«Справочник по железнодорожному строительству для американских инженеров»

45. Обнаружив в результате рекогносцировки примерное положение дороги, мы приступаем к проложению пробной линии с помощью буссоли. При этом мы выбираем кажущееся наилучшим место, разбиваем пикетажом ось, строим ее профиль и зарисовываем топографию слева и справа.

Рис. 20.

Рис. 21.

Рис. 22.

Предположим, что в результате этого мы получили план и профиль, показанные на рис. 21 и 22, где A a a B является профилем линии A C D B на плане. Самая низкая линия долины, хотя и с довольно умеренным уклоном вначале от A до C, поднимается довольно круто от C до вершины; и по мере увеличения крутизны горизонтали сближаются.

Теперь для того, чтобы линия могла подниматься равномерно от A до вершины, горизонтальные расстояния между горизонталями должны быть равными; это равенство достигается за счет того, что изысканная линия пересекает горизонтали под прямым углом в точках 1, 2, 3, 4 и наклонно — в точках 5, 8, 10. Таким образом мы получаем профиль A 5 5 B.

Рис. 23 и 24.

46. Имея данные плана и профиля (рис. 23 и 24), на которых A C D B представляет собой ложе водотока в профиле, если бы потребовалось нанести равномерно наклонную линию A m m B на план, мы должны были бы действовать следующим образом. Возьмите горизонтальное расстояние A m с профиля и, используя точку A (на плане) в качестве центра, опишите дугу 1, 3. Точка m на профиле очевидно находится на три четверти деления выше дна водотока. Таким образом, на плане мы должны прочертить дугу 1, 3, пока не дойдем до точки a, которая находится на расстоянии трех четвертей от b c, считая от b. Далее, m′ находится на девять с половиной делений выше m. Из точки a с радиусом m n на профиле опишите дугу 4, 5, 6. Теперь, поскольку на профиле при переходе от m к m′ мы пересекаем девять горизонталей и выходим на десятую в точке m′, то и на плане мы должны пересечь девять горизонталей и выйти на десятую, и одновременно на дугу 4, 5, 6.

Действуя таким образом, мы находим на плане точки A, a, b, B, соответствующие точкам A m m′ B на профиле.

Чтобы задать подобным образом любой конкретный руководящий уклоноуказатель, мы должны сначала поместить его на профиль, а затем перенести на план.

47. Можно запомнить в качестве общего правила, что наиболее крутой является та линия, которая пересекает горизонтали под прямыми углами; сама горизонталь является линией нулевого уклона, и варьируя между этими пределами, мы изменяем крутизну подъема.

ОБЩЕЕ УСТАНОВЛЕНИЕ УКЛОНОВ.

48. Многое написано о соотношении, которое должно существовать между максимальным уклоном и направлением движения. Некоторые предлагали формулы для определения величины и направления уклонов в зависимости от мощности тяги. Это кажется зашедшим слишком далеко, так как характер местности и характер перевозок обычно определяют их заранее.

49. Между двумя пунктами, имеющими одинаковую абсолютную высоту, должно быть как можно меньше подъемов и спусков.

50. Между точками с различными отметками у нас, по возможности, не должно быть подъемов во время спуска и, следовательно, спусков во время подъема.

51. Некоторые инженеры весьма положительно высказываются в пользу протяженных горизонтальных участков и коротких, но крутых уклонов. Бывают случаи, когда инерция, приобретенная на одном уклоне или на горизонтальном участке, помогает поезду преодолеть следующий подъем. Расстояние на подъеме, в течение которого сохраняется действие инерции, невелико. Поезд при спуске по уклону не получает постоянного увеличения полезного импульса, а достигает определенной скорости, при которой благодаря возросшему сопротивлению и дополнительному действию силы тяжести движение становится почти равномерным. До этой точки приобретенный импульс полезен, но не далее.

Поскольку любая дорога делится на локомотивные участки, участок, выделенный для каждого отдельного паровоза, должен быть таким, чтобы требовать по возможности постоянного расхода энергии; то есть один участок или пробег одного паровоза не должен включать длинные горизонтальные участки и крутые уклоны. Если паровоз может везти груз на уклоне в шестьдесят футов, он окажется излишне тяжелым для экономичной работы с тем же грузом на горизонтальном участке. Лучше всего сгруппировать все неизбежно крутые уклоны в одном месте, а также легкие участки дороги; тогда путем правильного подбора локомотивов затраты на тягу можно снизить до минимума.

Что касается длинных горизонтальных участков и коротких уклонов, для преодоления заданного подъема требуется та же мощность, однако в средствах, используемых для преодоления этого подъема, может быть существенная разница.

Рис. 25.

52. Предположим, у нас есть профили A E D и A B D (рис. 25). Сопротивление от A до D на непрерывном уклоне в двадцать футов такое же, как суммарное сопротивление от A до B и от B до D. Причина предпочтения варианта A E D заключается в том, что паровоз для доставки заданного груза из B в D был бы излишне тяжелым для участка A B, в то время как в каждой точке A E D должна развиваться одинаковая мощность. Кроме того, обратный путь по варианту A E D совершается при небольшом и постоянном расходе энергии, поскольку на всем протяжении помогает сила тяжести; тогда как при спусках через B мы получаем от силы тяжести больше помощи, чем требуется от D до B, после чего не получаем никакой.

Когда расстояния A B и B C составляют шестьдесят и двадцать миль вместо шести и двух, мы можем считать уклоны сгруппированными в точке B D и использовать в этом месте более тяжелый паровоз, так как вряд ли удастся найти протяжение в восемьдесят миль, допускающее непрерывный и равномерный уклон.

ПРИВЕДЕНИЕ К ЭКВИВАЛЕНТУ ПО УКЛОНАМ.

53. При сравнении относительных преимуществ нескольких линий с различными системами уклонов принято приводить их все к горизонтальной линии, требующей эквивалентного расхода энергии.

Задача состоит в том, чтобы найти вертикальный подъем, расход энергии на преодоление которого равен энергии, затрачиваемой на единицу длины горизонтального участка. Инженеры оценивали эту величину в диапазоне от двадцати до семидесяти футов. Для простого сравнения не имеет большого значения, какое число используется, если оно одинаково во всех случаях; но чтобы найти эквивалентную горизонтальную длину для любого варианта трассы, необходимо учитывать характер ожидаемого движения.

Элементами задачи являются длина, крутизна или суммарные подъем и спуск, а также сопротивление движению поезда на горизонтальном участке, причем последнее зависит от скорости, а также от состояния рельсов и экипажной части.

Из главы XIV мы получаем следующие величины сопротивления движению поездов на горизонтальном участке:—

Velocity, in miles, per hour. Resistance, in lbs. per ton.

10 8.6

15 9.3

20 10.3

25 11.6

30 13.3

40 17.3

50 22.6

60 27.1

100 66.5

Энергия, затрачиваемая на любой дороге, представляет собой, разумеется, произведение сопротивления на единицу длины на количество единиц. Обозначая R как сопротивление на единицу длины на горизонтальном участке, R′ — как сопротивление на единицу длины на любом уклоне, а длины — как L и L′, для обеспечения равного расхода энергии в обоих случаях мы должны иметь

RL = R′L′,

откуда длина эквивалентного горизонтального участка должна составлять

L = L′R′

R.

Таким образом, принимая сопротивление на горизонтальном участке равным двадцати фунтам на тонну, сопротивление на уклоне в пятьдесят футов составит

20 + 50

5280 of 2240, or 20 + 21.2 or 41.2,

и если длина наклонной линии составляет десять миль, эквивалентная длина на горизонтальном участке будет равна

L = 41.2 × 52800

20 = 108768 feet, or 20.6 miles.

Also 10 miles × 41.2 lbs. = 412,

and 20.6 miles × 20 lbs. = 412.

54. Приведенное выше может быть несколько сокращено следующим образом. Пусть R — сопротивление на горизонтальном участке. Сопротивление, обусловленное любым уклоном, выражается формулой

W × 1

a,

где 1 / a — дробь, показывающая уклон, а W — вес поезда.

Вертикальная высота в футах, для преодоления которой мы должны затратить количество энергии, достаточное для перемещения поезда на один милю по горизонтальному пути, должна быть таковой, чтобы

W × 1

a = R,

или

1

a = R

W;

и чтобы найти число для приведения к эквиваленту, нам нужно лишь подставить значения R и W в формулу. Например, пусть скорость составляет двадцать миль в час, тогда соответствующее сопротивление равно 10,3 фунта на тонну. Принимая W равным одной тонне, или 2240 фунтам, мы получаем

1

a = R

W = 10.3

2240 = 1

218 of 5280, (the number of feet in one mile,)

1

218 of 5280 = 24 feet.

Аналогичным образом мы получаем

Speed, in miles, per hour. Equating number.

15 22

20 24

30 32

40 41

50 53

60 67

100 155

Таким образом, принимая скорость равной тридцати милям в час, на каждые тридцать два фута подъема мы будем расходовать количество энергии, достаточное для перемещения поезда на одну милю по горизонтальному пути. При спуске уклон вместо препятствия становится подспорьем; действительно, уклон может быть таким, чтобы перемещать поезда независимо от паровой тяги. Таким образом, если из-за подъемов мы увеличиваем приведенную длину, то при спусках мы должны аналогичным образом уменьшать длину. Величина уменьшения, однако, не является обратной по отношению к увеличению на подъемах, поскольку после тридцати или сорока футов любое дополнительное падение на милю вместо преимущества становится злом; избыток силы тяжести заставляет нас проходить спуски с задействованными тормозами. Двадцать пять футов на милю достаточно для того, чтобы поезд шекатился самотеком, и любое превышение этой величины имеет очень небольшую пользу. Поэтому для каждой мили спуска с крутизной двадцать пять футов на милю мы можем вычесть одну милю при приведении к эквиваленту, а для каждой мили спуска с уклоном двенадцать с половиной футов на милю вычесть пропорциональную величину; но для любого превышения падения на милю по сравнению с двадцатью пятью футами никаких поправок делать не следует, то есть если мы спускаемся с крутизной сорок футов на милю, мы можем вычесть одну милю при приведении к эквиваленту на двадцать пять футов падения и отбросить оставшиеся пятнадцать футов.

55. Это распространенный метод приведения уклонов к эквиваленту, который представляет собой длину, пропорциональную затраченной энергии, но не пропорциональную эксплуатационным расходам, поскольку соотношения затраченной энергии и эксплуатационных расходов при различных условиях сильно различаются: удвоение мощности требует лишь на двадцать процентов больше рабочего капитала. Поэтому приведенные выше правила требуют корректировки.

The cost of working a power represented by unity being expressed by 100;

That of working a power 2 is expressed by 125;

That of working a power 3 is expressed by 150;

That of working a power 4 is expressed by 175;

That of working a power 5 is expressed by 200.

(See Appendix F.)

Теперь, поскольку сопротивление на горизонтальном участке при скорости двадцать миль в час составляет 10,3 фунта на тонну согласно формуле

1

a = R

W,

вертикальная высота в футах, вызывающая удвоение затрат энергии, составляет двадцать четыре фута; но, как указано выше, общие расходы при удвоении мощности возрастают всего на двадцать пять процентов; мы должны добавлять не одну милю на каждые двадцатьваны четыре фута подъема, а лишь одну четвертую мили, то есть одну милю на каждые девяносто шесть футов; и исправив нашу прежнюю таблицу таким образом, мы получаем следующую таблицу:—

Speed, in miles, per hour. Equating number.

15 88

20 96

25 110

30 128

40 164

50 212

60 268

100 620

Столькo что касается приведения подъемов. При спуске мы заложили уменьшение на одну милю для каждой мили спуска с уклоном двадцать пять футов; но так же, как и на подъемах, мы корректируем первоначально составленную таблицу, и при спусках мы также должны внести поправку следующим образом. Если бы нам не требовалась паровая тяга ни во время спуска, ни после него, мы бы экономили только дрова и воду; однако, как правило, топку необходимо поддерживать и во время спуска, и единственным выигрышем является лишь малая доля расходов на топливо — настолько малая, в конце концов, что за исключением дорог, имеющих уклон на всем протяжении или на большей его части, никаких сокращений делать не следует.

СРАВНЕНИЕ ИЗЫСКАННЫХ ЛИНИЙ.

56. Необходимыми исходными данными для приближенного сравнения линий являются измеренная длина, суммарный подъем и суммарный спуск.

Let the length of line A be 100 miles,

Let the length of line B be 90 miles,

Whole rise on A 2000 feet,

Whole rise on B 5100 feet,

Whole fall on A 1200 feet,

Whole fall on B 4300 feet.

Примем число для приведения к эквиваленту равным девяноста шести, и мы получим

Line A.

Ascending, 100 + 2000

96 = 120.83

Descending, 100 + 1200

96 = 112.50

Sum 233.33

Mean 116.66

Line B.

Ascending, 90 + 5100

96 = 143.13

Descending, 90 + 4300

96 = 134.80

Sum 276.93

Mean 138.46

The mean equated length of A is 116.66

The measured length of A is 100.00

The difference 16.66

The mean equated length of B is 138.46

The measured length of B is 90.00

The difference 48.46.

Принимая стоимость строительства пропорциональной фактической длине, а стоимость эксплуатации — приведенной длине, мы получаем окончательное приближенное сравнение в следующем виде:—

Assume the construction cost as $25,000 per mile, and the cost of maintenance $4,000 per mile, and we have

Линия A относится к линии B как

100 × 25000 + 116.66 × 4000 × 100

6 = 10,277,333, is to

90 × 25000 + 138.46 × 4000 × 100

6 = 11,480,667;

или линия A относится к линии B приблизительно как 10,3 к 11,5, несмотря на то, что линия A на десять миль длиннее линии B.

ГЛАВА III. ТРАССИРОВАНИЕ.

ПЛАН ЛИНИИ.

57. Ломаная линия, полученная в результате изысканий, разумеется, непригодна для оси железной дороги. Углы необходимо скруглять, чтобы сделать переход от одного прямого участка к другому плавным.

Рис. 26.

58. Пусть A X B (рис. 26) представляет угол, образованный любыми двумя тангенсами, которые требуется соединить круговой кривой. Очевидно, что зная угол отклонения линий A X, B X, мы получаем также углы A C X, X C B. Способ разбивки этих кривых на местности заключается в установке угломерного инструмента в любой точке кривой, например в точке A, и откладывании промежуточных углов E A a, E A M, E A G и т. д., которые в сочетании с соответствующими расстояниями A a, a M, M G фиксируют точки на кривой.

Эти малые хорды обычно принимаются равными ста футам, за исключением кривых малого радиуса (пятьсот футов), когда они берутся короче.

Единственный расчет, необходимый при разбивке кривых, заключается в том, чтобы, зная частичное отклонение, найти соответствующую хорду, или, зная хорду, получить частичный угол.

Поскольку радиус кривой, угол отклонения которой составляет 1°, равен 5730 футам, степень кривизны для любого другого радиуса находится легко. Так, для радиуса 2865 степень кривизны на сто футов составляет

5730

2865 = 2°;

далее,

5730

2000 = 2°.86 or 2° 51.6.

Радиус, соответствующий любому углу, находится обратным действием. Если угол составляет 3° 30′, или 210′, мы имеем

5730 × 60

210 = 1637 feet radius.

На следующих рисунках показаны углы отклонения для хорд длиной сто футов, соответствующие различным радиусам:—

Angle of deflection. Radius, in feet.

¼° or 15′ 22920.0

½° or 30′ 11460.0

¾° or 45′ 7640.0

1° or 60′ 5730.0

1¼° 4585.0

1½° 3820.0

1¾° 3274.0

2° 2865.0

2½° 2292.0

3° 1910.0

3½° 1637.0

4° 1433.0

4½° 1274.0

5° 1146.0

5½° 1042.0

6° 955.4

6½° 822.0

7° 819.0

7½° 764.5

8° 716.8

10° 573.7

Точки на любой кривой также могут быть зафиксированы с помощью ординат, таких как a b, M D′, G F или E a, K M и т. д.

Относительно деталей трассировки, разбивки простых и сложных кривых и расчетов для них читатель отсылается к трудам Траутвайна и Хенка.

Рис. 27.

59. Предположим теперь, что у нас есть изысканные линии m m и n n (рис. 27), одна из которых должна быть окончательно привязана к местности. Самая короткая линия — прямая, что обычно неосуществимо. Наиболее пологая линия — горизонталь, что также неосуществимо. Между ними лежит правильная линия, которая должна быть найдена инструментальным трассированием. Линия A n n n n B на плане дает профиль A n n n n B. Линия A m m m m B дает профиль A m m m m B, в то время как окончательно скорректированная линия A 1 2 3 4 5 6 дает профиль A 1 2 3 4 5 6 B.

Рис. 28.

60. Далее, на рис. 28 прямая линия A n n n B дает профиль A n n n B, требующий либо крутых уклонов, либо огромного объема работ. Приспосабливая линию к местности, как в случае линии A a b c d ... m n o B, мы получаем профиль A a b c ... m n o B.

ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ КОРРЕКТИРОВКА УКЛОНОВ.

Рис. 29.

61. Не следует нарушать общее расположение уклонов ради уменьшения объемов работ, однако значительную часть выемок и насыпей можно сэкономить, расчленив протяженные уклоны так, чтобы существенно не изменить характер дороги. На некоторых линиях уклоны неизбежно должны быть волнистыми, как на рис. 29. Разница в объемах работ отчетливо видна. Применяемые таким образом крутейшие уклоны не должны превышать руководящий уклон для работы одного паровоза.

62. На длинных и мелких выемках и насыпях лучший план состоит в том, чтобы расположить линию уклона довольно высоко, избегая больших выемок и устраивая насыпи за счет боковых резервов (канав). Насыпи должны располагаться по меньшей мере на два-три фута выше естественной поверхности: во-первых, чтобы предотвратить чрезмерное скопление снега на рельсах, во-вторых, для обеспечения водоотвода.

63. Снегозащитные заграждения широко применяются в северных частях Соединенных Штатов. Они представляют собой высокие решетчатые конструкции грубой выделки, но хорошо раскрепленные; высотой от восьми до двенадцати футов, они устанавливаются на расстоянии от шестидесяти до ста футов от дороги. Цель забора — прервать поток ветра и заставить его отложить несенный им снег. Сплошные заборы справляются с этой задачей не лучше решетчатых, но более подвержены ветровым разрушениям и стоят дороже.

64. При трассировании дороги, на которой в дальнейшем предполагается укладка второго пути, этот факт необходимо учитывать при работах на косогорах. Первый путь по возможности должен быть расположен так, чтобы его не пришлось сдвигать при прокладке второй нитки.

СРАВНЕНИЕ СТРАССИРОВАННЫХ ЛИНИЙ.

65. В этом сравнении присутствует элемент, который не входит в приближенное сравнение изысканных линий, а именно кривизна. Сопротивление, возникающее по этой причине, никогда не было точно определено. Г-н МакКаллум оценивает сопротивление в половину фунта на градус кривизны на сто футов; то есть сопротивление от кривизны на кривой 4° составит два фунта на тонну (см. отчет от 30 сентября 1855 г.). Г-н Кларк оценивает сопротивление, создаваемое кривыми радиусом в одну милю и менее, в 6,3 фунта на тонну, или в двадцать процентов от общего сопротивления. Следовательно, средний радиус, с которым столкнулся г-н Кларк, согласно оценке г-на МакКаллума, составил бы

6.3

0.5 = 12° nearly, or 477.5 feet.

Столь малый радиус никоим образом не допускается на английских дорогах; таким образом, оценки г-на Кларка и г-на МакКаллума существенно различаются. На различных кривых можно было бы легко провести эксперименты с динамометром, с помощью которых мы смогли бы весьма точно определить правильное сопротивление, вызываемое кривыми.

Кривизна на любой дороге не может быть одинаково удобна для поездов, движущихся с разными скоростями.

66. Сила тяги всегда действует по касательной к кривой в точке расположения паровоза и тем самым стремится прижать вагоны к внутреннему рельсу. Тангенциальная сила, возникающая от движения вагонов, стремится прижать гребни колес к внешнему рельсу; и только тогда, когда достигается точный баланс между силой тяги и тангенциальной силой, колесо будет катиться, не задевая ни тот, ни другой рельс (при условии правильной конусности колес). Для балансировки этих сил необходимо фиксированное соотношение между весом вагона и скоростью (а не весом поезда, поскольку сцепные приборы позволяют вагонам действовать практически независимо, причем некоторые из них действительно на мгновение сильно трутся о рельс, в то время как соседний вагон идет свободно). Всякий раз, когда нарушается правильная пропорция, что почти всегда происходит (и, возможно, в некоторых случаях неизбежно) на железных дорогах, колеса будут тереться о тот или иной рельс. Таким образом, на любой дороге, где скорость на одной и той же кривой или радиусы кривизны при одинаковой скорости различаются, неизбежны потери энергии, а также волочение или толчки о рельсы.

67. Мы вынуждены возвышать внешний рельс (см. главу XIII) для наиболее быстрых поездов, и поэтому более медленные поезда на таких дорогах всегда будут тереться о внутренние рельсы. Таким образом, на практике мы обычно обнаруживаем наибольший износ внутренней стороны внешнего рельса на пассажирских дорогах и внутренней стороны внутреннего рельса — преимущественно на грузовых.

68. Практика некоторых инженеров при приведении кривизны к эквиваленту заключалась в том, чтобы добавлять одну четвертую мили к измеренной длине на каждые 360° кривизны, не обращая внимания на радиус, поскольку длина окружности возрастает обратно пропорционально степени кривизны.

69. Однако при приведении уклонов к эквиваленту удвоение мощности не удваивает эксплуатационные расходы. Тем не менее мы увеличиваем их за счет кривизны в большей степени, чем за счет уклонов, поскольку помимо требования удвоенной мощности на кривых увеличивается износ вагонов, рельсов и всего оборудования, чего не происходит на уклонах.

70. Анализ расходов (в Приложении F) по системе дорог штата Нью-Йорк дает следующее:—

Locomotives, 40 per cent.

Cars, 20 per cent.

Way and works, 15 per cent.

or in all, 75 per cent.

Теперь каждые 360° будут равны 75/100 от одной четвертой мили, или 75/400 мили; откуда количество градусов, которое должно вызывать расходы, равные одной прямой и горизонтальной миле, составит 1920°.

71. Количество градусов по оценке г-на МакКаллума составит таким образом:—

Поскольку сопротивление на горизонтальном участке составляет десять фунтов на тонну, а сопротивление от кривых — полфунта на тонну на градус на сто футов, длина кривой 2°, эквивалентная одной миле, составит

10 lbs.

1 lb.,

или десять миль. Также десять миль, или 530 сотен футов при 2°, равны 1060°.

72. Далее, учитывая оценку г-на Кларка о сопротивлении в двадцать процентов от сопротивления на горизонтальном участке на кривых со средним значением 2°, мы получаем длину кривой 2°

10

2 = 5 miles,

или 265 сотен футов, что при умножении на 2° дает 530°.

73. Усредняя первое и последнее значения, мы получаем в качестве числа градусов, которое следует считать вызывающим расходы, эквивалентные одной прямой и горизонтальной миле, 1225°, что в среднем с оценкой сопротивления г-ном МакКаллумом дает в итоге 1142½°, вызывающих расходы, эквивалентные одной прямой и горизонтальной миле, или, в круглых числах, 1140°.

74. Предположим теперь, что мы хотим узнать, какую из линий, приведенных ниже, выбрать.

Line A. Line B. Description.

100 miles, 110 miles, Actual length,

5000 feet, 3000 feet, Rise,

3500 feet, 1500 feet, Fall,

3600° 9000° Degrees of curvature.

Принимая скорость равной двадцати милям в час, число для приведения уклонов к эквиваленту (см. главу II) составляет девяносто шесть, а число градусов для кривизны — 1140, откуда

Line A ascending 100 + 52.1 + 3.16 = 155.26 147.46

Line A descending 100 + 36.5 + 3.16 = 139.66

Line B ascending 110 + 31.25 + 7.89 = 149.14 141.31,

Line B descending 110 + 15.62 + 7.89 = 133.49

и если стоимость строительства пропорциональна фактической длине, а стоимость содержания и эксплуатации — средней приведенной длине, мы получаем в качестве окончательного сравнения

A to B as 100 + 147.46 to 110 + 141.31,

или как

247.46 to 251.31.

Здесь дополнительные уклоны с одной стороны почти равны кривизне и дополнительной длине с другой стороны.

75. В качестве дальнейшего примера сравнения конкурирующих линий рассмотрим реальный случай трассирования восточной части Нью-Йоркской и Эриенской железной дороги.

Возник вопрос, какую из двух линий следует принять между Бингемптоном и Депозитом, а также между устью ручья Калликун и Порт-Джервисом.

Рис. 30.

Между A и c (рис. 30) были проложены линии, показанные на эскизе: одна следовала вдоль реки Саскуэханна от A до B, затем пересекала водораздел между этой рекой и Делавэром до Депозита (c). Другая поднималась по реке Ченанго до a, затем пересекала сначала вершину M до Саскуэханны в точке L, а во вторую очередь — вершину K до Депозита (c). Элементы этих двух линий следующие:—

A route, A B c. B route, A M K c.

Length, 39.29 43.58

Rise A to c, 540.00 1087.00

Rise c to A, 395.00 936.00

Whole rise and fall, 935.00 2023.00

Degrees of curvature, 2371°.00 3253°.00

Estimated cost, $746,900.00 $628,600.00

Принимая число для приведения уклонов к эквиваленту равным 96, а коэффициент приведения для градусов кривизны — 1140°; выполняя приведение по уклонам и кривизне в обоих направлениях, мы получаем

Route A. A to c. Mean, 46.25.

39.29 + 540

96 + 2371

1140 = 39.29 + 5.63 + 2.08 = 47.00

Route A. c to A.

39.29 + 395

96 + 2371

1140 = 39.29 + 4.12 + 2.08 = 45.49

Route B. A to c. Mean, 56.96.

43.58 + 1087

96 + 3253

1140 = 43.58 + 11.32 + 2.85 = 57.75

Route B. c to A.

43.58 + 936

96 + 3253

1140 = 43.58 + 9.75 + 2.85 = 56.18

Assuming the cost of working and of maintaining as $4,000 per mile, we have

The cost of building A to B as $746,900 to $628,600

The cost of operating A to B as (46.25 × 4000) × 100

6 to (56.96 × 4000) × 100

6,

or as $3,083,334 to $3,797,334

and the sum as $3,830,234 $4,425,934

что дает предпочтение маршруту A B c в размере 595 700 долларов, несмотря на то, что смета по нему превышает смету по варианту B на 118 300 долларов. Был принят маршрут A B c.

Кроме того, было сомнительно, принимать ли маршрут E F при следовании из D в G, или линию I H. Ниже приведены элементы этих двух линий:—

I H. E F.

Measured length, 61.14 58.53

Rise D to G, 1187 454

Rise G to D, 1049 316

Degrees curve, 7609° 4588°

Estimated cost, $1,094,950 $1,496,430

Средние приведенные длины составляют:—

Line I H. D to G. Mean, 79.46,

61.14 + 1187

96 + 7609

1140 = 61.14 + 12.36 + 6.68 = 80.18

Line I H. G to D.

61.14 + 1049

96 + 7609

1140 = 61.14 + 10.93 + 6.68 = 78.75

Line E F. D to G. Mean, 66.56.

58.53 + 454

96 + 4588

1140 = 58.53 + 4.73 + 4.02 = 67.28

Line E F. G to D.

58.53 + 316

96 + 4588

1140 = 58.53 + 3.29 + 4.02 = 65.84

Сравнение по стоимости составляет

I H to E F as $1,094,950 to $1,496,430,

а по эксплуатации —

I H to E F as (79.46 × 4000) × 100

6 to (66.56 × 4000) × 100

6,

а общая сумма равна

1,094,950 to 1,496,430

+ 5,297,334 + 4,437,334

or $6,392,284 to $5,933,764

Although the cost of E F is $401,480 more than that of I H, the line E F was adopted.

ГЛАВА IV. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ.

76. Цель этого документа — точно определить условия контракта в отношении выполнения работ. Все в нем должно быть выражено настолько понятно, чтобы не оставлять места для недоразумений.

A AND B RAILROAD.

77. Технические условия на земляные работы (постройку полотна).

ТРАССА. Ось земляного полотна должна точно соответствовать оси железной дороги, разбитой пикетажом или иным образом обозначенной на местности, а также ее проектным кривым и уклонам, определенным и описанным инженером; и подрядчик обязан в любое время производить такие отклонения от этих линий или уклонов, которые могут потребоваться со стороны упомянутого инженера. Земляное полотно должно соответствовать поперечному сечению, которое будет выдано или описано, либо другим указаниям, которые могут быть даны в пределах нижеследующих ограничений; то же относится к кюветам и откосам работ, а также ко всем операциям, имеющим отношение к удовлетворительному выполнению земляных работ или каменной кладки на участке или участках линии, составляющих предмет контракта.

РАСЧИСТКА. Землю, образующую основание всех насыпей, а также полосу шириной пять футов за подошвой откосов всех насыпей следует расчистить как можно ближе к поверхности от всего леса, поросли, кустарника, бревен, пней или других подверженных гниению материалов. Ценную древесину следует отложить в сторону за пределами расчищенной полосы по указанию инженера, остальное сжечь, если это можно сделать безопасно, в противном случае — вывезти за пределы расчищенного участка. Землю на расстоянии десяти футов за верхними бровками всех откосов выемок следует расчистить аналогичным образом от всего леса и поросли. В тех случаях, когда требуется захватить дополнительную землю при расширении выемок для получения материалов, или при расширении насыпей для размещения излишков материала, или при планировке под разъезды или станционные площадки, необходимо расчистить дополнительную площадь аналогичным образом; а по указанию инженера — везде, где требуется дополнительное пространство для устройства наружных кюветов, переустройства дорог, водотоков или для других целей.

КОРЧЕВКА ПНЕЙ. Все пни и крупные корни на расстоянии до десяти футов от проектной линии должны быть выкорчеваны на всю ширину полосы работ и перемещены не менее чем на десять футов за пределы откосов. Стоимость всех работ по расчистке и корчевке включена в расценку на земляные работы; подразумевается также, что эта расценка включает всю расчистку и корчевку, необходимую в резервах, кавальерах, на пересечениях дорог, при переустройстве дорог и водотоков, устройстве кюветов и т. д. Необходимые работы по расчистке и корчевке во всех случаях должны опережать любые выполняемые работы по меньшей мере на пятьсот футов.

УДАЛЕНИЕ ГРЯЗИ И ИЛА. Везде, в выемках или насыпях, где в пределах двух футов от уровня подошвы рельса встречается грязь, ил или аналогичный мягкий материал, его следует удалить и заменить плотным грунтом или гравием.

ПРОЕКТНЫЙ УРОВЕНЬ. Проектные линии на профилях показывают истинный проектный уровень и соответствуют линии, проходящей на два дюйма ниже подошвы железного рельса верхнего строения пути. То, что называется уровнем подошвы рельса (субграде), соответствует линии, расположенной на восемьнадцать дюймов ниже проектного уровня. [5]

5 . Расстояние между проектным уровнем и уровнем подошвы рельса в некоторой степени зависит от климата, но обычно составляет от одного до двух футов. См. главу XIII.

ШИРИНА ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И ОТКОСЫ. Ширина земляного полотна, если не указано иное, должна составлять двадцать два фута на уровне проектной отметки в земляных выемках и восемьнадцать футов в скальных выемках. И скальные, и земляные породы должны выниматься на восемьнадцать дюймов ниже проектной отметки на всю ширину земляного полотна. Основание должно быть заменено гравием, щебнем или мелким камнем согласно указаниям инженера, с устройством необходимых кюветов требуемой ширины и глубины по обеим сторонам. Подрядчику не выплачивается вознаграждение за скальный грунт, вынутый за пределами линий откоса с крутизной один к восьми от требуемой ширины, или за грунт, вынутый за пределами линий откоса с крутизной полтора по горизонтали к одному по вертикали, если только инженер не отдал распоряжение переместить дополнительный скальный или земляной грунт.

ВЗРЫВНЫЕ РАБОТЫ. Все взрывные работы выполняются на риск первой стороны, которая несет ответственность перед вторыми сторонами или перед железнодорожной компанией за любые причиненные вследствие этого убытки жилым домам, частным лицам или в иных случаях.

КЮВЕТЫ. При необходимости вдоль бровок откосов должны устраиваться кюветы требуемой формы, размера и в заданном положении.

ИЗЛИШКИ МАТЕРИАЛА. Если объем земли или породы, требуемый для прилегающих насыпей, превышает объем в соседних выемках, подрядчик по требованию должен увеличить ширину указанных выемок по указанию инженера до размеров, достаточных для укладки второго пути, при условии, что это дополнительное уширение не приведет к увеличению среднего расстояния транспортировки вынутого из резервов грунта более чем на восемьсот погонных футов. И если количество земли или скального грунта, подлежащего перемещению из какой-либо выемки, превышает объем прилегающих насыпей (если они не требуются в другом месте), его следует использовать для уширения насыпи до ширины под второй путь в пределах тех же расстояний транспортировки; однако за транспортировку на расстояние свыше восьмисот футов подрядчику выплачивается 100 цента за кубический ярд за каждые сто футов превышения.

РЕЗЕРВЫ. Там, где выемка не обеспечивает достаточного количества материала для отсыпки прилегающих насыпей, могут разрабатываться резервы. Однако запрещается складировать грунт в кавальерах или разрабатывать резервы без ведома и согласия инженера-наблюдателя, который должен проследить за тем, чтобы такие работы были организованы так, чтобы не повредить полотно дороги или его откосы и не препятствовать будущему уширению земляного полотна для укладки дополнительных путей.

СОХРАНЯЕМЫЕ МАТЕРИАЛЫ. Если в выемках будут обнаружены материалы, пригодные для полезного использования, такие как строительный камень, известняк, гравий, полезные ископаемые и т. д., их следует отложить в месте, указанном инженером, для использования при строительстве дороги в настоящее время или в дальнейшем на условиях настоящих технических условий и контракта.

КЛАССИФИКАЦИЯ МАТЕРИАЛОВ. Грунт — все, кроме монолитной и разрыхленной скальной породы. Разрыхленная скальная порода — все валуны и отдельные каменные глыбы объемом более одного кубического фута и менее пяти кубических ярдов. Монолитная скальная порода включает все работы в массиве, требующие бурения и раскалывания, а также всю разрыхленную скальную породу объемом более пяти кубических ярдов.

Расценки на земляные работы включают весь грунт или скальный грунт, вынутый при устройстве кюветов, зачистке дна, разработке резервов, устройстве пересечений дорог, переустройстве пересечений дорог и водных каналов, а также при строительстве временных дорог, при условии, что средняя дальность транспортировки на каждом участке равна указанной в прилагаемой ведомости; однако если по завершении работ окажется, что фактическая средняя дальность транспортировки на каком-либо участке больше или меньше указанного расстояния, производится соответствующее увеличение или уменьшение на один цент за кубический ярд за каждые сто футов превышения или недобробора фактической дальности по сравнению с указанной.

НАСЫПИ.

Насыпи должны выполняться шириной пятнадцать футов по верху, если не указано иное, с откосами крутизной полтора по горизонтали к одному по вертикали. В тех случаях, когда насыпь формируется за счет устройства кюветов с любой из сторон, такие кюветы и гребни их откосов ни в коем случае не должны приближаться ближе чем на шесть футов или на двойную глубину кювета к подошве соответствующего откоса насыпи, с постоянным расчетом с одной стороны на укладку второго пути; при этом не допускается попадание в тело насыпи мягкой грязи или ила. В тех случаях, когда требуется устройство водотоков или новых русл для рек, они не должны приближаться ближе чем на полтора диаметра (глубины) такого потока плюс двадцать пять футов. При возведении насыпей необходимо следить за тем, чтобы исключить все подверженные гниению материалы.

УСАДКА. Для компенсации последующей усадки материалов в насыпях при их сдаче и приемке вторыми сторонами они должны быть отделаны на полную ширину до следующих высот над уровнем подошвы рельса, а именно: все насыпи высотой менее пяти футов должны отделываться на три дюйма выше уровня подошвы рельса; при глубине десять футов — на пять дюймов; при двадцати футах — на шесть дюймов; при двадцати восьми футах — на семь дюймов; при тридцати пяти футах — на восемь дюймов; а при глубине сорок футов — на девять дюймов выше проектной отметки; для промежуточных высот — пропорционально; инженер имеет право изменять эти пропорции по своему усмотрению.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВЫЕМКИ И НАСЫПИ. Всякий раз, когда считается необходимым увеличить ширину земляного полотна для разъездов, водокачек или станционных площадок, будь то в выемках или на насыпях, такие работы должны выполняться по контрактным расценкам в соответствии с указаниями. Разработка котлованов под фундаменты в обычных выемках, где не требуются коффердамы или подобные приспособления, а в местах, где такие приспособления необходимы — все земляные работы выше ватерлинии также должны выполняться с таким увеличением или уменьшением контрактной цены, какое будет сочтено целесообразным инженером.

УСТРОЙСТВО НАСЫПЕЙ У МОСТОВ И ВОДОПРОПУСКНЫХ ТРУБ. Подрядчик по земляным работам не должен вести отсыпку насыпей обычным способом ближе чем на пятьдесят футов от любой каменной кладки, завершенной или находящейся в постройке (считая от подошвы откосов), а в каждом таком случае должен доставлять землю к стенам или устоям на тачках и тщательно утрамбовывать ее на такую ширину и глубину и таким образом, как будет указано, после чего устройство насыпи может продолжаться обычным порядком. Расходы, связанные с любыми повреждениями или переделкой каменной кладки вследствие несоблюдения этих указаний, относятся на счет первой стороны. В случае если каменная кладка не будет завершена к моменту подхода к ней насыпи, подрядчик обязан возвести временное сооружение для переброски грунта и продолжить отсыпку насыпи с противоположной стороны; расходы на указанное сооружение оплачиваются подрядчиком по каменной кладке и относятся на его счет, если такой подрядчик задержал возведение каменной кладки сверх надлежащего или требуемого времени; но если каменная кладка не могла быть готова к сроку для устройства насыпи, то расходы относятся на счет подрядчика по земляным работам, чья расценка на земляное полотно подразумевает учете всех подобных непредвиденных обстоятельств. За вышеуказанную работу по эффективной доставке земли на тачках и ее утрамбовке вокруг любого сооружения из каменной кладки подрядчику выплачивается —— центов за кубический ярд по измерениям инженера.

ДОРОГИ И ВОДОТОКИ.

Первая сторона должна устроить хорошие и удобные пересечения дорог везде, где это будет указано, а также выполнить такое переустройство существующих дорог, водотоков или русел рек, либо новые участки таковых, относящиеся к принятому ею участку, какие могут потребоваться, и за такие работы, будь то земляные работы, скальный грунт или каменная кладка, ей выплачиваются расценки, применимые к данному контракту, и никакие другие. И такие дорожные пересечения или иные упомянутые переустройства она должна выполнить в такие сроки, в такой форме и таким образом, какие укажет инженер; и всякий раз, когда деятельность первой стороны препятствует проезжей дороге, публичной или частной, посредством пересечения или выполнения требуемых переустройств на ней, первая сторона должна действовать таким образом, чтобы во все времена обеспечивать безопасный и беспрепятственный проезд для общественного транспорта; и первая сторона несет ответственность за любой ущерб, за который вторые стороны или железнодорожная компания могут нести законную ответственность вследствие ее небрежности в поддержании безопасного и надлежащим образом защищенного проезда для существующего движения.

УСТРОЙСТВО БАЛЛАСТА. Там, где для балластировки земляного полотна используется гравий, он должен быть удовлетворительного для инженера качества и распределяться по земляному полотну на требуемую ширину и глубину. Когда используется щебень, он должен быть прочного качества и расколот так, чтобы проходить через кольцо диаметром три дюйма. Количество будет определяться по готовому земляному полотну, при этом от подрядчика потребуется поддерживать кюветы в расчищенном и профилированном состоянии.

МОЩЕНИЕ КАМНЕМ ИЛИ УКРЕПЛЕНИЕ ОТКОСОВ БУТОМ.

Первая сторона обязана распределить бутовый камень по откосам земляных насыпей всякий раз, когда это потребуется, для защиты указанных откосов от воздействия воды. Такой камень должен укладываться квалифицированными рабочими на заданную толщину и с использованием камней такого размера, как будет указано. Если у подрядчика имеется доступный скальный грунт в соседних выемках, он должен быть сохранен и использован для этой цели; а если такового нет, качественный камень должен добываться там, где подрядчик сможет удобно его получить.

ИЗМЕРЕНИЯ. Весь грунт или скальный грунт, вынутый в обязательном порядке для завершения планировки по данному контракту в соответствии с указаниями, подлежит измерению только в выемке; и если подрядчик (с согласия инженера) сочтет удобным сбросить грунт из выемки в отвал вместо транспортировки его в тело соответствующей насыпи и взять в более близком месте грунт для указанной насыпи взамен сброшенного, ему будет выплачено за грунт из первоначальной выемки в порядке его наиболее экономичного распределения для вторых сторон. Весь грунт, вынутый из резервов, также подлежит измерению только в выемке.

78. Технические условия на каменную кладку.

КАМЕННАЯ КЛАДКА ПЕРВОГО КЛАССА. Каменная кладка первого класса применяется для устоев мостов высотой более двадцати пяти футов, для замковых камней арок и для быков мостов в проточной воде. Камни должны укладываться из расчета один тычковый камень на два ложковых, расположенных так, чтобы обеспечить эффективную перевязку швов. Ни один тычковый камень не должен быть короче сорока дюймов, и ни один ложковый камень не должен быть уже восемнадцати дюймов. Ни один камень не должен быть тоньше двенадцати футов [дюймов], ни один камень не должен иметь высоту больше ширины, все камни должны укладываться на свою естественную постель. Вся кладка должна иметь постели и швы, обработанные скаллом. Вертикальные швы должны уходить вглубь не менее чем на десять футов [дюймов] от лицевой поверхности стены. Растворные швы на лицевой поверхности не должны превышать по толщине одной четвертой дюйма. Камни должны укладываться с соблюдением перевязки швов в смежных рядах. Камни должны быть полностью отесаны до укладки и не должны сдвигаться после укладки в раствор. Лицевая поверхность не подвергается чистовой теске, а лишь грубо околевывается, за исключением полосы шириной в полдюйма от постелей и швов, где она обрабатывается скаллом. Замковые камни арок должны иметь постели, соответствующие радиусу арки, с вертикальными концевыми швами, и укладываться плавно на кружала, а постели должны иметь правильный уклон. Каждый камень должен проходить через всю толщину арки и иметь толщину по интрадосу не менее восьми дюймов. Мелкий камень или щебенки не допускаются. Замковые камни должны выполняться по размеру в соответствии с предоставленными чертежами, с тщательно отесанными постелями и швами, но с оставленными грубыми лицевыми поверхностями.

Вся кладка первого класса должна тщательно укладываться на хорошем цементном растворе (см. ст. «Цемент»). Каждый камень перед укладкой должен быть тщательно очищен и увлажнен; а кладка, возводимая в жаркую погоду, должна по мере укладки защищаться от солнца укрытием из досок. Карнизные камни должны выполняться из камней одинаковой толщины, аккуратно отесанных и уложенных.

Вся каменная кладка первого класса должна быть качественно расшита цементным раствором.

КАМЕННАЯ КЛАДКА ВТОРОГО КЛАССА. Применяется для устоев высотой менее двадцати пяти футов, арок и лицевых стен мостов и водопропускных труб, а также для быков, находящихся вне зоны проточной воды, и должна состоять из камней, отесанных по постели и бокам до единообразной толщины по всей длине до укладки, но без обработки скаллом; они должны укладываться на ровное основание и иметь вертикальные швы, уходящие вглубь под прямым углом не менее чем на восемь дюймов от лицевой поверхности стены. Работы не обязательно выполнять правильными рядами, но они должны иметь хорошую перевязку: на каждые три ложковых камня должен приходиться один тычковый, при этом не более одной трети камней должны иметь объем менее двух кубических футов или толщину менее девяти дюймов; и ни один из этой трети камней не должен иметь объем менее полутора кубических футов или толщину менее шести дюймов. Мелкие камни должны использоваться только в той мере, в какой это необходимо для получения ровных постелей, причем вся кладка выполняется на цементном растворе и расшивается.

КАМЕННАЯ КЛАДКА ТРЕТЬЕГО КЛАССА. Применяется для водопропускных труб и для забутки пазух арок и должна состоять из прочной и хорошо сложенной бутовой кладки, выполняемой насухо для водопропускных труб, но на растворе для забутки. Водопропускные трубы должны иметь такую форму и размеры, которые укажет инженер. Фундаментные ряды боковых стен должны состоять из крупных плоских камней толщиной от восьми до десяти дюймов, уложенных так, чтобы обеспечить прочное и правильное основание для боковых стен. Боковые стены должны выкладываться из прочных камней достаточного размера, с постелями, имеющими достаточную опорную поверхность и хорошую перевязку. Покрывающие камни для водопропускных труб должны иметь толщину не менее десяти дюймов для труб диаметром два фута, двенадцать дюймов — для труб диаметром три фута и пятнадцать дюймов — для труб диаметром четыре фута; они должны быть без трещин и дефектов и иметь хорошо опертую на каждую боковую стену постель глубиной не менее двенадцати дюймов для труб диаметром два и три фута и не менее пятнадцати дюймов для более крупных труб. В случае если такие камни получить невозможно, вместо них может быть выложена арка из сухого бута с тщательной расклинкой и забутовкой; однако стоимость арки не должна превышать общую стоимость каменной кладки третьего класса с надбавкой за кружала.

КАМЕННАЯ КЛАДКА ЧЕТВЕРТОГО КЛАССА. Применяется для скотопрогонов, мощения водопропускных труб, а также для укрепления откосов и защитных стен и должна состоять из камней объемом не менее одного кубического фута, уложенных и перевязанных так, чтобы в ущерб внешнему виду обеспечивать наибольшую прочность; при необходимости они укладываются на постели, перпендикулярные к наклонной поверхности. Мощение под водопропускными трубами выполняется путем выемки грунта на глубину один фут на мостимом участке, причем это пространство заполняется плоскими камнями шириной один фут, поставленными на ребро вплотную друг к другу так, чтобы их верхняя поверхность была ровной.

ДЕРЕВЯННЫЕ И ДОЩАТЫЕ ФУНДАМЕНТЫ. Деревянные и дощатые фундаменты требуют идеального выравнивания оснований и использования лесоматериалов таких размеров и укладываемых так, как показано на чертежах; они должны иметь хорошую постель и образовывать ровную и горизонтальную верхнюю поверхность. Пространства между ними должны быть заполнены и тщательно утрамбованы материалом по указанию инженера. По этим брусьям должны быть уложены доски и прикреплены нагелями или скобами при необходимости. Материалы должны быть одобренного инженером качества и формы, а цена должна полностью покрывать стоимость материалов и работ по укладке всего фундамента тщательным и профессиональным образом.

СВАЙНЫЕ РАБОТЫ. Сваи могут использоваться либо в качестве несущих свай для фундаментов, либо для свайных мостов. В первом случае оплата за них производится за погонный фут забивки, а во втором — за бревно длиной двадцать пять футов. Сваи в обоих случаях должны представлять собой прямой круглый лес качества, одобренного инженером, диаметром не менее десяти дюймов в тонком конце, очищенный от коры, со специально подготовленными бугелями и заостренными для забивки концами. Они забиваются в таких местах и на такую глубину, как требуется, а их головы срезаются нацело или отделываются шипом для установки насадок по требованию. Несущие сваи срезаются ниже уровня низшей воды настолько, чтобы любая опирающаяся на них деревянная фундаментная конструкция во все времена находилась полностью под водой.

ЦЕМЕНТ. Используемый цемент должен быть наилучшего качества, гидравлический, свежеизготовленный, хорошо укрытый и упакованный и храниться в таком виде до использования. Никакой цемент не должен применяться в работе до тех пор, пока он не будет испытан и одобрен инженером.

ЦЕМЕНТНЫЙ РАСТВОР. Пропорции песка и цемента для строительства должны составлять одну часть цемента на две части чистого крупного песка, если в особых случаях инженер не распорядится иначе, для чего вносятся соответствующие поправки. Раствор должен использоваться сразу после смешивания, и остатки раствора, пролежавшие всю ночь, повторно не затворяются.

ИЗВЕСТКОВЫЙ РАСТВОР. Известковый раствор (который во всех случаях должен содержать цемент) состоит, если не указано иное, из двух частей лучшей негашеной извести, одной части цемента и пяти частей песка; при этом обычный раствор из извести и песка сначала тщательно замешивается, после чего в него добавляется цемент и все тщательно перемешивается непосредственно перед применением.

БЕТОН.

Всякий раз, когда требуется применение бетона, он готовится из чистого щебня, цемента и чистого крупного песка. Камень, который должен быть удовлетворительного качества, дробится так, чтобы проходить через кольцо диаметром три дюйма. Цемент и песок тщательно перемешиваются в пропорциях, описанных выше для цементного раствора. Полученная смесь тщательно соединяется со щебнем в пропорции одна часть раствора на две или две с половиной части щебня, в зависимости от того, что определит инженер по результатам экспериментов, и немедленно аккуратно укладывается на место и тщательно утрамбовывается. Бетон с боков защищается досками и оставляется в покое после укладки до полного схватывания; в особых случаях способ укладки определяется инженером. За надлежащую подготовку и укладку такого бетона выплачивается цена, применимая к каменной кладке второго класса. Подрядчик обязан предоставить все инструменты и доски, необходимые для выполнения этой работы.

РАСШИВКА ШВОВ. Вся кладка на цементном или известковом растворе отделывается качественной расшивкой цементным раствором без дополнительной платы.

КИРПИЧНАЯ КЛАДКА. Когда требуется или разрешается использование кирпича, он должен быть прочным, хорошо обожженным, уложенным на цементном или обычном растворе по указанию; никакой недожженный или слабообожженный кирпич не допускается; к работам должны привлекаться только квалифицированные каменщики-кирпичники.

КРУЖАЛА И ЗАБУТКА.

Вся верхняя поверхность любых арок, кирпичных или каменных, должна отделываться оштукатуриванием хорошим слоем цемента во избежание просачивания воды и для отвода ее от арки. Кружала должны быть во всех отношении одобрены инженером и не подлежат удалению до его распоряжения. Стоимость забутки включается в предложенную цену. Для арок с пролетом более двадцати пяти футов выплачивается компенсация по смете инженера за дополнительную стоимость и ценность кружал, необходимых для больших арок.

ОБЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ. 79. Инженер оставляет за собой право по своему усмотрению требовать, чтобы вся описанная выше каменная кладка или ее часть выполнялась на цементном, известковом растворе или насухо. Кладка первого и второго классов, а также кирпичная кладка оплачиваются по расценкам для укладки на цементе, из которых вычитается пятьдесят центов за кубический ярд при укладке на известковом растворе и один доллар при укладке насухо. Каменная кладка третьего и четвертого классов оплачивается по расценкам для укладки насухо, к которым добавляется пятьдесят центов за кубический ярд при укладке на известковом растворе и один доллар при укладке на цементе.

ПОДМОСТИ. 80. Никакая оплата не производится за качество работ или лесоматериалы любых подмостей, используемых при строительстве деревянных мостов или при возведении устоев, быков, коффердамов и т. д. Если лесоматериалы, использованные в каком-либо коффердаме, будут унесены паводком, их возобновление возлагается на первую сторону.

ФУНДАМЕНТЫ.

81. Фундаменты всех сооружений выполняются подрядчиком по каменной кладке таким образом и на такую глубину, которые гарантируют прочность и надежность основания, на усмотрение инженера. Если естественное основание не может быть получено на разумной глубине, подрядчик обязан подготовить искусственное основание по указанию инженера. Грунт, вынутый из котлованов под фундаменты, если он имеет надлежащее качество, укладывается в прилегающую насыпь при условии, что место под указанную насыпь расчищено от всех подверженных гниению материалов. Тот объем грунта, который не пригоден для насыпи, а также все корни, пни и т. д., складируются за пределами расчищенной полосы таким образом, чтобы не загораживать дороги, водотоки или кюветы.

За грунт, вынутый из таких фундаментов, и за весь грунт, использованный по указанию при строительстве коффердамов, выплачивается —— центов за кубический ярд.

Всякий раз, когда возникает необходимость откачки или вычерпывания воды из фундаментов, подрядчик обеспечивает насосы или бадьи, а также все подмости и оборудование, необходимые для их работы. Ему возмещаются чистые расходы на всю рабочую силу, занятую на работах по откачке или вычерпыванию воды, и он обязан ежемесячно представлять инженеру отчет о стоимости такой рабочей силы при условии, что эти работы проводятся экономичным образом, с использованием квалифицированных рабочих, исправных насосов и инструментов под руководством и к удовлетворению инженера. Ему также выплачивается такая компенсация за использование насосов и оборудования, а также за руководство работами, которую инженер сочтет справедливой и разумной.

ЭСТАКАДЫ.

82. Включают все деревянные сооружения, обычно используемые в качестве заменителей устоев и быков, а также для проездов к фермам и т. д. Они должны строиться в соответствии с предоставленными чертежами и указаниями инженера из прочных, долговечных материалов, утверждаемых им. Предложенная цена указывается за тысячу футов по поверхностной мере доски (б. м.) и считается полной стоимостью всех материалов, кроме железа, а также стоимости работ по строительству и окончательному возведению. Используемое железо должно быть наилучшего американского производства, а качество изготовления — одобренным. Предложения подаются за фунт и покрывают все расходы на материал и работы, связанные с его применением. Скобы и гвозди при использовании поставляются подрядчиком по себестоимости.

МОСТОСТРОЕНИЕ. 83. Подрядчики могут представлять проекты мостов вместе со своими ценовыми предложениями или отдельно от них; однако инженер компании может отклонить такие проекты по своему усмотрению и заменить их другими, которые, если подрядчик отказывается строить их по утвержденным ценам, могут быть отданы по подряду другим лицам. Во всех случаях точный способ строительства, монтажа, регулировки и отделки мостов, а также определение характера и количества материалов оговариваются инженером. Предложенная цена должна указываться за погонный фут всей длины моста в возведенном и полностью отделанном виде.

84. Технические условия на верхнее строение пути.

ПОДЛЕДНЯКИ [ПЕРЕХОДНЫЕ ЛЕЖНИ]. Для поддержания пути в исправном состоянии до усадки насыпей на определенных насыптах укладываются подлежни, а также в выемках, где несовершенный характер основания, по мнению инженера, делает их целесообразными. Эти подлежни должны быть ровно уложены в грунт или балласт, тщательно выверены и утрамбованы в соответствии с проектными отметками, заданными инженером. Дополнительный отрезок лежня длиной четыре фута укладывается на каждом стыке подлежня — под лежнем или рядом с ним, по указанию. Лежни должны быть из досок сечением 3 × 9 дюймов длиной двенадцать, пятнадцать, восемьнадцать и двадцать один фут, причем одна четвертая часть может быть короче пятнадцати футов, одна четвертая — короче восемнадцати и одна четвертая — короче двадцати одного фута. Доски должны иметь обрезные торцы, быть изготовлены из прочного, долговечного материала и иметь обзол не более двух дюймов только на одном конце. На один требуемый километр (милю) укладывается около 25 000 футов по поверхностной мере доски лежней и 660 стыковых лежней сечением 3 × 9 дюймов и длиной четыре фута. Если глубина грунта, подлежащего удалению для укладки подлежней, превышает шесть дюймов, выплачивается надбавка за дополнительные работы, размер которой отмечается помощниками по получении уведомления о таких дополнительных работах от подрядчика или его агента.