«Труды Американского общества инженеров-строителей, т. LXVIII. Проектирование и строительство туннелей Пенсильванской железной дороги под Северной рекой»

АМЕРИКАНСКОЕ ОБЩЕСТВО ИНЖЕНЕРОВ-СТРОИТЕЛЕЙ

ОСНОВАНО В 1852 ГОДУ

ТРУДЫ

Доклад № 1151

РАШИРЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В НЬЮ-ЙОРКЕ.

УЧАСТОК СЕВЕРНОЙ РЕКИ.

Автор: Чарльз М. Джейкобс (Charles M. Jacobs), действительный член Американского общества инженеров-строителей (M. Am. Soc. C. E.)

Данные замечания написаны с целью вкратце обрисовать — в той мере, в какой это касалось автора, — развитие проекта по обеспечению прямого железнодорожного сообщения Пенсильванской железной дороги и Лонг-Айлендской железной дороги с Нью-Йорком, а также, в качестве главного инженера участка Северной реки по расширению линий Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке, в общих чертах зафиксировать некоторые из ведущих особенностей работ на этом участке, представляющем собой отрезок пути от восточной линии Девятой авеню в Нью-Йорке до портала Хакенсак на западной стороне Палисейдс, в качестве введения к докладам главного помощника главного инженера и инженеров на местах, в которых подробно описывается ход строительства.

Можно отметить, что примерно с 1871 года, когда система Пенсильванской железной дороги была продолжена до гавани Нью-Йорка посредством аренды линий Нью-Джерси, руководители этой компании стремились попасть в Нью-Йорк напрямую по железной дороге.

Первое знакомство автора со строительством туннелей под Северной рекой состоялось в начале 1890 года, когда к нему обратился покойный Остин Корбин, президент Лонг-Айлендской железнодорожной компании и железнодорожной компании Филадельфии и Рединга, с вопросом о целесообразности соединения Лонг-Айлендской железной дороги с железнодорожной компанией Филадельфии и Рединга (или с Центральной железной дорогой Нью-Джерси, которая была нью-йоркским выходом дороги Рединга) посредством туннеля от подножия Атлантик-авеню в Бруклине под Бэттери и Нью-Йорком и далее напрямую через Северную реку до терминала Центральной железной дороги Нью-Джерси. Были выполнены изыскания, бурения и тщательные исследования, а в штате Нью-Йорк была зарегистрирована Столичная подземная железнодорожная компания для строительства этой железной дороги. Однако г-н Корбин понимал, что в решаемой им транспортной задаче Центральная железная дорога Нью-Джерси и железнодорожная компания Филадельфии и Рединга не являются столь же важными факторами, как Пенсильванская железная дорога, и в результате отказался от схемы туннеля к Центральной железной дороге Нью-Джерси в пользу линии, ведущей непосредственно к терминалу Пенсильванской железной дороги в Джерси-Сити.

Тем временем компания «Пенсильванская железная дорога» в результате изучения данного вопроса в июне 1891 года пришла к выводу, что наиболее целесообразным проектом представляется строительство туннелей для пассажирских перевозок быстрого транспорта от своей станции в Джерси-Сити до нижней части Нью-Йорка с соединением там с системами быстрого транспорта этого города, а также с продолжением под Нью-Йорком по линии Кортландт-стрит со станциями и пассажирскими лифтами на главных улицах и эстакадных железных дорогах.

Покойный А. Д. Кассатт, бывший в то время директором Пенсильванской железной дороги, а ранее — ее генеральным менеджером и вице-президентом (и позднее — президентом), был глубоко заинтересован в организации въезда в Нью-Йорк, но его не устраивали предлагаемые пассажирские туннели быстрого транспорта, которые требовали окончания движения поездов Пенсильванской железной дороги на ее станции в Джерси-Сити. Поэтому по его просьбе в сентябре того же года Джозеф Т. Ричардс (Joseph T. Richards), действительный член Американского общества инженеров-строителей, занимавший в то время должность инженера по содержанию путей Пенсильванской железной дороги, выполнил другое исследование и подготовил отчет по маршруту, начинающемуся в Нью-Йорке на 38-й улице и Парк-авеню на возвышенности Мюррей-Хилл, оттуда пересекающему Ист-Ривер по мосту и проходящему в обход Бруклина до Бэй-Ридж, затем под Нижней бухтой или проливом Нарроуз до Статен-Айленда и далее на материк, выходя на Нью-Йоркское направление Пенсильванской железной дороги в какой-либо точке между Рауэем и Метаченом. Г-н Кассатт также имел в виду в то время соединение с Новой Англией по железной дороге, бывшей тогда независимой, а ныне являющейся частью системы «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд», посредством Лонг-Айлендской железной дороги и туннеля под Ист-Ривер, который в последующие годы, в результате дальнейшего рассмотрения ситуации, был охвачен проектом предлагаемой Нью-Йоркской соединительной железной дороги с мостом через Ист-Ривер и над островами Уордс и Рэндаллс.

В результате этих исследований покойный Джордж Д. Робертс, бывший тогда президентом Пенсильванской железной дороги, санкционировал выделение около 25 000 долларов на проведение изысканий с целью определения характера пластов для прокладки туннелей под водой. Эти изыскания были тщательно выполнены г-ном Ричардсом с помощью алмазного бурения с извлечением керна всей породы, обнаруженной при пересечении вод Нью-Йоркской бухты с западной стороны на восточную и простирающейся от пролива Нарроуз до станции Пенсильванской железной дороги в Джерси-Сити.

После проведения этих исследований в начале 1892 года г-н Робертс высказался в пользу данного предприятия с четким ограничением: туннели должны предназначаться для небольших вагонов пригородного местного сообщения и для перевозки пассажиров Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорк, Бруклин и Джерси-Сити и обратно, и никоим образом не должны быть туннелями для стандартного парового подвижного состава, поскольку затраты на терминалы и запрет на использование угля в качестве топлива в таких туннелях не оправдывали более широкого рассмотрения. В соответствии с такими указаниями интересы Пенсильванской железной дороги по осуществлению физического входа в Нью-Йорк в том году были переданы Сэмюэлу Ри (Samuel Rea), действительному члену Американского общества инженеров-строителей, бывшему тогда помощником президента этой компании, который с тех пор участвовал в изысканиях, а также в ходе и строительстве этих работ, причем г-н Кассатт также работал совместно с ним над планами, которые рассматривались руководством Пенсильванской железной дороги тогда и впоследствии.

5 октября 1892 года г-н Ри по специальному указанию президента Робертса провел масштабное исследование различных маршрутов, которые к тому времени были запроектированы для продления сети в Нью-Йорк по железной дороге или транспортом, и доложил г-ну Робертсу, что, по его мнению, в силу ограничений туннельной схемы поездами быстрого транспорта и вытекающей отсюда пересадки пассажиров и перевозок пассажирскими поездами, а также из-за неудобств, создаваемых использованием паровозов в полноразмерных туннелях, и возражений против канатной тяги или любой транспортной системы, которая к тому времени не прошла испытание годами практической эксплуатации, план моста через Северную реку для достижения Нью-Йорка и создания терминала в нем был лучшим из разработанных к тому времени. План предусматривал прямой железнодорожный въезд в Нью-Йорк для всех железных дорог, подходящих к западной стороне реки Гудзон, а также для Центральной и Гудзонской речной железной дороги Нью-Йорка и наличие адекватных станционных сооружений в этом городе. Этот мост должен был иметь один свободный пролет длиной 3100 футов между лицевыми частями устоев, приземляясь на нью-йоркской стороне у подножия Западной 23-й улицы, откуда линия должна была проходить по диагонали к терминалу на Шестой авеню и 25-й улице. Расположение терминала впоследствии было изменено на район Седьмой авеню и 36-й улицы. Мост был запроектирован трехъярусным: первый, или нижний, ярус должен был вмещать восемь путей паровых железных дорог; на втором должно было быть шесть путей, четыре из которых могли быть выделены для поездов быстрого транспорта на электрической тяге, а два других — для поездов паровых железных дорог; третий ярус, куда можно было подняться на лифтах, должен был представлять собой прогулочную зону от одного анкерного крепления до другого. Соединение с путями Одиннадцатой авеню Центральной и Гудзонской речной железной дороги Нью-Йорка должно было привести поезда этой дороги на центральный вокзал. Мостовая компания имела федеральный устав, дарованный в 1888 году с широкими полномочиями. Густав Линденталь (Gustav Lindenthal), действительный член Американского общества инженеров-строителей, был главным инженером, а он и г-н Ри являлись учредителями и одними из первых его покровителей. Руководство Пенсильванской железной дороги благосклонно отнеслось к его строительству в то время, поскольку подводные туннели со стандартным железнодорожным оборудованием с паровой тягой не рассматривались руководством как окончательное или привлекательное решение проблемы, и впоследствии Пенсильванская железная дорога согласилась использовать мост через Северную реку при условии присоединения других дорог, подходящих к западному берегу реки Гудзон. Однако эти дороги не воспользовались возможностью, которая в ее наикротчайшем масштабе была представлена им в 1900 году после того, как Совет директоров Пенсильванской железной дороги одобрил схему по настоянию г-на Кассатта.

План г-на Корбина по созданию подземного соединения между Флэтбуш-авеню и станцией Пенсильванской железной дороги в Джерси-Сити для местного транзита оформился в 1892 году, и совместно с интересами Пенсильванской железной дороги в соответствующих штатах были зарегистрированы железнодорожные компании для строительства туннеля из-под станции в Джерси-Сити под рекой Гудзон до Кортландт-стрит в Нью-Йорке, далее под Мейден-лейн, Ист-Ривер и Пайнэпл-стрит и Фултон-стрит в Бруклине до места на Флэтбуш-авеню и Атлантик-авеню или вблизи них. 9 мая 1893 года эти компании были объединены в Терминальную железнодорожную компанию Бруклина, Нью-Йорка и Джерси-Сити, а сметы и отчеты по строительству были подготовлены автором совместно с г-ном Ри в ожидании подачи заявки на франшизы. Начавшийся примерно в то время кризис 1893 года приостановил дальнейшее продвижение по этой схеме, и прежде чем ее удалось возобновить, были рассмотрены другие важные проекты по достижению Нью-Йорка.

Та часть плана г-на Корбина, которая предусматривала сооружение подземки под Атлантик-авеню в Бруклине до существующего терминала на Флэтбуш-авеню, не была новой идеей, так как в 1845 году под частью Атлантик-авеню был построен туннель, который эксплуатировался, но позже был засыпан. Таблица IV, воспроизведенная с эскиза мелком, являвшегося собственностью покойного Уильяма Х. Болдуина-младшего, представляет собой вид этого туннеля.

В дополнение к схемам речных туннелей автором также были подготовлены для г-на Корбина полные планы подземок быстрого транспорта для Нью-Йорка, очень похожие на существующие подземки быстрого транспорта. Эти планы предусматривали систему глубоких туннелей в скальном грунте, полностью лежащих ниже уровня плывунов, а у Бэттери линии должны были соединяться непосредственно с туннелями в Лонг-Айленд и Нью-Джерси соответственно, и станции повсюду, где порода залегала на большой глубине, должны были быть оборудованы лифтами, сгруппированными, как предлагается на таблице V, с использованием частной собственности по обе стороны улицы в местах расположения станций: одна сторона для движения на север, а другая — для движения на юг. Эти планы были представлены первой Комиссии по быстрому транспорту и после долгого рассмотрения были отклонены ею, поскольку они предусматривали строительство туннелей частной компанией, несмотря на то, что г-н Корбин дал Комиссии заверения в наличии достаточных финансовых средств для завершения работ.

В течение 1892–1893 годов г-н Корбин был убежден в необходимости получения лучших условий для обработки багажа и экспресс-грузов Лонг-Айлендской железной дороги и компании Long Island Express Company через Ист-Ривер между Лонг-Айленд-Сити и Нью-Йорком, и он поручил автору изучить вопрос и подготовить отчет о целесообразности строительства туннеля по трассе газовых туннелей под Ист-Ривер, бывших тогда почти завершенными, между подножием Восточной 34-й улицы в Нью-Йорке и станцией Лонг-Айленд-Сити Лонг-Айлендской железной дороги. В 1893 году было проведено исследование такого туннеля, который должен был иметь размеры, аналогичные газовому туннелю под Ист-Ривер (8 на 10 футов), исключительно для целей обработки багажа и экспресс-грузов. Было проведено исследование и подготовлены сметы, но стоимость была сочтена непомерно высокой с учетом возможных доходов исключительно от обработки багажа и экспресс-грузов, и этот вопрос больше не рассматривался.

Plate IV.—Tunnel under Part of Atlantic Avenue, Brooklyn.

(From a Crayon Sketch.)

В то время как г-н Корбин был глубоко заинтересован в речных туннелях в нижней части города, ситуация в верхней части города имела огромное значение для Лонг-Айлендской железной дороги, и, объединившись с г-ном Чарльзом Праттом, они в целом занялись франшизой, принадлежавшей д-ру Томасу Рейни на мост через Блэкуэллс-Айленд. Г-н Корбин вошел в дело с д-ром Рейни в 1894 году, и началось фактическое строительство этого моста. Проект предусматривал четыре железнодорожных пути помимо проезжей части для дорог, пешеходов и т. д. с конечной станцией на Третьей авеню и 64-й улице в Нью-Йорке, что по франшизе являлось пределом, до которого железная дорога могла продвинуться.

В этот период существовало два проекта строительства мостов через Гудзон, или Северную реку: компания New York and New Jersey Bridge Company примерно на 59-й улице и компания North River Bridge Company на 23-й улице, как описано выше. Автором было выполнено несколько проработок с идеей создания железнодорожного соединения между «рейниевским» мостом в Лонг-Айленде и мостом через Северную реку. Эстакадное надземное соединение было исключено, так как невозможно было получить франшизу на пересечение Пятой авеню с помощью эстакады. Были подготовлены эскизы для сооружения подземки для соединения с мостами, но окончательный план не был разработан.

Неудача с осуществлением совместного предприятия с Пенсильванской железной дорогой в 1893 году побудила г-на Корбина возобновить схему продления Лонг-Айлендской железной дороги от Флэтбуш-авеню в Бруклине до Нью-Йорка, поэтому в первые месяцы 1896 года было рассмотрено изменение маршрута для г-на Корбина, причем предполагалось, что весь выход Лонг-Айлендской железной дороги в верхнюю часть города будет осуществляться через мост Блэкуэллс-Айленд, а туннельный проект обеспечит выход в нижнюю часть города.

В это время Законодательным собранием была назначена комиссия для расследования условий на Атлантик-авеню в Бруклине и разработки какой-либо схемы ликвидации пересечений в одном уровне на этой авеню. В начале 1896 года были подготовлены и представлены этой комиссии планы: во-первых, подземки от терминала на Флэтбуш-авеню на всем протяжении до границ города Бруклина у Элдертс-Лейн; во-вторых, подземки от терминала на Флэтбуш-авеню до Ист-Нью-Йорка, Манхэттен-Кроссинг, причем железная дорога должна была оставаться в прежнем положении на уровне земли через 26-й округ Бруклина. Каждая из этих схем предусматривала продление через Бруклин до Нью-Йорка на Кортландт-стрит и Бродвей, и через Ист-Ривер были выполнены изыскания и бурения для этих работ. Летом 1896 года в связи с кончиной г-на Корбина все проекты и работы были немедленно остановлены; но спустя несколько месяцев г-н У. Х. Болдуин-младший, избранный президентом Лонг-Айлендской железнодорожной компании, активно занялся пересмотром путей достижения Нью-Йорка Лонг-Айлендской дорогой. После всестороннего рассмотрения он решил, что мост Блэкуэллс-Айленд никоим образом не является подходящим, адекватным или удобным въездом для Лонг-Айлендской железной дороги в Нью-Йорк, поскольку он предполагает слишком высокую стоимость и слишком жесткое соединение; это было также очень неудобное расположение, поскольку оно было отрезано от удобного доступа к западной стороне Нью-Йорка Центральным парком.

В отношении соединения с нижней частью города г-н Болдуин проявил энтузиазм, но он постоянно помнил о важнейшей необходимости выхода Лонг-Айлендской железной дороги к Пенсильванской железной дороге через Северную реку. В то же время г-н Болдуин энергично занялся вопросом благоустройства Атлантик-авеню совместно с Комиссией по Атлантик-авеню и после рассмотрения решил, что оно должно обязательно проходить через 26-й округ выше или ниже уровня земли. Лучшим планом, разумеется, очевидно было сделать его подземным на всем протяжении, но кроме того, жители этого округа возражали против подземки через этот участок, и такое строительство сделало бы любое изменение Манхэттен-Бичского направления у Манхэттен-Кроссинг весьма сложным в будущем; помимо этого, решающим фактором было абсолютное ограничение со стороны города Бруклина суммы расходов на эти цели, в которых они согласны участвовать, поэтому была согласована комбинированная схема, представляющая собой план в том виде, в каком он был осуществлен: частично в виде подземки, а частично в виде эстакады. Эта схема достигла кульминации в начале 1897 года, и был принят закон, учреждающий Правление по благоустройству Атлантик-авеню, с положением в последнем абзаце акта о строительстве туннеля от терминала на Флэтбуш-авеню под Флэтбуш-авеню и Фултон-стрит до Пайнэпл-стрит с пересечением реки до Бродвея и Мейден-лейн (Кортландт-стрит) в Нью-Йорке и с пониманием того, что он будет продлен за пределы штата Нью-Йорк до станции Пенсильванской железной дороги в Нью-Джерси. Это дало юридическое право на строительство данного туннеля, и 20 июня 1899 года для этой цели была зарегистрирована Терминальная железнодорожная компания Нью-Йорка и Лонг-Айленда, президентом которой стал г-н Болдуин, а главным инженером — Дж. В. Дэвис (J. V. Davies), действительный член Американского общества инженеров-строителей. Немедленно были поданы заявки в советы олдерменов Бруклина и Нью-Йорка. Последний вынес благоприятное решение по заявке, в то время как совет олдерменов Бруклина затянул дело, а Комиссия по быстрому транспорту разработала и обнародовала план Контракта № 2 подземки быстрого транспорта. Поняв, что бруклинское продолжение быстрого транспорта будет построено до терминала на Флэтбуш-авеню, г-н Болдуин отозвал заявку на независимую франшизу и согласился продолжить работы по благоустройству Атлантик-авеню на условиях продвижения городом бруклинского продолжения подземки быстрого транспорта. Это обеспечивало въезд Лонг-Айлендской железной дороги в нижнюю часть города.

Plate V.—New York Underground Railway Company

Section Through Surface and Underground Stations

Впоследствии, однако, выяснилось, что г-н Болдуин не был до конца уверен в том, что это является правильным решением вопроса, поскольку 12 апреля 1901 года по его рекомендации Совет директоров Лонг-Айлендской железнодорожной компании выкупил у Пенсильванской железной дороги всю ее долю в старой Терминальной железнодорожной компании Бруклина, Нью-Йорка и Джерси-Сити, получив тем самым контроль над маршрутом от Флэтбуш-авеню через Мейден-лейн и Кортландт-стрит до точки под станцией в Джерси-Сити.

В начале 1900 года Пенсильванская железная дорога и другие железные дороги с терминалами в Нью-Джерси активно рассматривали предлагаемый мост через Северную реку, как указано выше, а для Лонг-Айлендской железной дороги г-н Болдуин организовал новую компанию для строительства туннеля от Лонг-Айлендской железной дороги в районе Сыннисайд-Ярд, уходящего под улицы Лонг-Айленд-Сити двумя путями под Ист-Ривер к подножию 33-й улицы и далее проходящего под 33-й улицей до Седьмой авеню. Станция должна была располагаться на Четвертой авеню ниже станции подземки быстрого транспорта, а также большая терминальная станция на Бродвее. Для этих целей был получен опцион на имущество поместья Ньюболд-Лоуренс на Бродвее, Шестой авеню, 33-й и 34-й улицах, которое сейчас занимает универмаг Сакс. Однако г-н Болдуин счел размер инвестиций (1 600 000 долларов) в эту собственность слишком большим для данной цели и позволил опциону истечь. Неделю спустя эта недвижимость была продана Синдикату Моргентау за 2 000 000 долларов. В это время (май 1900 г.) Пенсильванская железная дорога приобрела контрольный пакет акций Лонг-Айлендской железной дороги, и после этого обе схемы слились в одну. Г-н Болдуин и г-н Ри приобрели два участка по 25 футов на 33-й улице чуть восточнее Бродвея для входа на подземную станцию. Также были подготовлены планы продления этой линии от Седьмой авеню на север под Седьмой авеню до 45-й улицы. Изыскания и предварительные работы в связи с этим проектом выполнялись в начале 1900 года.

Г-н Болдуин вновь рассмотрел предлагаемое расположение туннелей в верхней части города с идеей соединения Центральной и Гудзонской речной железной дороги Нью-Йорка посредством туннеля между Лонг-Айленд-Сити (станция Лонг-Айлендской железной дороги) и подножием 42-й улицы с продлением до Центрального вокзала, но дальше изысканий и подготовки смет дело не пошло.

Летом 1901 года г-н Кассатт находился в Париже, где г-н Ри сообщил ему об открытии продолжения Орлеанской железной дороги до станции Орсе и ее успешной эксплуатации на электрической тяге, а также о возможности достижения Нью-Йорка Пенсильванской железной дорогой аналогичным образом (поскольку другие магистральные линии не присоединились к продвижению проекта моста через Северную реку). Он сразу же осмотрел новую линию, а затем проконсультировался с автором в Лондоне относительно возможности строительства туннелей под Северной рекой. Автор вернулся в Нью-Йорк вместе с г-ном Кассаттом, и вскоре после этого в офисе Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке состоялось совещание г-на Кассатта, г-на Ри и г-на Болдуина с автором и г-ном Дэвисом, на котором г-н Кассатт изложил схему практически в том виде, в каком она реализована в настоящее время, с той лишь разницей, что он также предложил станцию на территории Нью-Йоркской и Гарлемской железнодорожной компании на 33-й улице, от которой вскоре отказались из-за уклона от Ист-Ривер и, в особенности, из-за превосходного расположения выбранного участка на Седьмой авеню и 33-й улице, находящегося в центре между коммерческим и финансовым районами нижней части города и Центральным парком, разделяющим Нью-Йорк. По указанию г-на Кассатта в ноябре 1901 года были начаты изыскания и исследования, а также составлены сметы, чертежи и т. д. Предварительные сметы были представлены ему 8 ноября 1901 года. Вслед за этим буровые работы были продолжены, и г-ну Кассанту был представлен план оказания помощи в поддержке туннелей Северной реки на сваях в случае необходимости. К моменту назначения Совета инженеров и общего организационного оформления работ предварительные изыскания и работы были доведены до высокой степени готовности.

Одним из результатов решения Пенсильванской железной дороги продлить свои линии в Нью-Йорк и тем самым перенести свою главную станцию из Джерси-Сити стало то, что местные и пригородные, а также транзитные перевозки в нижней части города не были обеспечены должным образом. Г-н Уильям Г. МакАду (William G. McAdoo), оценив эту возможность, возобновил проект электрической подземки из Джерси-Сити в Нью-Йорк, первоначально продвигавшийся г-ном Корбином и его компаньонами, но без учета продления через Мейден-лейн в Бруклин, и вступил в переговоры с Пенсильванской железной дорогой об обеспечении этих перевозок в нижней части города путем продления туннельных линий Нью-Йоркских и Нью-Джерсийских железных дорог до Эксчейндж-Плэйс в Джерси-Сити под станцией Пенсильванской железной дороги и оттуда через реку Гудзон до Кортландт-стрит и Черч-стрит. В результате в 1902 году была организована Железнодорожная компания Гудзона и Манхэттена и заключены контракты с Пенсильванской железной дорогой на подземное использование ее станции в Джерси-Сити и на пересадку пассажиров в этой точке между поездами Пенсильванской железной дороги и туннелем Железнодорожной компании Гудзона и Манхэттена. Позже был заключен дополнительный контракт с Пенсильванской железной дорогой, предусматривающий строительство туннеля Железнодорожной компании Гудзона и Манхэттена на запад под путями Пенсильванской железной дороги в Джерси-Сити до соединения с последней на Саммит-авеню, в каковой точке может быть установлена совместная станция и осуществлена эксплуатация совместного электропоездного сообщения между Черч-стрит в Нью-Йорке и Ньюарком (штат Нью-Джерси), причем пути Пенсильванской железной дороги между Саммит-авеню и Ньюарком для этих целей подлежат электрификации со строительством пересадочной станции к востоку от Ньюарка, в Харрисоне, в которой будет происходить смена паровых локомотивов на электровозы. Благодаря этому все пассажиры нижней части города будут пересаживаться на электропоезда на станции Харрисон, и тем самым, как ожидается, Пенсильванская железная дорога будет избавлена от необходимости содержать отдельное паровое сообщение для пассажирских перевозок до Джерси-Сити и крупную станцию в нижней части города с обширными сопутствующими удобствами в этом пункте.

Из вышеизложенного видно, что окончательное решение о продлении Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорк и через него посредством системы туннелей и возведении большой станции в этом городе на наиболее подходящем участке было принято не в спешке или сгоряча, а после многолетних кропотливых исследований и полного и всестороннего изучения всех маршрутов, проектов и схем, будь то возникших у самой компании или предложенных другими.

Plate VI.— Pennsylvania Railroad Extension: Map Showing Proposed Lines Leading to Those Finally Adopted

Таблица VI представляет собой карту Нью-Йорка и окрестностей, на которой показаны различные линии, предусмотренные в ходе описанного выше развития проекта расширения линий Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке.

Вопрос о туннелях под Северной рекой был неопределенным фактором в более масштабном проекте Пенсильванской железной дороги из-за характера грунта, составляющего русло реки, в котором должны были строиться туннели.

Широко известно, что около 35 лет назад предпринималась попытка построить туннель под Северной рекой с использованием «пилотной» системы под сжатым воздухом и возведением туннелей из кирпичной кладки. Из-за очень мягкого характера материалов, через которые она проходила, произошло несколько серьезных аварий, и работы были заброшены после проходки около 2000 футов туннеля. Позже эти работы были возобновлены: был установлен щит и проложено еще 1800 футов с чугунной сборной обделкой, но работы снова были заброшены, главным образом из-за финансовых трудностей, совпавших по времени с выходом в скальную гряду, что создало еще одну серьезную трудность при строительстве. Полученный тогда опыт строительства этого туннеля привел капиталистов и инженеров к убеждению, что из-за очень мягкого характера грунта невозможно построить туннель, который был бы достаточно устойчивым, чтобы выдерживать вибрацию от интенсивного движения, и по этой причине туннели под Северной рекой не рассматривались как осуществимые. Автор разработал схему транспортировки внутри туннеля движущихся нагрузок по пролетным строениям, опирающимся на пирсы или свайные опоры, простирающиеся от лотка туннеля до твердого материала. Они должны были крепиться к самому туннелю или проходить в него независимо через скользящие соединения в оболочке туннеля. Эта схема завоевала доверие руководства, поскольку считалось, что при принятии такого плана можно построить туннели в мягком грунте под рекой Гудзон, и они сохранят стабильность при любых условиях движения. Убедившись таким образом в том, что с помощью этого метода туннели можно сделать вне всяких сомнений безопасными, были отданы распоряжения о продолжении масштабных работ по продлению систем Пенсильванской и Лонг-Айлендской железных дорог в Нью-Йорк.

Fig. 1.—(Full page image)

ENGINEERING STAFF ORGANIZATION

Организация инженерного штата показана на схеме на рис. 1. В начале 1902 года, в период выполнения изысканий, дополнительных бурений и предварительных триангуляций, а до составления чертежей и спецификаций по контракту, автором был назначен Джеймс Форги (James Forgie), действительный член Американского общества инженеров-строителей, главным помощником главного инженера. Ему подчинялись все инженеры на местах и другие руководители инженерных отделов.

Работы были разделены на три участка:

1. Резидентура западной части вокзального комплекса (Terminal Station-West) под руководством Б. Ф. Крессона-младшего (B. F. Cresson, Jr.), действительного члена Американского общества инженеров-строителей, инженера на месте работ, включающая работы от восточной стороны Девятой авеню до восточной стороны Десятой авеню, включая выемку грунта, подпорные и лицевые стены, а также масштабные работы по подведению фундаментов под Девятую авеню с ее наземными и эстакадными железными дорогами и другими сооружениями.

2. Речные туннели под руководством Б. Х. М. Хьюэтта (B. H. M. Hewett), действительного члена Американского общества инженеров-строителей, главного инженера на месте работ, и г-на Х. Ф. Д. Берка и Уильяма Лоу Брауна (William Lowe Brown), действительных членов Американского общества инженеров-строителей, инженеров на месте работ, включая наземные туннели от восточной стороны Десятой авеню в Нью-Йорке до начала туннелей в чугунной обделке и простирающиеся оттуда на запад до шахтного ствола Вихокен в Нью-Джерси.

3. Туннели Берген-Хилл под руководством Ф. Лависа (F. Lavis), действительного члена Американского общества инженеров-строителей, инженера на месте работ, включая скальные туннели от шахтного ствола Вихокен до портала Хакенсак на западной стороне Палисейдс, — все в Нью-Джерси.

Поль А. Сюро (Paul A. Seurot), действительный член Американского общества инженеров-строителей, исполнял обязанности инженера проектного отдела, руководя чертежным бюро, а г-н Дж. Содерберг (J. Soderberg) — обязанности механика, руководя механическим черчением. До начала строительства вышеуказанных работ г-н К. Дж. Кроули (C. J. Crowley) исполнял обязанности инженера на месте работ по строительству шахтного ствола Вихокен, а Дж. Ф. Роденбо (J. F. Rodenbough), ассоциированный член Американского общества инженеров-строителей, — на строительстве Манхэттенского шахтного ствола.

В таблице 1 приведены объемы определенных материалов и другие статистические данные по этому участку.

ТАБЛИЦА 1.

Bergen Hill. River Tunnels. Term. Sta.-W.

Excavation disposed of (or displaced), in cubic yards 263,000 238,995 517,000

Cast metal used in tunnel, including cast iron and cast steel, in tons 64,265

Steel bolts used, in tons 2,606

Cement used (concrete and grout), in barrels 95,000 145,500 33,000

Concrete, in cubic yards 95,000 75,400 18,500

Dynamite for blasting, in pounds 600,000 100,400 206,000

Brickwork, in cubic yards 4,980

Structural steel (including Pier 72), in pounds 50,000 3,141,000 1,475,000

Количество пассажиров, перевезенных по эстакадной железной дороге и наземным линиям Девятой авеню во время проведения работ по подведению фундаментов под эти сооружения, составило около 125 000 000 человек.

Совет инженеров, сформированный Пенсильванской железной дорогой в январе 1902 года, немедленно приступил к рассмотрению вопросов трассы и уклона. Ось, принятая за продолжение оси 32-й улицы на запад, была немного изменена.

Принятый уклон составлял примерно 2% на спуск в западном направлении от Девятой авеню, что позволяло расположить туннель значительно ниже правительственной проектной отметки дноуглубления в 40 футов ниже среднего уровня малой воды на линии линией оголовков причалов; далее на запад шел более пологий уклон, также на спуск, до достижения самой глубокой части реки, где верх рельса находился примерно на 90 футов ниже среднего уровня полной воды; такое расположение обеспечивало достаточную толщину защитного слоя над туннелями для гарантирования стабильности и защиты от возможности того, что затонувшие суда могут сесть на туннели. От этой точки до портала был принят подъемный уклон 1.30%, который обеспечивал трассе достаточную высоту для пересечения путей железных дорог Нью-Йорк, Саскуэханна и Вестерн и Эри, проходящих вдоль западного подножия Палисейдс. В силу строительных необходимостей эти уклоны в русле реки претерпели весьма незначительные изменения. Таблица VII представляет собой план и продольный профиль построенных туннелей.

Plate VII.— Plan, Profile, and Triangulation, North River Tunnels

В начале 1902 года Совет инженеров занялся вопросом опор для туннелей под Северной рекой, при этом рассматривались различные планы и схемы. В конце концов было решено опирать пути на винтовые сваи, пропущенные сквозь обделку туннелей, как изначально предлагал автор.

Чтобы иметь представление о несущей способности винтовых свай в реальном грунте, через который предстояло проходить, было решено испытать их. Кессон был погружен у торца одного из причалов железной дороги Эри на стороне Нью-Джерси вблизи оси туннелей, причем для создания по возможности параллельных условий выемка грунта велась до проектной отметки лотка туннеля. В нем были погружены различные типы винтовых свай и проведены испытания не только на статическую несущую способность, но и с добавлением ударной нагрузки; при этом было обнаружено, что винтовые сваи могут погружаться до твердого грунта и выдерживать требуемую нагрузку. Заключительной частью испытания было нагружение. Винтовая свая со стволом диаметром 30 дюймов и лопастью диаметром 5 футов была нагружена силой 600 000 фунтов, в результате чего в течение месяца — времени проведения этого испытания под нагрузкой — просадки не наблюдалось.

Кроме того, после возведения чугунной обделки туннеля под рекой были проведены испытания двух типов опор: одна — винтовая свая диаметром 29 1/2 дюйма с лопастью диаметром 4 фута 8 дюймов, а другая — кованая труба с наружным диаметром 16 дюймов. Испытания проводились не только на несущую способность, но и на их пригодность в качестве анкерных креплений, и было обнаружено, что винтовая свая во всех отношениях более удовлетворительна: ее можно погружать гораздо быстрее, ее легче удерживать в вертикальном положении, и она может удовлетворительно выдерживать любую нагрузку, которая может быть приложена к ней в качестве опоры пути. 16-дюймовая труба не показала себя эффективной ни в качестве несущего элемента, ни в качестве анкерного крепления. Об этих испытаниях будет упомянуто в нижеследующем подробном описании работ. На рис. 2 и 3 проиллюстрированы общее расположение и детали машины, разработанной автором и примененной для погружения испытательных свай в туннелях. Эта машина изначально использовалась на стороне Нью-Джерси для испытательной сваи у причала С, и ее конструкция не полностью соответствовала показанной на этих чертежах, но если бы винтовые сваи были установлены в туннелях, то использовалось бы показанное расположение.

Изыскания, промеры глубин и бурение начались в конце 1901 года по предполагаемой оси туннелей, которая являлась осью 32-й улицы, продолженной на запад.

Промеры глубин выполнялись с плавучей платформы, закрепленной за буксиром, причем положение определялось береговыми транзитами, а отметки высот — измерением от поверхности воды при постоянном наблюдении за приливной рейкой и ведением учета времени промеров и показаний рейки.

В реке мокрое бурение выполнялось с плавучего копра, на котором была установлена установка для алмазного бурения с бурильными штангами, насосом и т. д. В реке было завершено четырнадцать скважин. Значительные трудности возникали при удержании копра против течения, так как материал дна был очень мягким, и несколько скважин было потеряно из-за смещения копра. Бурение каждой скважины продолжалось, и глубина нескольких из них превышала 250 футов ниже поверхности воды. Бурение на суше представляло собой по большей части колонковое бурение и обычно выполнялось с помощью бурового станка с закаленной дробовой коронкой.

Базисные линии длиной около 2250 футов были измерены на каждом берегу реки, и на них были установлены точки наблюдения. На стороне Нью-Джерси в качестве точки наблюдения потребовалось построить триангуляционную башню высотой 60 футов. Базисные линии измерялись 100-футовыми стальными лентами, которые неоднократно поверялись; работы выполнялись ночью для использования преимуществ постоянной температуры и отсутствия помех со стороны движения. От базисной линии на стороне Нью-Джерси, которая проходила над шахтным стволом Вихокен, была выполнена триангуляция до возвышенной точки на предполагаемой оси на склоне Берген-Хилл, и от этой точки в западном направлении был измерен замкнутый полигон вдоль улиц до вершины холма на западной стороне и далее вдоль предполагаемой оси до портала. Нивелирная связь через реку осуществлялась путем одновременного визирования через нее в противоположных направлениях, а также по приливным рейкам. Схема окончательной триангуляционной сети показана на таблице VII.

Fig. 2.—(Full page image)

HYDRAULIC SCREWING MACHINE

WITH RATCHET DRIVE AND VERTICAL JACK

GENERAL ARRANGEMENT

Fig. 3.—(Full page image)

HYDRAULIC SCREWING MACHINE

WITH RATCHET DRIVE AND VERTICAL JACK

DETAILS

Решение о расположении шахтных стволов на обоих берегах реки для целей строительства и в конечном итоге для постоянного использования было сравнительно простой задачей, и, учитывая все обстоятельства, они несомненно находятся в наиболее подходящих местах. На нью-йоркской стороне шахтный ствол располагался как можно ближе к линии, разделяющей подводные туннели в чугунной обделке и наземные туннели, а на стороне Нью-Джерси шахтный ствол был помещен по центру оси туннелей на ближайшем доступном участке земли к реке и в то же время за другим концом речных туннелей, что делало необходимым проходку подводных туннелей только с востока и запада с встречей под рекой. Кессонный шахтный ствол на нью-йоркской стороне на оси туннелей вблизи речной перемычки рассматривался одно время, но не был принят, так как он влек за собой проходку двух щитов как на восток, так и на запад в дополнение к двум из Нью-Джерси, увеличивая затраты на оборудование и не давая никакой существенной экономии времени строительства.

Представлялось целесообразным построить шахтные стволы на обоих берегах реки до выдачи основных контрактов на туннели. Манхэттенский шахтный ствол расположен к северу от оси туннелей, на северной стороне 32-й улицы к востоку от Одиннадцатой авеню. Шахтный ствол Вихокен расположен на оси туннелей на территории парков железной дороги Эри на стороне Нью-Джерси, а расстояние между шахтными стволами составляет около 6575 футов. Контракты на эти шахтные стволы были заключены в июне 1903 года с компанией United Engineering and Contracting Company, и они были завершены и готовы к использованию к моменту заключения основного контракта на туннели, что позволило сэкономить значительное время.

Западный вокзальный комплекс (Terminal Station-West). — Между Девятой и Десятой авеню. — В первоначальном проекте предполагалось сооружение четырехпутного туннеля под 32-й улицей от Девятой до Одиннадцатой авеню, но в связи с необходимостью устройства дополнительных парковых путей была куплена земля примерно на 100 футов к северу и на 100 футов к югу от 32-й улицы между Девятой и Десятой авеню и выполнена открытая выемка, облицованная бетонными подпорными и лицевыми стенами. Между Девятой и Десятой авеню 32-я улица была закрыта, и недвижимость, бывшая ранее улицей, была куплена Туннельной компанией у города Нью-Йорк по купчей от 18 апреля 1906 года. Церковь, дом священника и школа св. Михаила, располагавшиеся на западной стороне Девятой авеню между 31-й и 32-й улицами, были приобретены Туннельной компанией после того, как она приобрела землю и построила аналогичное учреждение на южной стороне 34-й улицы к западу от Девятой авеню.

Вероятно, наиболее интересной особенностью этого контракта было поддержание и сохранение Девятой авеню, на которой расположены трехпутная эстакадная железная дорога и двухпутная наземная железная дорога, на которых необходимо было поддерживать движение во время выемки грунта на глубину около 60 футов и возведения виадука для пропуска Девятой авеню. Длина этого виадука составляет около 375 футов, а металлоконструкции и их монтаж выполнялись отдельно от работ на участке Северной реки, но вся выемка грунта и подведение фундаментов входили в этот участок. Контракт на эти работы по западному вокзальному комплексу был заключен с компанией New York Contracting Company-Pennsylvania Terminal 28 апреля 1906 года и включал около 517 000 кубических ярдов выемки грунта, из которых около 87% составлял скальный грунт, сооружение около 2000 погонных футов подпорных и лицевых стен, содержащих около 18 500 кубических ярдов бетона, и большое количество конструкционной стали (1 475 000 фунтов) для временного использования при подведении фундаментов под Девятую авеню.

На рис. 4 показаны поперечные сечения парка западного вокзального комплекса, а на рис. 5 показан общий метод подведения фундаментов под сооружения Девятой авеню.

Fig. 4.—TERMINAL STATION WEST TYPICAL SECTIONS

Речные туннели. — В первоначальном плане предусматривался четырехпутный туннель от восточной стороны Десятой авеню до восточной стороны Одиннадцатой авеню, но в связи с расширением вокзального парка, упомянутым ранее, этот план был изменен, и было построено двухпутное сооружение с центральной стеной между путями. Оно было сооружено в туннеле, за исключением участка длиной 172 фута примерно посредине между Десятой и Одиннадцатой авеню, где порода погружалась ниже свода туннеля, и там строительство велось в открытом котловане. Эти туннели были облицованы бетоном с кирпичными сводами, причем на рис. 6, 7 и 8 представлены типичные поперечные сечения. Эти работы выполнялись Инженерно-строительной компанией О'Рурка (O'Rourke Engineering Construction Company) по контракту от 1 ноября 1904 года.

Было возможно выполнить выемку в сплошном скальном массиве на протяжении около 250 футов туннелей к востоку от шахтного ствола Вихокен и 225 футов к западу от Манхэттенского шахтного ствола. В этих точках скальное покрытие было очень тонким, и там были сделаны щитовые камеры для монтажа двух комплектов щитов на расстоянии около 6100 футов друг от друга. Типичное поперечное сечение наземного туннеля Вихокен показано на таблице VIII.

Plate VIII.— Typical Sections Between Manholes, Bergen Hill Tunnels

Совет инженеров решил, и это было указано в контракте и спецификациях, что туннели под рекой должны строиться с помощью гидравлических щитов, однако участникам торгов разрешалось представлять Совету любую схему, по которой они могли пожелать участвовать в торгах, но решение о применимости таких планов, разумеется, оставалось за Советом.

Поскольку требовался метод строительства с помощью щита, автором был разработан щит для применения в туннелях Северной реки. Щит имел общую длину около 18 футов и был снабжен жестким, но съемным козырьком, выступающим за нормальную линию режущей кромки, для применения в песке, гравии и балласте, который демонтировался, когда щит достигав ила. Щиты продвигались вперед двадцатью четырьмя домкратами, способными развивать усилие 3400 тонн при гидравлическом давлении 5000 фунтов на квадратный дюйм. С учетом давления воздуха в 30 фунтов это усилие возрастало до 4400 тонн. Щит был оснащен одним гидравлическим установщиком тюбингов и гидравлическими выдвижными площадками и в сборе весил 194 тоны. На рис. 9 показаны вид сзади и разрез щита.

Контракт на речные туннели был заключен с Инженерно-строительной компанией О'Рурка 2 мая 1904 года.

Щиты были построены в соответствии с упомянутым ранее проектом и показали себя полностью удовлетворительными. В целом грунты по ходу проходки были следующими: старт в сплошном скальном забое, из него в смешанный забой из породы и песка, далее в песок и гравий, сплошной забой из песка, свай, каменной наброски и гудзонского ила; и все они были полностью водонасыщенными.

Сжатый воздух со средним манометрическим давлением около 25 фунтов и максимальным 40 фунтов на квадратный дюйм использовался в туннелях с момента выхода щитов из сплошного скального забоя до соединения обделки туннеля и выполнения всех работ по чеканке швов и установке шайб под болты.

Fig. 5.—(Full page image)

ARRANGEMENT OF STRUCTURES SUPPORTING NINTH AVE. DURING PROGRESS OF EXCAVATION

Подрядные базы были развернуты у шахтного ствола Вихокен и у Манхэттенского шахтного ствола, причем на каждой из них имелись воздушные компрессоры низкого давления производительностью 13 000 кубических футов свободного воздуха в минуту, а также воздушные компрессоры высокого давления для буров, гидравлических насосов, электрогенераторов и т. д.

Речные туннели проходили под причалом № 72 Северной реки (старый № 62), который занимала Центральная и Гудзонская речная железнодорожная компания. Туннельная компания арендовала этот причал и извлекла все сваи по осям туннелей до начала строительства, а на оставшихся сваях соорудила эстакаду для вывоза грунта из туннелей и вокзального комплекса. По завершении работ этот причал подлежал восстановлению, и на рис. 10 показано общее расположение свай и конструкции причала относительно туннелей.

В туннелях, которые строились в иле ниже по реке автором в качестве главного инженера компании Hudson Companies, можно было продвигать щит сквозь ил со всеми закрытыми дверцами, вытесняя грунт и достигая высокой скорости строительства благодаря полному отсутвию выемки грунта. Предполагалось, что этот порядок действий может быть применен и в более крупных туннелях Пенсильванской железной дороги, и это было опробовано, но практически сразу же выяснилось, что поддерживать требуемый уклон без забора определенного количества грунта в туннели через нижние дверцы невозможно, так как щит имел тенденцию подниматься. Путем забора примерно 33% вытесненного туннелем грунта удавалось удерживать уклон. В связи с этим подъемом щитов было сочтено целесообразным увеличить вес чугунной обделки, что и было сделано, в результате чего вес готового туннеля стал более близким к весу вытесненного грунта. Вес чугунной обделки (с болтами) был увеличен с 9609 до 12 127 фунтов на погонный фут туннеля. Вес готового туннеля с этой более тяжелой обделкой составляет 31 469 фунтов на погонный фут. Вес ила, вытесняемого на погонный фут туннеля, при плотности 100 фунтов на кубический фут составляет 41 548 фунтов. Вес готового туннеля с максимальной поездной нагрузкой составляет 42 869 фунтов на погонный фут.

Максимальный прогресс на одном забое за любой отдельный месяц составлял 545 футов при работе в три 8-часовых смены, а средний прогресс в каждом забое при работе в три смены составлял 18 футов за 24 часа; при работе в одну смену с упомянутой выше более тяжелой обделкой, поставка которой шла медленно, средний прогресс составлял 11 футов за 24 часа.

Fig. 6.—15' 4" Span Twin Tunnels. Rock Roof.

Fig. 7.—19' 6" Span Twin Tunnels.

Fig. 8.—21' 6" Span Twin Tunnels

Fig. 9.—PROPOSED SHIELD FOR SUBAQUEOUS TUNNELING GENERAL ELEVATION

Fig. 10.—RESTORATION OF PIER 72 (OLD 62) NORTH RIVER TRANSVERSE SECTION AT CENTER OF PIER

Для того чтобы обеспечить возможность установки винтовых свай на место сквозь обделку, были спроектированы литые стальные специальные сегменты обделки и установлены в лотке с шагом 15 футов; их конструкция позволяет вводить лопасть и ствол винтовой сваи без демонтажа каких-либо элементов обделки. На рис. 11 показано типичное поперечное сечение речного туннеля в первоначальном проекте с этими свайными опорами.

После того как щиты встретились и чугунная обделка была соединена, в туннеле были проведены различные эксперименты и испытания: винтовые сваи и 16-дюймовые трубы, упоминавшиеся ранее, были введены через специальные сегменты в нижней части туннеля, с ними были проведены тщательные испытания, в туннелях производились нивелировки во время строительства и укладки бетонной обделки, было проведено обследование туннелей Железнодорожной компании Гудзона и Манхэттена в условиях движения, и результатом этих обследований стало решение отказаться от установки винтовых свай. Тем не менее туннели были усилены в продольном направлении стержнями из скрученной стали в лотке и своде, а также поперечными стержнями там, где на туннели действовала вышележащая нагрузка; следует также отметить, что на нью-йоркской стороне, где туннели выходят из породы и переходят в мягкий грунт, металлическая оболочка выполнена из литой стали, а не из чугуна. На рис. 12 показано типичное поперечное сечение речных туннелей в том виде, в каком они были построены фактически.

Fig. 11.—(Full page image)

CROSS-SECTION OF TUNNEL SHOWING TRACK SYSTEM AND SCREW-PILE.

Fig. 12.—SUBAQUEOUS TUNNELS CROSS-SECTIONS

В ходе исследований в туннелях было выполнено бурение для точного определения характера подстилающего материала, и тогда было обнаружено, что твердый материал, отмеченный при предварительном мокром бурении, представляет собой слой гравия и валунов, залегающий поверх скального основания. Когда скважины в туннелях достигали этого материала, обнаруживалось, что он является водоносным, причем напор был примерно эквивалентен напору воды в реке. Из этих скважин извлекались скальные керны, а самая глубокая точка залегания скальных пород была обнаружена примерно в центре реки на отметке 302,6 фута ниже среднего уровня полной воды. Затем в каждую буровую скважину вставляли стержни, крепя их таким образом к скале, и использовали в качестве реперов в туннелях. По этим реперам с помощью специально разработанных приборов можно было выполнять очень точные наблюдения за поведением туннелей, и благодаря им было подтверждено весьма интересное явление подъема и опускания туннелей вместе с приливом: туннели опускаются во время полной воды, а среднее колебание составляет около 0,008 фута при среднем приливе около 4,38 фута; приливные колебания полностью не зависят от веса туннелей, поскольку наблюдения показывают, что они были одинаковыми как до, так и после установки бетонной обделки. Во время строительства и бетонирования в туннелях наблюдалась значительная просадка, составлявшая в среднем 0,34 фута между линиями перемычек. Эта осадка постоянно уменьшается с момента строительства и, по-видимому, была вызвана почти исключительно нарушениями структуры окружающих материалов при строительстве. Ил весит около 100 фунтов на кубический фут (это среднее значение по ряду протб, взятых через дверцу щита, и варьировалось от 93 до 109 фунтов на кубический фут) и содержит около 38% воды. Было обнаружено, что всякий раз, когда этот материал нарушался за пределами туннелей, за этим следовало смещение туннелей. Туннели, как отмечено выше, были облицованы бетоном, армированным стальными стержнями, а перед укладкой бетона швы были прочеканены, болты снабжены шайбами, и туннели сделаны практически водонепроницаемыми; текущее количество воды, подлежащей удалению, не превышает 300 галлонов за 24 часа в каждом туннеле длиной 6100 футов.

Туннели Берген-Хилл. — Это два однопутных туннеля с расстоянием между осями 37 футов, простирающиеся на расстояние 5940 футов от шахтного ствола Вихокен до портала Хакенсак. Они были построены почти полностью в трапповых породах. Контракт был заключен 6 марта 1905 года с компанией John Shields Construction Company, но 1 января 1906 года был переоформлен на Уильяма Брэдли (William Bradley), поскольку компания Shields оказалась в состоянии банкротства. Около 1369 футов выемки туннеля было выполнено компанией Shields, но бетонная обделка не возводилась. Максимальный месячный прогресс по всем забоям составлял 622 фута, а средний прогресс составлял 338 футов. Для облегчения строительства с вершины холма был пройден рабочий шахтный ствол глубиной 216 футов. Туннели на всем протяжении облицованы бетоном. Типичные поперечные сечения этих туннелей приведены на таблице VIII.

В заключение для автора может быть допустимо после того, как он совместно с г-ном Сэмюэлом Ри пережил развитие и материализацию этого проекта Пенсильванской железной дороги, выразить глубокую скорбь в связи с преждевременной кончиной отца всего проекта — покойного президента Кассатта.

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back

back