Железнодорожный мост Цинциннати-Южной железной дороги, самый нижний по течению реки, у южного конца которого расположена небольшая деревня Ладлоу, и, таким образом, наиболее близко соответствующий условиям одного из предполагаемых сооружений «Sun», вместе со своей железной дорогой является собственностью города, и наблюдатели полагали, что согласно условиям договора аренды с эксплуатирующей компанией он не должен облагаться налогом.
Что касается остальных четырех мостов — эстакадного железнодорожного и передаточного моста Цинциннати и Ковингтона (широко известного как мост железной дороги Чесапик и Огайо), подвесного моста Ковингтона и Цинциннати, моста Центральной железнодорожной и мостовой компании и моста Ньюпорта и Цинциннати (широко известного как мост Пенсильванской железной дороги) (все перечислены в порядке их расположения вверх по реке), — автор располагал официальными или полуофициальными отчетами, содержащими такие детали по крайней мере основных характеристик сооружений, что они в некоторой мере предоставляли данные о количествах, весах и некоторых ценах; недостающие данные либо рассчитывались на основе фактических измерений, произведенных на сооружениях, либо предоставлялись из планов, переданных компаниями, поскольку, так как несколько компаний рассчитывали на то, чтобы сорвать усилия наблюдателей по юридическим основаниям, они признавали стоимости, которые в противном случае могли бы быть оспорены с особой энергией. Насколько автору было известно о результатах, Совет наблюдателей не преуспел в своей цели включить мосты как таковые в налоговые реестры; но это не имеет особого отношения к пунктам, поднятым в данном обсуждении. Из пяти мостов три являются преимущественно железнодорожными. Мост Цинциннати-Южной железной дороги имеет только один пешеходный путь, за пользование которым ранее взималась плата; все остальные имеют пешеходные и гужевые пути, а три моста выше моста железной дороги Чесапик и Огайо пропускают электрические железные дороги. Мост Ньюпорта и Цинциннати (Пенсильванской железной дороги) обладает всеми характеристиками паровых и электрических железных дорог, гужевых и пешеходных путей. В некоторых деталях эти мосты сильно различаются, например, коренная порода реки залегает у поверхности самого восточного (Пенсильванской железной дороги) моста, и для каждого последующего моста обнаруживается глубже по мере движения вниз по реке на запад, при этом опоры русловых пролетов моста железной дороги Чесапик и Огайо находятся на 54 фута ниже уровня низкой воды, а опоры моста Цинциннати-Южной железной дороги также доставляют много хлопот.
Два моста с абсолютно одинаковым назначением — двойные пешеходные пути, гужевые пути и электрические линии — это соседние Подвесной мост и Центральный мост, один из которых имеет город Ковингтон, а другой — город Ньюпорт в качестве своего южного терминала, но они наиболее сильно различаются по оценке. Подвесной мост, как сообщил автору покойный У. Хилденбранд, чл. Американского общества гражданских инженеров, с согласия своей компании, был оценен лишь немногим менее чем в 1 000 000 долларов в усиленном состоянии; стоимость моста Центральной мостовой компании, как уменьшенная по отчетам инженеров, составляла почти одну треть только от этой суммы, причем оба без учета какой-либо полосы отвода, так как недвижимость во всех случаях учитывалась отдельно. Однако в то время трафик через Подвесной мост, подсчитанный по количеству людей и транспортных средств, проходящих по его различным линиям, был не намного меньше относительно трафика Центрального моста, чем его оценка была выше, и он был более настоятельно необходим, как видит это автор, чем Центральный мост выше или мост Чесапик и Огайо ниже него, ибо за тридцать с лишним лет его использования (он был завершен в 1867 году) прилегающие общины приспособили свои транспортные потоки к нему, в то время как движение через два других моста происходило скорее из-за небольших различий в удобстве (что, однако, следует рассматривать не иначе как важное условие при трафике такой величины).
Не принимая во внимание другие различия, такие как удельные цены в 10 или 11 центов за фунт железа, уплаченные компанией Подвесного моста во время Гражданской войны, по сравнению с 4,47 цента за фунт для нового кабельного провода или 3,32 цента за фунт для новой конструкционной стали, автору кажется, что элемент более или менее незаменимого использования общиной, а также большая свобода движения в реке ниже по течению из-за отсутствия опор в русле, являются элементами стоимости; но то, что это статьи, которые должны быть сведены к цифрам для целей налогообложения, не столь очевидно, как и то, что есть справедливость в любом требовании, которое могло бы быть предъявлено к компаниям New York Central и New York, New Haven, and Hartford Railroad о налогообложении дополнительных 22 000 000 долларов, потраченных на электрификацию их линий около Нью-Йорка для комфорта, удобства и просвещения не только пассажиров дорог, но и широкой публики, без — как только что заключил исключительно компетентный совет — каких-либо заметных экономий в эксплуатации. У автора нет сомнений в том, что любая отдельная железнодорожная линия в несколько раз ценнее для каждого человека во внутренних регионах, таких как Мексика и Аризона, чем равный километраж в Коннектикуте с его гаванями пролива, пароходными линиями, хорошими гужевыми дорогами и многочисленными, но не конкурирующими железными дорогами, отчасти из-за относительной полезности, для которой нельзя было найти практической замены, и отчасти из-за того, что эти новые штаты не вступили на все эти многообразные пути правительственной деятельности, такие как охрана правопорядка и обеспечение общественной безопасности и тому подобное, и, как бы ни были везде желательны средства, могли бы, возможно, на время отложить некоторые из этих проявлений гражданского рвения. Поэтому не кажется, что дискриминация в оценках, выявленная в Таблице 1 автора, полностью лишена веских оснований в относительной удобности, хотя она явно является крайней; но, насколько автор понимает закон большинства штатов, такая дискриминация обычно не может проводиться со строгим соблюдением законности налоговых оценок.
Это правда, как заметил г-н Риггс, что мост сам по себе обычно не является желательной особенностью железной дороги, но должно быть ясно, что если бы между Цинциннати и ее городами-побратимами в Кентукки не было реки, сообщение между двумя штатами могло бы быть полностью свободным, и деловых возможностей для платных мостов не существовало бы; следовательно, в этих конкретных случаях мосты нельзя считать нежелательными.
Еще одно соображение, касающееся стоимостей, было по крайней мере предложено изучением Подвесного моста в Цинциннати. Это, как указано, старейший речной мост в Цинциннати, второй или третий старейший через реку Огайо, и, хотя он ремонтировался и укреплялся, он никогда не был заменен полностью новым пролетным строением. Следующим старейшим мостом является шарнирно-соединенный мост Пенсильванской железной дороги, построенный на пять лет позже Подвесного моста, но к моменту этой оценки он был полностью заменен совершенно другим сооружением — даже каменная кладка была в значительной степени перестроена. В некоторой степени эта сравнительная легкость, с которой можно обеспечить условия для больших нагрузок без признания негодными основных элементов сооружений, была показана на Бруклинском и Ниагарском мостах, хотя отнюдь не идеально, но автор хотел бы подчеркнуть, что этот элемент легкости усиления или обеспечения условий для больших нагрузок должен быть учтен в «Элементах стоимости физического имущества» автора, как, несомненно, он и заключил.
Генри Эрл Риггс, чл. Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Обсуждение этой статьи было столь полным, и столь значительная его часть посвящена выявлению методов оценки, не полностью охваченных в статье, что автору не кажется желательным делать что-либо большее, чем прояснить один или два вопроса, которые могли остаться несколько двусмысленными в статье, и рассмотреть основные пункты, по которым существует явное разногласие среди инженеров, занимавшихся оценочной работой.
Автор хотел бы выразить тем, кто столь существенно увеличил ценность статьи своим обсуждением, свою искреннюю признательность и благодарность, и он сожалеет, что из-за длины статьи и объема обсуждения будет невозможно рассмотреть все поднятые пункты.
По-видимому, существует несколько вопросов, в отношении которых автору не удалось сделать свои взгляды полностью ясными; следовательно, несколько слов по этим пунктам могут быть нелишними.
Накладные расходы против удельных стоимостей. — Пункт, поднятый г-ном Хиггинсом, о том, что определение любых процентных показателей, применяемых для покрытия накладных расходов, должно тщательно рассматриваться в связи с удельными ценами, которые были приняты и применены к статьям физической инвентаризации, является вполне обоснованным. Во всей оценочной работе, с которой был связан автор, учитывались различные местные условия, и для каждой статьи использовалась цифра, которая, как считалось, справедливо отражала бы такую цену, которую назвал бы подрядчик за работу в существующих условиях. Поэтому все элементы риска для подрядчиков и прибыли подрядчиков были включены в удельную цену, оставляя для обработки в рамках накладных расходов только те элементы затрат, которые корпорация, находящаяся под следствием, была бы вынуждена нести.
Определение надлежащего набора удельных цен для оценки включает очень тщательное изучение цен и местных условий, поэтому представляется невозможным установить какое-либо фиксированное правило, которое было бы применимо ко всем оценкам. Если принятые удельные цены являются стоимостью для подрядчика, то накладные расходы должны быть достаточно большими, чтобы покрыть риск и прибыль подрядчика. Каждая оценка должна сопровождаться отчетом или заявлением, ясно показывающим, что было сделано в этом вопросе.
Статьи, подлежащие инвентаризации. — Что касается статей, подлежащих инвентаризации, то толкование, данное одному предложению г-ном Ньютоном, совершенно чуждо тому значению, которое автор намеревался передать. Заявление г-на Ньютона о его собственных взглядах полностью гармонирует со взглядами автора.
Дисконт. — Г-да Генри К. Адамс и У. Х. Уильямс оба обсуждали дисконт, и оба не согласны с выводами автора. По-видимому, это предмет, по которому существуют разногласия во всех профессиях. Очень способные и опытные железнодорожные менеджеры и бухгалтеры найдутся по обе стороны. С тех пор как была написана статья, автор занимался оценкой сравнительно нового имущества, которое было ответчиком в иске об отчуждении. В этом случае 20-летние облигации были выпущены в 1905 году и проданы со средним дисконтом 15 процентов. Дисконт рассматривался как процентный расход в бухгалтерских книгах компании и списывался из года в год. Возник вопрос: следует ли добавить баланс дисконта (примерно три четверти дисконта) к физической стоимости и оплатить его сторонами, приобретающими имущество; или убыток должен нести владелец? Отражение счета в книгах компании было в точном соответствии с первым утверждением автора, но тщательное изучение рассматриваемого случая привело к выводу, что справедливость требует включения неамортизированного дисконта в данном случае. Если бы отчуждение произошло в 1925 году, после того как вся статья дисконта была отнесена на операционные расходы, никакая часть этой суммы не казалась бы уместной в оценке. Этот случай приводится как единственный, который встречался в практике автора, в котором он был склонен признать правомерность включения этой статьи. Автор еще не убежден, что его первый вывод был ошибочным.
Профессор Адамс предлагает несколько различных претензий, предъявляемых к статье дисконта. Если какая-либо из них будет принята, было ли выдвинуто подходящее обоснование для рассмотрения этой статьи как капитального расхода? Ясно, что сумма денег, участвующая в статье дисконта, не выплачивается компанией до наступления срока погашения облигации. Она не инвестируется в физическое имущество компании до тех пор, пока не будет выплачена. Если она списывается из года в год и относится на операционные расходы или рассматривается как вычет из доходов или из излишка, вряд ли кажется уместным включать ее в капитал в конце периода. Автор открыт для убеждения, но он еще не был убежден в своей ошибке по этому пункту. К счастью, это статья, сумма которой может быть точно определена из книг любой компании, находящейся под следствием; так что, каким бы ни было окончательное решение относительно правомерности ее включения в оценку, сумма, подлежащая обработке, не является предметом оценки.
Одна стоимость против нескольких стоимостей. — Автор вызвал обсуждение по этому пункту со стороны нескольких членов, и, в свете некоторых обсуждений, он полагает, что несколько предложений могут способствовать прояснению его взглядов:
(1) Оценка должна быть в полных деталях и должна полностью показывать не только все описи физического имущества и удельных затрат, а также процентных ставок амортизации, на которых основаны физические стоимости, но и полностью детализировать все описи, основанные на изучении книг.
(2) Итоговое резюме должно включать каждый элемент стоимости, который входит в имущество и который должен входить в «справедливую стоимость» или «истинную стоимость» имущества, если оно оценивается для какой-либо цели вообще.
(3) Оценочная стоимость для целей налогообложения не обязательно должна включать все статьи инженерной оценки; но оценка может быть сделана с абсолютной справедливостью, если все факты под рукой и в такой форме, что не облагаемые налогом статьи отделимы.
(4) Если установление тарифов или продажа имущества являются конечной целью, работа по установлению тарифов или ведению переговоров о продаже может быть проведена с большей выгодой при полной оценке, чем при неполной.
(5) Работа в штатах Миннесота и Вашингтон была проделана с одной целью. В конечном итоге она была использована для другой цели. Если низкая оценка намеренно делается для целей налогообложения, вероятно возникновение серьезных затруднений, когда планируется тарифное законодательство. Инженеру будет очень трудно отстоять свою позицию, когда он представляет одну «истинную стоимость» или «справедливую стоимость» с ожиданием, что она будет использована в качестве цифры для оценочной стоимости, и другую, радикально отличающуюся, в качестве основы для установления тарифов. Представляется гораздо более легким представить полный набор описей, показывающих стоимость воспроизводства физического имущества, амортизацию, текущую физическую стоимость, вместе со всеми другими элементами, влияющими на окончательную стоимость, а затем указать, что определенные модификации представляются уместными при оценке для налогов.
(6) Фактическое установление тарифов или оценок для налогообложения не является обязанностью, обычно возлагаемой на орган инженеров.
Обсуждение г-на Даны направлено на эту фазу предмета и выявляет ряд пунктов, которые предложены выше очень полно.
Это вопрос, по которому инженеры радикально различались на практике, и он включает принцип оценки, который должен быть окончательно определен как можно скорее. Дальнейшее обсуждение в связи с этой статьей вряд ли достигнет какой-либо определенной цели, поэтому оно оставляется с акцентом на тот факт, что существуют радикальные различия во мнениях относительно него.
Стоимость действующего предприятия. — Обсуждение этой статьи, взятое в связи со статьей г-на Элворда перед Американской ассоциацией водопроводных сооружений и недавней статьей г-д Меткалфа и Элворда, четко выявляет три точки зрения:
(1) Точка зрения профессора Генри К. Адамса, изложенная им в различных публикациях и отстаиваемая автором в статье: что не существует стоимости действующего предприятия как таковой, но что все нематериальные элементы стоимости сливаются в одну нефизическую стоимость, которая может быть определена путем изучения отчетов о доходах конкретного имущества, находящегося под следствием.
(2) «Метод Висконсина», иногда называемый методом Кули. Общие принципы этого метода описаны так полно и так ясно в обсуждении г-на Джиллетта под заголовком «Расходы на развитие», что дальнейшее объяснение не требуется.
(3) Метод, отстаиваемый г-ном Меткалфом в его способном обсуждении этой статьи, и г-дами Меткалфом и Элвордом в их статье.
Автор не может признать точность позиции г-на Бернса, что проценты во время строительства должны быть исключены из физической оценки имущества и включены как часть «стоимости действующего предприятия». Проценты во время строительства являются не меньшей частью фактической стоимости строительства имущества, чем рельсы на железной дороге или водопроводная труба на водопроводном предприятии. Также автор не может принять оптимистичный взгляд г-на Меткалфа на вероятные действия Верховного суда, когда он будет призван прямо вынести решение по стоимости «действующего предприятия» в тарифном деле. Г-н Меткалф говорит:
«Конечно, применительно к оценке водопроводных сооружений утверждение г-на Риггса не оправдано. Дела штата Мэн четко включают стоимость действующего предприятия как элемент стоимости, на котором должны основываться тарифы; по выводу, так же делает дело Канзас-Сити. В деле Ноксвилла она была фактически допущена мастером».
Это все правда. Дело Ноксвилла, однако, дошло до Верховного суда, и Верховный суд прямо уклонился от «стоимости действующего предприятия» следующими словами:
«Мы не выражаем мнения относительно уместности этих двух статей ['организация, продвижение и т. д.' и 'стоимость действующего предприятия'] при оценке предприятия для целей, для которых оно оценивалось в этом деле, но оставляем этот вопрос для рассмотрения, когда он неизбежно возникнет».
Судья Лёртон, поддерживая нематериальную стоимость в деле Омахи и цитируя, среди прочих, дело Канзас-Сити и дела Глостера и Норвича, которые одобрили и последовали делу Канзас-Сити, многозначительно добавляет:
«Никакой такой вопрос не рассматривался в деле Knoxville Water Co. [212 U. S., 1] или Wilcox vs. Consolidated Gas Co. [212 U. S., 19]; оба дела были тарифными делами и не касались установления стоимости по договорам купли-продажи».