«Американские сельские дороги»

Примечание переводчика

Были приложены все усилия для максимально точного воспроизведения этого текста, включая устаревшие и вариативные написания и другие несоответствия. Текст, который был изменен для исправления очевидной ошибки, отмечен в конце этой электронной книги.

СЕРИЯ ПО СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОМУ МАШИНОСТРОЕНИЮ И СТРОИТЕЛЬСТВУ

Э. Б. МАК-КОРМИК, научный редактор

БЫВШИЙ ДЕКАН ИНЖЕНЕРНОГО ОТДЕЛЕНИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО КОЛЛЕДЖА ШТАТА КАНЗАС

АМЕРИКАНСКИЕ СЕЛЬСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

Издательство МакГроу-Хилл

ИЗДАТЕЛЬСТВО КНИГ ДЛЯ Coal Age — Electric Railway Journal Electrical World — Engineering News-Record American Machinist — Ingenieria Internacional Engineering & Mining Journal — Power Chemical & Metallurgical Engineering Electrical Merchandising

Frontispiece

АМЕРИКАНСКИЕ СЕЛЬСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

АВТОР

Т. Р. АГГ, дипломированный инженер

ПРОФЕССОР ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА АЙОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО КОЛЛЕДЖА

Первое издание

ИЗДАТЕЛЬСТВО МАКГРОУ-ХИЛЛ

НЬЮ-ЙОРК: 239 УЕСТ 39-СТРИТ

ЛОНДОН: 6 & 8 БАУВЕРИ-СТРИТ, E. C. 4 1920

АВТОРСКИЕ ПРАВА, 1920 г., ИЗДАТЕЛЬСТВОМ МАКГРОУ-ХИЛЛ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Книга «Американские сельские автомобильные дороги» написана в качестве учебника или справочного пособия для курсов по сельским дорогам, предназначенных для инженеров-сельхозников, студентов сельскохозяйственных вузов, а также для краткосрочных и заочных курсов. Предполагается, что читатель знаком с черчением и геодезией, однако текст в первую очередь адаптирован для студентов, не проходящих обучение по программам обычных курсов дорожного или гражданского строительства.

Текст призван ознакомить студента со взаимосвязью между улучшением дорог и национальным прогрессом, обозначить различные проблемы управления дорожным хозяйством и изложить основные методы проектирования и строительства сельских автомобильных дорог с достаточной подробностью для того, чтобы сформировать четкое понимание отличительных характеристик и относительной эксплуатационной пригодности каждого из распространенных типов дорожных покрытий.

Опыт работы с группами, состоящими из студентов сельскохозяйственных специальностей или инженеров-сельхозников, а также со студентами ремесленных училищ, обучающимися дорожному строительству, послужил ориентиром при отборе и компоновке материала. Подробное обсуждение испытаний материалов и теории проектирования в значительной степени исключено как выходящее за рамки курса, для которого предназначена эта книга.

При подготовке книги «Американские сельские автомобильные дороги» использовались ссылки на многие книги по дорожной тематике и на текущую периодическую литературу. В тех случаях, когда из таких источников заимствовались прямые выдержки, в тексте приводятся соответствующие ссылки.

Т. Р. Агг

Эймс, штата Айова 18 августа 1920 г.

CONTENTS

Предисловие

vii

Глава I

НАЗНАЧЕНИЕ И ПОЛЕЗНОСТЬ ДОРОГ

Проблема перевозок — Общенациональный масштаб — Развитие движения — Перевозки от фермы до рынка — Перевозки между фермами — Межгородские перевозки — Межрайонные и межштатные перевозки — Сельское образование — Сельская общественная жизнь — Хорошие дороги и торговля

1–12

Глава II

УПРАВЛЕНИЕ ДОРОЖНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ

Тауншипное управление — Окружное управление — Управление на уровне штата — Федеральное управление — Специальные сборы — Зональный метод обложения сборами — Общие налоги — Налоги на транспортные средства — Облигации погашаемого фонда — Аннуитетные облигации — Серийные облигации — Сравнение методов выпуска облигаций — Желательность выпуска дорожных облигаций

13–28

Глава III

ОТВОД ВОД И ОСУШЕНИЕ ДОРОГ

Необходимость отвода воды — Важность проектирования — Поверхностный водоотвод — Стоп — Обычное проектирование канав — Грунтовые воды — Трубчатые дрены — Укладка труб — Водопропускные трубы — Длина водопропускной трубы — Водопропускные трубы на въездах с ферм — Металлические трубы — Глиняные и цементобетонные трубы — Бетонные трубы — Оголовки водопропускных труб — Прямоугольные железобетонные водопропускные трубы — Водопропускные трубы с шахтным водосбросом

29–41

Глава IV

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГ

Необходимость планирования — Дорожные планы — Задачи проектирования — Предварительные изыскания — Дорожные изыскания — Трассирование в плане — Пересечения — Вираж — Сопротивление движению — Сопротивление качению — Внутреннее сопротивление — Сопротивление воздуха — Влияние уклонов — Потери энергии из-за уклонов — Дороги с волнистым продольным профилем — Дорожные ограждения — Ширина проезжей части — Поперечный уклон — Борьба с эрозией — Частные въезды — Эстетика

42–62

Глава V

ГРУНТОВЫЕ ДОРОГИ

Различия в свойствах грунтов — Колебания количества осадков — Поперечные уклоны — Автогрейдер — Грейдер Мани — Волокуша — Скрепер Фресно — Работа автогрейдера — Использование грейдера с ножом — Стоимость — Содержание — Ценность грунтовых дорог

63–73

Глава VI

ПЕСЧАНО-ГЛИНИСТЫЕ И ГРАВИЙНЫЕ ДОРОГИ

Вяжущее — Почвогрунт верхнего слоя или естественные смеси — Песчано-глинистая смесь на песчаных дорогах — Песчано-глинистая смесь на глинистых или суглинистых дорогах — Характеристики — Природный гравий — Идеальный дорожный гравий — Допустимый размер гальки — Износостойкость — Использование природных гравийных материалов — Толщина слоя — Подготовка дороги — Метод корыта — Поверхностный метод — Содержание

74–88

Глава VII

ДОРОЖНЫЕ ПОКРЫТИЯ ИЗ ЩЕБНЯ

Проектирование — Свойства камня — Горные породы, используемые для макадама — Размеры щебня — Земляные работы — Основание под макадам — Основание Телфорда — Укладка щебня — Укатка — Распределение высевок — Битумные покрытия — Эксплуатационные характеристики

89–97

Глава VIII

ЦЕМЕНТОБЕТОННЫЕ ДОРОГИ

Разрушающие факторы — Проектирование — Материалы для бетона — Мелкий заполнитель — Соотношения компонентов — Дозирование материалов — Подготовка земляного полотна — Укладка бетона для двухслойной дороги — Уход за бетоном — Деформационные швы — Армирование — Битумные покрытия на бетонных поверхностях — Характеристики — Содержание

98–105

Глава IX

ДОРОГИ ИЗ КЛИНКЕРНОГО КИРПИЧА

Клинкерный кирпич — Дорожный кирпич — Кирпич двойного прессования — Клинкерный волокнистый кирпич — Кирпич с выступами, резанный по проволочной технологии — Испытания на качество — Прочие испытания — Основание — Подстилающий слой из песка — Подстилающий слой из цементно-песчаного раствора — Подстилающий слой из свежеуложенного бетона — Битумные заполнители швов — Мастичные заполнители швов — Краевой бордюр

106–115

Глава X

БИТУМНЫЕ ДОРОЖНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ

Классы битумных материалов — Каменноугольный деготь — Водогазовый деготь — Природный асфальт — Нефтяной асфальт — Смеси — Классификация по консистенции — Дорожные нефтяные битумы — Жидкие асфальты — Асфальтовые вяжущие — Наполнители — Битум — Технические условия — Поверхностная обработка — Нанесение битумного вяжущего — Отделка поверхности — Ямочный ремонт — Пропиточный макадам — Основание — Верхний или износостойкий слой — Характеристики ямочного ремонта — Горячий смешанный макадам — Основание — Размеры щебня — Смешивание щебня для износостойкого слоя — Укладка и устройство износостойкого слоя — Защитный слой — Характеристики — Асфальтобетон — Битулитик или ворренит — Асфальтобетон Топека — Основание — Укладка покрытия — Характеристики

116–129

Глава XI

СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ

Патрульное содержание — Бригадное содержание — Содержание грунтовых, песчано-глинистых, гравийных и щебеночных дорог

130–134

Указатель

135

АМЕРИКАНСКИЕ СЕЛЬСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

Глава I

НАЗНАЧЕНИЕ И ПОЛЕЗНОСТЬ ДОРОГ

Развитие дорожных систем

Проблема перевозок. — Общественные дороги, как и многие другие привычные вещи, используются постоянно, причем мало кто задумывается о том, насколько они незаменимы для ведения дел в масштабах всей страны или как тесно они связаны с повседневной жизнью любой общины. Степень совершенства транспортной инфраструктуры нации или отдельного сообщества служит показателем их промышленного прогресса, а общественные дороги составляют важнейший элемент национальной транспортной системы. Вполне естественно, что рядовой гражданин вспоминает об общественной дороге лишь тогда, когда она затрагивает его собственные интересы, и мало беспокоится о широкой проблеме улучшения дорог, если только она не привлекает к себе пристального внимания посредством налогообложения или огласки, связанной с продвижением конкретных проектов.

Общенациональный масштаб. — Улучшение и расширение дорожной сети имеют общенациональное значение точно так же, как развитие и расширение железных дорог, а согласованные действия в масштабах всей страны являются непременным условием проведения адекватной политики в отношении любой из них. Невозможно представить себе процветание какой-либо общины в государстве без того, чтобы это не принесло пользу многим другим регионам страны. Рост потребления, который всегда сопутствует материальному процветанию, означает рост производства где-то в другом месте, и люди приобретают товары из самых разных источников для удовлетворения своих потребностей. Хорошие транспортные условия вносят значительный вклад в процветание местных сообществ и косвенно в национальное благосостояние, поэтому выгоды от высококачественных общественных дорог носят общенациональный характер. Этот факт признан в Европе, в частности в Англии, Франции и Бельгии, где общественные дороги в значительной мере управляются как объекты общенационального значения.

До недавнего времени дорожное строительство в США отходило на второй план по сравнению с другими, более насущными общественными работами, однако во время Первой мировой войны несостоятельность транспортной системы Соединенных Штатов стала очевидной. Хотя столь беспрецедентная нагрузка на транспортную инфраструктуру может не повториться в течение многих лет, стало очевидно, что необходим более быстрый прогресс в деле улучшения дорог, и теперь в США эта тема, судя по всему, получит внимание, соразмерное ее важности.

Развитие движения. — Характер и масштабы дорожных работ, необходимых в любой местности, полностью зависят от потребностей движения. В малонаселенных районах, особенно полузасушливых или засушливых, интенсивность движения на местных дорогах невелика, и грунтовые колеи или естественные дороги вполне справляются с нагрузкой. Но по мере развития региона — будь то в силу сельскохозяйственного прогресса или создания промышленных предприятий — использование общественных дорог как для коммерческих, так и для личных поездок возрастает, и старые дороги постепенно улучшаются, чтобы удовлетворить, по крайней мере до некоторой степени, новые требования движения. В малонаселенных районах население может подстраивать свое использование дорог под их физическое состояние, и хозяйственная деятельность в большей или меньшей степени регулируется состоянием дорожного полотна. Это не всегда приятно или экономично, но представляет собой единственно возможный вариант. В густонаселенных районах с разнообразной хозяйственной деятельностью становится крайне необходимым иметь пригодные для круглогодичного использования дороги, чтобы с разумной оперативностью вести регулярные дела различных отраслей промышленности. Все, что меньше этого, создаст препятствия для нормального развития местного сообщества.

Появление механического транспорта в Соединенных Штатах привело к значительному росту использования общественных дорог в сельскохозяйственных районах, даже в тех из них, которые заселены редко, поскольку автомобиль крайне удобен как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Вероятно, более 90 процентов тоннажа, перевозимого по сельским дорогам в Соединенных Штатах, транспортируется автомобильным транспортом. Этот вид движения фактически только что сформировался, и никто не может предсказать, каким он станет через десять лет, однако он уже привнес в дорожную проблему элемент, который произвел революцию в методах строительства и содержания.

Иная дорожно-транспортная ситуация складывается в тех частях Соединенных Штатов, где крупные территории отведены главным образом под промышленное производство, а развитие сельского хозяйства имеет второстепенное значение. Общественные дороги, соединяющие промышленные центры, являются неотъемлемым дополнением к деловой инфраструктуре в таких регионах и обычно подвергаются воздействию очень больших объемов и тоннажей движения, состоящего главным образом из автомобилей. Дороги, выбираемые для улучшения в первую очередь, будут служить не сельскохозяйственным интересам округа, а скорее промышленным центрам. Для таких условий движения необходимы межгородские дороги высокой прочности и относительно большой стоимости.

Нередко транспортные потребности требуют создания системы как межгородских, так и сельских дорог в пределах одного сообщества. В США почти нет районов, где полностью отсутствует развитие сельского хозяйства. Очевидно поэтому, что характер дорожных систем и административная структура, в рамках которой они строятся и обслуживаются, будут различаться в разных штатах или регионах в зависимости от характера их сельскохозяйственного и промышленного развития. При планировании улучшений дорожных систем признается, что можно столкнуться с одной или несколькими группами транспортных потоков и что масштаб и характер дорожных работ должны отвечать требованиям всех категорий движения, причем в первую очередь удовлетворяются потребности наиболее значимых из них, а менее важных — по мере поступления финансовых средств.

Виды движения на общественных дорогах

Местные перевозки, или перевозки от фермы до рынка. — В сугубо сельскохозяйственных регионах основное использование дорог связано с аграрной деятельностью, и большая его часть приходится на сообщения между фермой и наиболее удобным рыночным центром. В обычном штате число сельских семей составляет в среднем не более шести-восьми на квадратную милю, но в некоторых районах оно может достигать двадцати семей на квадратную милю. Поездки из окрестностей рыночного центра будут зарождаться в этом сравнительно малонаселенном районе и сходиться к нескольким главным дорогам, ведущим на рынок. Второстепенные или подводящие дороги будут использоваться лишь немногими семьями, однако плотность движения возрастает по мере приближения к рыночным центрам, и, следовательно, дороги ближе к городу будут иметь гораздо большую интенсивность движения, чем удаленные. Очевидно поэтому, что могут существовать значительные различия в типах дорожных конструкций, пригодных для различных участков дороги, где основным фактором является сельскохозяйственный транспорт. Это движение состоит из гужевых повозок, перевозящих сельхозпродукцию, а также гужевого и моторного пассажирского транспорта, причем на автомобильный транспорт приходится 80 и более процентов объема движения и большая доля тоннажа. В настоящее время для сбыта сельскохозяйственной продукции в определенных масштабах используются грузовые автомобили, и там, где созданы дороги с твердым покрытием, этот вид движения вытесняет гужевой транспорт.

Перевозки между фермами. — При обычном ведении сельского хозяйства неизбежно значительное количество поездок внутри местного сообщества. Фермеры помогают друг другу при выполнении определенных видов работ, обмениваются такими товарами, как семена, техника и сельскохозяйственные животные, а также ходят друг к другу в гости по делу и ради отдыха. Для обслуживания этого движения желательно иметь хорошие местные дороги. Подобное движение не следует по какому-то конкретному маршруту и может до определенной степени приспосабливаться к состоянию дорог без причинения финансового ущерба, хотя неадекватная дорожная инфраструктура может приводить к некоторому дискомфорту и неудобствам. Это движение будет частично автомобильным, а частично гужевым, но доля механического транспорта велика.

Межгородские перевозки. — В чисто сельскохозяйственных районах наблюдается значительный объем поездок между городами как по делам, так и для отдыха. Поездки для отдыха совершаются преимущественно на автомобилях, и значительная часть деловых поездок имеет тот же характер, хотя в некоторой степени используются и гужевые повозки.

В промышленных районах наблюдается большой объем такого движения, состоящего из пассажирских автомобилей, используемых в служебных и личных целях, и грузовых автомобилей, применяемых для общих коммерческих целей. В дополнение к этому неизбежно наличие значительного объема грузовых автомобильных перевозок, связанных с конкретной промышленной деятельностью городов. Там, где промышленные центры соединены качественными дорогами, неизменно наблюдается очень большой объем межгородских перевозок, обусловленный отчасти потребностями промышленности, а отчасти концентрацией населения в промышленных центрах.

Межрайонные и межштатные перевозки. — Автомобильный туризм является популярным средством отдыха, особенно среди жителей городов, хотя им отнюдь не исчерпывается. Движение такого рода следует по маршрутам с наилучшими дорогами и пересекает весь округ, привлеченное каким-либо массовым мероприятием. Часто оно носит межштатный характер и состоит из туристов, направляющихся к отдаленным местам отдыха. В настоящее время такое движение составляет относительно малую долю поездок по общественным дорогам, за исключением определенных благоприятных маршрутов, однако по мере роста благосостояния страны и увеличения числа хороших дорог для путешествий дальние поездки будут расти и со временем потребуют строительства ряда хорошо обслуживаемых национальных магистралей, проложенных с учетом удобства автомобильных туристов.

Общественные дороги и жизнь местного сообщества

Полезно осознавать ту тесную связь, которую общественные дороги имеют с экономическим прогрессом нации. Нормальное развитие всех разнообразных видов деятельности населения в очень большой степени зависит от принятой дорожной политики и от того, поспевает ли фактическое строительство пригодных для эксплуатации дорог за транспортными потребностями.

Сельское образование. — Во время Первой мировой войны стало все более очевидным, что потребность Северной Америки в продовольствии будет становиться все более насущной с течением лет. Потребление в Соединенных Штатах уже вплотную приблизилось к среднему объему производства, и при этом население постоянно растет. Не за горами то время, когда для удовлетворения внутреннего спроса на продукты питания потребуется большая производительность сельскохозяйственных районов Северной Америки, а многие тысячи тонн понадобятся для экспорта. Эта потребность может быть удовлетворена только с помощью агротехнических методов, которые значительно повысят нынешнюю урожайность почв. Внедрению лучших методов ведения сельского хозяйства неизбежно должно предшествовать техническое обучение школьников, которым предстоит стать фермерами следующего поколения, что лучше всего может быть осуществлено в школах с полноценным курсом обучения, хорошо оборудованными лабораториями и должным образом подготовленными преподавателями. Проблема создания таких школ в сельской местности в некоторых случаях решалась путем объединения нескольких сельских школьных округов и строительства хорошо оборудованного здания для размещения учащихся с территории площадью в несколько квадратных миль. Образовательная система такого рода может достичь наибольшей эффективности только тогда, когда качественные дороги облегчают посещение занятий учащимися. Вся тенденция прогресса сельского образования направлена на создание системы, которая базируется на комплексной дорожной политике в районе.

Сельская общественная жизнь. — Тесно связана с проблемой сельского образования и проблема сельской социальной жизни. Автомобили и хорошие дороги в значительной степени устраняют изоляцию и нехватку возможностей для общения, которые характеризовали сельскую жизнь в Соединенных Штатах. Высокий уровень гражданской сознательности в сельских общинах имеет важнейшее значение для решения многих проблем сельской экономики, а такие граждане не станут жить вдали от благ современной цивилизации. Сельская школа и сельская церковь могут стать центрами общественной жизни, а местные спектакли, кинопоказы, лекции и развлечения иного рода — стать доступными для тех, кто живет в сельской местности. Их приобщение к этим социальным благам будет гораздо более массовым, если общественные дороги находятся в пригодном для комфортного движения состоянии в любое время. Хорошие дома и хорошие школы на хороших дорогах являются обязательными условиями для решения многих проблем сельской местности.

Если у жителей городов появится возможность получить адекватное представление о сельской жизни и условиях ведения сельского хозяйства, это исправит многие недоразумения в отношении широких проблем производства и распределения продуктов питания. Не раз отмечалось кажущееся стремление горожан выехать за город, и содействие реализации этого желания приносит огромную общественную пользу.

Хорошие дороги и торговля. — Общепризнано, что хорошие дороги почти так же необходимы для коммерческого развития нации, как и железные дороги, однако, в отличие от железных дорог, автодороги не эксплуатируются ради получения прямой прибыли, и ответственность за привлечение внимания к потребности в их улучшении не централизована. Поэтому настроения в пользу дорожного строительства развиваются медленно, и важные проекты часто затягиваются надолго после того, как необходимость в них становилась очевидной. Движения за получение финансовой поддержки дорожного строительства должны пройти через долгий процесс принятия законодательных актов, сталкиваясь со всеми неопределенностями политической борьбы, и в результате финансовый план оказывается неадекватным и часто несправедливым.

Вся коммерческая структура государства опирается на транспорт, а дороги являются частью транспортной системы. Дорожная проблема никогда не получит должного внимания, пока общественные дороги не будут признаны незаменимым элементом делового оснащения страны.

Во время Первой мировой войны все транспортные мощности были задействованы на пределе, и грузовые автомобили использовались для перевозок на большие расстояния в масштабах, которые ранее не считались целесообразными. В результате значительно возрос интерес к грузовику как к дополнению транспортного парка страны. Множество транспортных компаний вышло на рынок грузовых перевозок, доставляя товары на грузовиках на расстояния в сто миль и более.

Роль, которую грузовой автомобиль сыграет в будущем, можно лишь приблизительно оценить, но представляется очевидным, что наиболее перспективной сферой являются отправки грузов с назначением в крупный город или отправлением из него, со склада или магазина, не имеющего железнодорожной ветки, особенно при отправке мелких партий грузов. Задержки и издержки, связанные с обработкой небольших партий грузов через терминалы крупного города и перевозкой со станции разгрузки на склад или в другой пункт назначения, составляют значительную статью в стоимости транспортировки.

Мистер Чарльз Уайтинг Бейкер, научный редактор журнала Engineering News-Record, заявляет: [1]

"Сегодня перевозка тонны сельхозпродукции на десять миль до железнодорожной станции обходится во столько же, сколько ее доставка на тысячу миль по магистральной железной дороге с интенсивным движением. Зачастую сегодня транспортировка тонны товара с момента ее прибытия в составе длинного поезда на сортировочную станцию на окраине крупного города до выгрузки на складе торговца в четырех-пяти милях от нее обходится дороже, чем ее перевозка по железнодорожной магистрали на тысячу миль".

[1] Журнал Engineering News-Record, 10 июля 1919 г.

Тем не менее представляется вероятным, что будут разработаны новые методы организации автомобильных грузоперевозок, а возможно, и новые типы грузовиков или грузовиков с прицепами, так что грузовое движение по многим дорогам будет иметь значительный тоннаж и станет устоявшейся частью транспортной системы страны. В вышеупомянутой статье приводятся следующие данные относительно стоимости перевозок по улучшенным дорогам на грузовом автомобиле, и эти оценки стоимости основаны на наилучшей доступной в настоящее время информации. Их следует рассматривать лишь как приблизительные, однако они служат для обозначения пределов возможностей грузовика как конкурента паровой железной дороги.

Таблица 1

Эксплуатационные расходы на грузовой автомобиль по отчетам шести владельцев грузовиков, прямые затраты в день

ABCDEFAverage Total Driver$5.00$5.20$5.00$5.00$5.17$5.50$5.13 Tires3.003.752.002.002.003.002.68 Oil, etc..30....30.50.25.25.35 Gasoline3.004.003.504.652.083.753.50 $11.66

Косвенные расходы в день

ABCDEFAverage Total Depreciation$3.50$4.19$3.60$3.40$3.67$4.00$3.77 Interest1.201.261.081.221.101.001.15 Insurance1.502.541.262.10.86.501.47 Garage1.001.201.001.00.891.001.01 Maintenance.50....50...1.00....75 Overhaul1.332.751.801.602.003.002.07 License.17.27.20.20.20.20.20 Body upkeep.25....30.10.40....27 $10.69 Supervision.502.932.051.90......1.901.90 Lost time2.20...1.673.402.501.972.572.57 23.4528.0924.2628.0722.1224.17 26.82

Таблица 2

Накладные расходы в год для бензинового грузового автомобиля грузоподъемностью 5 тонн при среднем пробеге 50 миль в день в течение 240 дней в году

Driver's wages[1]$1500 Depreciation (20% on $6000 investment)1200 Interest (6% on $6000 investment)360 Insurance450 Garage (rental, upkeep, etc.)300 Maintenance, minor repairs and supplies, tire chains,

tools, lamps, springs, equipment, etc. (estimated300 Complete overhaul once a year600 License fee60 Body upkeep, repairs, painting, etc.90 Supervision696 Total per annum$5556

Overhead charges per day for 240 days in the year, actual operation$23.15 Overhead charges per mile for 50 miles per day.463

[1] В приведенной выше таблице заработная плата водителя отнесена к накладным расходам, поскольку водителю платят по месячной ставке, и его зарплата продолжается даже в том случае, если грузовик простаивает из-за ремонта, плохой погоды или отсутствия работы — если только, конечно, простой не затянется надолго, когда водителя могут уволить.

Прямые затраты в день и на милю для 5-тонного грузовика при указанной выше эксплуатации

Cost per dayCost per mile Tires (based on present tire guarantee)$3.00$0.06 Lubricants.50.01 Gasoline (3½ miles per gal., 14 gal. at 25c)3.50.07 7.000.14

Total of overhead and direct charges for 240 days per year operation, per day$30.15 Per mile.603 Cost per ton-mile for full loads one way and empty returning.2412 Cost per ton-mile for full loads one way and half load returning.16

Значение этих цифр становится очевидным при их сопоставлении со стоимостью перевозки грузов по магистральным железным дорогам с интенсивным движением, где стоимость в расчете на тонно-милю, включая расходы по терминалам, составляет от 1,7 милля до 4,4 милля на тонно-милю.

Ввиду этих фактов представляется разумным полагать, что автомобили для использования на общественных дорогах скорее будут применяться в качестве дополнения к железнодорожному транспорту, чем для конкуренции с ним. К фактической стоимости эксплуатации грузовиков, приведенной в таблице 2, следует добавить соразмерные расходы на содержание дороги для использования грузовиком, что частично покрывается статьей «Лицензионный сбор» в таблице. Лицензионный сбор неизбежно был бы значительно выше, если бы он должен был в достаточной мере компенсировать износ дорог, по которым передвигаются грузовики. Это еще больше увеличит стоимость перевозок автомобильным транспортом.

Грузовые автомобили используются для самых разных перевозок, где их скорость и, следовательно, ежедневная производительность дают решительное преимущество перед гужевыми перевозками, имеющее большую ценность. Вероятно, можно было бы показать, что для многих видов перевозок гужевой транспорт экономичнее грузовиков, но если принять во внимание оперативность, скорость и вытекающее отсюда влияние на сопутствующие виды деятельности, грузовик часто имеет явное преимущество, и использование грузовиков взамен гужевых повозок быстро продвигается вперед. Это верно не только в городах, но также в небольших поселках и в сельской местности. Во многих общинах для доставки сельхозпродукции на рынок были приняты на вооружение грузовики, и такое использование автотранспорта непременно будет быстро расти. Но грузовики в этой сфере будут использовать как второстепенные, так и главные, или основные, дороги.

Эти наблюдения подчеркивают то, в какой степени дорожная политика страны должна базироваться на использовании дорог автомобильным транспортом.

Глава II

УПРАВЛЕНИЕ ДОРОЖНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ

Системы управления дорожным хозяйством, существующие в различных административно-территориальных единицах Соединенных Штатов, представляют собой лоскутное одеяло из пересекающихся полномочий и неопределенной ответственности. Законы о дорогах постоянно пересматриваются легислатурами штатов, и с каждым пересмотром происходят те или иные изменения в методах управления, причем зачастую эти изменения носят революционный характер. В большинстве штатов наметилась тенденция к отказу от окружного и тауншипного управления в пользу управления на уровне штата при условии значительного участия федерального правительства.

Уместно будет вкратце рассмотреть текущие функции каждого из административных органов, имеющих обязанности в связи с дорожными работами в Соединенных Штатах, хотя эти обязанности сильно различаются в разных штатах и периодически меняются в результате действий легислатур.

Тауншипное управление. — Власть тауншипа («тауна») является пережитком старого самоуправления новоанглийских таунов, и тауншипный совет состоит из трех или более доверенных лиц, занимающих должности в течение фиксированных сроков. Обычный срок составляет три года, но в некоторых штатах он короче. Должностное лицо обычно является человеком, занятым и другими общественными или частными обязанностями и уделяющим дорожным вопросам лишь немного своего времени. В некоторых штатах оплата представляет собой фиксированное годовое жалование, а в других — суточные с некоторым ограничением суммы, которая может быть получена за любой отдельный год, причем это ограничение может быть установлено законом или общим согласием.

Тауншипные дорожные комиссары или доверенные лица обладают юрисдикцией в отношении определенных дорог в тауншипе, которые обычно лучше всего описываются как все дороги, не отнесенные законом к юрисдикции какого-либо другого органа. В определенных случаях органы тауншипа ведают всеми дорогами в тауншипе, что означает отсутствие в данном тауншипе дорог «окружного» или «штатного» значения. Общепринятым наблюдением является то, что тенденция законодательства заключается в выведении из-под юрисдикции должностных лиц тауншипа всех дорог, кроме тех, движение на которых носит преимущественно местный характер. Фактическая протяженность дорог в Соединенных Штатах, находящаяся в настоящее время в ведении должностных лиц тауншипов, велика и составляет, вероятно, не менее семидесяти процентов от общей протяженности.

В большинстве штатов должностные лица тауншипов отвечают за содержание дорог, находящихся в их ведении, а также осуществляют надзор за предпринимаемыми новыми строительными работами. Сюда, как правило, входит строительство водопропускных труб и мостов, однако в некоторых штатах окружной совет наблюдателей отвечает за все работы по мостам и водопропускным трубам на дорогах тауншипа. В других штатах совет тауншипа несет ответственность только за мосты или водопропускные трубы стоимостью менее определенной суммы, указанной в законе (обычно около 1000 долларов), а окружной совет обеспечивает строительство и содержание более дорогих мостов и водопропускных труб.

Средства на работы, выполняемые дорожными чиновниками тауншипа, получаются за счет общего налогообложения, причем сумма, подлежащая взысканию, ограничена законом, а фактический налог может составлять любую сумму вплоть до максимума, который совет тауншипа считает необходимым для своих целей. Общим наблюдением является то, что налоговое взыскание обычно устанавливается на уровне максимума, разрешенного законом.

Во многих штатах должностным лицам тауншипов разрешено выпускать облигации для дорожного строительства, почти неизменно, впрочем, с ограничением, требующим одобрения каждого выпуска избирателями тауншипа. Всегда существует положение о том, что общая сумма непогашенных облигаций не должна превышать конституционный предел, действующий в штате. В ряде штатов тауншипы имеют крупные суммы непогашенных дорожных облигаций.

Окружное управление. — В некоторых штатах округ является наименьшей административной единицей в дорожной системе. Административным органом является окружной совет, называемый советом окружных наблюдателей или советом окружных комиссаров, состоящий из членов числом от трех до пятнадцати. Его члены избираются на фиксированные сроки продолжительностью от одного до пяти лет. Окружной совет обычно имеет множество общественных обязанностей, помимо управления дорожным хозяйством, и в целом состоит из людей с гораздо более высокими деловыми способностями, чем средний тауншипный совет.

Окружной совет в некоторых штатах имеет юрисдикцию над всеми дорогами округа, а в других ведает лишь наиболее важными дорогами. В большинстве штатов законы четко определяют, какие дороги должны находиться в ведении окружных властей.

Помимо прямого руководства улучшением и содержанием дорог, отнесенных к окружному управлению, окружные советы в некоторых штатах организуют строительство всех водопропускных труб и мостов на дорогах, находящихся под надзором тауншипа, или по крайней мере наиболее дорогих мостов и труб на таких дорогах. Иногда это достигается путем предоставления окружной помощи для мостов тауншипа, при этом по данной системе округ оплачивает часть стоимости строительства мостов на дорогах тауншипа. Размер помощи варьируется, но обычно составляет около половины стоимости, а должностные лица тауншипа и округа совместно берут на себя ответственность за организацию строительства по договору или иным образом.

Окружной совет получает средства на дорожные работы за счет прямого налога на всю собственность в округе, причем максимальная ставка ограничена законом. Окружные советы также уполномочены выпускать облигации для дорожного строительства в соответствии с уставными ограничениями и лимитами, аналогичными действующим в тауншипе в отношении общего объема выпуска, и дорожные облигации на многие миллионы долларов были выпущены окружными властями в Соединенных Штатах.

Управление на уровне штата. — В штате административная власть в дорожных делах возложена на совет комиссаров, обычно состоящий из трех или более членов. В некоторых штатах административная власть делегируется единственному комиссару. Если власть возложена на совет, этот совет обычно назначается губернатором. В ряде штатов один или несколько членов комиссии занимают эту должность по занимаемой должности (ex officio); например, в нескольких штатах губернатор по закону является членом комиссии, в других — государственный секретарь, декан инженерного факультета государственного университета или государственный геолог. Если административная власть представлена единственным комиссаром, он может избираться вместе с другими должностными лицами штата, но это имеет место лишь в нескольких штатах.

Полномочия департамента автомобильных дорог штата различаются в разных штатах, но в целом департаменты выполняют двойную роль: общих советников окружных и тауншипных властей по дорожным вопросам и исполнительного органа, отвечающего за строительство тех дорог, которые строятся полностью или частично за счет средств штата или федеральных средств.

Департаменты автомобильных дорог штатов состоят из комиссии или комиссара, а также технического и канцелярского персонала, необходимого для выполнения обязанностей, возложенных на организацию штата. В определенной степени департаменты автомобильных дорог штатов способны поощрять экономичное и правильное строительство дорог органами тауншипов и округов, предоставляя им типовые проекты и спецификации и формулируя правила, регулирующие характер строительства, однако такие усилия могут оказаться более или менее неэффективными, если орган штата не осуществляет надзор за распределением средств штата или федеральных фондов между различными округами и тауншипами. Тем не менее большинство департаментов автомобильных дорог штатов выполняют большую работу консультативного характера в связи с дорожным строительством, осуществляемым окружными и тауншипными властями.

Департаменты автомобильных дорог штатов финансируются за счет средств, получаемых различными способами, поскольку законы в этом отношении сильно различаются. Необходимое финансирование в некоторых штатах выделяется из средств общего налогообложения, а в других поступает от автомобильных лицензионных сборов. В третьих средства обеспечиваются комбинацией двух упомянутых выше методов. В дополнение к этим источникам финансирования определенная часть денег, полученных в виде федеральной помощи, может направляться на покрытие расходов по проектированию и инспектированию на дорогах федеральной помощи. Вышеупомянутые средства требуются для содержания департамента автомобильных дорог штата. Кроме того, департаменты осуществляют надзор за расходованием строительных фондов, которые могут использоваться для строительства и содержания дорог и не могут расходоваться на зарплаты или другие накладные расходы.

В ряде штатов сборы за выдачу автомобильных лицензий откладываются для финансирования дорожного строительства и содержания, а работы, оплачиваемые из этих сборов, выполняются под надзором департамента автомобильных дорог штата.

В ряде случаев в штатах выпускались облигации для дорожного строительства, и расходование выручки от продажи дорожных облигаций обычно контролировалось департаментом автомобильных дорог штата.

Все средства федеральной помощи, выделенные штату, должны расходоваться под руководством департамента автомобильных дорог штата.

Федеральное управление. — Федеральная власть в дорожных работах возложена на Бюро общественного дорожного строительства Министерства сельского хозяйства США. Официальным главой является министр сельского хозяйства, но административным руководителем выступает директор Бюро. В этом Бюро сосредоточены различные инструменты и средства, необходимые для проведения исследований и предоставления информации различным штатам по дорожным вопросам. Бюро также осуществляет общий надзор за строительством дорог федеральной помощи через окружных инженеров, каждый из которых следит за работами в нескольких штатах.

Средства на содержание Бюро общественного дорожного строительства поступают из ассигнований Конгресса Министерству сельского хозяйства и за счет процента от средств, выделенных на федеральную помощь.

Федеральная помощь — это деньги, выделяемые Конгрессом для распределения между различными штатами с целью стимулирования дорожного строительства. Они предоставляются штатам на том условии, что штаты израсходуют по меньшей мере равную сумму на соответствующие проекты. Штаты, в свою очередь, обычно передают соответствующую часть выделенных штату средств каждому округу. Существуют различные ограничения в отношении размера федеральной помощи на милю дороги и типа конструкции, которая может применяться, но это вопросы регулирования, которые время от времени меняются.

Как видно, каждый из административных органов, за исключением Бюро общественного дорожного строительства, в определенной степени подчинен вышестоящему органу, а Бюро общественного дорожного строительства подотчетно Конгрессу США. От любого административного органа требуется изрядная доля дипломатии, чтобы его контакты с другими должностными лицами обходились без трений. Это особенно справедливо в отношении выработки политики в отношении типов конструкций, принимаемых для дорожных улучшений. Ответственность за выбор по-разному возлагается на тауншипные, окружные или государственные органы, поскольку законы в этом отношении неоднородны. Если на улучшение выделяются средства штата или федеральные средства, выбор типа конструкции делает орган штата, либо этот выбор осуществляется каким-либо подчиненным органом при условии одобрения департаментом автомобильных дорог штата. Если улучшение оплачивается исключительно за счет средств тауншипа или округа, выбор часто делается органом тауншипа или округа без рассмотрения вышестоящим органом. В дорожное управление закралось немало злоупотреблений из-за недобросовестных методов пропагандистов сбыта дорожных материалов или дорожной техники. Значительная часть коммерческой деятельности агентов этих товаров безупречна, но общеизвестно, что так бывает не всегда. В результате тенденция законодательства заключается в требовании того, чтобы департамент автомобильных дорог штата одобрял контракты на материалы или строительство, заключаемые органами тауншипов или округов. Департаменты автомобильных дорог штатов могут привлечь необходимых технических экспертов для определения достоинств материалов и оборудования и, несмотря на некоторые вопиющие примеры неэффективности или худшего толка, создали хорошую репутацию в плане беспристрастности и честности в качестве хранителей средств, за которые они несут ответственность.

Финансирование дорожного хозяйства

Первостепенной проблемой в управлении дорожным хозяйством является разработка адекватного финансового плана проведения дорожных работ. Необходимые расходы огромны, хотя затрачиваемые таким образом деньги, вероятно, намного меньше реальной пользы, проистекающей от улучшений.

Специальные сборы. — Предполагается, что строительство улучшенных дорог по соседству с сельскохозяйственными землями приносит им прямую и признанную пользу. Следовательно, справедливо отнести часть затрат на счет земель, получающих такую выгоду.

Принцип оплаты общественных улучшений посредством специального сбора с частной собственности укоренился давно, и значительная часть общественных улучшений в городах и поселках стала финансово возможной благодаря специальным сборам с примыкающей и соседней собственности. Тот же принцип был применен к финансированию мелиоративных проектов по осушению сельскохозяйственных земель. В последнее время метод специальных сборов получил ограниченное применение в финансировании благоустройства сельских дорог. Политика в таких случаях заключается в обложении примыкающей и соседней собственности в зоне вдоль улучшенной дороги сбором в размере определенного процента от стоимости улучшений. Сумма взимаемого таким образом сбора обычно не превышает четверти общей стоимости улучшений и может быть значительно меньшей. Сбор распределяется на территории, простирающейся на расстояние от одной до шести миль от улучшенной дороги. Зона обложения обычно делится примерно на четыре зоны, параллельные дороге. Зона, примыкающая к дороге, облагается по ставке, определяемой произвольно как справедливая мера выгоды, а каждая последующая зона облагается по несколько более низкой ставке. Как правило, около трех четвертей общего сбора приходится на ту половину зоны сбора, которая расположена ближе к дороге.

Было предложено множество систем начисления сборов, которые применяются механически после того, как установлены площадь и коэффициент распределения выгоды, но на практике всегда оказывается необходимым вносить корректировки для отдельных земельных участков из-за различий в получаемых выгодах, и невозможно исключить проявление человеческого суждения при выравнивании сборов.

Зональный метод обложения сборами. — Облагаемая сбором территория по обе стороны от улучшенной дороги делится на зоны, обычно на четыре, хотя может приниматься большее или меньшее число зон. Затем для каждой зоны произвольно определяется ставка. Для типичного случая первая из четырех зон облагается сбором в размере 50 процентов от суммы, которую должна нести данная территория; вторая зона — 25 процентов, третья — 15 процентов и четвертая — 10 процентов. Другие проценты, принимаемые иногда, — 45, 25, 20 и 10, а также 60, 20, 15 и 5. Первый из упомянутых наборов процентов, по-видимому, обеспечивает наиболее справедливое распределение для территории, все части которой в целом одинаково производительны.

Когда дорога, для улучшения которой вводится сбор, проходит по двум или более сторонам земельного участка, целиком находящегося в пределах зоны обложения, ставка произвольно снижается, чтобы в некоторой степени разгрузить этот земельный участок, либо сбор сначала распределяется так, как описано выше, а затем выравнивается в соответствии со здравым смыслом.

При применении зонального метода определенная сложность возникает при определении справедливого распределения на те участки земли, которые частично лежат в одной зоне, а частично в другой, однако ставки могут быть рассчитаны с разумной точностью путем пропорционального распределения в соответствии с точными условиями.

На рис. 1 предположим, что зона обложения должна быть шириной две мили, по одной миле с каждой стороны дороги, а различные формы собственности обозначаются участками земли с номерами от 1 до 8, как показано на рисунке. Каждая зона для обложения сбором участка длиной 3¼ мили имеет ширину ¼ мили, а ставки для нескольких зон составляют соответственно 50, 25, 15 и 10 процентов. Предположим, что часть стоимости участка дороги длиной 3¼ мили, подлежащая отнесению на показанную территорию, составляет 20 000 долларов. Тогда сумма сбора будет следующей:

ParcelRateRate × frontage on

improved road =

assessment unitsAmount of

Assessment

per unit[1]Assessment 12345 1a 5050 × 2640=132,000$0.016655$1558.46 b 7575 × 1320=99,000 1153.90 24040 × 2640=105,600 1230.77 31010 × 2640=26,400 307.69 42525 × 1320=33,000 384.66 5[2]8585 × 5280=448,800 5230.88 61515 × 5280=79,200 923.08 7[2]6565 × 7920=514,800 6000.00 83535 × 7920=277,200 3230.77 1,716,000 $20000.00

[1] Сбор на единицу площади получается путем деления общей суммы сбора на общую сумму по третьему столбцу.

[2] По этим двум участкам принято решение, что к половине зоны, обращенной к улучшенной дороге, должна применяться ставка больше половины зональной, однако некоторое изменение принятых ставок может быть оправданным.

Fig. 1

Сбор на покрытие стоимости восточного и западного одномильного участка дороги рассчитывается аналогичным образом, и предположим, что часть стоимости этой дороги, подлежащая распределению на показанную территорию, составляет 5500 долларов. Зона обложения будет шириной в одну милю, каждая зона — шириной в одну четверть мили, а ставки для каждой зоны будут такими же, как и прежде.

ParcelRateRate × frontage on

improved road =

assessment unitsAmount of

Assessment

per unitAssessment 1a 7575 x 1320=99,000$0.010417$1031.25 b 1515 x 2640=39,600 412.49 27575 x 2640=198,000 2062.53 35050 x 1320=66,000 687.51 4a 2525 x 1320=33,000 756.25 b 1515 x 2640=39,600 51010 x 3300=33,000 343.73 61010 x 1980=19,800 206.24 528,000 5500.00

Следует отметить, что суммарный сбор для двух участков дороги является особенно тяжелым для участков 1, 2 и 3. Во избежание несправедливых поборов с такой собственности законы обычно ограничивают общий сбор с любого земельного участка фиксированным процентом от справедливой рыночной или кадастровой стоимости. Сбор с этих участков уменьшался бы по мере целесообразности, а дефицит распределялся бы по остальной территории таким же образом, как распределялся первоначальный сбор. На практике такое перераспределение обычно производится путем произвольной корректировки в соответствии с тем, что уполномоченные должностные лица считают справедливым и беспристрастным. Изложенный метод представляет собой лишь механическое средство обеспечения распределения и не должен рассматриваться как непогрешимый метод начисления сборов. Всегда необходимо пересматривать результаты в свете реальных выгод, предполагаемых для каждого земельного участка. Тем не менее описанный метод окажется справедливым в большинстве случаев.

Общее налогообложение. — Строительство хороших дорог приносит общую пользу всему сообществу, выражающуюся в снижении фактических затрат на сбыт сельскохозяйственной продукции с сопутствующим снижением цены для потребителя. Польза также проистекает из большей легкости, с которой может вестись вся деятельность местного сообщества. Появление лучших возможностей для социальной, религиозной и просветительской деятельности в сельской местности, являющееся результатом улучшения дорог, также представляет собой общественную пользу немаловажного значения. Часть стоимости дорожного строительства может поэтому справедливо оплачиваться из средств, получаемых за счет общего налогообложения.

Значительная часть текущих расходов на содержание дорог тауншипов и округов и по крайней мере часть затрат на содержание дорожной деятельности штата покрываются за счет средств, полученных от общего налогообложения. Аналогичным образом средства, необходимые для амортизации выпусков облигаций, часто получаются за счет общего налогообложения, хотя для этих целей иногда используются и сборы за выдачу автомобильных лицензий.

Общие налоги взимаются со всей облагаемой налогом собственности в административно-территориальной единице в соответствии с положениями закона, регулирующими размер сбора и цели, на которые должны использоваться доходы. В целом дорожные налоги велики, но в поселке или округе ставка обычно невелика по сравнению с некоторыми другими налогами, такими как налог на нужды образования.

Налоги на транспортные средства. — Огромная прямая выгода, получаемая теми, кто фактически эксплуатирует транспортные средства на дорогах, оправдывает политику взимания с транспортного средства лицензионного сбора вместо других налогов, причем полученные таким образом средства должны направляться на строительство и содержание общественных дорог. На практике этот метод уже применяется к механическим транспортным средствам в большинстве штатов и зарекомендовал себя как важный источник доходов. Его применение к гужевым повозкам не предпринималось, вероятно, в силу того обстоятельства, что такие гужевые повозки, использующие общественные дороги, также задействованы в хозяйстве фермы или в городах, а определение справедливой базы налогообложения сопряжено со множеством трудностей.

Размер сбора для механических транспортных средств должен по возможности основываться на их разрушительном воздействии на дорогу. Поэтому шкала сборов должна учитывать вес и скорость транспортного средства, а если лицензионный сбор заменяет все прочие налоги, он также должен быть дифференцирован в зависимости от стоимости транспортного средства.

Когда средства поступают таким образом, следует принять все меры предосторожности для обеспечения того, чтобы деньги расходовались целесообразно на строительство и особенно на содержание тех дорог, которые наиболее полезны для автомобильного движения.

Дорожные облигации. — Выпуск облигаций для улучшения дорог представляет собой способ строительства дорог и их оплаты в период их эксплуатации. В Соединенных Штатах находится в обращении очень большой объем таких облигаций. Дорожные облигации следует выпускать только для долговечных видов улучшений, причем срок погашения облигации должен существенно укладываться в рамки предполагаемого полезного срока службы дорожного покрытия. Общепринято и крайне желательно, чтобы общий характер и объем улучшений были определены до выпуска облигаций. Желательно, чтобы выпуски облигаций подлежали утверждению посредством референдума перед выпуском, и это предусмотрено в каждом отдельном случае.

Дорожные облигации подразделяются на три класса, известные соответственно как облигации с погашением через амортизационный фонд (Sinking Fund), аннуитетные облигации (Annuity) и серийные облигации (Serial Bonds). Ранее выпускавшиеся облигации почти все относились к классу облигаций с амортизационным фондом, однако в последние годы серийные облигации получили широкое распространение и, вероятно, являются наиболее удобными в администрировании.

[1] — При использовании данного типа облигаций определяется объем расходов на улучшение дорог и устанавливается продолжительность периода, в течение которого должны производиться налоговые выплаты. Используя конкретный пример, можно предположить, что 100 000 долларов США подлежат расходованию на дорожные работы и должны быть выплачены по истечении десяти лет. Процентная ставка по облигациям будет варьироваться в зависимости от состояния рынка облигаций и стабильности административно-территориальной единицы, выпускающей облигации, но обычно составляет около 5 процентов. Зная эти факторы, вычисляют сумму, которую необходимо ежегодно добавлять в амортизационный фонд. Для выплаты процентов по облигациям взимается налог по соответствующей ставке, а для погашения облигаций по окончании периода каждый год откладывается сумма, которая, как предполагается, инвестируется и приносит проценты, добавляемые к основному долгу, причем основной долг и проценты составляют амортизационный фонд. Основной долг амортизационного фонда формируется за счет налоговых сборов, при этом каждый год к основному долгу амортизационного фонда добавляется определенная сумма.

[1] Подробное обсуждение дорожных облигаций см. в бюллетене № 136 Министерства сельского хозяйства США, который положен в основу данного обсуждения.

Успех этого метода финансирования зависит от надлежащего управления амортизационным фондом. Он должен инвестироваться добросовестно, а фонд должен поддерживаться в неизменном состоянии. Обычно амортизационный фонд не удается инвестировать под столь же высокий процент, какой несут облигации, и в результате возникает определенный убыток. Дорожные облигации с доходностью 5 процентов обычно могут быть проданы по номиналу, в то время как амортизационный фонд обычно приносит чистый доход в размере около 3 или 3½ процентов. Общая стоимость выпуска облигаций по методу амортизационного фонда будет выше, чем по любому из других описанных методов.

Аннуитетные облигации. — Аннуитетные облигации оформляются таким образом, чтобы сумма выплаты в счет основного долга и процентов была одинаковой каждый год в течение срока обращения облигации. Когда объем выпуска и процентная ставка определены, а также определен размер желаемого ежегодного платежа, вычисляется количество лет, в течение которых должны обращаться облигации.

Этот метод удобен тем, что сумма налога, подлежащего взысканию каждый год, остается постоянной.

Серийные облигации. — Серийные облигации оформляются таким образом, чтобы после начала погашения каждый год аннулировалась равная доля основного долга, а общие выплаты по процентам уменьшались каждый год после погашения первых облигаций. Первая облигация может не погашаться в течение ряда лет после выпуска облигаций, но как только погашение начинается, оно идет с постоянной скоростью ежегодно.

Сравнение методов выпуска облигаций. — Относительные затраты на финансирование любым из трех методов зависят от процентной ставки в каждом конкретном случае и чистой ставки, получаемой по амортизационному фонду, предусмотренному для погашения облигаций этого фонда.

В сравнительных целях в таблице 3 приведены некоторые типичные примеры. Они иллюстрируют различия в общей стоимости получения 100 000 долларов США каждым из трех методов при различных процентных ставках.

Таблица 3

Total Cost of a Loan of $100,000 for 20 Years, Interest Compounded Annually

Annual

Interest

on BondsSinking Fund Compounded

Annually atAnnuitySerial 3 per cent3½ per cent4 per cent 4$154,431$150,722$147,163$147,163$142,000 4½164,431160,722157,163153,752147,250 5174,431170,722167,163160,485152,500 5½184,431180,722177,163167,359157,750 6194,431190,722187,163174,369163,000

Желательность выпуска дорожных облигаций. — Теоретически метод финансирования посредством облигаций позволяет дорожным органам построить большую протяженность дорог за несколько лет и распределяет затраты на период, в течение которого общество получает выгоду. На контракты для большой протяженности дорог получаются лучшие цены, чем на меньшие объемы работ, и община может получить выгоду быстрее, чем в тех случаях, когда строительство ведется урывками за счет текущих средств. Жизненно важным соображением является обеспечение того, чтобы срок погашения облигаций существенно укладывался в рамки полезного срока службы дороги и чтобы были приняты достаточные меры для содержания дорог в течение этого периода. При надлежащих ограничениях метод финансирования посредством облигаций заслуживает одобрения. Облигации представляют собой привлекательный объект инвестиций и легко реализуются на рынке на удовлетворительных условиях.