Паровоз типа «кузнечик» и двигатель Корлисса. Вехи великой эпохи пара
Южная станция, в которой размещается паровоз типа «кузнечик» в Каррилон-парке.
Южная станция представляет собой скромное небольшое здание, архитектурный стиль которого воспроизводит типичную железнодорожную станцию времен появления железных дорог в долине Мауми. Однако ее назначение заключается не в том, чтобы служить местом ожидания для пассажиров, а в том, чтобы быть домом для одного из старейших сохранившихся паровозов. Миниатюрная электростанция по соседству имеет гораздо более современную конструкцию. Двигатель Корлисса, который был заново смонтирован в этом здании, проработал на предприятии National Cash Register почти пятьдесят лет.
Здание двигателя Корлисса внешне очень похоже на небольшую электростанцию.
Когда в 1788 году Джеймс Уатт подарил миру паровой двигатель с конденсатором, он открыл в прогрессе человечества эпоху, которая принесла с собой промышленную революцию и фундаментальные изменения в нашем укладе жизни. Пар сделал возможным развитие нашей масштабной промышленности, современного транспорта на суше и на море, а также неизмеримое расширение горизонтов нашей повседневной жизни.
Двумя наиболее далеко идущими применениями принципа получения энергии с помощью пара стали транспорт и производство электроэнергии. В обоих случаях первые шаги к конечной цели были несовершенными и не слишком убедительными, но именно они привели к дальнейшему развитию и выдающимся достижениям.
После открытия силы пара человечество стало играть с идеей парового двигателя, способного перемещаться самостоятельно. Последствия такого изобретения были далеко идущими. Первые шаги были сделаны в Англии в начале XIX века, и в 1825 году там был построен паровоз, который успешно вел за собой состав вагонов. Первым американским паровозом стал «Том Самб», построенный Питером Купером.
На конкурсе, спонсируемом Железной дорогой Балтимора и Огайо, Финеас Дэвис, часовщик из Йорка, штат Пенсильвания, построил паровоз, который называли «кузнечиком» из-за его внешнего вида и движения ведущих тяг вверх-вниз. Это был действительно первый успешный паровоз на железных дорогах нашей страны.
Обращаясь к стационарному паровому двигателю для производства энергии напрямую и для выработки электроэнергии, мы видим, что величайшим достижением в этой области стал двигатель Корлисса. Этот двигатель, в котором были воплощены новые принципы управления и экономии топлива, был изобретением Джорджа Генри Корлисса, новоанглийского изобретателя, который в такой же мере, как и любой другой человек, способствовал развитию энергетических мощностей, сделавших возможной индустриализацию этой нации.
Паровоз типа «кузнечик» и двигатель Корлисса каждый по-своему внесли жизненно важный вклад в развитие Америки. Каждый из них вошел в экспозицию Каррилон-парка, поскольку представляет собой значительный шаг вперед в непрерывном стремлении человека к лучшей и более полной жизни.
Пар приходит на рельсы
Знаменитый паровоз «Атлантик», ведущий старинные пассажирские вагоны в экспозиции Железной дороги Балтимора и Огайо. «Атлантик» — подлинный, вагоны — реплики.
Паровая железная дорога представляет собой эволюцию, уникальную в истории человеческого прогресса. Ее расширение от практически примитивных истоков разворачивает перед нами одну из эпопеальных страниц транспорта. Сегодняшняя сеть стальных рельсов — дань уважения оригинальности и настойчивости мужественных и дальновидных людей.
Нигде железная дорога не претерпевала таких трансформаций, как в Соединенных Штатах. Хотя Англия стояла в авангарде паровозостроения, американская изобретательность усовершенствовала самый мощный тип машин. От среднего веса первого паровоза типа «кузнечик», составлявшего от двенадцати до четырнадцати тонн, они выросли до монстров весом более пятисот тонн. В 1840 году, чуть более чем через десятилетие после создания нашей первой железной дороги, общая протяженность путей в стране составляла 2810 миль. Сегодня эксплуатируемая протяженность путей составляет 398 000 миль.
Однако подлинное рождение железной дороги произошло в Англии. Как и в Соединенных Штатах, ее предшественниками были вагонетки на деревянных путях. Они впервые применялись в угольных районах, прилегающих к Ньюкаслу, для перевозки угля из шахт к реке Тайн для отправки за границу.
Слабым местом всех ранних британских паровозов было то, что они не могли производить пар так же быстро, как расходовали его, а также не обладали достаточной мощностью для быстрого движения или буксировки чего-либо помимо собственного веса. Джорджу Стефенсону предстояло преодолеть эти недостатки и доказать жизнеспособность передвижного паровоза. Стефенсон, родившийся в 1781 году, был сыном кочегара на шахте Уилем-Коллири близ Ньюкасла. Вдохновленный рассказами о достижениях Джеймса Уатта в области пара, Джордж поступил в вечернюю школу для изучения механики.
Паровая тяга продолжала поглощать внимание многих британских изобретателей, поэтому Стефенсон обратился к ней. Он построил паровоз под названием «Блюхер», который совершил успешную пробную поездку 25 июля 1814 года.
Джордж Стефенсон был упорным человеком. Именно его целеустремленности мы обязаны зарождением паровых железных дорог. В 1822 году он, как сказали бы мы сегодня, «продал» директорам компании «Стоктон и Дарлингтон», собиравшейся использовать лошадей на своих путях, идею применения паровоза. Он был назначен инженером дороги и получил полномочия на реализацию своих планов.
Эпоха железнодорожного дела в нашей стране началась с получения в 1827 году хартии Железной дорогой Балтимора и Огайо — первой дорогой, построенной в Соединенных Штатах для перевозки пассажиров и грузов. Первые рельсы были уложены 4 июля 1828 года, причем Чарльз Кэрролл, единственный остававшийся в живых подписавший Декларацию независимости, перевернул первую лопату земли. Первый участок протяженностью тринадцать миль от Балтимора до Элликоттс-Миллс был открыт в мае 1830 года. Человеком, который выбил директоров Железной дороги Балтимора и Огайо из их «конной» колеи, стал знаменитый Питер Купер.
Купер построил паровоз, который назвал «Том Самб» (Мальчик-с-пальчик). Это имя было подходящим, так как машина была совсем небольшой. При ее создании он использовал подручные механические детали. Например, стволы мушкетов послужили трубками для вертикального котла.
Директора Железной дороги Балтимора и Огайо решили провести соревнование. В январе 1831 года они объявили конкурс на предоставление паровозов для серии состязаний. Они пообещали выплатить премию в размере 4000 долларов за паровоз, который лучше всех справится с испытанием, и 3500 долларов за второй лучший паровоз.
В конкурсе приняли участие четыре паровоза, один из которых был построен Финеасом Дэвисом, часовщиком из Йорка, штат Пенсильвания. Машина Дэвиса выполнила все требования конкурса и завоевала первую премию. Вскоре после ее принятия директора Железной дороги Балтимора и Огайо назвали этот тип паровоза «кузнечиком». Это было обусловлено его конструкцией, напоминающей кузнечика. Из этого материнского паровоза вырос целый парк «кузнечиков», которые эксплуатировались почти целое столетие и творили железнодорожную историю.
Финеас Дэвис и его партнер Гартнер теперь приступили к развитию типа «кузнечик». Следующим предприятием стал паровоз «Атлантик», который вышел на линию Железной дороги Балтимора и Огайо летом 1832 года. Как только «кузнечики» продемонстрировали свою полезность, идея паровоза стала стремительно распространяться.
Сага об американских железных дорогах — это волнующая повесть о победе над препятствиями. Путь железного коня является частью той великой магистрали, по которой шел прогресс. В этой драме достижений паровоз типа «кузнечик» сыграл свою полную роль. Как таковой он заслуживает места в Зале славы транспорта.
Старый паровоз № 1 обретает дом
Паровоз типа «кузнечик», ныне помещенный в Каррилон-парк, решил сам рассказать историю своего происхождения, переживаний, надежд, страхов и нынешних чувств. При содействии Лоуренса В. Сейгла из аппарата Железной дороги Балтимора и Огайо старый № 1 рассказывает здесь свою историю.
Ого, какое облегчение — знать, что твое будущее наконец определено! Особенно если ты тяжело трудился 57 лет, а затем еще 55 лет тебя таскали с места на место, все время боясь, что тебя пустят на металлолом. Вы можете понять, что я чувствую теперь, когда у меня есть такой приятный уютный дом здесь, в Каррилон-парке в Дейтоне, штат Огайо.
Что говорите? О, конечно же. Позвольте представиться. Я старый паровоз типа «кузнечик» № 1. И самый старый из сохранившихся оригинальных паровозов Железной дороги Балтимора и Огайо. Одного этого уже достаточно, чтобы гордиться! И разве у меня нет длинной и насыщенной истории? Позвольте мне рассказать вам о некоторых ее ярких моментах.
Я был построен еще в июле 1835 года, став одним из усовершенствованных паровозов типа «кузнечик», которые тогда поступали на службу Железной дороги Балтимора и Огайо. Мы, ребята, были действительно хороши в те дни. Старые «Атлантик» и «Травеллер» были списаны за год до моего рождения. Между нами говоря, они из себя мало что представляли. Мы, новые паровозы, названные в честь президентов Соединенных Штатов и других великих государственных деятелей, могли запросто обойти их. Я гордился тем, что меня назвали «Джон Куинси Адамс». Был, например, и «Джордж Вашингтон». Он возглавлял парад первых поездов, вошедших в Вашингтон 25 августа 1835 года, а я шел вторым в колонне, творя железнодорожную историю. Свою карьеру он закончил в районе Уилинга, шт. Виргиния, в 1853 году. Он таскал вагоны по линии по мере того, как железная дорога продвигалась на восток к Розбис-Року, где пути сошлись 24 декабря 1852 года. Старина Джордж! Хотел бы я, чтобы он дожил до сегодняшнего дня и увидел меня — устроившегося в новом доме так же уютно, как жук в траве.
Вы должны простить мои воспоминания. Вы же знаете, как мы, старики, любим оглядываться назад и говорить о «добрых старых временах».
Ну что ж, время шло, а затем нас более или менее задвинули на второй план новые, более мощные паровозы, которые появились позже. Я никогда не забуду первого «Верблюда» Винса. О боже, какой ужас он на меня нагнал! Мне казалось, что он сейчас опрокинется и раздавит меня. Но я быстро привык к этим великанам. А затем, в 1850 году, у меня отобрали мое славное имя. Представьте, каково мне было стать просто безликим номером 6 вместо «Джона Куинси Адамса». Но я продолжал работать так, будто ничего не произошло, хотя уже не обслуживал главные магистрали. Я чувствовал себя очень маленьким по сравнению с «Землекопами» и «Верблюдами». А в 1884 году мне сменили номер на 1. Ну, так было лучше! Я был старейшим паровозом на Железной дороге Балтимора и Огайо. Этим можно было гордиться даже тогда.
«Джон Куинси Адамс», с гордостью несущий на себе номер «1», прощается со станцией Маунт-Клэр накануне отправки в Каррилон-парк.
Так дела шли своим чередом, пока нас не осталось всего четверо. Были старина «Эндрю Джексон» (построен в феврале 1836 года), «Джон Хэнкок» (построен в апреле 1836 года) и «Мартин Ван Бюрен» (построен в ноябре 1836 года) — все крепкие, надежные парни. Все четверо мы занимались маневровой работой в мастерских Маунт-Клэр в Балтиморе. И хотя под номерами 1, 2, 3 и 4 мы стояли ночью в своих стойлах, мы обращались друг к другу по нашим старым именам. Джон, Энди, Марти и я (они звали меня «Дж. К.») могли засиживаться за разговорами далеко за полночь, вспоминая ранние дни железной дороги и то, как мало те новые, крупные паровозы казалось бы знали — или заботились — о подобных вещах.
Ну, батенька, дела шли своим чередом, пока однажды в 1892 году группа почтенных людей не заглянула к нам и не осмотрела нас. Там был один разговорчивый старикан с эспаньолкой, у которого, судя по всему, были какие-то планы на наше будущее. Позже я узнал, что это был майор Пангборн, и то, что он со мной сделал, не должно было случиться даже с «Землекопом»! Он затащил нас всех в мастерскую, возился с нами дни напролет и — подумать только! — переделал меня так, чтобы я напоминал «Травеллер», а «Энди» переделал под «Атлантика», двух старых парней, которые не смогли бы сдуть вашу шляпу при легком ветротере! Какое падение! Но старый «Марти» пострадал хуже всех. Его переделали под тот старый паровоз-«краб» «Мазепа» со фальшивыми горизонтальными цилиндрами и сорвали его прекрасные ноги кузнечика. О, какое это было унижение! Джон отделался лучше остальных. Ему достались новый слой краски и новое имя. На его будке написали «Томас Джефферсон». Это, впрочем, стало тяжелым ударом и для нас тоже. Старина Том ушел из жизни в 1860 году, но мы все тепло вспоминали его. Можете себе представить, каким сбитым с толку сборищем паровозов мы были!
Но нам недолго пришлось гадать, к чему все это. Нас погрузили на полувагоны — представьте себе каково это, ехать на железнодорожной платформе, которую тащит другой, более крупный паровоз, когда всю свою жизнь ты сам таскал вагоны! — и в течение нескольких дней мы путешествовали по рельсам, которых никогда раньше не видели. Вот это да! Какие горы и подъемы мы преодолели. Сомневаюсь, что смог бы затащить хотя бы один вагон на некоторые из них, и я страстно восхищался грубой силой великана в голове нашего поезда и того, кто подталкивал состав с хвоста.
Мы наконец добрались до Чикаго и были выставлены на обозрение на грандиозной Всемирной выставке. Здесь Железная дорога Балтимора и Огайо получила похвалу за свою чудесную историческую экспозицию, и тысячи людей приходили посмотреть на нас, отпускали замечания о том, какие мы маленькие по сравнению с современными паровозами, и расходились. У нас был наш краткий миг славы, а после выставки нас оттащили обратно в Мартинсберг и оставили ржаветь. Энди — то есть «Атлантик» — привели в порядок и отправили на выставку в Сент-Луис в 1904 году, где Железная дорога Балтимора и Огайо была удостоена специальной золотой медали за самую полную транспортную экспозицию, а затем, в 1927 году, его и Джона повезли на Выставку железного коня. Мы с Марти думали, что тоже попадем на это шоу. Нас привезли в Балтимор, но передумали насчет нас. Мы были в действительно ужасном состоянии! И когда нас обоих отправили на разделочную площадку на Уикомико-стрит, мое сердце подпрыгнуло прямо к огневому листу. Бесспорно, это был конец!
Номер 1 прибывает в Дейтон и перемещается с грузовой платформы на автомобильный прицеп для финального переезда в свой постоянный дом.
«Лафайет», построенный в 1837 году, первый паровоз Железной дороги Балтимора и Огайо с горизонтальным котлом и шестью колесами, ознаменовал переход от типа с вертикальным котлом.
Но по мере того как годы тянулись, а мы все еще стояли на запасном пути под заколоченными досками ящиками на верхушках, мы проявляли то терпение, на которое способен только старый паровоз, часами просиживая долгие томительные часы на путях мастерской в ожидании дня, когда его починят и он снова побежит. Мы действительно испытали трепет ожидания, когда нас перевезли в музей Бэйли, но там мы просидели в углу, и никто ничего не сделал для того, чтобы нас починить. Мне было стыдно, когда посетители видели меня в таком состоянии. Я вздрагивал от их замечаний о нашем рухлядном внешнем виде. Для Марти все было еще хуже: его прекрасные ноги кузнечика исчезли, а к раме были приболтованы фальшивые жестяные цилиндры, чтобы он походил на паровоз-«краб». Боюсь, что теперь он безнадежный психический больной.
«Верблюд», построенный Россом Винсом, вышел на линию в 1848 году. У этого паровоза не было поддерживающих колес. Всего для Железной дороги Балтимора и Огайо было построено 122 такие машины.
На этой картине запечатлена памятная сцена Сочельника 1852 года, когда Мэриленд и Огайо впервые соединились железной дорогой.
Расписание движения поездов Железной дороги Балтимора и Огайо в ранние годы.
Однажды в апреле 1947 года меня спешно перебросили в мастерские Маунт-Клэр. Я был совершенно растерян. Я не узнавал старые мастерские, где был построен 112 лет назад и где работал вплоть до 1892 года. Все стало таким огромным, а какие там были мощные машины и краны! И те крупные паровозы! Вау! Как бы то ни было, за меня принялись, и я вскоре понял, что меня возвращают к тому виду, который у меня был в 1892 году, до того как майор Пангборн заставил меня походить на (тьфу!) «Травеллера». Затем из обрывков подслушанных разговоров я сложил историю, которая выглядела примерно так:
Полковник Э. А. Дис (вот уж прекрасный человек, если таковые вообще бывали, и к тому же человек, заинтересованный в сохранении отличного старого паровоза!), председатель правления компании National Cash Register из Дейтона, штат Огайо, планировал создать музей в Каррилон-парке в этом городе. И среди того, в чем он нуждался, был старый паровоз — а я оказался свободен и готов.
Депо Железной дороги Балтимора и Огайо в Вашингтоне в 1835 году, когда первый поезд вошел в столицу нации. Это было событие огромной важности, в котором старый № 1 принял гордое участие. Президент Соединенных Штатов стал свидетелем прибытия процессии во главе с «Атлантиком».
Так что меня отремонтировали и покрасили так, что я едва мог поверить в то, что прошло 55 долгих лет. Затем меня вытолкали к старой станции Маунт-Клэр и сфотографировали. Боже мой, какие воспоминания нахлынули на меня сквозь толщу лет! Например, тот самый день в 1835 году, когда мы выстроились там перед той же станцией перед первой поездкой в Вашингтон, округ Колумбия. Я действительно чувствовал гордость, стоя там, пока меня фотографировали.
Виадук Томаса на Железной дороге Балтимора и Огайо между Балтимором и Вашингтоном, перекинутый через реку Патапско — это самый старый каменный железнодорожный виадук в мире. Построенный в 1835 году, он, по мнению многих, не выдержал бы даже трехсполовинойтонных «кузнечиков». Тем не менее он ни разу не дрогнул под тяжестью самых мощных современных поездов.
И вот я снова оказался на платформе полувагона, с комфортом путешествуя через горы на Запад. И наконец 6 ноября я прибыл в Дейтон. Тут и началось торжество. Большой кран легко и непринужденно поднял меня с вагона на тяжелый прицеп, который использовался для перевозки меня в парк. И угадайте, кто ждал меня на запасном пути? Сам полковник Дис собственной персоной! И вместе с ним господа: Э. Д. Смит, главный инженер завода NCR; Р. Х. Хагерман, транспортный менеджер NCR; Карл Бьюст, руководитель патентного отдела NCR; Т. Дж. Клауенберг, начальник дивизиона Железной дороги Балтимора и Огайо; С. П. Маби, агент по грузовым перевозкам дивизиона Железной дороги Балтимора и Огайо, и М. С. Шваб, агент по грузовым перевозкам Железной дороги Балтимора и Огайо. Они были настолько рады моему приезду в город, что закатили большой праздничный обед, а моя фотография попала в газеты и вообще повсюду.