Опалубка. — На рис. 1 (пластинка LI) показана опалубка, применявшаяся на южной стороне участка. Материалы были высокого качества, и эта опалубка длиной около 50 футов использовалась для возведения двенадцати секций, или примерно 600 футов стены. Опалубка крепилась сверху и снизу с помощью тросов, прикрепленных к стержням, закрепленным в скале бурением, и предполагалось, что благодаря фермам, укрепляющим среднюю часть опалубки, отпадет необходимость использовать подкосы, упирающиеся в нее. Это было бы желательно, поскольку установка подкосов занимала много времени. Тем не менее выяснилось, что опалубка обладает недостаточной жесткостью, так как она выгибалась в средней части и фермы не могли ее удержать. Было задействовано два или три комплекта подкосов с шагом около 12 футов, а кроме того, через опалубку были пропущены тяги с талрепами, закрепленные за анкерные тяги, благодаря чему опалубка удерживалась в проектном положении успешно. На опалубке, изготовленной позднее, фермы не устанавливались, а применялись подкосы примерно через каждые 6 футов. Стержни, вкручиваемые в талрепы, демонтировались до перемещения опалубки. Фотография на рис. 4 (пластинка LII) была сделана внутри бетонной опалубки для нижней облицовочной стены на северной стороне и показывает дренажные каналы, проходящие через стену, талрепы, прикрепленные к анкерным тягам, тросы, закрепленные за стержни в скале, и подкосы, предотвращающие смещение опалубки внутрь; эти подкосы, разумеется, удалялись по мере подъема уровня бетона. Опалубка устанавливалась с небольшим зазором по высоте и расклинивалась в проектное положение. После того как секция бетона набирала достаточную прочность, клинья выбивались, опалубка опускалась и отводилась от стены, после чего с помощью талей и блоков перемещалась по нижнему лежню в новое положение.
На рис. 4 (пластинка L) показана опалубка, применявшаяся на северной стороне участка.
Участок сечением 1 квадратный фут в верхней части подферменной площадки нижней облицовочной стены оставлялся незабетонированным, чтобы нижнюю часть опалубки для верхней облицовочной стены можно было раскрепить упрертым в него упором. Верх этой опалубки крепился тросами, прикрепленными к стержням в скале, а также тягами с талрепами, проходящими от тыльной стороны опалубки к ее лицевой части; кроме того, когда это представлялось возможным, устанавливались распорки от тыльной стороны опалубки подпорной стены к стенам зданий по линиям гравийных участков (границам владений). Средняя часть опалубки удерживалась тягами с талрепами, которые проходили сквозь опалубку и крепились к каждой из анкерных тяг, закрепленных в скале бурением, как это делалось и в случае с нижней облицовочной стеной. Как правило, таким способом удавалось удерживать опалубку в точном проектном положении, но иногда она имела тенденцию выгибаться; в таких случаях тяги, проходившие сквозь опалубку и крепившиеся к анкерным тягам, подтягивались, укладка бетона замедлялась, и серьезных выпучиваний не происходило.
Торцевые щиты (перемычки) на концах секций изготавливались из грубых досок, надежно раскрепленных упрерами в скалу, за исключением того, что к лицевой поверхности опалубки прикладывалась струганная доска для формирования ровного шва. На конце каждой секции формировался паз типа «V», как показано на рис. 1 (пластинка LI). На всех углах строился «возврат» (выступающий элемент или часть стены, идущая под прямым углом), и ни одна секция стены не заканчивалась на углу.
Заполнение опалубки нижних облицовочных стен. — Над отметкой подферменной площадки была возведена временная эстакада, на которой был уложен путь, ведущий от бетономешалки к заполняемой опалубке. В начале каждой секции на основание укладывался слой раствора (1 часть цемента на 2,5 части песка). Применялся бетон состава 1:3:6; он самотеком поступал из бетономешалки в вагонетки-самосвалы и укладывался в опалубку через желоба, три из которых предусматривались на каждую 50-футовую секцию (средняя длина). Бетон замешивался жидким и не трамбовался; щебень отводился лопатами от лицевой поверхности, а облицовочные смеси или разделительные диафрагмы не применялись. Работы на каждой секции велись день и ночь без перерывов с момента начала до завершения. Через частые промежутки времени коробовые дренажи тщательно промывались из шланга во избежание их засорения цементным раствором.
Plate LI, Fig. 1.— TW 66, P.N.Y. & L.I.R.R. Terminal Station West. Box drains and tie rods, South side, Sta. 184+80 to 185+14. Sept. 17, 08.
Plate LI, Fig. 2.
Plate LI, Fig. 3.— P 46. P.R.R. Tunnels, N.R. Div. Sect. Gy. West. Disposal trestle just before demolition. View of South side showing chutes. Jan. 21, 09.
Plate LI, Fig. 4.— A 54. P.R.R. Tunnels, N.R. Div. Sect. Gy. West & Oj. View across North River on line of Tunnels, looking from New York to New Jersey. Feb. 9, 07.
В первых нескольких секциях стены опалубка заполнялась до уровня на 1 дюйм ниже верха подферменной площадки и выдерживалась в течение примерно 2 часов; затем выполнялась чистовая отделка до проектной отметки раствором из 1 части цемента и 1 части песка. Это не дало удовлетворительных результатов, так как появились признаки растрескивания и сетки трещин, и в дальнейшем опалубка заполнялась до требуемой отметки, а поверхность заглаживалась гладилкой. Опалубка оставлялась на месте на срок от 18 до 24 часов в зависимости от погодных условий. В большинстве случаев сразу после перестановки опалубки против лицевой поверхности стены возводились строительные леса, и лицевая поверхность смачивалась и тщательно затиралась сначала деревянной теркой, а затем бруском из цементного раствора до получения гладкой и однородной поверхности.
Участок сечением 1 квадратный фут в верхней части подферменной площадки, который оставлялся незабетонированным для раскрепления низа опалубки верхней облицовочной стены, заполнялся бетоном после завершения возведения стен. Старый бетон перед укладкой нового бетона тщательно очищался, а в тыловой части формировался желоб, соединяющийся с коробовыми дренажами позади стены для отвода дождевой воды, стекающей по лицевой поверхности верхних стен.
В жаркую погоду стены тщательно обильно смачивались водой несколько раз в день в течение нескольких дней после демонтажа опалубки.
Верхняя облицовочная и подпорная стены. — В случаях, когда верх подпорной стены располагался выше бетономешалки, было необходимо поднимать бетон в бадье с помощью деррика и выгружать его в вагонетки на эстакаде над верхом карниза. Бетон укладывался через желоба, как и в нижней облицовочной стене, непрерывно от основания облицовочной стены до верха подпорной стены. В начале каждой секции подпорной стены на скальное основание укладывался слой раствора. В облицовочной стене применялась бетонная смесь состава 1:2:3, а в подпорной стене — состава 1:3:6.
Поскольку облицовочные стены были очень тонкими, количество замесов бетона в час было уменьшено, так как опалубка заполнялась настолько быстро, что бетон до схватывания создавал чрезмерное давление на опалубку, что приводило к ее выпучиванию. Было установлено, что оптимальная интенсивность укладки бетона за опалубку длиной 50 футов при толщине стены 2 фута составляет около пятнадцати замесов по 0,5 куб. ярда в час.
Трещины в стенах и продольное армирование. — Перед началом возведения бетонных стен подрядчик предложил использовать опалубку длиной 100 футов и бетонировать стены секциями такой же длины; однако было решено ограничить длину секций до 50 футов.
Южные стены секциями длиной примерно по 50 футов возводились в первую очередь, начиная от Десятой авеню на протяжении около 500 футов. Вскоре после демонтажа опалубки в стенах между швами практически в каждой секции появились нерегулярные трещины. Предполагалось, что эти трещины могут быть связаны с тем, что стена была очень тонкой и удерживалась сзади анкерными тягами; кроме того, в сечении стены происходило довольно существенное изменение в местах каждого дренажного короба. Хотя признавалось, что эти трещины не влияют на устойчивость стены, считалось, что в эстетических целях желательно предотвратить их появление или контролировать их, если это возможно. Первым предложенным методом было сокращение длины секций до 25 футов, что позволило бы устраивать деформационный (температурно-усадочный) шов каждые 25 футов, поскольку считалось, что секции такой длины не будут трескаться между швами. Однако это было сочтено нецелесообразным. Затем была предпринята попытка предотвратить появление трещин на участке стены длиной около 46 футов на южной стороне путем применения продольного армирования. В нижней и верхней облицовочных стенах в продольном направлении укладывались скрученные стальные стержни квадратного сечения со стороной ¾ дюйма на расстоянии около 4 дюймов от лицевой поверхности и с шагом по вертикали около 1 фута 4 дюймов. Секции этих стен были закончены соответственно 10 апреля и 5 мая 1909 года. В настоящее время признаков трещин на этих участках не наблюдается, и они практически являются единственными на южных стенах, где нет нерегулярных трещин.
Тем не менее было решено, что поскольку трещины не влияют на устойчивость стен, увеличение стоимости такого армирования остальных стен нецелесообразно. Попытка контролировать образование трещин предпринималась путем установки в опалубку диафрагм из гофрированного железа, разделяющих каждую 50-футовую секцию на три части. Диафрагмы имели ширину 1 фут и устанавливались так, чтобы их внешний край находился в 1 дюйме от лицевой поверхности стены, но в карнизах они не применялись. Целью этих диафрагм было создание ослабленных сечений в стенах, с тем чтобы при наличии любой тенденции к растрескиванию оно происходило по линии диафрагм. Гофрированное железо использовалось для диафрагм вместо листового железа, поскольку его было легче удерживать в вертикальном положении. Общее расположение диафрагм показано на рис. 4 (пластинка LII). Результаты, полученные при использовании диафрагм, оказались весьма удовлетворительными, и вскоре после демонтажа опалубки напротив диафрагм обычно появлялись приблизительно прямые и вертикальные трещины. Диафрагмы применялись на всех остальных стенах, за исключением участка между пикетами 187 + 07 и 188 + 83 на северной стороне, где скальный грунт имел плохое качество и произошли сильные обрушения. Между этими точками для усиления стены в продольном направлении между отметками 295 и 335 были уложены скрученные стальные стержни квадратного сечения размером 1 дюйм на расстоянии 6 дюймов от лицевой поверхности стены и с шагом по вертикали 2 фута.
Plate LII, Fig. 1.—Girders Under 9th Avenue Elevated Railroad.
Plate LII, Fig. 2.— TW 100. P.T. & T.R.R. Co. Terminal Station West. Showing excavation of completion of South abutment 9th Ave. and method of Supporting Elevated Railway Column 488. July 21, 09.
Plate LII, Fig. 3.— TW 31. P.T. & T.R.R. Co. Terminal Station West. View showing excavation 9th and 10th Avenues South of 32nd St. looking West from Sta. 184. Aug. 17, 07.
Plate LII, Fig. 4.— TW 101. P.T. & T.R.R. Co. Terminal Station West. Inside of concrete form for lower-face wall, showing drains, tie rods, diaphragms and methods employed for tying in the form in addition to braces outside. July 21, 09.
Портал на Десятой авеню. — Конструкция портала на Десятой авеню показана на рис. 9. Выбранный камень поступал с карьеров компании Millstone Granite Company в Миллстоун-Пойнт (штат Коннектикут) и представляет собой мелкозернистый гранит. На рис. 2 (пластинка LI) показан завершенный портал.
Практически вся теска камня производилась в карьере, но отдельные камни в каждом ряду поставлялись с припуском по длине и обтесывались на строительной площадке для обеспечения правильной подгонки. За порталом вокруг тыльной стороны каждой арки были оставлены дренажные каналы, ведущие вниз к основанию, а также через бетонное основание с каждой стороны портала и в центральной разделительной стене; по всем этим дренажным каналам отводилась вода.
Силовая станция. — Старая церковь по адресу Западная 34-я улица, 236, между Седьмой и Восьмой авеню, была передана Нью-йоркской подрядной компании — Терминал Пенсильвании под силовую станцию для снабжения сжатым воздухом работ на вокзальной станции между Седьмой и Девятой авеню, работ ниже проектной отметки земляного полотна, а также работ по строительству вокзальной станции «Запад» (Terminal Station-West). Были установлены четыре компрессора прямого действия и один компаунд-компрессор системы Корлисса, а пар подавался тремя котлами системы Стирлинга. Также были установлены три воздушных компрессора с электроприводом, работающие на токе напряжением 6600 вольт; общая мощность силовой станции составляла около 19 000 куб. футов свободного воздуха в минуту, сжатого до давления 90 фунтов на кв. дюйм.
Пирс для вывоза породы. — Пирс для вывоза породы (старый № 62 и новый № 72) у подножия Западной 32-й улицы на Норт-Ривер был арендован Пенсильванской железной дорогой. Весь пирс, за исключением свай, был разобран, а сваи, оказавшиеся на трассе проектируемого тоннеля, были извлечены до проходки тоннелей и сооружения пирса для целей вывоза породы. После проходки тоннелей в конструкциях пирса произошла значительная осадка, особенно заметная на подъемниках (тельферах), в результате чего от них в конечном итоге пришлось отказаться. На рис. 3 (пластинка LI) показаны желоба, через которые грунт сбрасывался на палубы шаланд для образования защитного слоя (подушки), на который затем сбрасывалась более тяжелая скальная порода. На рис. 4 (пластинка LI) показаны деррики на конце пирса. Они использовались не только для погрузки тяжелых камней и бадей, но также совместно с грейферным ковшом для доставки щебня и песка, используемых в строительных работах. На этот пирс в больших количествах также доставлялись трубы, кабелепроводы, кирпич и т. д. для нужд строительства.
Fig. 9. (full page image)
PORTAL, RETAINING AND FACE WALLS, TENTH AVENUE
Организация инженерно-технического персонала на объекте.
Проектирование и выполнение работ осуществлялись под руководством Чарльза М. Джейкобса (член Американского общества гражданских инженеров), главного инженера, и Джеймса Форги (член Американского общества гражданских инженеров), главного помощника инженера. Автор выступал в качестве инженера на объекте (резидент-инженера).
Fig. 10
Общая организация инженерного персонала на строительной площадке приведена на схеме на рис. 10.
Должность помощника инженера, несущего персональную ответственность за строительство и исполнительную документацию (отчетность), поочередно занимали господа А.В. Гилл, Н.К. Макнил (младший член Американского общества гражданских инженеров) и В.С. Грин (ассоциированный член Американского общества гражданских инженеров).
Господа А.П. Комбс и Т.Б. Броган исполняли обязанности соответственно главного инспектора и ночного инспектора, ответственных за работы на открытом воздухе в течение всего периода выполнения контракта.
Базовые линии были проложены на Девятой и Десятой авеню для работ по вокзальному комплексу к востоку от Девятой авеню и для работ по строительству тоннелей к западу от Десятой авеню; эти линии вместе с аналогичным образом закрепленными реперами использовались при разбивке работ по вокзальной станции «Запад».
Перед началом работ были зафиксированы отметки поверхности с шагом 10 футов, а по мере вскрытия скального грунта в этих точках снимались отметки поверхности скалы. Были составлены поперечные сечения, которые использовались при расчете прогресса работ и итоговых смет.
Велся очень тщательный учет рабочей силы, материалов, производительности дерриков, производительности паровых экскаваторов, количества использованного динамита и т. д.; кроме того, велся дневник с описанием выполняемых ежедневно работ и используемых материалов, а также были подготовлены различные таблицы и схемы.
В главный офис направлялся ежедневный отчет с указанием объемов вынутого грунта и уложенного бетона, численности персонала на объекте, работающего оборудования и т. д. за прошедший день. В конце каждого месяца в главный офис направлялось описание выполненных за этот месяц работ с указанием объемов, численности задействованной рабочей силы, процентов выполнения работ и т. д. Также направлялись две схемы, отображающие поперечные сечения и контуры выполненной выемки и ход возведения бетонных стен.
Учет затрат.
На основании полученных на объекте данных по затратам труда и материалов, а также расчетных расходов на содержание административного аппарата и энергоснабжение была составлена смета затрат подрядчика на выполнение различных видов работ. Возникла необходимость расчетным путем определить расходы на административный аппарат и энергоснабжение, поскольку организация подрядчика и силовая станция также обслуживали и снабжали энергией работы по вокзальной станции к востоку от Девятой авеню, а также работы ниже проектной отметки земляного полотна. Затраты на рабочую силу и материалы на объекте относились непосредственно на тот вид работ, при котором они возникали, а административные и общие расходы (включающие надзор, освещение и т. д.) распределялись по различным видам работ пропорционально стоимости выполненных трудовых затрат.
Статистические данные.
The total weight of the structural steel used during the underpinning of Ninth Avenue was 1,475,000 lb.
The total weight supported during the work under Ninth Avenue was about 5,000 tons.
Средний суточный пассажиропоток по эстакадной железной дороге на Девятой авеню составлял 90 000 пассажиров, и за время проведения выемки грунта и работ по усилению фундаментов по этой эстакаде было перевезено около 100 000 000 пассажиров.
The total excavation was 521,000 cu. yd., of which 87% was solid rock.
Средняя производительность бурения составляла около 33 линейных футов за 8-часовую смену.
Средний объем выемки в кубических ярдах на одну буровую смену составлял 13,9.
Средняя длина бурения на один кубический ярд выемки составляла около 2,4 фута.
Средний объем выемки на фунт динамита составлял 2,2 куб. ярда.
Средний объем выемки за десятичасовую смену деррика, причем 87% выемки составлял скальный грунт, равнялся 50 куб. ярдам.
Средняя численность бригады деррика за смену, включая только бригадира и чернорабочих, составляла 13 человек.
Зарплаты инженерно-технического персонала на объекте и расходы на оборудование и содержание полевого офиса составили 2,8% от стоимости выполненных работ, причем на зарплаты инженеров пришлось 2,7%.
СНОСКИ:
[A] Представлено на заседании 6 апреля 1910 года.
back
back
back
back
back
back
back
back
back