«Оценка имущества коммунальных корпораций»

TABLE 2.—Country Land.—Additional Strip for Widening Right of Way, Gravel Pits, Etc.

County. Description: Road and purpose. Average per acre, 1900 appraisal. Average per acre, transfer.

Jackson Michigan Central. Widening right of way $84.47 $156.08

Kalamazoo Michigan Central. Additional right of way near Augusta 89.41 140.00

Kalamazoo Grand Trunk Western. Additional strip for double tracking 94.59 120.50

Cass Michigan Central. Gravel pit 84.97 94.15

Cass Grand Trunk Western. Additional strip for double-tracking 71.79 203.53

Berrien Michigan Central. Additional right of way 109.40 113.66

Washtenaw Michigan Central. Additional right of way 49.35 130.68

Washtenaw Ann Arbor. Additional right of way 88.60 116.12

Ionia Pere Marquette. Gravel pit 77.50 125.00

Фактические закупки усредняются на основе недавних сделок и представляют собой вознаграждение, выплаченное владельцам, но не затраты на приобретение.

Средние показатели оценки 1900 года показывают сельскую землю после добавления фиксированных сборов и процентов.

Приведенные здесь таблицы обобщены из огромного массива информации, представленной в качестве доказательств в иске Мичиганской центральной железной дороги и др. против Пауэрса (Мичиганские налоговые дела), и выбраны в качестве средних примеров условий на всем Южном полуострове.

Из цифр в таблице 2 очевидно, что фермеры не учитывали такие стоимости «голой» земли, как те, что использовались в 1900 году, при оценке своих земель, поскольку продажи, охваченные этой таблицей, не включают в себя значительный элемент ущерба. Все сделки касаются полосы шириной в один род или более, прилегающей к существующей полосе отвода.

II. — Это правда, что в некоторых частях Мичигана есть большие участки неплодородной или низкооцененной земли. В 1900 году использовались цены на неплодородную землю, и они были намного ниже, чем на сельскохозяйственную; в более бедных частях штата использовались большие проценты неплодородной земли. Этот факт привел к тому, что средняя цена за акр сельской земли, примененная при оценке, во многих округах оказалась очень низкой, и оправдал использование оценщиком средней сельской цены 1900 года в качестве базовой цены для переоценки. В целом, средние показатели оценки 1900 года для сельских земель были справедливыми индикаторами разницы в фактической стоимости в разных частях штата.

В оценке 1900 года Мичиганской центральной железной дороге было приписано в округе Джексон 309,1 акра сельскохозяйственной земли (стоимость «голой» земли — 38 долларов, средняя ставка — 93,30 доллара) и 34,35 акра неплодородной земли по 5 долларов за акр. Полевые инспекторы сообщили, что часть района между Пармой и Альбионом, в окрестностях Бат-Миллс, является неудобьем или неплодородной землей. Тракционная компания Джексона и Батл-Крика проходит параллельно и примыкает к полосе отвода Мичиганской центральной железной дороги от Пармы до Бат-Миллс. Исследование реестров актов показало, что они купили 25,02 акра земли в этом районе по 65,79 доллара за акр и что средняя цена всей их земли в округе составила 239,52 доллара за акр.

Хотя существовала заметная разница в ставках для разных классов сельской земли, никто не был бы оправдан в установлении цен на любую землю к югу от линии, проведенной от Сагино до Маскигона, на уровне от 2 до 10 долларов за акр. Среднее значение, основанное на классификации земель 1900 года, вероятно, устранило бы все классификации неудобий, не причинив никакой несправедливости.

TABLE 3.—Average Values per Acre of Country Lands, of the 1900 Appraisal, of the Jackson, Lansing and Saginaw Railroad, After All the Percentages and Fixed Charges were Added.

County. Price.

Jackson $75.71

Ingham 74.90

Clinton 42.38

Shiawassee 67.18

Saginaw 40.80

Bay 38.69

Arenac 32.47

Ogemaw 8.69

Roscommon 10.74

Crawford 8.41

Otsego 15.62

Montmorency 12.38

Cheboygan 17.13

Таблица 3 довольно ясно иллюстрирует чрезвычайно низкие цифры, примененные во многих округах при оценке 1900 года, а также довольно хорошо представляет относительную разницу в стоимости в разных округах.

То, что ставка 1900 года варьируется примерно так же, как и цена покупки, подтверждается тем фактом, что железная дорога Пере-Маркетт построила линию в округе Монткалм, купив 155,3 акра по средней цене 135,19 доллара за акр, в то время как оценка 1900 года показала среднее значение 29 долларов на 918 оцененных акров. Цена покупки была в 4,66 раза выше оценки 1900 года.

В округе Калхун железная дорога Гранд-Транк купила 63,2 акра по 491,13 доллара за акр, в то время как оценка 1900 года составляла 61,44 доллара на всю сельскую землю в округе, или всего одну восьмую от фактической цены покупки.

III. — Нет никаких сомнений в том, что железнодорожная полоса отвода стоит гораздо больше, чем равная площадь сельскохозяйственных земель. Автор всегда был склонен придерживаться мнения, что обычная полоса отвода через хорошую сельскохозяйственную местность будет стоить от двух до трех раз больше сельскохозяйственных цен, независимо от того, сколько внимания уделяется приобретению земли. В последние годы цена полосы отвода значительно возросла. Полоса отвода железной дороги Ньютон и Нортвестерн в Айове стоила 267 долларов за акр на линии длиной 80 миль. Это почти вся сельская земля, около 1 мили на окраине Буна (население 12 000 человек) и около ½ мили в Ньютоне (население 6 500 человек) — единственная городская земля, увеличивающая средний показатель. Система Рок-Айленд и Чикаго Грейт Вестерн платили более высокие сельские цены на той же территории. Эта линия находится в такой местности, как Южный Мичиган, и земля там оценивается от 65 до 100 долларов за акр.

Полоса отвода Толедо Урбан и Интерурбан в округе Лукас, штат Огайо, была куплена автором в 1901 году по средней чистой цене 329,21 доллара за акр. Средняя оценочная стоимость составляет 55 долларов за акр. Стоимость действующего предприятия сельскохозяйственных земель варьируется от 100 до 225 долларов; вероятно, справедливое среднее значение составляет 135 долларов за акр. Цены, выплаченные мичиганскими железными дорогами, полностью подтверждаются этим личным опытом.

Цифры в таблице 4 показывают, что фактическая средняя цена, уплаченная за новую полосу отвода, выше средней оценки 1900 года, после добавления 125% и фиксированных сборов, на величину от 230 до 726 процентов.

Аргумент о том, что изменение линии стоит дороже, чем новая линия, не подтверждается таблицей 4. В округе Джексон Мичиганская центральная железная дорога изменила свою линию со средней стоимостью 165,67 доллара за акр. Джексон и Батл-Крик, новая линия, параллельная и примыкающая к Мичиганской центральной, заплатили 239,53 доллара; Джексон и Сабурбан, новая электрическая линия, заплатили 293,34 доллара, а «Ипси-Энн» Электрик заплатила 393,74 доллара. Все новые линии в округе Монро стоят дороже, чем любые изменения линии в аналогичной местности. Изменение Энн-Арбор в округе Уоштено, спроектированное автором, в одном месте находится в 3 милях от старой полосы отвода, и только на двух концах 7-мильной линии она проходит по фермам, принадлежащим лицам, чьи земли пересекались старой дорогой; поэтому, по всем намерениям и целям, это новая линия.

Стоимости «голой» земли, использованные в 1900 году, будучи явно слишком низкими, не принесли никакой пользы и были отброшены. Так называемая рыночная цена полосы отвода, приведенная в 1900 году, вводила в заблуждение.

TABLE 4.—Comparison of Country Land Values.

Фактические закупки усредняются на основе недавних сделок и представляют собой вознаграждение, выплаченное владельцам земли, но не затраты на приобретение.

Средние показатели оценки 1900 года показывают всю сельскую землю после добавления фиксированных сборов и процентов согласно правилу 1900 года.

County. Railroad. 1900 Appraisal, average per acre. Railroad. Actual transfer, average per acre.

Jackson Michigan Central. Air Line $71.36 Michigan Central Air Line. New Line $165.67

Michigan Central. 88.47 Jackson and Battle Creek. Average entire county 239.53

Michigan Central. Waste land 5.00 Jackson and Battle Creek. Wasteland 65.79

Michigan Central. First-class farm 93.30 Jackson and Battle Creek. First-class farm 298.51

Jackson, Lansing and Saginaw. Average country values 75.72 Jackson and Suburban. 293.34

Detroit, Ypsilanti and Ann Arbor 393.74

Monroe Flint and Pere Marquette. 93.30 Flint and Pere Marquette. Monroe to Toledo 215.21

Michigan Central. 93.30 Toledo and Monroe. Electric 461.13

Lake Shore and Michigan Southern. 93.30 Detroit and Toledo Shore Line. (Duffy) 214.38

Detroit and Toledo Shore Line. (Burt) 262.49

Kalamazoo Michigan Central. 89.41 Michigan Central. Kalamazoo to Mattawan 236.22

Van Buren Michigan Central. 66.54 Michigan Central. Kalamazoo to Mattawan 196.00

Cass Michigan Central. 84.97 Michigan Central. Cut-off near Pokagon 260.61

Michigan Central. Wasteland 10.00 Michigan Central. Waste on cut-off 60.00

Genesee Grand Trunk Western. 98.10 Grand Trunk Western. Improved line 337.56

Genesee Pere Marquette. 80.81 Flint and Pere Marquette. Change of line 234.00

Montcalm Pere Marquette. 29.00 Pere Marquette-Greenville-Stanton. 135.81

Calhoun Grand Trunk Western. 61.44 Grand Trunk Western. Change of line west of Battle Creek 491.13

Calhoun Michigan Central. 74.38 Jackson and Battle Creek. Electric 218.74

Tuscoia Michigan Central. 60.75 Michigan Central. Caro-Owendale 73.04

St. Clair Pere Marquette. 43.18 Rapid. Anchorville-Marine City 287.05

Washtenaw Ann Arbor. 38.60 Ann Arbor. Change of line near Ann Arbor 285.50

Ionia Pere Marquette. 77.50 Pere Marquette. Lowell-Belding 112.30

Manistee Ann Arbor. 25.40 Ann Arbor. Change line near Harlan 47.33

Osceola Pere Marquette. 40.03 Pere Marquette. Change line near Evart 57.93

Показав, что существует увеличение стоимости железной дороги по сравнению с сельскохозяйственной землей, возникает вопрос: является ли это законным? Если это надлежащая статья затрат, имеет ли она место в колонке текущей стоимости?

При строительстве новой железной дороги инженеры готовят свои сметы затрат, включая земляные работы, рельсы и крепления, шпалы, мосты и, среди прочих статей, полосу отвода. Их клиенты предоставляют средства на строительство линии и предоставляют, среди прочих статей, наличные деньги на полосу отвода. Счет полосы отвода ничем не отличается от счета любой другой статьи физических затрат. Полоса отвода со всеми ее задержками, статьями на ущерб, судебными издержками, юридическими расходами, счетами за личные услуги и расходы по ее обеспечению, выписками и регистрацией актов является таким же элементом физических затрат, как и рельсы. Стоимость приобретения полосы отвода является таким же надлежащим элементом, как и расходы на инспекцию рельсов, фрахтовые расходы на них, погрузку и разгрузку или любые другие расходы, которые входят в стоимость рельсов, доставленных подрядчику по укладке пути.

Следует ли переносить стоимость воспроизводства полосы отвода в колонку текущей стоимости? Очевидно, да. Если дороге не повезло купить рельсы, когда они стоят 60 долларов за тонну, полная цена относится на капитальный счет; и когда линия продается какой-либо крупной корпорации, никакого уменьшения не делается, даже если цена на рельсы в то время намного ниже, но цена продажи основывается на счете строительства в целом.

То же самое верно и для полосы отвода. Ни в одном случае, который попадал в поле зрения автора, новая компания или группа промоутеров, распоряжающихся новой линией или новой полосой отвода, никогда не соглашались на сделку иначе, как на основе счета строительства плюс прибыль промоутеров. Стоимость полосы отвода увеличивается из-за непрерывности. Фермер оправдан в увеличении своей цены за акр в силу того факта, что дороге нужна непрерывная линия, независимо от того, как это влияет на отдельного человека. Он должен перепланировать свои поля, пересадить фруктовый сад, изменить заборы, канавы и плиточные линии, а также перенастроить всю свою собственность, чтобы приспособиться к необходимости дороги. Он также должен учитывать отчуждение или ущерб. Он вынужден пересекать линию в неудобном месте, открывать и закрывать двое ворот на каждой полосе или на каждом переезде, перегонять свой скот туда и обратно на водопой, перевозить свою продукцию через короткий крутой подъем через пути, и он не должен мешать железной дороге. Он постоянно находится в опасности потери имущества от пожара или несчастного случая, и он находится в личной опасности каждый раз, когда переходит со своей земли на одной стороне железной дороги на свою землю на другой стороне. Каждый, кто покупал полосу отвода, знает эти аргументы и осознает, что фермер знает их и взимает дополнительную плату из-за них.

Закон предусматривает, что при принудительном отчуждении присяжные должны учитывать два элемента: стоимость земли и ущерб. Железная дорога оплачивает их и очень оперативно относит всю стоимость на счет полосы отвода. Никто не будет ставить под сомнение правомерность учета их фермером при установлении своей цены. Ценность непрерывности для железной дороги вряд ли можно измерить в долларах и центах.

Справедливую иллюстрацию непрерывности можно найти в угольных землях. Промоутер обеспечит опцион на большую площадь. Пока его владения разрознены и широко разделены, они не представляют большей ценности, чем прилегающие земли, но пусть он закроет опционы на большой блок земли, все в одном массиве, и немедленно он может добавить от 100 до 200% к стоимости своей земли для целей добычи. Этот добавленный процент обусловлен непрерывностью.

Условия, окружающие покупку железнодорожных земель в Мичигане, существенно изменились за последние несколько лет. В новой стране, без транспортных средств, стоимость земли низка, и для открытия новых рынков владельцы земли могут позволить себе пожертвовать полосу отвода. Несомненно, очень большой процент всей полосы отвода на старых линиях был либо пожертвован, либо куплен по очень низким ценам. По мере того как сообщество растет и развивается, приобретает новые отрасли промышленности и получает новые улучшения, стоимость имущества увеличивается; и вместе с общим повышением других стоимостей должны увеличиваться и стоимости железнодорожного имущества. Безусловно, было бы верно, что текущая стоимость участка здания Маджестик в Детройте не та же, что была в 1850 году; аргумент, что его фактическая стоимость в 1850 году составляла, скажем, 200 долларов, не был бы никаким оправданием для такой стоимости сегодня. Столь же верно, что стоимость имущества, принадлежащего Мичиганской центральной железной дороге, не должна измеряться ценой, уплаченной за него 50 лет назад. Больший бизнес и больший доход, полученный от этого бизнеса, делают Детройт сегодня гораздо более ценным терминалом для дороги, чем Детройт 50 лет назад.

Тот же аргумент применим к любому городу, который вырос после строительства железных дорог. Первоначальная полоса отвода была сельскохозяйственной землей и могла быть пожертвованием, но переход от фермы к городу, безусловно, увеличивает стоимость железнодорожной земли ровно в той пропорции, в какой увеличивается окружающая земля.

То же рассуждение правильно применимо к землям, которые уменьшаются в стоимости. Там, где железная дорога покупает полосу отвода для получения доступа к ценным лесам, и после вырубки леса земля слишком бедна, чтобы поддерживать население, текущая стоимость должна амортизироваться в той же пропорции, что и окружающая земля, и сразу после ее отказа от использования в качестве полосы отвода она перестала бы иметь железнодорожную стоимость.

При оценке представляется справедливым основывать стоимость воспроизводства на стоимости строительства новой линии на месте дороги, находящейся под оценкой, при условии, что все другие транспортные средства остаются такими, как сегодня, чтобы как можно ближе обеспечить условия, с которыми столкнулась бы новая компания, строящая новую линию на этом месте.

В 1900 году часто повторялся аргумент, что железнодорожные компании получают много пожертвований. Можно с уверенностью сказать, что в развитой стране, такой как южная половина Нижнего полуострова, пожертвования не имеют большого значения. При изучении реестров актов за 10 лет было обнаружено мало пожертвований; и в некоторых случаях условия были настолько обременительными, что можно сказать, что подаренная земля была самой дорогой. Условие для прогона скота стоимостью от 400 до 600 долларов, бокового пути стоимостью от 1 до 1,50 доллара за фут и другие подобные спецификации встречаются; и во многих актах, где указано щедрое вознаграждение, условия, которые значительно увеличивают стоимость, не являются редкостью.

Недавние новые линии в Южном Мичигане получили лишь несколько пожертвований, хотя все вознаграждения в 1 доллар и другие хорошие и ценные вознаграждения классифицировались как пожертвования, если не было доказательств обратного. В случае железной дороги Энн-Арбор в округе Уоштено вознаграждение в 1 доллар представляет собой более высокую цену, чем средняя, что известно автору, так как он ее покупал. То же самое верно для Детройт и Толедо Шор Лайн в округе Монро. При проведении оценки не следует делать никаких вычетов за пожертвования, если они есть, так как тот факт, что земля пожертвована, не указывает на отсутствие стоимости; также не следует делать надбавку к оценочной стоимости из-за того, что дорогу задерживали и заставляли платить непомерные цены в определенных местностях.

В некоторых округах базовые стоимости земли в деревнях и небольших городах были даны по смехотворно низким ценам в 1900 году; некоторые из них составляют от 50 до 100 долларов за акр в городах с населением от 1000 до 3000 человек. Когда человек останавливается, чтобы подумать, что участок 4 на 8 родов содержит ⅕ акра и что такие участки в городе значительного размера варьируются от 50 до 300 долларов каждый, легко увидеть, что от 250 до 1500 долларов за акр не являются чрезмерными цифрами. Цифры для прилегающего округа часто были очень высокими, и деревенские стоимости были доведены до практически полной стоимости. Результатом добавления процентов в 1900 году было увеличение расхождений, и маленькие деревни с населением от 200 до 500 человек в одном округе оценивались по более высокой ставке, чем города от 2000 до 5000 в следующем.

В 1902 году оценщик предпринял попытку выровнять все такие расхождения и обнаружил, что никакое жесткое правило не применимо. Сравнение деревенских стоимостей, определенных по фактической покупке, с оценкой 1900 года приведено в таблице 5.

Оценка 1900 года для городских земель, за пределами Детройта и Гранд-Рапидса, была в целом очень консервативной или низкой. В некоторых случаях цифры были чрезвычайно низкими.

TABLE 5.—Average Price per Acre for Village Land.

Фактические закупки усредняются на основе недавних сделок. Средние показатели оценки 1900 года — это средние значения цен, примененные после добавления всех процентов и фиксированных сборов.

County. Name of road. Name of village. Appraisal, 1900. Average per acre. Actual transfer. Average per acre.

Jackson Michigan Central Parma $177.25 $1,166.65

Van Buren Michigan Central Mattawan 571.00 2,439.04

Tuscola Michigan Central Caro 571.00 733.42

Oakland Pere Marquette Clyde 346.00 333.00

Oakland Pere Marquette Milford 571.00 1,136.37

Genesee Pere Marquette Grand Blanc 121.00 327.87

Kent Pere Marquette Lowell 571.00 1,552.26

Ionia Pere Marquette Belding 1,000.00 967.77

Washtenaw Michigan Central Dexter 571.00 718.75

Washtenaw Michigan Central Delphi 233.50 2,383.34

Cass Grand Trunk Western Cassopolis 458.50 1,600.00

Cass Grand Trunk Western Edwardsburg 222.25 466.67

Вывод, к которому пришел оценщик в 1902 году, заключался в том, что для железнодорожных целей полоса отвода стоит того, что стоит ее воспроизводство. Было бы столь же последовательно утверждать, что железная дорога имеет несчастье пересекать реку и что никакой стоимости не следует придавать мосту, который ее перекрывает, как утверждать, что полоса отвода, которая стоит в три раза больше стоимости сельскохозяйственных земель, не должна оцениваться по более высокой цифре, чем сельскохозяйственная земля.

TABLE 6.—Comparison of Valuation Figures with Actual Considerations—Comparison of Immediately Adjoining Properties, Grand Rapids, Michigan.

The prices are per square foot or per acre.

Location. Size of lots. Michigan Central appraisal. Pere Marquette appraisal. Actual transfer.

ft. deep per sq. ft. per sq. ft.

Fulton to Island Street 50 by 100 $2.00 $1.40

Island to Oakes Street 50 by 100 2.00 1.22

Oakes to Cherry Street 2.00 1.33

Cherry Street Frontage 130 deep $1.23 1.23

Cherry to Williams Street 50 by 130 1.55

Williams Street Frontage 130 deep 0.92 0.54

Williams to Bartlett Street 0.76

Bartlett Street Frontage 130 deep 0.77 0.46

Bartlett to Goodrich Street 0.625

Goodrich Street Frontage 130 deep 0.62 0.38

Goodrich Street to Wealthy Avenue 0.395

Prescott to First Street 0.25 0.54

First to Second Street 0.25 0.16

per acre. per acre.

Land on Hall Street 1,500 1,359 3.75

North side of Hall Street 1,000 per acre.

Hall to Stevens Street 1,500 800 1,351.11

On Crofton Street 400 400.00

Задача оценщика — определить, с помощью лучших имеющихся доказательств, чего земля справедливо стоит для железнодорожных целей во время оценки. Он должен учитывать прирост для железнодорожных целей, если он последователен в своей оценке.

Нефизические стоимости.

Вышеуказанный описательный отчет об общем полевом и офисном ведении мичиганской оценки физического имущества, хотя и не затрагивающий вопросы принципа оценки, за исключением стоимости земли, представлен как краткое описание механизма оценки. Был поднят ряд очень важных вопросов, которые имеют отношение к теории оценки. Они достойны подробного обсуждения в последующем рассмотрении метода определения справедливой стоимости, но здесь не упоминаются. В любых коротких пределах невозможно дать исчерпывающее описание в деталях всей работы мичиганской оценки. Было написано несколько статей, описывающих эту работу, дающих довольно полные выдержки из различных наборов правил, которые были обнародованы, и описывающих некоторые фазы работы гораздо подробнее, чем здесь предпринято.

Физическая оценка, представленная двумя цифрами — стоимостью воспроизводства физического имущества и его текущей стоимостью — была представлена Совету налоговых комиссаров штата как работа профессора Кули, и в большинстве литературы, описывающей ее, она называлась «Оценкой Кули».

После завершения работы профессора Кули его цифры были представлены профессору Генри К. Адамсу, который изучал счета доходов различных компаний и которому была поручена обязанность определения нефизических или франшизных стоимостей объектов.

Профессор Адамс очень полно описал план, принятый для этой работы, и этот план комментировался настолько полно, что любое пространное описание считается ненужным. Представляется, однако, совершенно правильным исправить определенные неверные утверждения относительно этой работы.

Когда впервые было решено провести оценку, профессора Кули — а не профессора Адамса — попросили взять на себя руководство. Назначение профессора Адамса на нефизическую оценку было сделано после того, как физическая оценка была уже в полном разгаре.

Использование отрицательной или вычитаемой нефизической стоимости рассматривалось и рекомендовалось профессором Адамсом. Работа не предпринималась с целью «увеличения налоговых начислений», а для того, чтобы предоставить Налоговой комиссии цифру, которая представляла бы деловую стоимость имущества, а также физическую стоимость.

Профессор Адамс утверждал, что нефизический элемент стоимости не является простым коммерческим элементом, а включает:

{to be a corporation,

The franchise {to use public property,

The possession of traffic not exposed to competition,

The possession of traffic through connections,

The benefit of economies due to density of traffic,

The value due to organization and vitality of industries served.

Он также утверждал, что, поскольку ничто видимое или осязаемое не дает поддержки этой стоимости, она должна определяться на основе информации, полученной из счетов доходов компании.

Не вдаваясь в полное описание метода профессора Адамса, можно сказать, что он провел анализ счетов доходов и, после обеспечения операционных расходов и налогов, вычел, как аннуитет, надлежащим образом относимый на капитал, определенный процент от оценочной стоимости физического имущества. Любой остаток капитализировался, чтобы дать истинную стоимость нематериального элемента, или деловую стоимость.

В ставках капитализации и аннуитета, использованных в 1902 году, были определенные изменения, делающие их отличными от тех, что использовались в 1900 году, и определенные изменения в деталях анализа счетов доходов и методах определения процентных ставок, которые совершенно несущественны для настоящего повествования. Работа имела большое значение как первое изложение этого метода получения нефизических стоимостей. Это была справедливая, логичная и деловая попытка определить те элементы, которые придают хорошо спроектированному, экономично построенному или выгодно расположенному объекту большую стоимость как денежно-доходному предприятию, чем фактически вложенный капитал или чем фактическая стоимость, оставшаяся в его физическом имуществе.

Будет видно, что в случае имущества, в котором избыточные доходы зависят от чрезмерных ставок за обслуживание, это будет неудачный метод определения стоимости для использования в качестве основы для установления ставок; и он не справляется, в той форме, в которой он использовался в 1900 и 1902 годах, с выявлением тех отрицательных или вычитаемых элементов, которые могут быть определены из счетов доходов, в случае объектов, которые не приносят справедливого дохода на инвестиции. Это, однако, было связано с тем, что налоговые законы Мичигана не предусматривали никакого уменьшения стоимости из-за того, что имущество простаивало или было непроизводительным, и любое такое уменьшение в случае имущества корпорации поставило бы его на иную основу, чем другое имущество. Профессор Адамс и его коллеги, следовательно, применяли только положительные стоимости, где таковые находились, хотя и выступали за использование отрицательных стоимостей.

Автор не видел никакой критики работы профессора Адамса, которая не была бы явно спровоцирована либо прямым интересом корпораций в снижении оценок для налогообложения, либо попыткой запутать предмет оценки, чтобы дискредитировать работу в глазах налоговых органов. Любой человек, компетентный обсуждать этот вопрос, который тщательно обдумал метод профессора Адамса, будет вынужден прийти к выводу, что это был большой шаг в направлении окончательного решения этих важных и запутанных элементов стоимости.

История и результаты мичиганской оценки.

Основываясь на оценке 1900 года, Совет налоговых комиссаров штата смог выполнить закон при представлении отчета Законодательному собранию. Были приняты новые законы, возбуждены различные иски, и, наконец, дело Мичиганской центральной железной дороги против Перри Ф. Пауэрса, генерального аудитора, и ряд других дел от имени других дорог были переданы на рассмотрение в Суд Соединенных Штатов по Западному округу Мичигана.

Это дело Мичиганской центральной железной дороги было иском о запрете взимания налогов на основе новой оценки, при этом железные дороги утверждали, что их имущество было оценено по полной стоимости, в то время как общее имущество штата было оценено по значительно более низкому проценту, чем полная стоимость. Этот иск был по существу оценкой железнодорожного имущества по состоянию на апрель 1902 года. Эта работа была выполнена по той же линии, что и предыдущая оценка, частью того же персонала. Старая работа была доведена до настоящего времени, и были проведены определенные специальные исследования, которые привели к изменению оценки полосы отвода, как было рассказано.

При рассмотрении дела Мичиганской центральной железной дороги против Пауэрса обе оценки были полностью подтверждены показаниями всех участвовавших лиц, и протокол, относящийся к оценке, заполняет несколько томов.

Впоследствии, в 1906 году, профессор Кули был нанят генеральным прокурором и, собрав персонал, довел работу до настоящего времени по состоянию на апрель 1906 года.

На работе в Мичигане не было занято постоянных сил, и переоценки проводились только по мере возникновения фактической необходимости.

Рыночная стоимость акций и облигаций. — В ходе оценки 1900 года независимая группа людей занималась изучением рыночной стоимости акций и облигаций мичиганских дорог с целью получения информации по всем возможным направлениям, которые помогли бы оценщику прийти к правильным выводам или позволили бы ему проверить свои цифры. Эти цифры использовались только в качестве проверки, и отчет о деталях этой работы не представлялся.

Ошибка в опубликованных отчетах относительно мичиганской работы. — В нескольких статьях, описывающих мичиганскую работу, одно довольно серьезное неверное утверждение факта было сделано непреднамеренно. Автор не совсем уверен, как или где возникло неверное впечатление, но оно было отмечено в нескольких статьях и редакционных статьях.

По существу, все отчеты похожи на отчет профессора Тейлора, который гласит:

«При просмотре заметок и результатов работы, проделанной в Мичигане, было замечено, что инженеры г-на Кули, вагонные мастера и другие эксперты осматривали имущество каждой железнодорожной компании, перечисляли и оценивали его, а затем железнодорожная компания обычно заставляла своих собственных людей выполнять ту же работу, чтобы проверить оценку, сделанную властями штата. Таким образом, эта дорогостоящая работа была излишне дублирована».

Несомненно, это утверждение было сделано добросовестно и получило распространение из-за того, что не было исправлено, но это не соответствует действительности.

Железная дорога Чикаго и Нортвестерн предприняла немедленные шаги для проведения съемок и получения данных, как было описано, и сделала полную оценку, используя мичиганские формы. Результатом этой оценки было:

Chicago and Northwestern, present value $8,551,530

State appraisal, present value 8,281,090

В этом случае у железной дороги не было записей, и работа была ценной для них не только как проверка работы штата, но и как предоставление им полных записей постоянного пути. Она не выполнялась независимо от работы штата и после нее, а была организована так, что полевая работа как железнодорожной компании, так и штата выполнялась в одно и то же время.

Никакой другой полной работы по оценке железнодорожными компаниями не проводилось. Во время судебных процессов никаких противоположных или иных оценок не выдвигалось. Никакой специальной атаки на работу не проводилось, за исключением того, чтобы выбрать здесь и там какой-то конкретный пример здания, которое было оценено по более высокой цифре, чем стоимость, возможно, полдюжины всего, и представить экспертные доказательства, особенно по стоимости земли и полосы отвода. Помимо денег, потраченных на судебные разбирательства, со стороны дорог не было никаких расходов на проверку работы. Напротив, ряд менеджеров за свой счет сделали машинописные копии окончательного отчета по своим собственным линиям, чтобы подшить их в свои записи.

Фактом является то, что только одна из семидесяти восьми дорог сделала полную оценку, охватывающую 387,8 мили главной линии, и ни одна из других дорог или пробегов не пошла на какие-либо значительные расходы.

Стоимость работы. — Никакого полного отчета об общей стоимости работы по оценке в Мичигане никогда не выпускалось в качестве публичного документа. Стоимость работы, включая зарплаты оценщика, инженеров, помощников, клерков, все расходы Совета по проверке, все расходы, связанные с нефизической оценкой профессора Адамса, а также всю аренду офиса, канцелярские принадлежности, расходные материалы, телеграфные, телефонные и железнодорожные расходы, печать и переплет — короче говоря, каждый доллар, относимый на мичиганскую железнодорожную оценку 1900 года — составила 70 604,21 доллара.

Точный пробег дорог в штате составлял:

Main track 7,082.35 miles.

Second track 164.83 "

Branches 730.92 "

Spurs and sidings 2,904.70 "

_________ ______

Total 10,882.80 miles.

Average cost per main-line mile $9.97

" " " total-track " 6.50

Точные цифры стоимости последующей работы по оценке или стоимости судебных разбирательств автору недоступны. В общем плане можно сказать, что стоимость для штата железнодорожных налоговых дел была не далека от 75 000 долларов, а расходы на вторую и третью оценки были менее 50 000 долларов, так что на сегодняшний день вся стоимость для штата Мичиган составляет менее 200 000 долларов за три оценки и судебные разбирательства, вытекающие из них.

Некоторая информация о деталях затрат может быть не лишней. Всем сотрудникам выплачивалась зарплата, и они должны были обеспечивать себя пропитанием. Зарплаты варьировались от 250 до 500 долларов в месяц для опытных людей, от 125 до 250 долларов для людей с опытом работы всего несколько лет и от 75 до 125 долларов для помощников и клерков.

Все командировочные расходы (кроме отеля и пропитания) оплачивались, штат выдавал всем сотрудникам книжки на проезд и получал полный контроль над передвижениями каждого человека через бюро пробега. Телеграф и междугородний телефон использовались почти исключительно для связи между офисом и людьми в поле, все счета оплачивались штатом. Все расходы на инспекцию на ручной дрезине, вело-дрезине и т. д. оплачивались штатом, за исключением случаев, когда дорожные мастера совершали поездки с инспекторами.

Неизменной политикой оценщика было возмещение компаниям всех дополнительных расходов, понесенных из-за работы, и не принимать никакой транспортировки или услуг от какой-либо компании.

TABLE 7.—Grand Summary of Railroad Appraisal of 1900 as to Seventy-eight Incorporated Railroads.

Physical Appraisal.

Item No. Subject. Cost of reproduction. Present value.

1 Engineering, 4% on items 2 to 25, inclusive, and on item 33 $5,386,772 $5,386,772

2 Right of way and station grounds 27,745,313 27,745,313

3 Real estate 863,337 863,337

4 Grading 21,699,995 21,693,024

5 Tunnels 1,148,070 1,093,445

6 Bridges, trestles, and culverts 8,027,119 6,337,819

7 Ties (cross- and switch-ties) 11,139,924 6,148,748

8 Rails 28,703,012 21,865,994

9 Track fastenings 3,845,030 2,987,982

10 Frogs, switches, and crossings 1,469,781 1,040,120

11 Ballast 3,723,558 3,723,558

12 Track laying and surfacing 6,555,638 6,400,972

13 Fencing 2,763,595 1,627,790

14 Crossings, cattle guards, and signs 607,542 428,474

15 Interlocking and signal apparatus 501,883 448,686

16 Telegraph (30) telephones 258,985 134,797

17 Station buildings and fixtures 4,108,736 3,111,103

18 Shops, round-houses, and turn-tables 2,157,228 1,467,569

19 Shop machinery and tools 1,107,910 882,634

20 Water stations 725,670 522,135

21 Fuel stations 303,289 201,461

22 Grain elevators 1,336,794 1,609,043

23 Warehouses 258,646 183,910

24 Docks and wharfs 5,531,919 3,831,934

25 Miscellaneous structures 1,234,345 856,253

26 Locomotives 9,021,517 5,092,053

27 Passenger equipment 3,197,473 2,277,271

28 Freight equipment 19,734,240 13,690,587

29 Miscellaneous equipment 702,940 423,689

31 Ferries and steamships 1,725,000 1,095,500

32 Electric plants 93,061 89,898

33 Terminals. Included in Items 1 to 32

34 Legal expenses, 0.5% on items 2 to 25, inclusive, and on item 33 673,349 673,349

35 Interest, 3% on items 1 to 34, inclusive 5,290,549 5,290,549

36 Miscellaneous expenses Organization, 1.5% on items 1 to 34, inclusive 2,645,277 2,645,277

Contingencies, 10% on items 1 to 34, inclusive 18,428,759 15,127,110

Total Cost of Construction and Equipment. $202,716,262 $166,398,156

37 Stores and supplies 1,474,829 1,474,829

Average per main-line mile 28,263 23,495

" " total-track mile 18,627 15,290

Total Value of Non-Physical Element (H. C. Adams) 35,814,043

Результат мичиганской работы. — Любое начинание должно оцениваться по его результатам. Отчет генерального прокурора за 1906 год на страницах 21 и 23 гласит:

«Эти дела являются одними из самых важных в истории штата. Они составляют последний шаг в подчинении железнодорожного имущества в Мичигане налогообложению на той же основе и по той же ставке, что и другое имущество, и обеспечивают практическое единообразие и равенство налогообложения между железнодорожным и другим имуществом.

«В результате этих дел различные железнодорожные корпорации выплатили в виде налогов 4 787 478,15 доллара и в виде штрафа по ним 1 158 321,18 доллара, общая сумма 5 945 799,43 доллара за 1902, 1903 и 1904 годы. Налог 1905 года был уплачен вскоре после решения Верховного суда, ничего не было уплачено по прежнему закону (специфический налог на доходы), и, конечно, не было штрафа на налоги 1905 года, так как они были уплачены до 1 мая 1906 года».

Короче говоря, железные дороги выплачивают штату Мичиган в среднем на 1 595 826,05 доллара в год больше, чем они платили по старому закону, и на сегодняшний день штат получил примерно на 10 750 000 долларов больше налоговых поступлений, чем получил бы по старому закону о специфическом налоге.

Развитие железных дорог в Мичигане не встретило сколько-нибудь заметных препятствий, и, несмотря на 2-центовый тариф и несение равного налогового бремени, объекты поддерживаются в надлежащем состоянии, а улучшения, прокладка вторых путей и повышение общих стандартов полностью идут в ногу с аналогичными работами в других штатах.

Разумеется, необходимо признать, что помимо оценки этому способствовали и другие силы. Оценка 1900 года предоставила необходимую информацию. Общественное мнение вынудило принять необходимые законы, а блестящая юридическая работа генеральных прокуроров Блэра и Берда, конгрессмена Таунсенда и судьи Кнэппена и их помощников при лояльной поддержке профессоров Кули и Адамса и сотрудников оценочной комиссии — все это стало факторами, обеспечившими решение Верховного суда Соединенных Штатов.

5. Бюллетень 21, Бюро переписи населения США, стр. 78.

6. Бюллетень 21, Бюро переписи населения США.

Оценка железных дорог штата Техас.

Основание для проведения работ. — В 1893 году легислатура Техаса приняла так называемый Закон об акциях и облигациях, который был разработан для контроля и ограничения общей суммы акций и облигаций, которые могут быть выпущены на любую железнодорожную собственность, до «разумной стоимости указанной железнодорожной собственности». Этот закон далее предусматривает, что:

«В обязанность Железнодорожной комиссии входит установление и письменный отчет государственному секретарю о стоимости каждой железной дороги в этом штате, включая все ее франшизы, принадлежности и имущество».

Работы по оценке в Техасе предшествуют работам в Мичигане и предоставляют некоторые интересные возможности для сравнения методов в несколько схожих условиях, насколько это касалось существующих дорог. Поскольку работа находится в руках постоянной комиссии с очень широкими полномочиями, удалось получить от недавно построенных дорог очень полные и конкретные данные по строительству, но в данной статье эти более поздние оценки и текущая работа департамента рассматриваться не будут.

Комиссия Техаса истолковала закон как означающий расчетную стоимость воспроизводства или дублирования объектов на дату оценки, допуская использование текущих рыночных цен на все материалы и справедливую оценку всей недвижимости.

Метод физической оценки. — Комиссия должным образом назначила инженеров для проведения этих оценок. Железные дороги штата были неблагосклонно настроены к этой работе и были склонны скрывать информацию.

Техасский персонал столкнулся с трудностями из-за уничтожения или потери строительной документации, карт и профилей. В качестве руководства у них были только профили, поданные по предыдущему закону, и поэтому они были вынуждены полностью полагаться на полевые работы для получения данных. Из статьи Р. А. Томпсона, члена Американского общества гражданских инженеров [7], взято следующее описание:

«Они [инженеры], имея на руках профили..., провели детальный осмотр железных дорог на местности. Объемы земляных работ в выемках и насыпях, где фактические объемы не могли быть получены, оценивались приблизительно по профилям с использованием высот центра поперечных сечений. Классификация материалов в выемках определялась путем осмотра. Там, где оригинальные планы и сметы стоимости мостов, зданий и сооружений всех видов не могли быть получены из записей железных дорог, их стоимость оценивалась по измерениям, произведенным на местности. Протяженность и площадь полосы отвода, депо и терминальных площадок определялись путем фактического измерения, либо по картам, предоставленным железными дорогами, либо по налоговым записям городов и округов».

«После того как инженеры Комиссии проводили осмотр железной дороги, ее оценка подготавливалась на оценочных листах. На листах, помеченных как Оценочный лист А..., записывались значения полосы отвода и площадок депо, земляного полотна, пути, мостов, сооружений и путевых зданий для каждой мили, при этом значения для десяти миль записывались на каждом листе... На этих листах было предусмотрено место для единиц измерения и цен, а также колонки для вычисления значений для каждой мили и итогов».

«Стоимость всего подвижного состава и оборудования, а также стоимость такого имущества, которое было надлежащим образом применимо и относилось на счет всей железной дороги, записывались на отдельном оценочном листе, при этом для одной железной дороги использовался только один лист».

Таким образом, представляется, что общие методы получения данных и проведения полевого обследования были весьма схожи с теми, что применялись при работе в Мичигане. Классификация статей на листах несколько более полная, чем на сводных листах Мичигана, но, по-видимому, не столь детализированная, как итоговая компиляция работ. В целом, однако, физические объекты, включенные в обоих случаях, являются полными. Форма, в которой результаты представлены в конечном итоге, радикально отличается.

Отмечаются следующие пункты расхождений с практикой оценки в Мичигане:

(а) Единичные цены были текущими рыночными ценами.

(б) Стоимость, применяемая к полосе отвода и недвижимости, используемой для железнодорожных целей, соответствовала текущей рыночной стоимости другого имущества, непосредственно прилегающего к ней, без учета пожертвований или имущества, приобретенного по цене ниже рыночной.

(в) Никаких вычетов в связи с амортизацией не производилось, поскольку считалось, что все сооружения должны поддерживаться в первоклассном, пригодном для эксплуатации состоянии и обновляться по мере необходимости, а также не делалось никаких скидок на повышение стоимости земляного полотна.

(г) Никаких скидок на стоимость франшиз любого рода не делалось, за исключением прав на прокладку путей на улицах.

(д) Никаких скидок на непредвиденные расходы не делалось, за исключением тех, что были заложены в цены или объемы.

Их практика соответствовала оценке в Мичигане в части выделения от 5 до 6% на покрытие юридических и инженерных расходов и надзора, а также от 5 до 6% на покрытие процентов в период строительства.

Результат работы в Техасе. — Целью, преследуемой в Техасе, было обеспечение капитализации, гармонирующей с фактическими инвестициями в физическое имущество; короче говоря, «выдавить воду».

Конечно, все выпуски акций и облигаций, находившиеся в обращении в 1894 году, существуют до сих пор, за исключением случаев, когда несколько дорог были проданы или реорганизованы. Новые выпуски акций или облигаций на дорогах не могут превышать сумму оценки. Следовательно, новые дороги ограничены выпусками облигаций на сумму не более 15 000 долларов на милю. Эффект показан в Таблице 8 из отчета Железнодорожной комиссии.

TABLE 8.—Miles of Railway in Operation in Texas, 1894 to 1908, With Outstanding Stocks and Bonds.

On June 30th. Miles of railway in operation. Stocks outstanding, per mile. Bonds outstanding, per mile. Total stock and bonds outstanding, per mile.

1894 9,154 $15,076 $25,726 $40,802

1895 9,291 14,874 25,420 40,294

1896 9,437 14,647 25,302 39,949

1897 9,484 14,320 24,793 39,113

1898 9,540 14,205 24,036 38,241

1899 9,702 13,997 23,562 37,559

1900 9,867 13,724 23,202 36,926

1901 10,154 12,922 22,649 35,571

1902 10,617 12,388 21,779 34,167

1903 11,029 11,971 21,464 33,435

1904 11,495 32,400

1905 11,662 33,418

1906 12,056 32,886

1907 12,577 32,142

1908 12,830 32,305

Total reduction, up to 1903, of stock per mile $3,105

" " " " " " bonds " " 4,262

Total stock and bonds $7,367

Э. Л. Кортелл, член Американского общества гражданских инженеров, говоря о результатах, достигнутых законом Техаса, отмечает [8]:

«Закон и в целом его справедливое применение излечили многие неисправимые и печально известные пороки. Выгоду получил не только общественный сектор в Техасе, но и инвестор в железнодорожные ценные бумаги за пределами штата. Жители Техаса теперь имеют справедливые и единообразные тарифы на перевозки, а инвестор знает, что он приобретает, и может быть достаточно уверен в получении дохода от своих инвестиций».

Г-н Томпсон говорит [9]:

«Еще один знаменательный факт заключается в том, что всего за короткое время до вступления в силу Закона об акциях и облигациях около 39% железных дорог в Техасе находились в руках конкурсных управляющих. Сегодня нет ни одной мили из 11 300 миль в Техасе, находящейся в руках конкурсных управляющих, и, за немногими неважными исключениями, ни одна железная дорога не находилась в руках конкурсных управляющих с момента вступления закона в силу. Факт в том, что не было ни одного законодательного акта в этом или любом другом штате Союза за последнее десятилетие, который был бы столь плодотворным по результатам и благотворным по своему действию как для железных дорог, так и для людей».

7. Труды Американского общества гражданских инженеров, том LII, стр. 328.

8. Труды Американского общества гражданских инженеров, том LII, стр. 346.

9. Там же, стр. 364.

Оценка железных дорог штата Висконсин.

Штат Висконсин провел оценку железнодорожного имущества штата по состоянию на 30 июня 1903 года, работа проходила под руководством У. Д. Тейлора, члена Американского общества гражданских инженеров. Принятый план, методы работы и общий результат независимых исследований, проведенных профессором Тейлором, были описаны настолько полно в различных технических статьях и отчетах, перечисленных в других местах, что здесь, по-видимому, достаточно лишь краткого изложения пунктов различия между работами в Мичигане и Висконсине.

Профессор Тейлор, привлекая к консультациям профессора Кули из Мичигана, провел тщательное изучение методов, использовавшихся в более ранних оценках, использовал бланки Мичигана в качестве основы для подготовки своих собственных и тщательно наметил свой общий план и объем желаемой информации, прежде чем фактически организовывать свой персонал или приступать к работе.

В связи с ранними этапами работы были проведены конференции с должностными лицами основных железных дорог штата, которые привели к полному взаимопониманию и планам сотрудничества между оценщиком и дорогами. В результате этих конференций каждая крупная железнодорожная компания штата, действуя через своих руководителей департаментов, провела инвентаризацию и оценку собственного имущества в штате, используя для этого формы и бланки, подготовленные оценщиком. В то же время оценщик организовал значительно меньший штат, чем тот, что использовался в Мичигане, провел собственную офисную и полевую инспекцию и получил данные для завершения оценки на малых дорогах, где их собственные инженерные или эксплуатационные департаменты не были организованы для выполнения работы согласно плану.

Работа, выполненная крупными дорогами, затем проверялась этим штатом, различные пункты, в которых они не совпадали, были проверены и унифицированы, было проведено несколько слушаний, определенные части работы были перепроверены людьми оценщика, были внесены различные изменения в количество и цену, и, наконец, когда работа была скомпилирована и приведена в форму для представления, у оценщика были основания полагать, что он получил результат, который был достаточно свободен от ошибок и в котором железные дороги сотрудничали в такой степени, что обвинение в предвзятости или несправедливости было бы неуместным.

Отмечается, что средняя стоимость воспроизводства и текущая стоимость за милю в Висконсине выше, чем в Мичигане, что, вероятно, и должно быть, поскольку в Мичигане меньше протяженность высококлассных магистральных дорог, чем в Висконсине.

В целом обе оценки были очень похожи. Определение единичных цен, учет амортизации, распределение локомотивов, грузового и пассажирского оборудования и другого подвижного состава, использование классификации строительства Межштатной торговой комиссии, применение процентных значений для инженерных работ, процентов в период строительства, администрации, юридических расходов и непредвиденных расходов (последнее установлено на уровне 5,5%) — все это шло по линиям, аналогичным тем, что были разработаны в Мичигане.

Работа по оценке в Висконсине проводилась в то же время, что и вторая оценка в Мичигане. Исследования, проведенные г-ном Ван Ранстом Пондом и автором относительно фактических цен продажи полосы отвода, полностью обсуждавшиеся ранее, проводились в то же время, когда выполнялась работа профессора Тейлора в Висконсине, и ни одна из сторон не имела представления о работе другой. Предыдущее обсуждение, касающееся этой фазы оценки в Мичигане, практически является пересмотром меморандума, представленного автором генеральному прокурору в январе 1904 года. Таблицы взяты из гораздо более обширных, которые, будучи подкреплены показаниями регистраторов актов десяти округов Мичигана, являются частью протокола доказательств по делу «Мичиганская центральная железная дорога против Пауэрса». Поэтому представляет не только большой интерес, но и большую ценность, в качестве подтверждения оценок полосы отвода профессора Кули, отметить следующую выдержку [10] из обсуждения профессором Тейлором статьи г-на Р. А. Томпсона о железнодорожных оценках в Техасе:

«При оценке в Висконсине метод, применявшийся для оценки полосы отвода и терминальных земель, был примерно таким, как приведено ниже. Части полосы отвода некоторых из более крупных систем оцениваются по более высоким коэффициентам, чем этот, но в таких случаях сами дороги устанавливали стоимость полосы отвода.

«Рыночная стоимость для других целей полосы отвода и терминальных земель считалась такой же, как и у прилегающего имущества.

«В сельскохозяйственных землях, малых городах, а также пригородной и жилой недвижимости стоимость полосы отвода принималась равной 250% от рыночной стоимости для других целей.

«В городской недвижимости стоимость полосы отвода принималась равной 133% от рыночной стоимости для других целей, где земля принадлежала полосами шириной 100 футов или менее, и 110% от рыночной стоимости для других целей, где земля принадлежала кварталами или полосами шириной более 100 футов».

При оценке в Висконсине не предпринималось никаких усилий для определения какой-либо нематериальной стоимости, отчет охватывал только стоимость воспроизводства и текущую стоимость физического имущества.

Работа в Висконсине примечательна как первая оценка, в которой с самого начала было обеспечено сердечное сотрудничество железных дорог. В Мичигане дороги в начале относились к работе с недоверием, но к завершению прониклись искренним сочувствием к усилиям оценщика использовать справедливые и честные методы, и руководство предоставило всяческую любезность в виде доступа к записям для целей проверки.

10. Труды Американского общества гражданских инженеров, том LII, стр. 359.

Оценка железных дорог штата Миннесота.

Оценка железнодорожного имущества в штате Миннесота была предпринята с целью создания основы для установления тарифов. Работа находилась под руководством г-на Дуайта К. Моргана, инженера Железнодорожной и складской комиссии штата, чей полный и исчерпывающий отчет является очень ценным дополнением к литературе по практике оценки. Эта работа была предпринята после завершения работ в Мичигане и Висконсине, и был использован опыт оценщиков в этих двух штатах. Был принят план сотрудничества с железными дорогами Висконсина, и каждая компания составляла график и оценивала свои собственные линии.

«Стоимость воспроизводства» и «текущая стоимость физического имущества» были двумя наборами цифр, показанными в окончательных результатах.

Единичные цены были установлены на основе текущих цен в 1905 году, в предпочтение среднему значению за 5 или 10 лет.

Распределение локомотивов и подвижного состава производилось на основе пробега паровозов и вагонов. Была предпринята организация офисного штата, и было проведено специальное изучение вопросов единичных цен и различных местных условий, окружающих различные объекты, проверка объемов земляных работ, рельсов и т. д., а также подготовка к гармонизации и унификации смет по мере их поступления от железных дорог.

Самым большим отличием этой работы от работы в других штатах был тот факт, что полевая инспекция, вместо того чтобы проводиться многими людьми, проводилась оценщиком Морганом в сопровождении двух помощников, причем инспекция проводилась на специальном поезде, который оплачивался штатом.

Подробные отчеты железнодорожных компаний были завершены и находились в руках оценщика, карты и профили дороги были подготовлены и доступны, поезд двигался с низкой скоростью, и было сделано много остановок для осмотра мостов, водопропускных труб и сооружений. Охватывалось около 100 миль в день, но это не включало крупные терминалы Сент-Пола, Миннеаполиса и Дулута, на которые было отведено много дней.

При подготовке итоговых сводок процентные значения были установлены следующим образом:

Engineering, superintendence, and legal 4½ per cent.

Contingencies 5 " "

Interest, time of construction varying according to mileage from 1 to 8 years 4 " "

В дополнение к этим трем статьям, статье «адаптация и консолидация земляного полотна» было отведено большое место, составив для всех дорог штата 11 743 007,15 доллара. Эта особенность была новой для данного класса оценки, и приходится сожалеть, что в своем отчете оценщик не описал более полно подробные методы, с помощью которых он пришел к своей итоговой цифре.

Оценка земли. — Наболевший вопрос о надлежащей стоимости, которую следует придать землям, принадлежащим железнодорожной компании, был рассмотрен оценщиком Морганом иначе, чем в Висконсине или Мичигане. Было назначено несколько специальных агентов, которые провели исчерпывающее изучение передач и оценочной стоимости по всему штату. Обсуждение этой темы в отчете г-на Моргана является исчерпывающим и представляет большой интерес. Выводы приводятся ниже. Приходится сожалеть, что обсуждение методов оценки может быть приведено только в краткой форме.

«Тщательное и полное рассмотрение всей информации, ставшей доступной для установления стоимости полосы отвода, принадлежащей и используемой железнодорожными компаниями для железнодорожных целей, привело к выводу, что в штате в целом, за исключением трех терминалов Сент-Пола, Миннеаполиса и Дулута, множитель три (3), примененный к истинной стоимости или нормальной стоимости земель, полученной из передач, в целом удовлетворил бы условия.