Transcriber Notes
Очевидные опечатки и ошибки пунктуации исправлены.
Непоследовательность в использовании дефисов сохранена в оригинальном виде.
МЕТРОПОЛИТЕН И ЭСТАКАДНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
GE
Presented As Bulletin Number 49 By The
ELECTRIC RAILWAY HISTORICAL SOCIETY
Price $1.50
СИСТЕМА СКОРОСТНОГО ВНЕУЛИЧНОГО ТРАНСПОРТА БОСТОНСКОЙ ЭСТАКАДНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Транспортная система города Бостона представляет собой комбинацию скоростного внеуличного транспорта и наземных линий, эксплуатируемых по единому тарифу с правом пересадки, что позволяет совершать непрерывную поездку в одном общем направлении из одного конца системы в другой. Эстакадные линии и метрополитен на Тремонт-стрит были изначально построены железнодорожной компанией в 1901 году. Сегодня общая транспортная система включает более 500 миль путей, из которых 37 миль приходятся на линии метрополитена и эстакадные железные дороги. Население, обслуживаемое на территории площадью более 92 квадратных миль, значительно превышает один миллион человек, а количество перевезенных пассажиров, оплачивающих проезд, составляет примерно 350 000 000 в год. Статистические данные по пассажиропотоку на линиях скоростного внеуличного транспорта отсутствуют.
Внешний вид главной электростанции в Южном Бостоне
Первоначальная эстакадная линия проходила между Салливан-сквер в Чарлстауне и Дадли-стрит с двумя ответвлениями через город: одно по метрополитену под Тремонт-стрит, а другое через Атлантик-авеню и Южный вокзал. В 1908–1909 годах эстакадная линия была продлена до нынешнего конечного пункта у Форест-Хиллс, а метрополитен на Вашингтон-стрит был достроен через деловую часть города. Кембриджский метрополитен был введен в эксплуатацию в 1912 году. К числу недавних продлений относятся эстакадная линия от Салливан-сквер до Эверетта и реконструкция тоннеля до Восточного Бостона.
С 1 июля 1919 года система находится под управлением Совета попечителей Содружества. В ведении этого совета находятся не только вопросы эксплуатации и управления, но и принятие решений об устанавливаемых тарифах независимо от Государственного департамента коммунальных предприятий.
Под руководством нынешнего руководства была инициирована непрерывная программа улучшений, потребовавшая изменения маршрутов поездов для наиболее эффективной организации движения.
Кратко говоря, имеется четыре основных маршрута:
Forest Hills-Everett (via tunnel) 8.59 miles
Forest Hills-Everett (via elev.) 9.35 miles
Harvard-Andrew 5.56 miles
No. Station West-Kenmore 2.87 miles
Bowdoin-Maverick Sq. 1.67 miles
Маршрут Форест-Хиллс — Эверетт называется главной линией, а маршрут Гарвард — Эндрю — Кембриджским метрополитеном. Линия Боудоин — Мэверик-сквер до настоящего времени эксплуатировала трехвагонные поезда с контактной подвесной сетью, однако в настоящее время заказан новый подвижной состав из стальных вагонов, и в тоннеле устанавливается контактный рельс. Линия Лечмер-сквер — Бродвей через виадук Восточного Кембриджа и метрополитен на Тремонт-стрит также считается маршрутом скоростного внеуличного транспорта, хотя на ней используются вагоны трамвайного типа с контактной подвесной сетью. Эти вагоны оборудованы для работы по системе многих единиц и эксплуатируются в составе трехвагонных поездов.
Турбогенератор мощностью 35 000 кВт на электростанции в Южном Бостоне
Поезда в часы пик на главной линии включают до восьми вагонов, что является пределом, заданным длиной пассажирских платформ. Система сигнализации полностью автоматическая, и в часы пик интервал движения на главной линии составляет от 2 до 3½ минут. Максимальные уклоны достигают 2–3 процентов при высокой доле кривых малого радиуса. Благодаря использованию пересадочных узлов на конечных станциях можно совершать поездки протяженностью до 14 миль по единому билету.
Оборудование электростанций
Энергосистема в ее первоначальном виде включала несколько электростанций постоянного тока с приводом от паровых машин, удобно расположенных для распределения напряжения 600 В непосредственно в контактную сеть. Однако с расширением системы в Южном Бостоне была установлена станция переменного тока, вырабатывающая трехфазный ток частотой 25 герц для распределения при напряжении 13 200 В на тяговые подстанции с синхронными преобразователями. Оборудование для генерации переменного тока также было установлено на станции Линкольн. Общая установленная мощность турбинных станций в настоящее время составляет 115 000 кВт, в то время как электростанции постоянного тока практически все выведены из эксплуатации.
Линии скоростного внеуличного транспорта Бостонской эстакадной железной дороги
Внешний вид тяговой подстанции Эглстон-сквер
Тяговые подстанции
Для электроснабжения как эстакадных, так и наземных линий в эксплуатацию введено в общей сложности 12 подстанций с синхронными преобразователями общей номинальной мощностью 58 000 кВт. Энергопотребление линий скоростного внеуличного транспорта составляет несколько меньше половины общего объема используемой энергии.
Электроснабжение
Постоянный ток распределяется от различных подстанций при напряжении 600 В и собирается на линиях скоростного внеуличного транспорта с помощью верхнего контактного рельса массой 85 фунтов на ярд.
Подвижной состав
Всего в обслуживании скоростного внеуличного транспорта задействовано 420 вагонов, причем старые вагоны весят около 34 тонн при числе мест для сидения 48, а вагоны нового типа, используемые в Кембриджском метрополитене, весят по 43 тонны каждый и рассчитаны на 72 пассажирских места. Из-за ограниченного габарита приближения строений в старом метрополитене вагоны Кембриджской линии не могут использоваться на главной линии. Все вагоны являются моторными, прицепные вагоны не используются. Каждый вагон оборудован двумя тяговыми электродвигателями и системой многих единиц.
Стальной моторный вагон новейшего типа, используемый в Кембриджском метрополитене
Поезд главной линии Бостонской эстакадной железной дороги
Интерьер тяговой подстанции, оборудованной синхронными преобразователями мощностью 2000 кВт
БРУКЛИНСКАЯ СИСТЕМА СКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА
Бруклинская компания скоростного транспорта контролирует все эстакадные и наземные линии в Бруклине, включая те, которые доходят до Кони-Айленда. Она также имеет въезд на Манхэттен по путям Муниципальной железнодорожной корпорации Нью-Йорка, которая была организована Бруклинской системой скоростного транспорта для финансирования и строительства части новых городских линий, выделенных этой системе. Линия Муниципального транспорта Нью-Йорка проходит через новый метрополитен на Бродвее до 60-й улицы на севере, оттуда на восток через тоннель под Ист-Ривер на 60-й улице до соединения с линиями Астория и Корона в Куинсе. Другие маршруты метрополитенов и мостов были завершены за последние несколько лет в рамках определенного плана, который предусматривает ликвидацию существующей тупиковой схемы движения в южной части Манхэттена.
Стандартный моторный вагон Муниципального транспорта Нью-Йорка, оборудованный двигателями GE-248
Линия Бруклинского моста, построенная в 1883 году, и Бруклинская эстакадная железная дорога 1888 года составили ядро современной Бруклинской системы скоростного транспорта. Электрическое оборудование было испытано в 1898 году, а в 1902 году на линию были пущены дополнительные моторные вагоны. Это усовершенствование быстро вытеснило «паровые трамваи» и способствовало расширению сети линий и обслуживанию быстро растущего пассажиропотока.
Из существующих линий Бруклинской системы скоростного транспорта 89.20 миль маршрутов, что в пересчете на одиночный путь составляет в общей сложности 258.35 миль, могут быть классифицированы как линии скоростного внеуличного транспорта и эксплуатируют поезда по системе многих единиц с токосъемом от контактного рельса. Сюда входят различные эстакадные ответвления в Бруклине и новые линии метрополитена двойной системы, все из которых эксплуатируются операционной организацией — Объединенной железнодорожной компанией Нью-Йорка.
Линии Бруклинской системы скоростного транспорта, эксплуатируемые Объединенной железнодорожной компанией Нью-Йорка, согласно данным за финансовый год, закончившийся 30 июня 1921 года, перевезли на линиях скоростного внеуличного транспорта 404 970 640 пассажиров.
Электроснабжение
Первоначальное силовое оборудование состояло из генераторов постоянного тока с приводом от паровых машин, которые постепенно выводились из эксплуатации по мере морального устаревания.
Линии скоростного внеуличного транспорта, эксплуатируемые Объединенной железнодорожной компанией Нью-Йорка
Электроэнергия для работы Бруклинской системы скоростного транспорта в настоящее время вырабатывается на двух электростанциях переменного тока со следующими установленными мощностями:
Central (Third Av. & 2nd. St.) 16,500 kw.
Williamsburg (Kent Av. & Rush St.) 182,500 kw.
Электроэнергия вырабатывается и передается при напряжении 6600 В, частотой 25 герц, трехфазная. Из-за разветвленной системы питания невозможно оценить долю энергии, потребляемую эстакадными и наземными линиями. Электроэнергия для работы линий на Манхэттене закупается у компании Interborough Rapid Transit.
Тяговые подстанции
Для подачи напряжения 600 В на всю систему Бруклинская система скоростного транспорта эксплуатирует 98 синхронных преобразовательных агрегатов общей мощностью 142 500 кВт. Мощность этих агрегатов составляет от 500 до 4000 кВт каждый. Многие подстанции питают как эстакадные, так и наземные линии, поэтому сложно приблизительно оценить мощность, доступную для обслуживания скоростного внеуличного транспорта.
Распределение электроэнергии
Токосъем на всех эстакадных линиях и линиях метрополитена осуществляется от верхнего контактного рельса. Используются контактные рельсы следующих типоразмеров:
Early Elevated lines 55 lb. (to be replaced with 80 lb.)
Subway lines 80 lb.
New Subway 150 lb.
Подвижной состав
Объединенная железнодорожная компания Нью-Йорка эксплуатирует в метрополитене и на эстакадных линиях в общей сложности 1550 вагонов, каждый из которых оборудован двумя тяговыми электродвигателями и системой многих единиц. Сюда входит подвижной состав, эксплуатируемый на линиях Муниципального транспорта Нью-Йорка через новые метрополитены. 900 новейших вагонов используют двигатели GE-248 и весят в полностью снаряженном состоянии около 45 тонн, имея 72 места для сидения. Эти новые вагоны эксплуатируются в составах, состоящих исключительно из моторных вагонов.
В часы пик эксплуатируются поезда длиной до семи вагонов, а минимальные интервалы движения составляют приблизительно две минуты. Максимальная возможная длина поездки по единому билету — от Короны через Бродвейский метрополитен до Кони-Айленда, около 21 мили. Максимальный уклон на системе составляет 5 процентов на линии Муниципального транспорта Нью-Йорка.
Синхронные преобразователи мощностью 4000 кВт, установленные на тяговой подстанции Южной 6-й улицы
ЧИКАГСКИЕ ЭСТАКАДНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Современные Чикагские эстакадные железные дороги представляют собой объединение четырех систем, которые до 1911 года эксплуатировались как независимые линии. В рамках единой системы управления единый тариф позволяет пассажиру доехать из одного конца системы в другой, за исключением того, что к северу от Говард-стрит на линии Эванстон взимается дополнительная плата. Самая длинная непрерывная поездка без пересадок — от Уилметта до Джексон-парка, расстояние составляет 24 мили.
Первая эстакадная дорога, в дальнейшем известная как Южная боковая эстакадная дорога, начала работу в июне 1892 года с паровыми локомотивами. После успешной демонстрации на Внутригородской железной дороге эта линия была электрифицирована; все паровое оборудование было выведено из эксплуатации в 1898 году.
Дорога, ныне известная как Чикагская и Ок-Паркская эстакадная железная дорога, начала работу в 1893 году также с паровыми локомотивами. Эксплуатация на электрической тяге началась в сентябре 1896 года.
Турбина Кертиса мощностью 30 000 кВт на Северо-Западной электростанции Компании Commonwealth Edison
Линия «Метрополитен Уэст-Сайд» изначально планировалась для работы с паровыми локомотивами, но развитие электротяги в период строительства шло столь стремительно, что заказы на паровое оборудование были отменены, и в мае 1895 года началось движение на электротяге.
Северо-Западная эстакадная дорога начала работу в мае 1900 года и с самого начала планировалась как электрическая железная дорога. В 1897 году было построено «Кольцо Юнион» для облегчения пересадки пассажиров с разных линий, однако до 1913 года на каждой дороге требовалась отдельная плата за проезд.
Население, обслуживаемое чикагскими эстакадными линиями, оценивается более чем в 1 000 000 человек; общее количество перевозимых ежегодно пассажиров составляет около 190 000 000. В часы пик эксплуатируются поезда из шести-восьми вагонов с интервалом в две минуты с максимальным количеством 72 поезда в час по одному пути кольца. Планируется удлинить некоторые пассажирские платформы, чтобы разрешить использование поездов составом более чем из 6 и 8 вагонов.
Была предложена обширная программа улучшений существующей системы скоростного внеуличного транспорта, однако никаких конкретных шагов по утверждению этих работ пока не предпринято. Эти планы включают участок метрополитена под нынешним районом кольца с несколькими дополнительными эстакадными линиями.
СУЩЕСТВУЮЩАЯ ПРОТЯЖЕННОСТЬ ПУТЕЙ ЧИКАГСКИХ ЭСТАКАДНЫХ ЛИНИЙ
Route Miles Single Track Miles Yard Total Track
Northwestern Elevated 19.7 52.33 9.28 61.61
Chicago & Oak Park 9.32 20.38 2.28 22.66
Metropolitan West Side 23.83 53.63 7.78 61.41
South Side 16.15 35.99 9.97 45.96
Loop 2.12 4.72 .... 4.72
91.12 167.05 29.31 196.36
Чикагские эстакадные железные дороги
Train on Intramural Railway Chicago, 1893
8-вагонный поезд Чикагских эстакадных дорог, оборудованный двигателями GE-243
Синхронные преобразователи мощностью 4000 кВт на подстанции Кэмпбелл-авеню и Хомер-стрит
Электроснабжение
Электроэнергия для ранних эстакадных линий поступала от электростанций постоянного тока с приводом от паровых машин, которые с тех пор все устарели. Следовательно, вся электроэнергия поставляется от сети Компании Commonwealth Edison, которая поддерживает достаточный резерв для обеспечения всех потребностей. Хотя большая часть закупаемой в настоящее время электроэнергии вырабатывается на частоте 25 герц, политика Энергетической компании в отношении всего нового оборудования заключается в заказе оборудования на частоту 60 герц.
Тяговые подстанции
12 из 32 тяговых подстанций, питающих различные транспортные системы, принадлежат Компании Commonwealth Edison и эксплуатируются ею, причем при увеличении их нынешней мощности устанавливается исключительно генерирующее оборудование на частоту 60 герц.
Различные подстанции содержат синхронные преобразовательные агрегаты мощностью от 1000 до 4000 кВт каждый. Предпочтительный размер для новых подстанций на частоту 60 герц — агрегат мощностью 3000 кВт, пять таких агрегатов уже находятся в эксплуатации. В следующей таблице показаны принадлежность и общая мощность оборудования подстанций для всех чикагских линий. Из-за разветвленности схемы питания невозможно указать какие-либо конкретные станции как принадлежащие исключительно эстакадным линиям.
ТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ЧИКАГО
Operating Co. No. Stations No. Units Total Capacity
Chicago Railways Co. 10 32 80,000
Chicago City Railway 7 26 53,400
Calumet & So. Chicago Railway 3 9 9,000
Commonwealth Edison Co. 12 33 105,000
Elevated R. R. 3 8 9,000
Totals 35 108 256,400
Синхронные преобразователи на 60 герц мощностью 3000 кВт новейшего типа, установленные Компанией Commonwealth Edison для чикагских наземных и эстакадных линий
Северо-Западная эстакадная железная дорога заказала у Компании General Electric полностью автоматическую подстанцию мощностью 2000 кВт для установки в Буэна-Парк. Это первое применение автоматической подстанции на транспорте метрополитена и скоростного внеуличного транспорта.
Электроснабжение
Энергия для движения эстакадных поездов подается на токоприемники контактного рельса при напряжении 600 В. Контактный рельс представляет собой рельс по спецификации Американского общества гражданских инженеров (A.S.C.E.) с верхним неохраняемым контактом, масса которого варьируется от 40 до 80 фунтов.
Подвижной состав
Подвижной состав включает в общей сложности 1008 двухмоторных вагонов массой от 22 до 35 тонн каждый, причем последняя цифра относится к более новым типам вагонов. Распределение этих вагонов по четырем дивизионам выглядит следующим образом:
No. Motor Cars
Northwestern Elevated 302
Chicago & Oak Park Elev. 84
Metropolitan West Side Elev. 253
South Side Elev. 369
Total 1,008
В дополнение к моторным вагонам для использования на различных дивизионах имеется около 660 пассажирских вагонов, которые могут применяться в качестве прицепных.
В дополнение к регулярному эстакадному обслуживанию Чикагская эстакадная система обеспечивает въезд в деловой центр города для Чикагской, Норт-Шорской и Милуокской железной дороги — аффилированной линии, осуществляющей высокоскоростные междугородние перевозки между Чикаго и Милуоки. Эта линия входит с севера, проходя через Северо-Западный дивизион в Эванстоне.
Соединение также осуществляется в Де-Плейнс в конце ответвления Гарфилд-парк с Чикагской, Орорской и Элгинской железной дорогой — высокоскоростной линией с контактным рельсом, доходящей до Ороры, Элгина, Батавии, Женевы и других пунктов на западе. Эти поезда также входят в город, проходя по путям линии «Метрополитен Уэст-Сайд» в район кольца.
4-вагонный поезд на Северо-Западной эстакадной дороге, оборудованный двигателями GE-243
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ГУДЗОНА И МАНХЭТТЕНА
Железная дорога Гудзона и Манхэттена осуществляет интенсивные пассажирские перевозки между нижним Манхэттеном и пунктами в Джерси-Сити, а также между станцией в верхней части города на 33-й улице и Хобокеном, штат Нью-Джерси. Обслуживание скоростным внеуличным транспортом также поддерживается между тоннелем Гудзона и Ньюарком по путям Пенсильванской железной дороги. Эти линии, широко известные как «Тоннели Гудзона», в значительной степени проходят по тоннелям под рекой Гудзон. Прямое соединение под рекой устроено между Нью-Йорком и станциями железных дорог Эри, D. L. & W. и Пенсильванской железной дороги.