Генри Эрл Риггс

«Оценка имущества коммунальных корпораций»

Страница 7 из 14 · 55 542 зн. · 64 мин. чтения

2. — Развитый бизнес. — Совершенно ясно, что «справедливая стоимость» имущества должна учитывать устоявшийся бизнес предприятия. Это действительно покрывается «стоимостями действующего предприятия», как определено г-нами Мидом и Элвордом. Единственный способ, которым это может быть определено разумно, — это анализ счетов доходов.

3. — Стоимость ведения бизнеса. — Железная дорога с тяжелыми уклонами, плохими кривыми, плохим оборудованием или неумелым управлением является далеко не таким ценным имуществом, как та, которая имеет хорошую линию и уклоны, а также дальновидное, экономичное и умелое управление и которая ведет свой бизнес с меньшими затратами на единицу.

В таких случаях различия в расположении и управлении обязательно проявятся в доходах, добавляя к физической стоимости одного имущества и, возможно, отнимая от стоимости, как показано физической оценкой в случае другого.

4. — Гудвилл и устоявшаяся организация. — Это ценные активы. Действительно трудно придать точный вес этим элементам стоимости, за исключением того, как они показаны в нематериальной стоимости, указанной доходами. В большинстве случаев компаний общественного пользования, как утверждается в другом месте, сомнительно, имеют ли такие элементы право на какое-либо место в публичной оценке.

5. — Стоимости франшизы. — Они покрывают различные специфические пункты, возникающие из владения специальными франшизами или из общих прав, предоставленных законом корпорациям.

Все эти элементы стоимости были представлены и были поддержаны убедительными аргументами. Никто не предложил метода их разделения. Хотя существует всеобщее признание их существования, в случае многих объектов они не поддерживаются ничем видимым или осязаемым. Они практически неотделимы друг от друга. Они не всегда присутствуют, и применение любого такого произвольного правила, как предложенное г-ном Элвордом, сделало бы возможным установление стоимостей, которые были чисто фиктивными. Поэтому следует, что если их вообще рассматривать, то с ними нужно обращаться как с частями одной нематериальной стоимости, и эта стоимость должна быть получена из изучения счета доходов имущества.

Существуют другие моменты, которые следует отметить как причины, почему никакие такие элементы стоимости не могут прикрепляться к физическому имуществу.

Любая стоимость старого и хорошо устоявшегося имущества сверх справедливого возврата на его физическое имущество (другими словами, любая нематериальная стоимость) должна быть ограничена и ограничена, когда используется для целей установления тарифов, стоимостью для потребителя оказываемых услуг. Суды настолько прямо утверждают, что тарифы, взимаемые за услуги, не должны быть больше, чем стоит конкретная услуга, и что компания может требовать справедливого возврата на имущество, которое фактически используется, что немыслимо, чтобы любая оценка, которая пытается прикрепить фиктивные элементы стоимости к физическому имуществу, могла быть поддержана.

Этот аргумент не предназначен как попытка показать, что нематериальные стоимости являются ненадлежащими и что там, где они существуют, тарифы должны быть снижены. Утверждается, что определение тарифов, которые будут справедливыми и честными для всех конкурирующих компаний, включает другие соображения, чем оценка физических или нематериальных объектов, и что когда все эти проблемы установления тарифов будут правильно решены, останутся большие нематериальные стоимости на хорошо спроектированных заводах. Далее утверждается, что работа по оценке должна разделять материальные и нематериальные элементы, чтобы дальнейшая работа по установлению тарифов или налогообложению не была осложнена ненадлежащими элементами, которые включены среди пунктов физического имущества.

При рассмотрении стоимости франшизы следует изучить историю корпорации, чтобы определить, какую роль общественность сыграла в создании данного имущества.

Предоставление облигаций помощи, государственных земель и денежных субсидий железным дорогам, а также поощрение водопроводных компаний путем выплаты чрезмерной арендной платы за гидранты — все это примеры содействия развитию коммунальных предприятий со стороны общественности, причем в такой степени, что во многих случаях это дает веские основания утверждать, что признание нематериальной стоимости в отношении общественности является неправомерным.

Еще одним соображением в вопросе о нематериальной стоимости является тот факт, что все они в той или иной степени имеют характер «гудвилла», и вполне закономерно возникает вопрос в случае покупки имущества общественностью или при оценке для установления тарифов: «Должна ли общественность быть обязана платить за свой собственный гудвилл?» В случае с такой корпорацией, как компания уличных железных дорог в крупном городе, любая стоимость, возникающая из избытка доходов, обусловлена франшизой, сложившимся бизнесом, стоимостью действующего предприятия или гудвиллом граждан этого города. Этот элемент стоимости часто поддерживает чрезмерную облигационную задолженность. По истечении срока действия франшизы граждане этого города рассматривают вопрос о покупке и их просят заплатить, среди прочего, за их собственный гудвилл. Учитывая позицию федеральных судов по делу Consolidated Gas и формулировки суда низшей инстанции об отклонении статьи «гудвилл», решение по которой было поддержано Верховным судом, совершенно очевидно, что любая попытка произвольно установить стоимость такого элемента при оценке вряд ли будет успешно поддержана. Основания, указанные судом, следующие:

Материальное имущество имеет стоимость, отличную от любой стоимости франшизы или гудвилла.

Франшиза, предоставляющая привилегию быть корпорацией, использовать государственную собственность, быть свободной от конкуренции и пользоваться многими другими привилегиями, имеет некоторую стоимость, отличную от материального имущества.

Гудвилл не может существовать отдельно или в отрыве от франшизы, предоставляющей необходимую привилегию. Такой гудвилл (сам по себе) не подлежит капитализации и распределению между акционерами.

Граждане имеют право на получение газа (или воды), потому что они платят за это, точно так же, как они имеют право на чистоту улиц (и, таким же образом, на полицейскую или пожарную охрану), потому что они платят налоги, среди прочего, за это.

Таким образом, суд приходит к выводу, что в газовом бизнесе в городе Нью-Йорк нет стоимости гудвилла, хотя в другом месте решения говорится, что это лучший, наиболее выгодно расположенный и самый процветающий бизнес такого рода в стране.

Судья Тейлер в арбитражном разбирательстве по делу Cleveland Railway отмечает:

«Я ничего не учитываю в отношении гудвилла. Компания уличных железных дорог, которая обладает монополией, и особенно если у нее сохраняется стоимость франшизы, не может иметь стоимости гудвилла».

Судья Лертон в деле Omaha Water-Works отмечает:

«Такой вид гудвилла, как предложено в деле Willcox против Consolidated Gas Co., имеет небольшую или нулевую коммерческую ценность, когда бизнес является, как здесь, естественной монополией, с которой он должен иметь дело, хочет он того или нет».

В связи с рассмотрением стоимости франшиз федеральный суд в делах Consolidated Gas (157 Fed., 872-879) поднимает следующие вопросы:

«Должна ли корпорация иметь право требовать доход, отдельный от любого дохода на ее материальное имущество, от своего права размещать газовые магистрали на общественных улицах и поддерживать их для своей частной выгоды — право, которое она не покупала у города или штата и за которое не платила никакого законного ценного встречного удовлетворения? Суд считает, что нет, потому что "доход можно ожидать только от инвестиций, и тот, кто инвестирует, должен расстаться с чем-то в процессе инвестирования". Инвестирует ли какая-либо компания свою франшизу в свой бизнес? Она не расстается со своей франшизой так же, как она рассталась с деньгами или их эквивалентом при приобретении или создании магистралей или заводов. Инвестирование имущества было сделано не во франшизу, а в рамках франшизы и на основе веры в нее. Франшиза — это лишь часть власти или суверенитета, выделенная частному лицу на благо всех и лишь случайно данная для частного обогащения».

«Какова стоимость франшизы на выполнение определенной услуги, в рамках которой не вложено никаких денег и еще не оказано никакой услуги? Чего она стоит отдельно от исполнения по ней?»

«Если нельзя увидеть, что она обладает неотъемлемой стоимостью, полностью отдельной от способности к получению дохода от последующих инвестиций или от фактических доходов, полученных в результате таких инвестиций, то заявленная или требуемая стоимость является лишь дублированием той, что получена от использования материального имущества при таком инвестировании».

«Концепции природы и стоимости франшиз видятся смутно и запутанно из-за неспособности провести различие между производительным и непроизводительным имуществом. Земля, деньги, движимое имущество могут благодаря трудолюбию и интеллекту стать производительными без франшизы; но никакое совершенство в этих желаемых качествах не может в конечном итоге сделать франшизу производительной без использования денег, движимого имущества и земли в связи с ней, и когда это соединение происходит, способность к получению дохода от недвижимого и личного имущества плюс франшиза плюс интеллект и трудолюбие на самом деле не больше, чем она была бы без франшизы, ибо франшиза не добавила никакой производственной силы к недвижимости или движимому имуществу; она лишь разрешила их использование определенным образом и защитила владельцев во время такого использования».

Суд подчеркнул тот факт, что конкретный способ их использования заключается в выполнении функции государства — в оказании услуги для общественности, которую общественность могла бы выполнять столь же хорошо сама, следующими словами:

«Я могу представить не более трех способов, которыми может быть заявлена стоимость франшизы. Она ценна: (1) потому что она разрешает выгодное использование частной собственности определенным образом; (2) потому что, будучи однажды полученной, часто трудно или невозможно получить другую подобную; (3) потому что она может быть использована для нанесения ущерба или препятствования другому предприятию, хотя сама по себе не дает и не обеспечивает ничего ценного».

«Третий способ изложения был точно, хотя и разговорно, описан как "стоимость помехи" и является настолько очевидно нелегитимным, что не требует обсуждения. Второй способ изложения, при тщательном рассмотрении, утверждает, что, поскольку суверен счел целесообразным доверить общественную работу одному гражданину или группе граждан, такой квазимонопольный грант дает право взимать за услугу больше, чем было бы справедливо или законно, если бы занятие было открыто для всех. И не меняет истинности последнего утверждения то, что трудность получения франшиз порождает и давно порождает торговлю ими. При каждой частной продаже франшизного имущества цена, уплаченная за него, — это деньги, потерянные общественностью из-за официальной некомпетентности или чего-то худшего, и такая продажа не может дать покупателю права заставлять потребителя возместить ему цену, которая должна была быть уплачена государству. По этим причинам я считаю, что в принципе франшиза должна считаться не имеющей стоимости, кроме той, что возникает из ее использования в качестве щита для защиты тех, кто инвестирует свое имущество на основе веры в нее, и что, пока она не приносит плодов, она не обладает для инвестора большей экономической ценностью, чем реальный щит обладает боевой ценностью, отдельно от солдата, который его несет».

Нельзя оставить это решение без внимания, не указав на тот факт, что вышеприведенные цитаты являются лишь аргументами, выдвинутыми судом, и что он нашел стоимость франшизы, следуя рассуждениям Верховного суда в делах, упомянутых ранее, и других делах, и на основе доктрины, что:

«Частные граждане могут приобрести закрепленные имущественные права через ряд даже ошибочных решений; права настолько прочно закрепленные, что для суда, который упорствовал в ошибке, становится неконституционным внезапно исправлять свои ошибки в ущерб тем, кто надежно опирался на решения, которые пытаются аннулировать».

После цитирования многочисленных дел и рассмотрения методов оценки франшиз суд говорит:

«Я думаю, очевидно, как я пытался указать ранее, что как для целей изъятия, так и для целей регулирования стоимость франшизы полностью зависит от того, что заработано в рамках нее, и я считаю, что лучший способ выяснить, сколько стоит франшиза, рассматриваемая отдельно, — это установить, что те лица, которые желают продолжать деятельность в рамках нее, считают ее стоящей. В корпорации, чьи акции свободно покупаются и продаются, такая стоимость измеряется успехом, сопутствующим продаже акций, основанных полностью на капитализации франшизы; тем не менее, стоимость акций, выпущенных только в качестве вознаграждения за франшизу, очевидно зависит от доходов после того, как акции, основанные на материальном имуществе, получили удовлетворительный дивиденд * * * тем не менее, всегда будет верно, что, если весь чистый доход по сравнению со стоимостью материальных активов не превышает удовлетворительный доход только на материальные инвестиции, добавление акций, выпущенных за франшизу, будет рассматриваться как "разводненный капитал" и умалять стоимость всего выпуска, и я считаю это окончательным доказательством того, что стоимость франшизы полностью зависит от того, что могут заработать фактические инвестиции».

В данном конкретном случае акции на сумму 7 781 000 долларов были выпущены в 1884 году и распределены между акционерами без какого-либо встречного удовлетворения, и эти акции представляли собственную оценку компанией своей франшизы на ту дату. Суд, устанавливая стоимость, постановил, что было бы целесообразно увеличить ее пропорционально увеличению материального имущества; что он и сделал, установив стоимость франшизы на уровне более 12 000 000 долларов. Верховный суд Соединенных Штатов, рассматривая это, говорит (212 U. S., 47):

«Но хотя государство должно по этим причинам [применимым к этому делу — не общим] быть обязано признать стоимость, согласованную в 1884 году, как часть имущества, на которую можно требовать разумный доход, мы не думаем, что увеличение этой оценки должно быть допущено на основе теории, предложенной судом ниже. То, что количество поставляемого газа увеличилось до указанной степени, а другое и материальное имущество корпораций так значительно выросло в стоимости, не является, как нам кажется, никакой причиной для приписывания такого же пропорционального увеличения стоимости франшиз. Недвижимость могла значительно вырасти в стоимости, как и личное имущество, без какого-либо необходимого увеличения стоимости франшиз. Ее прошлая стоимость основывалась на возможности получения этих огромных и чрезмерных доходов на имущество компании без законодательного вмешательства в цену на поставку газа, но этот иммунитет на будущее был, конечно, неопределенным, и как только он прекратился и законодательный орган снизил доходы до разумной суммы, огромная стоимость франшиз была бы немедленно и неблагоприятно затронута, но насколько — нам невозможно увидеть. Стоимость, безусловно, не увеличилась бы».

Суд не согласился с увеличением стоимости франшизы и, закрывая эту тему, говорит:

«То, что было сказано здесь относительно стоимости франшиз в этом деле, было неизбежно основано на его собственных специфических фактах, и решение не может служить прецедентом в отношении оценки франшиз в целом, где факты не схожи с теми, что представлены в рассматриваемом нами деле».

Таким образом, из этого, последнего дела, следует, что:

1. — Мнение суда низшей инстанции о том, что франшиза или нематериальная стоимость не являются отделимыми и что если стоимость существует, она должна определяться на основе доходов, поддерживается Верховным судом.

2. — То, что произвольное увеличение стоимости франшизы судом низшей инстанции, пропорциональное нормальному увеличению физического имущества, не поддерживается.

3. — Косвенно представляется, что согласие штата со стоимостью франшизы 1884 года является основной причиной для того, чтобы позволить этой стоимости остаться, и, исходя из рассуждений суда, можно сделать вывод, что весьма сомнительно, следует ли позволять оставаться какой-либо франшизе или нематериальной стоимости, основанной на чрезмерных тарифах.

Другой взгляд на стоимость франшиз, как изложено Джорджем Х. Бензенбергом, бывшим президентом Американского общества гражданских инженеров, при обсуждении франшиз водопроводных сооружений, заключается в следующем:

«Некоторые утверждают, что франшиза — это просто и чисто привилегия, данная муниципалитетом водопроводной компании для использования улиц с целью прокладки системы труб, через которые она может распределять и доставлять воду. Это не лицензия на ведение бизнеса, а привилегия использовать общественные улицы, переулки и земли. * * * Если эта интерпретация является правильной, стоимость франшизы, если имущество должно быть куплено муниципалитетом, сравнительно ничтожна. Если имущество должно быть куплено другой компанией, оно представляет всю ту огромную стоимость, которой такая франшиза обладает для первоначального владельца, вместе со всеми привилегиями, которые она дает; но в случае, если она покупается городом, она лишается этого определенного элемента стоимости, и я думаю, именно по этой причине во многих постановлениях оговорено, что оценщики не должны устанавливать стоимость франшизы».

В только что процитированном абзаце очевидно, что термин «франшиза» используется в узком смысле и относится к постановлению или контракту от муниципальной корпорации, предоставляющему право на эксплуатацию на определенных условиях, а не в широком смысле слова как обозначение всех прав, вытекающих из общих законов или специальных контрактов или грантов. Этот момент, однако, применим к случаю любой корпорации, занимающей общественную землю.

Считается, что было приведено достаточно аргументов, чтобы показать, что любая попытка придать отдельную стоимость различным элементам, входящим в нематериальную стоимость имущества, является очень рискованным мероприятием со стороны оценщиков, и чтобы дополнительно поддержать утверждение о том, что, как деловое предложение, стоимость любого имущества зависит от его доходов; что франшиза просто защищает владельцев имущества в их пользовании этими доходами; что стоимость франшизы сливается со «справедливой стоимостью» имущества, и что франшиза не может иметь особой стоимости сама по себе, если доходы имущества не превышают обычную и справедливую ставку на фактические инвестиции. В случае наличия избыточных доходов они измеряют и определяют не только стоимость франшизы, но и стоимость всех других нефизических элементов. Если это верно, то любая корректировка тарифов, любое ограничение операций или иная форма законодательного контроля, которые неблагоприятно и резко повлияют на доходы, неизбежно будут сдерживать стоимость франшизы или нефизические стоимости; поскольку не представляется возможным прочитать в различных решениях какое-либо намерение суда основывать право требовать справедливого дохода на чем-либо, кроме «справедливой стоимости используемого имущества».

Автор, следовательно, приходит к следующим выводам относительно нефизических стоимостей:

1. — Что все различные нефизические элементы стоимости неотделимы.

2. — Что в случае очень многих объектов собственности никакая нефизическая стоимость не может быть приписана, и во многих случаях эта стоимость будет отрицательной или вычитаемой величиной.

3. — Что в случае объектов, расположенных так, чтобы обеспечить либо монополию на бизнес на перегруженной территории, либо в которых строительство, расположение, стратегическая позиция или экономическое совершенство проекта таковы, что при тарифной сетке, которая является справедливой и разумной для конкурентов, находящихся в менее выгодном положении, обеспечивается доход, превышающий обычные доходы, может быть вполне обоснованно назначена нефизическая стоимость значительной величины.

4. — Что для вычисления нефизических стоимостей счет доходов рассматриваемого имущества предоставляет единственную законную основу, но даже тогда необходимо учитывать срок действия франшизы, разумность тарифов и другие изменяющие условия, а также, возможно, цель, для которой проводится оценка, может определить, может ли быть использована нефизическая стоимость. Формулировки суда в делах Knoxville и Omaha, по-видимому, оставляют этот вопрос очень открытым.

Это по существу подводит нас к выводу, сделанному профессором Адамсом в 1900 году, и тщательное изучение метода, изложенного им, не показывает ничего, что нельзя было бы принять как справедливое и разумное. Его план должен быть расширен, чтобы охватить вычитаемые стоимости или случай объектов, показывающих дефицит.

Этот метод имеет то преимущество, что он основан на фактических доходах и расходах исследуемой компании и на стоимости физического имущества, как уже вычислено. Он не вводит массу чисто гипотетических цифр и не зависит от предположений. Предложение просто таково: если имущество зарабатывает только свои операционные расходы, включая в них надлежащие резервы на амортизацию, налоги и такой процент на свой фактически инвестированный капитал, который мог бы быть заработан этим капиталом, если бы он был инвестирован в хорошие необлагаемые налогом облигации или другие подобные ценные бумаги, оно стоит не больше, чем стоит его физическое имущество. Если оно зарабатывает больше этого, это происходит благодаря франшизе, стоимости действующего предприятия или другим нематериальным элементам стоимости, и, чтобы определить эту стоимость, капитализируйте излишек.

Требуется несколько лет, чтобы имущество достигло своей нормальной способности к получению дохода после завершения строительства, и при исследовании имущества сравнительно недавнего строительства, где валовые и чистые доходы показывают устойчивый ежегодный рост, применение отрицательной или вычитаемой стоимости должно проводиться с большой осторожностью; но там, где доходы были довольно равномерными и стационарными в течение ряда лет, и имущество не зарабатывает достаточной суммы для покрытия амортизации и аннуитета, ясно, что стоимость как инвестиции, приносящей доход, меньше, чем определенная физическая стоимость, и что физическая оценка должна быть уменьшена на некоторую сумму, чтобы прийти к «справедливой стоимости».

Суды постановляют, что общественные коммунальные корпорации имеют право зарабатывать:

(a) Операционные расходы,

(b) Расходы на содержание и текущий ремонт,

(c) Налоги,

(d) Амортизационный фонд из доходов для покрытия износа и морального устаревания, и

(e) Разумную прибыль на справедливую стоимость имущества.

Исследование нефизических стоимостей должно тогда включать анализ операционных расходов, чтобы определить, что дополнения и улучшения имущества не включены в них.

Общая практика корпораций в прошлом заключалась в игнорировании любого резерва для покрытия износа и морального устаревания. Если в начале эксплуатации любого имущества ежегодно из доходов откладывалась бы такая сумма, которая при инвестировании в качестве амортизационного фонда поддерживала бы целостность инвестиций, то этот амортизационный фонд в любой период плюс амортизированная стоимость физического имущества должны были бы равняться сумме общего капитала, фактически инвестированного в имущество. В большинстве случаев это не делалось, и Верховный суд в деле Knoxville Water постановил, что по причине неспособности создать такой фонд, будь то из-за небрежности, чрезмерных дивидендов или другой причины, компания должна потерять сумму капитала, представленную износом, который произошел. При вычислении нематериальных стоимостей, безусловно, правильно рассматривать счет доходов как усредненный за период лет, чтобы избежать резких колебаний валовых или чистых доходов, и резерв на амортизацию должен быть определен для таких лет, так как нельзя утверждать, что, если такой амортизационный фонд не заработан, в дополнение к другим операционным расходам и налогам, существует какая-либо нефизическая стоимость.

Профессор Адамс покрыл амортизацию в работе по Мичигану 4% аннуитетом, который вычитался до того, как были вычислены нефизические стоимости. Автор склонен пойти на шаг дальше профессора Адамса и утверждать, что до того, как какие-либо нематериальные стоимости могут быть приписаны имуществу, оно должно зарабатывать не только все операционные расходы, налоги и резерв на амортизацию, но также проценты на фактические инвестиции, эквивалентные доходу, который был бы получен, если бы деньги были инвестированы в необлагаемую налогом облигацию, скажем 4%, и что любые доходы сверх такой суммы могли бы быть правильно названы «доходами на франшизу» или нематериальными стоимостями.

На этой основе, следовательно, было бы сформулировано правило, являющееся правилом профессора Адамса с некоторыми модификациями:

1. — Вычесть из валовых доходов от эксплуатации совокупность операционных расходов, включая в операционные расходы ежегодный амортизационный фонд для погашения износа и морального устаревания, и остаток можно назвать «доходом от эксплуатации».

2. — К этому доходу от эксплуатации добавить доход от инвестиций, давая «общий доход», который представляет сумму в распоряжении корпорации для поддержки ее капитала и для определения ее годового излишка.

3. — Из «общего дохода» вычесть налоги, арендную плату, выплаченную за аренду эксплуатируемого имущества (при условии, что такое имущество не включено в оценку), и улучшения, относимые на доход. Остаток представляет доход после того, как все расходы против эксплуатации имущества и поддержания целостности капитальных вложений были учтены.

4. — Из этого остатка (3) вычесть такой процент от стоимости физического имущества (представляющего инвестированный капитал), который равнялся бы доходу этого капитала, если бы он был инвестирован в государственные или другие необлагаемые налогом облигации. Остаток представлял бы излишек, который, будучи капитализированным по надлежащей ставке, равнялся бы стоимости нематериальных или нефизических объектов собственности, которая должна быть добавлена к оцененной стоимости «физического имущества».

5. — Если вместо излишка возникает дефицит, следует провести тщательное изучение всех условий, окружающих операции имущества, и, если нет разумного ожидания увеличения доходов или других изменяющих условий, должна быть определена надлежащая цифра, основанная на среднем дефиците, и, как отрицательная нематериальная стоимость, вычтена из стоимости физического имущества.

6. — При определении тарифов, которые будут использоваться при вычислении дохода и для капитализации излишка или дефицита, необходимо проявлять величайшую осторожность, чтобы принять такие цифры, которые будут надлежащими и абсолютно справедливыми.

Заключение.

Предмет оценки настолько пугающе велик, что, несмотря на длину, которой достиг этот доклад, многие моменты не были охвачены.

Никакого обсуждения метода оценки путем капитализации чистых доходов, который практически является тем, что принял профессор Адамс в своей коммерческой оценке, не предпринималось; также не предпринималось попыток описать метод акций и облигаций. Ни один из методов не адаптируем к требованиям какой-либо публичной оценки.

Так называемые денежные инвестиции в имущество, или фактическая стоимость строительства на протяжении всей истории имущества, не могут быть поддержаны никаким процессом аргументации как надлежащий метод оценки, равно как и метод вычисления стоимости строительства адекватного современного имущества, предполагаемого для замены существующего имущества. Сфера оценки должна быть ограничена имуществом, как оно существует на дату оценки, и было бы одинаково ошибочно включать несуществующие и давно погибшие объекты или предполагать гипотетическое и никогда не существовавшее имущество.

Существует много сложных проблем в связи с оценкой для установления тарифов или налогообложения, которые на самом деле относятся к этим начинаниям, а не к оценке. Они обычно привносятся в обсуждение оценки, но здесь были исключены. Среди них — отделение межштатного бизнеса от внутриштатного, и другие, представляющие большой интерес, это правда, но чуждые предмету оценки.

Вопрос о справедливом доходе на инвестированные деньги не упоминается по той причине, что он не имеет прямого отношения к оценке, и по той дальней причине, что он был довольно исчерпывающе обсужден в статьях, перечисленных в Приложении. Автор желает прояснить тот факт, что он не выступает за низкие тарифы per se. Тариф должен быть определен для удовлетворения особых требований каждого исследования. Верховный суд штата Мэн говорит (97 Maine):

«Разумность тарифа может на время зависеть от степени риска, которому первоначальное предприятие было естественно подвержено. Это такой риск, который мог быть справедливо предусмотрен теми, кто сделал первоначальные инвестиции, а не непредвиденные и чрезвычайные риски, и могут быть сделаны такие допущения, как того требует широкая и справедливая государственная политика».

В то время как Верховный суд Соединенных Штатов в деле Willcox против Consolidated Gas (212 U. S., 12) установил ставку 5½% как разумную в том случае, они сказали:

«Никакая конкретная ставка компенсации не должна во всех случаях считаться достаточной для капитала, инвестированного в деловые предприятия. Такая компенсация должна сильно зависеть от обстоятельств и местности. Среди прочего, размер риска в бизнесе является важным фактором, так же как и местность, где ведется бизнес, и ставка, ожидаемая и обычно реализуемая там на инвестиции несколько схожего характера в отношении риска, сопутствующего им. Могут быть другие вопросы, которые в некоторых случаях могли бы также быть правильно приняты во внимание при определении ставки, которую инвестор мог бы правильно ожидать или надеяться получить и на которую он имел бы право без законодательного вмешательства. Чем меньше риск, тем меньше право на какой-либо необычный доход на инвестиции».

В свете этих высказываний нет нужды спорить, является ли ставка 6% или 10%, или 15%, или более, разумной.

Автор здесь попытался рассказать историю мичиганской оценки в некоторых деталях, кратко рассмотреть последующую аналогичную работу, представить основные моменты в юридических решениях, касающихся практики оценки, и представить свои собственные взгляды на надлежащие и законные методы оценки в свете судебных мнений. Он попытался сделать это в духе абсолютной справедливости, не позволяя ни ранним годам обучения на службе в корпорации, ни более недавним исследованиям для штата и города предвзято представлять истины.

Предмет является тем, который не привлек среднего гражданина достаточно, чтобы заставить его уделить ему глубокое изучение. Те, кто знаком с ним, слишком часто имеют взгляды, предвзятые интересом, и едва ли можно представить, что какой-либо окончательный вывод будет достигнут, пока каждый и все основные вопросы не будут определены судами. Когда они будут таким образом определены, это будет сделано с мудростью и справедливостью. Невозможно изучать упомянутые дела, не будучи впечатленным абсолютной справедливостью этого великого трибунала. Цитаты из решений были включены в значительном объеме, чтобы предотвратить критику, что ссылки не передают точного смысла судов.

Автор признает ценные предложения, критику и информацию, предоставленные ему профессорами Генри К. Адамсом, Мортимером Э. Кули и У. Д. Пенсом; г-ном Генри Л. Греем, инженером Железнодорожной комиссии, Вашингтон; г-ном Д. Ф. Юргенсеном, инженером Железнодорожной и складской комиссии, Миннесота; г-ном Бионом Дж. Арнольдом и другими, которые сделали возможным представление данных относительно оценки штатов и других оценок.

Библиография. — Сопровождая этот доклад, будет найдена библиография основных статей по предмету оценки имущества.

APPENDIX

Библиография.

Railroad Valuation.—

"The Appraisal of Plants for Public Services." Nicholas S. Hill, Jr. The Engineering Record, June 8th, 1901. A review of the principles on which a property is valued when purchased by private parties or by municipalities.

"The Value of Railways and Their Capitalization." H. T. Newcomb. Railroad Gazette, August 29th, 1902. Abstract from Yale Review, August, 1902.

"The Census Office Railroad Valuation." (Editorial.) Railroad Gazette, September 1st, 1905. A discussion of the work of Professor Henry C. Adams, Statistician of the Interstate Commerce Commission, and his assistants.

"Railroad Taxes and Plans for Ascertaining the Fair Valuation of Railroad Property." The Railway Age, September 8th, 1905. Report presented at the meeting of the National Association of Railroad Commissioners, at Deadwood, S. Dak.

"Railroad Valuations in State Reports." Professor Harold M. Bowman. Railroad Gazette, September 8th, 1905. Abstract of a report, which explains briefly the systems of valuation provided for by the laws of the several States, with a critical review of the systems and administrative reports.

"The Determination of Physical Values." Clinton S. Burns, M. Am. Soc. C. E. The Engineering Record, September 16th, 1905. Presents a mathematical formula for fixing depreciation on articles, based on age, with quite a complete demonstration of the theory presented.

"Valuation of Railroad Property," Henry Fink. (Serial.) Railway Age Gazette, July 24th, 1908, et seq. A brief review of several methods.

"The Valuation of Railways." (Serial.) Railway Age Gazette, January 22d, 1909, et seq. A thorough discussion of the subject, and one of the best presentations of it from a rational corporation standpoint.

"Some Neglected Factors of Fair Valuation." (Editorial.) Railway Age Gazette, March 5th, 1909.

"Railway Capital and Values." W. H. Williams. (Serial.) Railway Age Gazette, April 2d, 1909, et seq. An address setting forth at length the views of the railway managers who oppose valuation of property for any purpose.

"Valuation of Street Railway Properties." Electric Railway Journal, June 19th, 1909. A general discussion of the subject.

"Commercial Valuation of Railway Operating Property in the United States: 1904." Bulletin 21, United States Bureau of the Census. Contains an exhaustive discussion of sundry methods of valuation. The most complete series of papers on valuation yet published.

The Chicago Appraisal.—

Report to the Common Council on Railroad Valuation. B. J. Arnold, M. Am. Soc. C. E., M. E. Cooley, and A. B. Du Pont.

The Michigan Appraisal.—

"Expert Valuation of Railway and Other Corporate Property in Michigan." E. E. R. Tratman, Assoc. M. Am. Soc. C. E. Engineering News, December 20th, 1900. A descriptive paper.

"What is the Value of a Railroad for the Purpose of Taxation?" Charles Hansel, M. Am. Soc. C. E. Railroad Gazette, April 19th, 1901. Discussion of the work done by Professor M. E. Cooley, and on valuation in general.

"Michigan Railroad Appraisal—Valuation of Physical Properties." Professor Mortimer E. Cooley. Bulletin 21, U. S. Bureau of the Census, p. 76.

"Michigan Railroad Appraisal—Valuation of Non-Physical Elements of Railway Property." Professor Henry C. Adams. Bulletin 21, U. S. Bureau of the Census, p. 78.

The Minnesota Appraisal.—

"Valuation of Railway Property." A. S. Cutler. Year Book, University of Minnesota, 1908. An account of the methods used for obtaining and checking the information.

Report on the Valuation of Railways in Minnesota, January, 1909. Minnesota State Railroad Commission.

"Valuation of Railways in Minnesota." Railway Age Gazette, February 5th, 1909. A descriptive article.

The Texas Appraisal.—

"Railroad Franchise Values in Texas." W. H. Coverdale, Assoc. M. Am. Soc. C. E. Railroad Gazette, February 12th, 1904. Discussion of methods used in Texas.

"Methods Used by the Railroad Commission of Texas Under the Stock and Bond Law, in Valuing Railroad Properties." R. A. Thompson, Assoc. M. Am. Soc. C. E., with discussion by Messrs. E. L. Corthell, F. Lavis, W. H. Coverdale, and W. D. Taylor. Transactions, Am. Soc. C. E., Vol. LII, p. 328, et seq.

The Washington Appraisal.—

"Report to the Washington Railroad Commission on the Valuation of Railways in Washington." Halbert P. Gillette, M. Am. Soc. C. E. Engineering-Contracting, April 7th, 1909.

The Wisconsin Appraisal.—

"Wisconsin Railroad Valuation." W. D. Taylor, M. Am. Soc. C. E. Bulletin 21, U. S. Bureau of the Census, p. 82.

"The Appraisement of the Physical Value of Wisconsin Railways for the Purpose of Taxation." W. D. Taylor, M. Am. Soc. C. E. Engineering News, March 31st, 1904.

Discussion on "Valuation of Railroad Properties." W. D. Taylor, M. Am. Soc. C. E. Transactions, Am. Soc. C. E., Vol. LII, p. 353.

"Report to the Tax Commission." W. D. Taylor, M. Am. Soc. C. E. Report of the Wisconsin Tax Commission, 1907, p. 269.

"The Work of the Joint Engineering Staff of the Wisconsin Tax and Railroad Commissions." W. D. Pence, M. Am. Soc. C. E. Journal, Western Society of Engineers, Vol. XIV, p. 73. (Abstract.) Engineering News, March 4th, 1909.

Water-Works Valuation.—

"Water-Works Valuation and Fair Rates, in the Light of the Maine Supreme Court Decisions, in the Waterville and Brunswick Cases." Leonard Metcalf, M. Am. Soc. C. E. Transactions, Am. Soc. C. E., Vol. LXIV, p. 1. (A complete bibliography of the subject of water-works valuation may be found on p. 69 of Mr. Metcalf's paper.)

ОГЛАВЛЕНИЕ.

PAGE

Introductory 1

Reasons for Valuation 2

As a Matter of Public Interest 2

As a Matter of Corporation Necessity or Expediency 3

Difficulties of Accurate Valuation Encountered 4

The Relation of Public Service, or Quasi-Public Corporations, to the People 6

Supreme Courts 8

Regulation and Legislation 10

Explanation of Terms 16

Appraisal or Valuation 16

Cost of Reproduction 16

Cost, or Original Cost 16

Present Value, or Present Physical Value 16

Non-Physical, or Intangible, Value 17

Elements of Final Value 18

The "Physical Property" Element of Value 18

The "Non-Physical" or "Intangible" Elements of Value 18

True Method of Valuation 19

The Michigan State Appraisals 20

Organization 20

Administration 20

Civil Engineering 20

Mechanical Engineering 20

Telegraphs 20

Telephones 21

Vessel Properties 21

Methods of Procedure 21

Difficulties 22

Lack of Complete Understanding on the Part of the State Officials 22

The Attitude of the Railroad Corporation Managers 22

The Confused Condition of the Records 22

Forms Used 23

Board of Review 36

Office and Field Methods 37

Making the Inventories 38

Office Inspection as a Check on Field Work 39

Field Inspection 40

Special Work on the Chicago and Northwestern Railway 40

Special Valuations 41

Computation 42

Filing in Office 42

Computation Tables 43

Unit Prices 43

Classification 45

Compilation 46

Special Problems of the Mechanical Department 46

Assignment of Value to States 46

Freight Car Inspection 47

Locomotives 48

Vessels 48

Overhead Charges 49

Engineering 49

Legal Expense 49

Organization Expense 49

Interest 49

Discount on Bonds 49

The Charge of Ten Per Cent. for Contingencies 50

Right-of-Way Values 52

Comparison of Country Land Values 59

Average Price per Acre for Village Land 63

Comparison of Valuation Figures with Actual Considerations 64

Non-Physical Values 64

History and Results of the Michigan Appraisal 67

Market Value of Stocks and Bonds 67

Error in Published Reports as to Michigan Work 67

The Cost of the Work 69

Grand Summary of Railroad Appraisal of 1900 as to Seventy-eight Incorporated Railroads 70

The Result of the Michigan Appraisal 70

Railroad Appraisal of the State of Texas 71

Authority for the Work 71

Method of Physical Appraisal 72

The Result of the Texas Work 73

Railroad Appraisal of the State of Wisconsin 75

The Minnesota State Railway Appraisal 77

Land Valuation 78

Forms Used in the Compilation of Information 79

The Washington State Appraisal 79

The Valuation of Traction Properties in Chicago 94

The Commercial Valuation of Railway Operating Property of the Department of Commerce and Labor 97

The Extent of Appraisal Practice 99

Review of Some Methods of Valuation, and Some of the Criticisms on the Michigan Appraisal 101

The Determination of Elements of Value and Methods of Valuation by the Courts 112

Physical Values and Methods for Their Determination 128

The Preliminary Study 132

The Field Inspection 135

The Computation 136

Classification of Properties 137

Unit Values 138

Right of Way and Real Estate 139

Depreciation 141

Immaterial Elements of Physical Property 142

Organization 143

Legal Expense 143

Engineering 143

Administration 143

General Expense 143

Discount 145

Working Capital 145

Contingencies 145

Design 146

Adaptation 146

Apportionment of Values 147

Terminals 147

Development of the Art 148

The Preparation of the Final Figure 150

Non-Physical Values and Methods for Their Determination 150

"Going Concern" Value 154

Developed Business 155

Cost of Handling Business 155

Good Will and Established Organization 155

Franchise Values 156

Conclusions Regarding Non-Physical Rules for Determination 165

Conclusion 165

Bibliography 168

Railroad Valuation 168

The Chicago Appraisal 169

The Michigan Appraisal 169

The Minnesota Appraisal 169

The Texas Appraisal 169

The Washington Appraisal 170

The Wisconsin Appraisal 170

Water-Works Valuation 170

ОБСУЖДЕНИЕ

Фред Лавис, член Американского общества гражданских инженеров. — Автор заявляет, что его доклад ограничен «обсуждением методов, которые должны быть использованы при достижении правильной цифры стоимости воспроизводства и амортизации», и что «он не затрагивает вопросы, касающиеся уместности этих цифр, когда они достигнуты». Насколько это касается, это, вероятно, наиболее полная компиляция доступной информации по этой фазе предмета, которая когда-либо появлялась в печати. Автор отказывается признать, что рассмотрение так называемых нематериальных стоимостей имеет какое-либо место в физической оценке. Поскольку, однако, существует такое широко распространенное чувство, особенно среди тех, кто заинтересован в железных дорогах, что физические оценки для любых целей вообще абсолютно бесполезны, потому что эти нематериальные стоимости не включены или не могут быть включены, не кажется неуместным обратиться к этой фазе предмета в это время, и тем более в свете того факта, что многие лица, чье видное положение дает им право на рассмотрение, приняли эту точку зрения совсем недавно, и их замечания получили значительную огласку. Не более двух недель назад судья Ловетт, глава системы Харримана, выразил мнение, что теория оценки железнодорожного имущества путем попытки определить стоимость воспроизводства является совершенно непрактичной. Кажется важным, поэтому, чтобы мы, как инженеры, заинтересованные в том, чтобы вопрос был правильно понят, были осторожны при ссылке на оценку, чтобы сделать ясным, что другие особенности, помимо стоимости физического имущества, должны получить должное рассмотрение. Выступающий, следовательно, предлагает рассмотреть некоторые аргументы, выдвинутые противниками оценки, чтобы увидеть, являются ли возражения, наиболее часто выдвигаемые, непреодолимыми.

Некоторые критики оценки заходят так далеко, что говорят, что инженеры не могут сделать точную оценку даже чисто физического имущества. Например, г-н У. Х. Уильямс, вице-президент компании Delaware and Hudson, в статье по этому предмету [19] заявляет, что:

«Ни один инженер при оценке нескольких важных пунктов строительных работ за год не уложится в 10 процентов от общей совокупной стоимости. Многие из более важных пунктов часто недооцениваются на 25–50 процентов».

Он приводит в качестве особенно хорошего примера Панамский канал, первоначальная оценка стоимости которого составляла 140 000 000 долларов, хотя текущая оценка составляет 300 000 000 долларов. Почти каждый, кто был в курсе этого предмета, знает, почему Панамский канал стоил больше, чем первоначальные оценки, и что большая стоимость не является отражением суждения инженеров, которые делали такие оценки. Нельзя всегда предвидеть, какие изменения в планах могут быть сделаны до завершения строительства, и вряд ли можно ожидать, что оценки стоимости железной дороги будут адекватными, если они делались для однопутной дороги, а была построена двухпутная. В любом случае, существует огромная разница в оценке стоимости инженерной работы, уже завершенной, и той, которая еще должна быть начата, причем разница в значительной степени в пользу более точной оценки завершенной работы.

Ограничения часто накладываются на инженеров в связи с работой, которую они делают, о которых впоследствии забывают. Выступающего попросили не так давно подготовить отчет в связи с оценкой крупного железнодорожного имущества. Время, в течение которого требовались результаты, было очень ограничено, и методы, использованные при оценке, неизбежно должны были быть комбинацией метода инвентаризации и опоры во многих вопросах на суждение тех, кто проводил оценку. Несомненно, полученный результат был полностью адекватен для цели, для которой он требовался, но вряд ли устоял бы, если бы была предпринята попытка использовать его в качестве основы для аргумента перед судом или комиссией по общественным услугам, хотя это не выходило бы за рамки опыта многих инженеров, когда вопрос такого рода выдвигается когда-нибудь в будущем как абсолютное утверждение факта, без ссылки на то, как была проделана работа.

Неизбежно, конечно, что инженеры будут расходиться во мнениях относительно некоторых деталей методов составления инвентаризации имущества железной дороги или другой общественной коммунальной корпорации, а также относительно того, какие именно единичные цены должны быть применены, но в целом можно с уверенностью сказать, что любой инженер с надлежащим опытом и подготовкой может сделать удовлетворительную оценку стоимости физического имущества железной дороги, и что если два или более таких компетентных беспристрастных инженера, не стесненных никаким соображением о цели, для которой она должна быть сделана, сделают такую оценку, вариация в результате будет настолько мала, что будет пренебрежимо мала. Выступающий, однако, не полностью согласен с автором в том, что цель, для которой должна быть использована оценка, должна полностью игнорироваться теми, кто ее делает. Может быть мало сомнений в уместности использования правильно сделанной физической оценки в качестве основы для налогообложения или в качестве информации для владельцев, хотя могут быть некоторые сомнения относительно методов, с помощью которых так называемые нематериальные стоимости должны быть определены в этих случаях, или даже следует ли их учитывать вообще. Самая большая разница во мнениях возникает, когда предпринимается попытка регулировать выпуск акций и облигаций или установить тарифы, которые должны взиматься за перевозку, на основе физической оценки.

Аргументы за и против регулирования тарифов вращаются по кругу, и, по-видимому, нет отправной точки, которая удовлетворила бы всех. Суды постановили, что железные дороги имеют право на такие тарифы, которые позволят им зарабатывать справедливый доход на стоимость их имущества; железные дороги утверждают, что единственный способ определить эту стоимость — это на основе способности к получению дохода; то есть одна сторона утверждает, что тарифы должны быть основаны на стоимости, а другая — что стоимость должна быть основана на тарифах. Очевидно, однако, к этому времени, что железные дороги должны подчиниться регулированию, поэтому должен быть найден способ ворваться в этот круг, и, казалось бы, на них лежит обязанность направить свою энергию по линиям, которые будут способствовать тому, чтобы такое регулирование было справедливым и честным, а не противостоять ему полностью. Мало претензий на то, что выплачиваются чрезмерно большие дивиденды, но в сознании общественности существует чувство, что железные дороги перекапитализированы. Невозможно ли, поэтому, ворваться в этот круг в этой точке и решить с помощью надлежащей оценки вопрос о справедливости или ином характере капитализации? Возражение против этого со стороны железных дорог заключается в том, что стоимость чисто физических элементов отнюдь не является всей стоимостью их имущества, а что что-то должно быть добавлено за так называемые нематериальные стоимости.

Чтобы подчеркнуть трудности оценки нематериальных стоимостей любым способом, который позволит применение такой стоимости к определению тарифов на перевозку, противники физической оценки цитируют ставший уже привычным пример двух мифических дорог между одними и теми же конечными пунктами, первая с хорошим выравниванием и легкими уклонами, следующая по долине, а вторая, вынужденная уйти в горы, имеющая не только более крутые уклоны и большую кривизну, со следствием более высокой стоимости эксплуатации, но и более дорогое строительство. Стоимость чисто физических особенностей первой, конечно, была бы намного меньше, чем второй, но ее фактическая стоимость как имущества была бы больше. Как тогда должны быть установлены тарифы на двух дорогах? Ошибка использования этого примера в качестве аргумента против физической оценки как основы для установления тарифов заключается в предположении, что были бы построены две железные дороги при таких обстоятельствах, без каких-либо других особенностей, кроме двух конечных пунктов и линии между ними.

Стоит только вспомнить такие примеры конкурирующих линий, как Denver and Rio Grande между Денвером и Солт-Лейк, Union Pacific между Шайенном и Огденом, Lackawanna и New York Central между Нью-Йорком и Буффало, или многие другие, чтобы понять, что на всех дорогах такого рода есть много других факторов, помимо фактической стоимости эксплуатации сквозных поездов между конечными пунктами, которые определяют сквозные тарифы.

Вряд ли можно предположить, что в столь поздний срок кто-то верит, что предлагается использовать только стоимость чисто физического имущества железных дорог в качестве основы для регулирования тарифов, однако New York Sun, газета национального значения и обычно наиболее умело редактируемая, посвятила колонку своей редакционной страницы [20] обсуждению, предназначенному показать, что регулирование тарифов, основанное только на физической оценке, является невозможностью.

В дополнение к цитированию приведенного выше примера, следующее выдвигается как reductio ad absurdum аргумента в пользу регулирования тарифов, основанного на физической оценке. Говорится:

«Предположим, есть два моста через Огайо, стоимость строительства каждого из которых одинакова, один между Цинциннати и Ньюпортом, а другой в двадцати милях ниже, где нет ничего, кроме деревни на каждом берегу... На какой основе сторонники физической оценки как определяющей стоимости при установлении тарифов скорректировали бы плату за проезд на этих соответствующих мостах?»

Пример надуманный и никоим образом не применим к вопросу о корректировке тарифов на железных дорогах, но поскольку он серьезно выдвигается из ответственного источника, кажется стоящим рассмотреть его.

Предполагая, как, по-видимому, делает автор предложения, что предложение не осложнено никакими вопросами франшиз, общественных прав на землю, на которой построены мост и его подходы, и т. д., тогда нет вопроса, что владельцы любого моста имеют полное право взимать любую плату, какую пожелают. С другой стороны, предположим, что разрешение Военного министерства или какого-либо другого руководящего органа должно было быть получено для строительства опор в реке или даже для строительства моста вообще; аргумент, используемый при запросе этого разрешения, заключается в том, что мост необходим как общественное удобство; или желательно занять определенные улицы для подходов, снова используется аргумент общественного удобства, и так далее. Эти привилегии предоставляются на молчаливом понимании, по крайней мере, что общественное удобство должно быть обслужено, и суды постановляют, что в таких случаях, в рассмотрение справедливости, которую общественность имеет в имуществе по причине предоставленных прав, справедливый доход на стоимость имущества, но не более, должен быть основой для установления тарифов на проезд. Стал бы Sun утверждать, что стоимость прав и франшиз, данных общественностью в таком случае, должна быть включена в стоимость этих мостов, и что более высокий общий доход должен быть получен с одного моста, чем с другого, потому что стоимость улиц, на которых были построены подходы, больше в одном случае, чем в другом; или что больший доход должен быть получен в одном случае, чем в другом, потому что города предоставляют больше людей, чем деревни? Есть ли какая-либо особая причина, кроме немного большей амортизации и стоимости содержания, и, имея в виду тот факт, что оба моста стоят одинаково, почему, если на одном мосту в десять раз больше движения, чем на другом, плата не должна быть пропорциональна соответственно, чтобы обеспечить одинаковый доход на каждом?

Если бы Sun представил мост, построенный частными лицами на их собственные деньги между двумя деревнями, жители которых во время строительства моста были готовы предоставить почти любые франшизы или привилегии, чтобы получить мост, деревни с течением времени выросли в большие города, а старый мост был заменен более тяжелой современной структурой, пример мог бы быть более близким к железнодорожной ситуации. В этом случае первоначальная плата, скажем, 10 центов за голову, могла в ранние дни едва возвращать скудную ставку интереса на инвестиции или даже в течение некоторых лет приводить к дефициту. Поддержал бы Sun владельцев моста, если бы, поскольку деревни выросли в города, они все еще настаивали на сборе первоначальной платы, если можно было бы показать, что новый мост мог бы быть построен и был бы прибыльной инвестицией с платой, скажем, 2 цента, кроме того факта, что первоначальный мост был построен в единственном месте, где было практически возможно построить мост вообще? Или разумно ли сказать, что дальновидность и энергия владельцев моста, даже если это могло быть одним из главных факторов, позволивших деревням вырасти в города, дают им право капитализировать свое предприятие на основе 10-центовой платы? Нельзя отрицать, что энергия и дальновидность первоначальных строителей должны быть признаны при установлении платы за проезд, но есть предел стоимости этого, и именно из-за чувства со стороны широкой общественности, что капитализация подобных нематериальных стоимостей со стороны железных дорог и других общественных коммунальных корпораций слишком велика, что, верно это или нет, вызвало нынешнее волнение против них. Если капитализация разумна, должен быть какой-то способ продемонстрировать этот факт, и кажется, что правильно сделанная физическая оценка с должным допущением на нематериальные стоимости является по крайней мере шагом в правильном направлении.

Sun заявляет в своей редакционной статье, что:

«Схема физической оценки как основы для установления тарифов прямо отвергается как неработоспособная практически всеми наиболее способными железнодорожными авторитетами страны, и что единственной истинной мерой стоимости является способность к получению дохода».

Чтобы процитировать только одного, а именно: д-ра Эмори Р. Джонсона, который обычно считается авторитетом и отнюдь не предрасположен в пользу общественности против железных дорог, обнаруживается, что он заявляет в своем «Американском железнодорожном транспорте», что:

«Способность железной дороги к получению дохода не может быть справедливо или логически сделана единственным критерием стоимости, потому что тарифы, а следовательно, и доходы, должны зависеть до некоторой степени, по крайней мере, от суммы капитала, справедливо имеющего право на прибыль».

Обложка выбранной аудиокниги Выберите главу Плеер готов к воспроизведению
0:00 0:00

Громкость