детский причудливый рисунок таких вещей. Долгота — это просто догадки, а «высоты» или параллели на лиги в стороне. И все же эти старые люди умудрялись достигать мест, для которых они отправлялись. Иногда, конечно, если путешествие было долгим, они оказывались у земли на расстоянии ста миль или около того к северу или югу, как могло быть, от своего порта; но, когда вы учитываете, что даже их знание вариации компаса было чрезвычайно несовершенным — что компас у них был вялым примитивным прибором — что они могли быть уверены только в своем счислении пути и Полярной звезде — должно быть удивительно для нас, живущих в век изысканного секстанта, превосходного хронометра, компаса сэра Уильяма Томпсона, патентованного вращающегося лага и адмиралтейских карт, что мореплаватели со времен Диаса, Колумба и Магеллана, вплоть до периода доктора Маскелайна, «Морского альманаха» и создания Совета по долготе в прошлом веке, могли без колебаний или трудностей пробиваться своими сотнями различных путей через океан и должным образом прибывать в части, к которым они держали курс.

Список инструментов, используемых в море два столетия назад, опубликован как дополнение к «Странному и опасному путешествию капитана Джеймса в его задуманном открытии Северо-Западного прохода в Южное море в 1631 и 1632 годах», содержащемуся в «Коллекции Черчилля», том II, 1704 г. Капитан взял с собой квадрант, «из старого выдержанного грушевого дерева, искусственно сделанный и со всей возможной тщательностью разделенный на диагонали, вплоть до минут». Это был четырехфутовый полудиаметр, добавляет капитан. В дополнение к этому у него был равносторонний треугольник из того же дерева, «радиус которого был не менее пяти футов»; второй квадрант с полудиаметром в два фута; посох для взятия высот и расстояний длиной семь футов, «трансверсаль которого была четыре фута, разделенная на равные части с помощью диагоналей, чтобы все фигуры в радиусе десяти тысяч могли быть взяты фактически»; другой посох длиной шесть футов, поперечный посох, три посоха Якоба и два «обратных посоха мистера Дэвиса». Эти огромные громоздкие инструменты кажутся совершенно подходящими для эпохи фолиантов. Джеймс взял с собой другие приспособления, которые он назвал горизонтальными инструментами. Среди них были два полукруга «два фута полудиаметра, из выдержанного грушевого дерева», шесть «меридианных компасов», четыре иглы в квадратных коробках, «более того, четыре специальные иглы (которые дали мне мои добрые друзья мистер Аллен и мистер Марр) диаметром шесть дюймов и любовно тронутые лучшим магнитом в Англии»; магнит с отмеченными полюсами из страха ошибки, часы-хронометр, «таблица, рассчитываемая каждый день, соответствующая широте, согласно указаниям мистера Гантера в его книге, чтобы лучше сохранять наше время и наш компас и судить о нашем курсе», лаглини и песочные часы, «две пары любопытных глобусов, сделанных специально», и, наконец, «я сделал меридианную линию длиной 120 ярдов, с шестью отвесами, висящими на ней, некоторые из них были выше 30 футов, а грузы висели в отверстии в земле, чтобы избежать ветра. И это для того, чтобы взять приход солнца или луны к меридиану. Эту линию мы проверили, установив ее по самому полюсу и многими другими способами». Таково было научное оборудование человека, отправляющегося в полярную экспедицию в 1631 году.

К этому плаванию прилагается интересное приложение «О долготе», написанное астрономом Геллибрандом. «Долгота меридиана, — говорит он, — это то, что изнуряло и продолжает изнурять величайших мастеров географии». Он высмеивает мнение, что долготу можно определить, наблюдая за склонением магнитной стрелки, хотя стоит отметить, что это убеждение оставалось сильным еще много лет спустя, как можно заключить из отрывка во вступительном эссе к «Navigantium atque Itinerantium Bibliotheca» Черчилля: «Прежде чем мы оставим эту тему, заметим еще одно: различные методы определения долготы, упомянутые ранее, зависят от астрономических наблюдений, причем весьма тонких и точных, которые в море в любое время производить очень трудно, а зачастую и вовсе невозможно; отсюда возникает необходимость найти какой-то другой способ определения долготы, для чего до сих пор ничто не казалось столь многообещающим, как точное определение склонения магнитной стрелки, которое, будучи приведено в соответствие с таблицей долгот, взаимно дополняло бы их». Геллибранд считает затмения, особенно лунные — «досуга которых, однако, — добавляет он, — нам часто приходится ждать, а возможно, и обходиться без них, если небеса к нам не благосклонны», — наиболее удовлетворительным средством определения долготы. Но в море людям нужно что-то более оперативное, чем затмение, чтобы узнать, где они находятся.

Таким образом, на протяжении многих поколений моряк был вынужден полагаться на счисление пути, которое, как один из методов навигации, остается в силе и по сей день, и я не думаю, что мы хоть как-то изменили эту старую практику вычислений, за исключением внедрения патентованного лага, показания которого в некоторых случаях все еще сверяются с ручным лагом наших предков. Счисление пути просто состоит в определении скорости хода судна путем замера лагом, записи пройденных курсов и учета дрейфа. Допустим, судно шло на северо-восток в течение одного часа, северо-северо-восток в течение следующего часа, норд-ост-тень-норд в течение третьего часа, а затем в течение четвертого часа снова легло на северо-восток. За эти четыре часа скорость судна менялась: в час дня лаг показывал семь узлов; в два — пять с половиной узлов; в три — четыре с тремя четвертями узла; в четыре — шесть узлов; а дрейф составлял иногда три четверти румба, иногда румб, иногда больше. Местоположение судна на карте можно легко нанести или «наколоть» на основе этих записей в лаг-доске. В густую погоду нет другого способа вычислить продвижение и положение судна. Небо может быть закрыто облаками несколько дней, и все, что остается человеку, — это бросать лаг, следить за курсом судна и наблюдать за его дрейфом. Именно так старые моряки умудрялись ползать по океану, и стоит заметить, что лаг, которым они измеряли свой путь, мы до сих пор имеем и используем. Думаю, ни одно судно не выходит в море без лаглиня, катушки и песочных часов. Вращающиеся лаги показывают, как далеко вы ушли за определенное время, с приемлемой точностью; но ручной лаг — это единственный прибор, который мне знаком и который скажет вам, с какой скоростью вы идете в данный момент.

Моряки говорили мне, что на глаз могут определить скорость своего судна точнее, чем с помощью лаглиня. Я в это не верю, и при проверке этих самоуверенных людей я ни разу не обнаружил, чтобы они были правы хотя бы с точностью до полуузла. Конечно, это относится к парусным судам. Пароход идет ровно, и вполне можно допустить, что человек, привыкший к пароходам, мог бы правильно определить скорость одного из них, глядя за борт. Но парусное судно меняет скорость с каждым порывом ветра. При определенных условиях дополнительные паруса, которые, казалось бы, должны гнать его вперед с большей скоростью, на самом деле ее снижают. Я особенно хорошо помню один случай. Динамометр был прикреплен к гакаборту большого полнопарусного судна; к нему был привязан линь, который он волочил по воде. Тяга линя была эквивалентна весу в шестьдесят фунтов. Судно шло при ветре на один румб впереди траверза, под всеми парусами, при свежем бризе. Поставили фор-стень-стаксель, и стрелка динамометра отклонилась назад, показывая, что скорость уменьшилась, что было наглядно продемонстрировано этим уменьшением веса тяги линя при постановке стакселя. Старший помощник, однако, был настолько уверен, что судно увеличило скорость, несмотря на недвусмысленные показания динамометра, что, чтобы доказать свою правоту, приказал бросить лаг, в результате чего скорость оказалась меньше на узел (как мне кажется), чем была до постановки стакселя. Дело в том, что на судне и так было достаточно парусов; дополнительные полотнища просто «зарывали» его и тем самым тормозили. И все же этот самый помощник был одним из многих моряков, которые уверяли меня, что могут определить скорость судна лучше на глаз, чем с помощью лага.

Тем не менее, верно, что моряки некоторых стран в прежние времена предпочитали глаз узловатому линю. Голландцы, в частности, хотя всегда брали с собой в море катушку и песочные часы, редко ими пользовались. Похоже, в их привычке было что-то от лени. Описание неряшливой манеры навигации голландцев можно найти в примечании к «Путешествиям в Ост-Индию покойного Джона Сплинтера Ставоринуса» за 1768–71–74 и 75 годы. Этот автор сообщает нам, что голландцы его времени и более ранних периодов держали курс по истинному компасу, или, скорее, пытались это делать «с помощью небольшой центральной подвижной картушки, которую они устанавливали по меридиану; и всякий раз, когда обнаруживали, что склонение изменилось на двадцать два градуса с момента последней регулировки, они снова корректировали центральную картушку. Это руление с точностью до четверти румба без стремления к большей точности». Такое же гадание было и в их счислении пути. Они не бросали лаг, говорит Ставоринус. Вахтенный офицер корректировал курс на дрейф по собственному усмотрению, прежде чем записать его на лаг-доске. Скорость они вычисляли, измеряя расстояние в сорок футов вдоль борта судна. «Они замечают какой-нибудь примечательный клочок пены, когда он оказывается на траверзе носовой части измеренного расстояния, и отсчитывают полсекунды, пока этот клочок пены не окажется на траверзе кормовой части. Полученное число полусекунд они делят на сорок восемь, принимая результат за скорость хода в географических милях в час или число голландских миль за четыре часа». Такое же флегматичное безразличие встречается и в их манере брать отсчеты. «Не принято делать никаких поправок в склонении солнца из-за нахождения на другом меридиане, нежели тот, для которого рассчитаны таблицы. Они в основном вычисляют числа так, как они найдены в таблицах. Из всего этого, — сухо добавляет Ставоринус, — нетрудно понять причину, по которой голландцы часто ошибаются в своем счислении более чем на десять градусов».

Испанцы и португальцы были более осторожны, если не более знающи, чем голландцы. Чрезвычайная бдительность при управлении судном, по-видимому, была особенностью навигации этих старых и знаменитых морских народов. Сэр Ричард Хокинс (Purchas, том IV) прямо говорит об этом. Я позволю ему высказаться на его собственном причудливом, неподражаемом языке. «В этом вопросе руления (управления судном) испанцы и португальцы превосходят всех, кого я видел, я имею в виду их заботу, которая является главной в навигации. И я хотел бы, чтобы в этом, как и во всех их делах дисциплины и реформирования, мы следовали их примеру, как и примеру любой другой нации. На каждом значимом корабле, на полуюте или квартердеке, у них есть кресло или сиденье, с которого, пока они ведут судно, лоцман или его помощники (которые являются теми же офицерами, которых на наших кораблях мы называем шкипером и его помощниками) никогда не отходят ни днем, ни ночью от вида компаса, и имеют другой перед собой, благодаря чему они видят, что делают, и всегда являются свидетелями хорошего или плохого руления всех людей, которые встают за штурвал». Более позднее поколение моряков, «португальцев», как и других, знало, что не следует позволять людям на вахте, будь то вахтенные офицеры или рулевые, сидеть.

Обычным приспособлением для измерения высоты солнца в море с целью определения широты был посох Якова или передний посох. Он состоял из деревянного стержня, на котором была нанесена шкала градусов и долей градусов; он также был оснащен поперечинами для скольжения по нему в их средних частях. Самые маленькие поперечины использовались для наблюдения наименьших высот. Наблюдение высоты солнца производилось с помощью тени, которую отбрасывал на посох конец поперечины при настройке инструмента. Сравните этот скромный, грубый прибор с современным секстантом! Задний посох был еще одним инструментом, изобретением Дэвиса, арктического исследователя, с помощью которого старые моряки прокладывали свой путь по океану. У него также была астролябия. Кларк в своем «Прогрессе морских открытий» говорит, что морская астролябия получила свое название от «армиллярной сферы, изобретенной Гиппархом в Александрии». Он находит ее впервые в употреблении у португальцев, возможно, потому, что они приписывают ее введение в Португалию Мартину де Боерине в 1485 году. Введение посоха Якова, с другой стороны, приписывается Уорнеру, который опубликовал описание его в Нюрнберге в 1514 году. Что касается астролябии, то в дате определенно есть ошибка, ибо мы находим Чосера, пишущего трактат об этом инструменте в 1391 году. Метод, указанный старым поэтом для определения широты, можно принять за тот, который использовали моряки его собственного и гораздо более поздних периодов. Одна специальная статья в его Трактате озаглавлена поэтом «Другое заключение для доказательства широты региона, в котором вы находитесь», и весь отрывок настолько причудлив и интересен, что каждый морской читатель этого тома, я уверен, поблагодарит меня за его переписывание. Я цитирую издание Трактата, опубликованное мистером А. Э. Брэ в 1870 году.

«Если, — пишет Чосер, — ты желаешь узнать эту широту региона, возьми высоту солнца в полдень, когда солнце находится в голове Овна или Весов, ибо тогда солнце движется по линии равноденствия, и вычти число этой самой высоты солнца из 90 градусов, и тогда остаток числа, который останется, будет высотой широты региона; как здесь — я предполагаю, что солнце в тот день в полдень находится на высоте 38 градусов; вычти, тогда, 38 градусов из 90, остается 52, тогда 52 градуса — это широта. Я говорю это не иначе как для примера, ибо хорошо знаю, что широта Оксфорда на несколько минут меньше. Теперь, если ты считаешь слишком долгим ожидание, пока солнце окажется в голове Овна или Весов, тогда подожди, когда солнце будет в любом другом градусе зодиака, и посмотри, является ли градус его склонения к северу от равноденствия; вычти тогда из высоты солнца в полдень число его склонения, и тогда ты получишь высоту голов Овна и Весов; как здесь — мое солнце, возможно, находится в 10 градусе Льва, почти 56 градусов высоты в полдень, и его склонение почти 18 градусов к северу от равноденствия; вычти тогда те 18 градусов склонения из высоты в полдень, тогда остается 38 градусов — вот высота головы Овна или Весов и твой экватор в этом регионе».

Итак, все, что нужно было делать старому моряку, — это измерить высоту солнца, вычесть или прибавить склонение и принять остаток за свою широту. Легкий процесс, который дает нам мыс Горн на пятьдесят второй параллели, а Вальдивию — на сорок третьей! И все же они справлялись превосходно, бросали лаг, переворачивали песочные часы и прибывали в должное время, их корабли были покрыты ракушками, а они сами — славой. В некотором смысле это был золотой век мореплавания. Не было экзаменов Торговой палаты, сертификатов компетентности, обязательства определять время по равным высотам или долготу по хронометру или лунным наблюдениям. Все искусство навигации наших предков подытожено в отчете о плавании, отправленном Томасом Стивенсом своему отцу в 1579 году, в котором он говорит ему, что трудно плыть с востока на запад или наоборот, потому что нет фиксированной точки во всем небе, по которой можно было бы держать курс. «Я скажу вам, — говорит он, — какие средства Бог предоставляет этим людям». И он сообщает отцу, что не появляется ни одна «птица», ни один знак в воздухе или в море, о котором не было бы написано теми, кто совершает плавание — то есть в Ост-Индию. «Поэтому, отчасти благодаря собственному опыту, обдумывая при этом, какое расстояние судно было способно пройти при таком ветре и таком направлении, и отчасти благодаря опыту других, чьи книги и навигации у них есть, они угадывают, где находятся».

76. То есть, согласно одной или двум старым картам, которые я видел.

77. Я в другом месте цитировал этот и другие отрывки. Многие из этих бумаг были написаны с большими интервалами, и я не мог удержать в памяти ссылки, которые уже использовал.

И довольно точно они «угадывали». Но тогда не было спешки; каждый владелец судна брал на себя свои риски, и несколько месяцев раньше или позже (главным образом позже) не значили ничего для людей, которые могли найти сухой док на каждом берегу и рынок для торговли везде, где был цветной человек. Многие поколения родились и умерли, прежде чем к моряку пришла реальная помощь, и он смог плыть так же уверенно на восток или запад, как на север или юг. «Морского альманаха» не было до 1769 года. Этот бесценный сборник был первоначально предложен, а затем рассчитан доктором Маскелайном и опубликован по приказу Комиссаров по долготе. Однако настолько консервативен характер моряка, что он откровенно признавался, что очень мало обязан доктору Маскелайну и Адмиралтейству. Столь долгое время спустя, в 1794 году, я нахожу Уильяма Хатчинсона, моряка, в очень замечательном и объемном трактате по военно-морской архитектуре, пишущего в вызывающих тонах о «Морском альманахе». «Совет по долготе, — говорит он, — чтобы облегчить открытие, которое ожидается от этого последнего упомянутого метода», а именно «Морского альманаха», «приказал, чтобы шкиперы Королевского флота должны были квалифицироваться, научившись проходить экзамен, чтобы показать, что они понимают «Морской альманах», что является задачей, по моему мнению, которую нельзя ожидать от многих наших самых выносливых и опытных навигаторов, чье образование было получено в основном с ранней юности через тяжелые, трудоемкие, занятые сцены жизни в море, и которые никогда не имели возможности получить знания, необходимые для понимания истинных принципов этого Альманаха».

Возможно, даже в наши дни нетрудно найти морских ветеранов, которые втайне согласились бы с протестом мистера Хатчинсона и оплакивали бы исчезновение эпохи, когда квадранта и лаглиня считалось достаточно для «учености». Во всяком случае, у меня живое воспоминание о чтении чего-то очень похожего на такие взгляды в «Британском журнале торгового флота», органе Лондонского общества капитанов судов, за 1879–80 годы.

ЛИСТЫ И ЗАКЛЕПКИ. 78

78. Написано в 1882 году.

Великий судоходный вопрос дня — это грузовая марка. Кто должен нести ответственность за марку Плимсолла? Должен ли судовладелец продолжать устанавливать ее на свой страх и риск, или Правительство установит ее за него? И если так, то где? Должна ли грузовая способность судна рассчитываться по его избыточной плавучести, или его чистый борт должен браться в отношении к глубине трюма? — и возможно ли установить одну точку загрузки для всех судов, будь то суда с вельдеком, или суда с гладкой палубой, или суда с ураганной палубой? Все это научные головоломки, которые рано или поздно придется решить. Они, безусловно, имеют величайшее значение для судоходных интересов. Согласно действующему закону, судовладельцу разрешается определять, на какой высоте на борту судна должна быть установлена грузовая марка; но если, по мнению чиновников, грузовая марка не обеспечивает достаточного надводного борта, судно может быть остановлено и принуждено выгрузить столько груза, сколько поднимет его до высоты, которую чиновники могут счесть необходимой. Несправедливость этого довольно очевидна. Практически, у Торговой палаты есть своя предвзятая теория о надлежащем надводном борте каждого судна. Они или их представители говорят: «Вон там судно в три тысячи тонн. Ему нужно столько-то футов чистого борта. Его владельцы, по нашему мнению, перегружают его. Но пусть продолжают. Когда оно будет полно, его припасы, экипаж и пассажиры на борту, и все готово к рейсу, мы остановим его и заставим его разгрузиться». Теперь, если Торговая палата может решить после, почему они не могут решить до? Почему судовладельцы должны быть обязаны угадывать теории надводного борта, которые есть в уме у Палаты, и подвергаться наказанию в виде дорогостоящей задержки, если их предположения окажутся неверными? Правительственные органы говорят: Мы не будем устанавливать грузовую марку: вы должны делать это на свой страх и риск. Но практически они устанавливают грузовую марку, уполномочивая своих представителей останавливать суда, которые выглядят перегруженными. Конечно, было бы более последовательно со здравым смыслом и общей справедливостью определить грузовую марку для судовладельца до того, как он заполнит свое судно, чем держать это определение тщательно скрытым от него до тех пор, пока его судно не собирается отправиться или уже фактически не начало свой рейс.

Это, как я сказал, великий судоходный вопрос времени, и он является результатом мудрого и гуманного соображения о том, как уменьшить опасности морской пучины для тех, кто вынужден искать на ней средства к существованию. Следует надеяться, что многочисленные научные споры, которые выросли из темы грузовой марки, не затмят и не скроют цель, которую должен был осуществить диск Плимсолла. Эта цель заключалась в том, чтобы помешать владельцам отправлять человеческие жизни в море на судах, настолько глубоко груженных, что первый же сильный шторм был обречен потопить их. К несчастью, ведомственная робость была очень близка к тому, чтобы нейтрализовать великую и благодетельную меру, не удовлетворив при этом класс, который нужно было успокоить и утихомирить. Многие перегруженные суда умудряются как-то улизнуть в море, незамеченные теми чиновниками, в чьи обязанности входит останавливать такие суда. Если они идут ко дну со всеми людьми, закон считает себя достаточно отомщенным, штрафуя владельцев и заключая их в тюрьму. К сожалению, это не спасает жизнь моряка. Это еще одна иллюстрация истины, что каждый особый интерес обречен страдать от отсутствия тщательности в мерах тех, от кого он ждет защиты. Кажется, что находишь такую же формальность в большинстве законодательных актов, которые касаются моряков. Было хорошо уничтожить старые плавучие гробы. И все же это была лишь полумера. Это было просто обрубание нескольких веточек с большой гнилой ветви. Гораздо большее зло, чем отправка немореходных судов, осталось нетронутым — я имею в виду строительство немореходных судов. Было действительно чудовищно, что людям разрешалось отправлять в опасное плавание суда, которые были на плаву годами и годами, залатанные старые конструкции, которые текли как решета, но чья безопасность была делом глубокого безразличия для их владельцев из-за страховки, которая должна была сделать все, что бы ни случилось, удачей для них. Но мне кажется гораздо более чудовищным, что людям разрешается строить суда — каждое из которых несет такую же большую компанию душ, как та, что снарядила бы целый флот старых осужденных каботажных судов — чьи железные рамы и чьи железные листы не годятся ни на что, кроме как быть заклейменными словом «Убийство», чтобы, когда металлические обломки прибьет к берегу, наблюдатель мог знать, для какой цели они были предназначены.

Законодательство защитило моряка; но прочитайте отчеты о проведенных морских расследованиях. Возьмите на себя труд подсчитать самостоятельно количество пропавших судов — пропавших, никто не знает как или почему — которые каталогизированы за короткие двенадцать месяцев. Взгляните на показания людей, доставленных на берег с судов, которые пошли ко дну под их ногами. Вот факты, говорящие трубным гласом, звучащие глубоким и горьким упреком нашим британским ушам и превращающие наши законодательные усилия в простую иронию. Будет ли какой-нибудь моряк утверждать, что марка Плимсолла, как мы ее сейчас имеем, сократила хотя бы на одну шестьдесят четвертую часть целого опасности, с которыми он должен был сталкиваться до того, как вопрос о надводном борте стал предметом обсуждения? Будет ли он утверждать, что исчезновение «плавучего гроба» увеличило шансы на его безопасность перед лицом бесчисленных железных судов, которые месяц за месяцем соскальзывают со стапелей в тот океан, дно которого они обязаны промерить в должное время? Я не говорю о великом океанском пассажирском пароходе; она, без сомнения, с точки зрения конструкции и прочности, может быть такой же совершенной, как она выглядит, с внешней позолотой и краской, и внутренней роскошью бархата, и шелка, и полированных панелей. Я имею в виду класс судов, которые выполняют работу старых осужденных каботажных судов, и больше, чем работу, поскольку мы видим, что они проталкиваются в моря, в которые «гроб» никогда не отваживался. «Судно не прибыло в пункт назначения», — гласит отчет недавнего расследования, проведенного мистером Г. К. Ротери; «поэтому можно справедливо заключить, что она пошла ко дну, и целью настоящего расследования является установление, если возможно, как она была потеряна». Если возможно!

Чтобы показать характер этой возможности, Приложение печатает это так: «...»

Могло ли быть что-то более красноречивое? Будет ли строитель интерпретировать эти точки как означающие его заклепочные отверстия?

Или возьмите из недавних показаний рассказ капитана судна, который сообщает, что «он следовал»; ветер был такой-то; такой-то огонь был на норд-вест, земля была в трех милях, море спокойное, и судно шло на полном ходу. Вдруг было замечено, что судно село на нос. Механик промерил носовой трюм и обнаружил в нем почти четыре фута воды. Затем все руки были вызваны на палубу, и паровые насосы пущены в ход. Но вода прибывала быстрее, чем работали насосы, и тем временем судно неуклонно продолжало садиться на нос. Носовые люки были сняты, и обнаружено почти шесть футов воды. Насосы продолжали работать, и экипаж черпал ведрами изо всех сил. Но все было без толку, поэтому свидетель приготовил лодки к использованию. Он пытался направить свое судно к берегу, но оно не слушалось руля, после чего он остановил двигатели и спустил лодки. Они были подобраны другим судном, и вскоре после того, как они оказались на борту судна, которое покинули, оно пошло ко дну носом вперед.

Это произошло близко к земле, где было много помощи, и поэтому мы получаем показания бедного капитана судна. Но это могло произойти в лье от берега, где не было спасения, и тогда судно было бы пропавшим, «ничего не слышно об экипаже», и официальное морское расследование закончилось бы еще одной горстью точек. И что заставило этот пароход пойти ко дну носом вперед в прекрасный ясный день и в спокойной воде? Не было столкновения; не было мелей. Разошелся стык? Ослабла носовая пластина? Склонен сказать ex pede Herculem о таких катастрофах, как эта. Они должны избавить морские суды от кучи ломания головы над инцидентами, которые в дни тика, дуба и деревянных нагелей действительно заняли бы очень торжественное место среди «необъяснимых».

Эти показания очень сильно работали в моей голове на днях, когда я случайно оказался стоящим под обшивкой возвышающегося железного скелета судна, которое, когда будет завершено, будет 100 A 1 и квалифицировано для перевозки трех тысяч тонн товаров. Стук вокруг меня был резким и яростным, искры летели дико, и когда раскаленные добела заклепки выскакивали из отверстий, их резали и забивали люди, как будто они были морковью. На линии с этим были другие суда, одно полностью обшитое и окрашенное, другое наполовину законченное, третье — просто контур рам и кильсона, и ахтерштевня, и форштевня. Сцена была внушительной, и особенно внушительным был вид законченного судна с блеском ее чистого металла и позолоченными узорами вокруг ее гальюна и кормы. И все же, когда я перевел глаза с нее на скелет, под которым стоял, я почувствовал, что большая часть моего восхищения утекает из меня. Я позвал человека, который стучал рядом со мной. «Знаешь ли ты, что такое «clagging», мой друг?»

«Ай, — сказал он, глядя на меня с широкой ухмылкой, — тебе не нужно идти очень далеко, чтобы узнать значение этого слова».

«Эти вещи, — сказал я, ударяя по длинной кривой металла, — которые на деревянном судне назывались бы ребрами, называются рамами, не так ли?»

«Ай, это рамы», — ответил он.

«Я полагаю, они должны нести большой вес, большое давление, чтобы сопротивляться?» — сказал я.

«Почему, — ответил он, — они почти что судно, человек!»

«Тогда что ты делаешь с этим изъяном там, и этой трещиной там, и там, и там?» — сказал я, указывая на места, пока говорил.

«Пустяки!» — сказал он, — «когда листы будут на месте, это все будет закрыто».

«Да, — сказал я, — так я и полагаю; но знаешь ли ты, что я не вижу рамы, у которой не было бы трех или четырех — а вон там одна с шестью — этих трещин и изъянов, ясно видимых на ней. Учитывая размеры этого судна, считаешь ли ты мудрым — я говорю в интересах человеческих жизней, мой человек — ставить такое дефектное железо, как это?»

Он не ответил и собирался возобновить свою работу.

«Вот, — сказал я, — нет более жаждущей работы, чем стучать», и я дал ему шиллинг. «Как ты добиваешься, чтобы железные листы, которые покрывают эти ребра, подходили?»

«Они прокатаны», — ответил он, пряча шиллинг с взглядом вокруг.

«Часть листа, которая нависает над другой, — сказал я, — я думаю, называется нахлесткой?»

«Ай, — сказал он, — нахлестка, это верно».

«Видишь ли ты эту нахлестку здесь? — спросил я. — Я не уверен, что не смог бы просунуть свой мизинец между ними».

«О, заклепки втянут это на свое место», — сказал человек.

«Верно, — воскликнул я, — но ты не назвал бы это подгонкой?»

«Нет, — ответил он, — я не назвал бы это подгонкой, но заклепки сделают ее таковой».

«Но разве ты не видишь, — сказал я, — что, прижимая эти листы вместе заклепками, ты возлагаешь на заклепки работу, для которой они не предназначены? Если удар моря пружинит заклепки, листы должны разойтись. При такой скорости мне кажется, что заклепки не только держат листы вместе, но фактически придают корпусу его форму».

«Кто вы, сэр?» — сказал он мне; «инспектор?»

«Нет, мой человек, — ответил я, — если бы я был им, я бы разговаривал с вашим хозяином, а не с вами. Вот еще один момент, который кажется мне достойным внимания. Посмотрите на эти заклепочные отверстия. Они все пробиты, я замечаю».

«Конечно, они пробиты», — ответил он.

«Но не думаешь ли ты, что их следовало бы просверлить? — спросил я. — Пробивка обязательно ослабит заклепочные отверстия, треская и смещая волокна металла вокруг них, и делая их менее пригодными в качестве опоры для заклепок».

«Сверление было бы намного лучше, конечно, — сказал человек, — но это почти удвоило бы расходы, а это было бы движением не в ту сторону, чего хотят судовладельцы».

«Но здесь снова я вижу еще одну любопытную особенность, — сказал я. — Посмотрите через эти заклепочные отверстия, одно за другим, сколько хотите. Нет ни одного отверстия в передних листах, которое соответствовало бы отверстиям в листах сзади. Как, черт возьми, вы собираетесь загнать заклепку через такое отверстие, как это, например?» — сказал я, указывая на отверстие, которое было настолько ниже отверстия за ним, что проемы, где встречались два листа, напоминали полумесяц.

«О, мы как-нибудь заклепаем их», — ответил он, смеясь, и даже не взглянув на отверстия, на которые я пытался обратить его внимание.

В этот момент кто-то, кто мог быть управляющим, начал любопытно принюхиваться вокруг меня; человек продолжил свою работу, а я отошел. Прежде чем покинуть верфь, однако, я подошел к другим судам — я имею в виду незавершенные — и взглянул на них. Здесь я обнаружил точно такой же вид мастерства и материала — рамы, полные трещин и изъянов, заклепочные отверстия грубо пробиты, и ни одно отверстие не соответствует отверстиям сзади; «нахлестки» зияют и ждут, чтобы их прижали, деформировали и сильно натянули на свои места заклепками. Я не пишу научно; я избегаю всех технических терминов, так как хочу, чтобы публика, которая ничего не знает о морских терминах, поняла меня. Я также не утверждаю, что эта судостроительная верфь, которую я проинспектировал, является типичной. Но вот что я скажу, и как человек, который имеет некоторые небольшие знания о силе и ярости моря во время шторма — что если бы я был матросом бака и должен был выбирать между одним из этих совершенно новых, A 1 железных пароходов от двух тысяч до трех тысяч тонн брутто и одним из старых каботажных судов, которые давно были осуждены и признаны невозможными, я был бы совершенно доволен позволить броску монеты решить за меня, удовлетворенный тем, что, насколько касается безопасности в море, было бы столько же обещаний моего скорого растворения на борту такого совершенно нового парохода, как и на борту похожего на решето старого гроба. Нетрудно понять, какой упрек такого рода судно представляет для нас как морской нации и как это произошло. Та же самая ожесточенная конкуренция, которая покрывает наши столы маслом, сделанным из жира, и кофе, сделанным из старых зерен, покрывает океан судами того сорта, о котором я пишу. Проблема теперь в том, как построить самый дешевый пароход, чтобы нести максимальный груз при минимальной осадке воды, и пройти инспекторов как пригодный для выхода в море. Судостроители не виноваты. Они сделают хорошую работу за хорошие деньги; но если хорошие деньги не поступают, хотя ожидается какая-то работа, тогда они дадут вам рамы, которые годятся только на продажу как старое железо; мастерство будет просто «clagging», листы будут вывернуты и деформированы в любой вид отвратительной подгонки заклепками; вся структура и жизни людей, которые доверяют себя ей, будут сделаны зависящими от точек, которые ни один честный судостроитель не мечтал бы считать факторами в связывающих и удерживающих силах ткани; и ложное и хрупкое приспособление, подлеченное и задушенное краской, будет спущено на воду со всей поспешностью, и следующий заказ будет продолжен сразу же.

Поэтому, поскольку грузовая марка предназначена для защиты моряка от алчности тех владельцев, которые загружали бы свои суда до их водостоков, если бы только могли заставить их плавать при этом, всегда должна быть самая неприятная степень недостаточности в спорах, которые вызвал этот предмет, до тех пор, пока они исключают рассмотрение сорта судов, которые спускаются месяц за месяцем и год за годом со многих судостроительных верфей. Абсурдность рисования или прибивания грузового диска на борту судна, которое является для сильного хорошо сконструированного судна тем, чем дешевая пригородная вилла, построенная с девятидюймовыми стенами, является для дома на Гросвенор- или Беркли-сквер, поразила меня сильно, когда я стоял на днях, глядя на хлипкие металлические скелеты, которые, когда обшиты тонкими листами железа и загружены мертвым весом угля и фрахта и двигателей, должны противостоять и дать бой ужасному морю. Меня спросят, не предоставляется ли никакой защиты моряку против смертельных рисков, которые влечет за собой такое судостроение, теми морскими инспекторами, чьи обязанности как инспекторов очень ясно и точно изложены для них властями, которые они представляют? Я отвечаю, пусть те, кто заинтересован в предмете, совершат тур инспекции для себя — проскользните тихо, как я, на те судостроительные верфи, где производятся дешевые пароходы, и судите своими собственными глазами, до какой степени я неточен в утверждении, что пропорция судов, которые строятся в этой стране, возобновляет с десятикратным позором те морские преступления, которые, как предполагалось, были вытравлены из нашей цивилизации, и возрождает с десятикратным ужасом те особые формы морских катастроф, которые, как с надеждой предполагалось, были отложены вместе со старыми деревянными судами.

А теперь позвольте мне сказать здесь несколько слов на тему морского инспектирования.

Если есть один класс ответственных людей более чем другой, кто должен быть полностью вне подозрений, кто должен обладать моральным мужеством, равным, при всех обстоятельствах, непоколебимому и неизменному выполнению обязанностей, принятых ими, они должны состоять, можно подумать, из людей, нанятых Ллойдом и Торговой палатой для инспекции строительства судов и для вынесения суждения об их пригодности как морских тканей. Вам нужно только рассмотреть, что вовлечено в обязанности морских инспекторов, чтобы оценить высокий и необычайный характер их обязательств. От их способности различать хорошую и плохую работу, и от их мужества как судей, которым их работодатели доверяют осуществление максимально широкого усмотрения, практически зависит жизнь каждого человеческого существа, которое идет в море как моряк или как пассажир. Конечно, трудности призвания, говоря по-человечески, нетрудно понять. Мы можем оценить смущение, под которым находится инспектор, имея необходимость осудить работу судостроителя, с которым он находится в очень дружеских отношениях, чтобы не сказать больше. Искушение инспектировать любую другую часть ткани, кроме той, которая настоятельно требует осуждения, должно, при определенных обстоятельствах, быть очень большим. Но пусть все это будет свободно признано. Жизнь более драгоценна, чем классовые чувства, и если зло должно процветать только при условии, что ничего не говорится о нем, большинство из нас согласится, что самое время культивировать откровенность, в этом направлении по крайней мере.