В боковых банкетках тоннелей устроены ниши-убежища. Через определенные интервалы созданы люки, кабельные колодцы, насосные камеры и другие элементы для обслуживания электрических кабелей и дренажа.
В точках, где ожидались необычные напряжения, как, например, при переходе тоннелей из скальных пород в мягкий грунт, обделка выполнялась из стальных, а не чугунных плит. В тоннелях реки Норт бетонная облицовка в лотке и в своде была армирована продольными стальными стержнями, однако в тоннелях Ист-Ривер они не применялись.
Другие детали, связанные со строительными конструкциями, включая системы дренажа, освещения, вентиляции, сигнализации и электрификации, будут приведены в последующих докладах.
Устойчивость подречных тоннелей. — Один из наиболее важных вопросов, связанных с проектированием этих тоннелей, заключался в их вероятной устойчивости при длительном воздействии интенсивного и быстрого железнодорожного движения. Тоннели легче вытесняемого ими грунта даже с учетом веса тяжелой полезной нагрузки. В Ист-Ривер характер грунта казался достаточным основанием для вывода о том, что тоннели не сместятся даже под действием подвижной нагрузки. Однако в реке Норт тоннели окружены мягким илом, и поначалу опасались, что для восприятия тяжелой нагрузки и предотвращения смещения тоннелей под ее воздействием целесообразно предусмотреть какую-либо систему опор. Чтобы справиться с этой непредвиденной сложностью, которая тогда казалась весьма серьезной, было предложено погрузить чугунные винтовые сваи через дно каждого тоннеля в подстилающий ил и сквозь него до достижения удовлетворительного несущего грунта. Свайные опоры были проработаны настолько подробно, что были включены в контракт на строительство этих тоннелей, однако с условием их исключения, если впоследствии будет признано, что их использование нежелательно. Проектная документация контракта предусматривала скользящие соединения в местах прохождения свай через пол тоннеля, чтобы полезная нагрузка могла передаваться непосредственно на оголовки свай с помощью системы балок, а также жесткое крепление свай непосредственно к тоннелю, причем оба варианта рассматривались как альтернативные.
Изыскания, проведенные в ходе работ для определения физических свойств ила и его воздействия на тоннели, заставили усомниться в целесообразности использования свайных опор. Эта точка зрения подтвердилась реальным опытом эксплуатации тоннелей компании Гудзона между Хобокеном (штат Нью-Джерси) и Мортон-стрит на Манхэттене, открытых для движения в феврале 1908 года. Устойчивость этих тоннелей под нагрузкой дала дополнительную уверенность в том, что опоры под тоннелями реки Норт Пенсильванской железной дороги не нужны, и поэтому от них отказались.
Межтоннельные соединительные сбойки. — Тоннели холма Берген, сухопутные участки тоннелей реки Норт и тоннели под Манхэттеном соединяются сбойками через интервалы, составляющие от 50 до 300 футов. Поскольку руководство стремилось обеспечить все возможные условия для безопасности пассажиров и сотрудников, а также для удобства осмотра, вопрос устройства сбоек между тоннелями под реками был рассмотрен с предельным вниманием. В конце концов был сделан вывод о том, что такие сбойки, какие можно было построить между этими тоннелями, могут увеличить, а не уменьшить опасность в случае аварии. Поэтому в подречных секциях не было построено дополнительных сбоек, за исключением Ист-Ривер, где между каждой парой тоннелей на расстоянии примерно 750 футов от линии набережной Манхэттена имеется совмещенная сбойка и насосная камера.
Вероятные результаты улучшений.
На предыдущих страницах упоминались общие цели улучшений, включенных в проект Пенсильванской железной дороги для Нью-Йоркского района. Хотя в этом вводном докладе невозможно полностью проанализировать транспортную проблему Нью-Йорка, представляется целесообразным вкратце обозначить некоторые из наиболее очевидных эффектов, которые эти улучшения могут произвести на распределение и обработку пассажиропотоков и грузопотоков.
Нью-Йорк обязан своим положением в качестве деловой столицы страны главным образом своей великолепной гавани и протяженным береговым линиям на глубоких и широких реках, которые обеспечивают непревзойденные возможности на небольшом расстоянии от моря для внешней и внутренней водной торговли, причем его внешняя торговля составляет около половины общего объема по всей стране. Поэтому средства водного транспорта порта и его притоков всегда охранялись с ревнивой заботой не только местными торговыми кругами, но и Генеральным правительством.
Однако в последние годы население столичного округа выросло настолько колоссально, что Нью-Йорк стал крупнейшим в стране центром пассажирских и грузовых терминальных перевозок, а по промышленности он занимает первое место среди американских городов. Новые торговые интересы, созданные таким образом, имеют по меньшей мере не меньшее значение, чем интересы водной торговли, хотя их существование и развитие в значительной степени являются результатом портовых возможностей на водных путях.
Местные пассажирские и грузовые перевозки Пенсильванской железной дороги и других дорог, достигающих западного берега реки Норт, осуществляются вагонами на плашкоутах и паромами, доставляющими свои грузы на пирсы набережной Манхэттена и в другие места гавани. Эти суда создают препятствия и угрожают свободному судоходству по фарватерам, а также занимают пространство вдоль набережной, остро необходимое для размещения дальних водных перевозок, особенно на реке Норт.
На Ист-Ривер значение паромных переправ как средства распределения пассажиропотоков уже значительно снизилось благодаря строительству мостов и тоннелей, обеспечивающих большую часть пассажирских и автомобильных перевозок. Однако река Норт в силу своей большей ширины и относительной медленности течения является гораздо более важным водным путем для использования океанских судов более крупных классов. На этой реке условия для строительства мостов в пределах коммерческой целесообразности кажутся практически непреодолимыми. Тоннели для перевозки пассажиров и отвода грузового движения от внутренних вод гавани, по-видимому, являются единственным доступным средством облегчения ситуации.
Когда новая линия будет введена в эксплуатацию, очень большая часть нью-йоркских пассажирских перевозок Пенсильванской железной дороги будет доставляться на Нью-йоркский вокзал на Седьмой авеню и 33-й улице, а остальная часть направится на Кортландт-стрит через тоннели Гудзоновой компании. Таким образом, значительная доля пассажирских паромных перевозок Пенсильванской дороги, составляющая более 91 000 пассажиров ежедневно, будет практически исключена из проблемы водных перевозок. В дополнение к этому большая часть пассажиров Железной дороги Лонг-Айленда будет пользоваться вокзалом на Седьмой авеню и 33-й улице, и ее паромные перевозки соответственно сократятся.
Новые мероприятия по передаче грузовых потоков из Гринвилла в Бэй-Ридж освободят внутренние воды гавани от значительного объема мешающих движению вагонов на плашкоутах. Нет никаких причин, почему в будущем эти перевозки не могли бы осуществляться через тоннели под внешней гаванью, если будущие условия транспорта оправдают огромную стоимость таких сооружений.
Следует отметить, что хотя эти новые мероприятия значительно сокращают водные пассажирские и грузовые перевозки, они не оказывают влияния на интенсивное автомобильное движение через реку Норт, которое должно продолжать осуществляться паромами до тех пор, пока для него не будет найдено иное решение. Пока существуют такие условия, паромы должны использоваться в больших количествах и продолжать создавать помехи на реке Норт. Эту трудность, вероятно, нельзя преодолеть строительством мостов, как в случае с Ист-Ривер, но не кажется чрезмерным ожидать, что со временем под рекой Норт будут проложены тоннели для обеспечения автомобильного движения, подобные тоннелю Блэкволл под Темзой.
Было бы интересно оценить увеличение пропускной способности железнодорожного транспорта в результате этих улучшений, однако необходимые для этого данные отсутствуют. Некоторое представление об увеличении пропускной способности по пассажирским перевозкам в результате создания тоннельной линии можно получить, сопоставив предполагаемое ежедневное движение поездов для нового вокзала с движением поездов на других важных железнодорожных станциях. Ежегодное (ежедневное) движение поездов на шести таких станциях приведено в следующей таблице:
Total trains in and out for 24 hours. Movement at maximum hour.
Jersey City 281 29
Broad Street Station, Philadelphia 538 48
Union Station, St. Louis 462 89
South Terminal Station, Boston 861 87
Grand Central Station, New York 357 44
Pennsylvania Station, New York[B] 500 50
Грузовая емкость системы Пенсильванской дороги в Нью-Йорке была значительно увеличена за счет строительства парка Гринвилл и связанных с ним объектов, однако оценить величину этого увеличения невозможно. Тем не менее стоит отметить, что в период с 1900 по 1906 год густота грузовых перевозок на линиях Пенсильванской железной дороги, находящихся в прямом управлении, возросла с 3 268 330 до 4 742 081 тонно-мили на милю дороги, то есть почти на 50 процентов. Несомненно, улучшенные грузовые объекты Нью-Йоркского района оказали значительное влияние на развитие этого роста.
Один из наиболее интересных моментов, связанных с этим развитием транспортных объектов, — это его влияние на относительное распределение населения по различным частям столичного округа. В 1907 году плотность населения на акр в различных подразделениях Большого Нью-Йорка составляла: Манхэттен — 157; Бруклин — 29; Бронкс — 14; Куинс — 3; Ричмонд — 2. Эффектом от новых линий, соединяющих некоторые из этих районов, а также участки Нью-Джерси недалеко от реки Норт, с деловым центром города несомненно станет значительное увеличение плотности их населения. Не представляется вероятным, что плотность населения Манхэттена заметно снизится в результате этих улучшений, поскольку они стимулируют прирост населения, и ни одно развитие транспортных возможностей по-видимому не может поспеть за ростом города. Население крупного торгового города должно быть скучено вблизи делового центра. Это необходимое условие его существования. Все, что можно сделать для удовлетворения этого условия, — это предоставить максимальные возможности для перемещения людей в деловые районы и из них, а также в их пределах.
В последние годы деловое население нижней части боро Манхэттен стало чрезвычайно скученным. Были построены очень высокие здания, предоставляющие деловые помещения для огромного числа людей, и эти люди должны перемещаться к своим рабочим местам и обратно примерно в одно и то же время, то есть в «часы пик» утром и во второй половине дня, в начале и конце рабочего дня. Были предприняты все усилия для обеспечения этого огромного и быстро растущего местного пассажиропотока путем строительства наземных, эстакадных и подземных железных дорог; однако спрос на транспорт рос намного быстрее, чем могут быть предоставлены возможности, и очевидно, что предел возможностей внутригородских пассажирских перевозок уже почти достигнут.
По-видимому, единственным средством устранения этих условий является перемещение бизнеса и управляющих им людей в северную часть города (аптаун) или в боро Бруклин и Куинс, которые теперь легко доступны благодаря тоннелям и метро. Этому перемещению, конечно, сопротивляются крупные интересы рынка недвижимости и капитала, сосредоточенные в нижней части города, но, несмотря на это сопротивление, улучшение началось и быстро продвигается вперед. Крупные магазины розничной торговли обосновываются выше 23-й улицы; банки и конторы брокеров стремительно появляются вокруг нового делового центра города. Возможности, предоставляемые телефоном и метрополитеном для связи с финансовым центром, несомненно, значительно способствовали этому движению на север.
Когда продление тоннелей Пенсильванской дороги вступит в строй, самый легкий и быстрый путь для пассажира добраться до города из Ньюарка приведет его на Пенсильванский вокзал на Седьмой авеню и 33-й улице. Расчетное быстрое время в пути от Ньюарка до нью-йоркского вокзала на Кортландт-стрит составляет сейчас 25 минут. Оно может быть сокращено примерно до 18 минут за счет использования тоннелей Гудзоновой компании, и хотя это сопряжено с неудобством пересадки в Джерси-Сити, все же это приближает путешественника на три квартала ближе к Бродвею. Время в пути от Ньюарка до Пенсильванского вокзала составит около 17 минут, и поездка будет совершаться без пересадок, так что, несомненно, подавляющая часть пассажиропотока Пенсильванской дороги, желающего попасть в торговый и гостиничный центр города, направится на новый вокзал в северной части.
Влияние продления тоннелей на увеличение объема и скорости движения в северную часть города и рост стоимости недвижимости будет огромным; поистине, его влияние уже заметно, хотя линия еще не открыта для движения. С продлением существующего метро на юг по западной стороне с прямыми соединениями с Бруклином и на север от 42-й улицы до Бронкса с соединениями, позволяющими осуществлять удобные пересадки между этими двумя сквозными линиями метро — одна на восточной, а другая на западной стороне Манхэттена, — Пенсильванский вокзал станет крупным центром приема и распределения пассажиропотоков между всеми боро города и удаленными пунктами. Новый почтамт, который планируется создать рядом с Терминальной станцией, также существенно поможет ускорению движения на север.
Завершая этот рассказ о проекте продления тоннелей в Нью-Йорке, автор хочет выразить дань восхищения и уважения памяти покойного А. Дж. Кассатта, президента Пенсильванской железнодорожной компании, которому концепция, проектирование и реализация проекта обязаны главным образом своим появлением. Его образование и опыт в качестве инженера-строителя, глубокое знание всех деталей железнодорожного строительства, эксплуатации и управления, приобретенные за годы долгой и разносторонней службы, прямота, ясность и сила ума, а также выдающиеся организаторские способности поставили его во главе железнодорожников страны. В рассмотрении великих проблем — будь то транспорт, финансы, торговля или политическая экономия — ему почти не было равных благодаря широте, оригинальности и решительности его характера; при этом его манера общения с подчиненными была настолько прямой и простой, что он казался несознающим собственного превосходства. При всей своей грандиозности нью-йоркский план улучшений является лишь одним из элементов далеко идущей схемы развития, ставшей политикой Пенсильванской железнодорожной компании по совету и под влиянием мистера Кассатта, и тем не менее его сильнейший интерес, несомненно, был сосредоточен на нью-йоркских сооружениях. Искреннее сожаление всех лиц, связанных с проектированием и реализацией проекта, вызывает то обстоятельство, что он не дожил до его завершения.
СНОСКИ:
[А] Бригадный генерал армии США в отставке; председатель Совета инженеров Пенсильванской тоннельно-терминальной железнодорожной компании.
[В] Предполагаемое движение поездов после открытия вокзала, при этом конечная пропускная способность вокзала составляет более 1000 поездов в сутки.
back
back
back
back