«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

Нетрудно объяснить неспособность судов должным образом рассудить вопрос о разумных тарифах. Законодательный орган или совет, которому он делегировал свои полномочия, предписывает железнодорожной компании классификацию и тариф. Компания утверждает, что установленные таким образом тарифы необоснованно низки, и обращается в суды за возмещением.

Теперь, если бы тарифы основывались только на стоимости услуги, возможно, было бы возможно для суда определить, являются ли предписанные тарифы адекватными или нет. Но даже в таком случае возник бы вопрос, не являются ли капитализация и эксплуатационные расходы дороги чрезмерными, и его определение потребовало бы экспертных знаний и здравого усмотрения, а не юридической эрудиции. Однако, поскольку стоимость услуги не является единственным, а для железнодорожников даже не существенным фактором в установлении тарифов, очевидно, что тарифы на отдельные товары не могут быть пересмотрены по их индивидуальным достоинствам, но тариф должен, при судебном определении вопроса о том, является ли он разумным или нет, рассматриваться как единое целое. Но поскольку невозможно предсказать, какой эффект оказал бы пересмотренный тариф на доходы дороги, даже суды вынуждены признать, что фактическое испытание тарифа необходимо для установления его достоинств или недостатков.

Если бы компания-жалобщик была так же заинтересована в том, чтобы дать новому тарифу справедливое испытание, как она обычно заинтересована в том, чтобы продемонстрировать к удовлетворению суда, что он лишен всякого принципа справедливости, такое испытание могло бы быть принято общественностью как надежная основа судебной процедуры. Но железнодорожные менеджеры не только стремятся увековечить свои собственные высокие тарифы, но и показать общественности, что грузовые тарифы, не исходящие из офиса железнодорожной компании, по необходимости грубы и несправедливы к перевозчику. Они знают, что если бы им удалось убедить общественность в том, что административные советы неспособны справиться с этим вопросом, они могли бы на долгие годы остаться в бесспорном обладании властью устанавливать свои собственные тарифы. Это, безусловно, для железнодорожного менеджера приз, за который стоит бороться, и никакая жертва не является слишком большой для него, когда есть хоть какая-то надежда на окончательную победу. Будучи абсолютно неконтролируемым в своих действиях, он находит легким делом, временно отвлекая бизнес от своей линии, путем увеличения эксплуатационных расходов и путем подавления растущих отраслей, и многими другими способами, сократить бизнес своей дороги и уменьшить ее доходы. Он может искать убытки тысячей различных способов, невидимых ни судам, ни широкой общественности. Короче говоря, в силах любого железнодорожного менеджера манипулировать таким испытанием в своих собственных интересах и, если он полон решимости, получить вердикт против любого тарифа, не созданного им самим. Эта политика проводилась несколькими дорогами Айовы после решения судьи Брюера о том, что предполагаемая неразумность тарифа комиссаров Айовы должна быть установлена фактическим испытанием, и она продолжалась до тех пор, пока иск не был отозван.

Но даже если допустить компетентность судов в надлежащем разрешении подобных вопросов, все равно останется одно серьезное возражение против их юрисдикции. Суды неизбежно действуют медленно, в то время как все разногласия, возникающие между общественностью и железными дорогами, и особенно те, что касаются транспортных тарифов, требуют оперативных и решительных действий. В торговле нет фиксированных условий. Это калейдоскоп, постоянно демонстрирующий новые грани. Конкуренция внутри страны и за рубежом, таможенные пошлины, состояние урожая и тысяча других факторов влияют на нее и могут потребовать оперативного пересмотра тарифов. До тех пор, пока железнодорожным компаниям позволено прибегать к судебным запретам и осуществлять другие задержки, ставшие возможными благодаря судебному механизму, чтобы годами предотвращать введение тарифов, установленных административными органами, общественность будет оставаться в их власти. До тех пор, пока им нечего терять и они могут только выиграть от судебного разбирательства, их политикой будет затягивание через суды введения любого тарифа — будь то установленного законодательным органом или уполномоченной комиссией, — который оказывается ниже их стандартов. Не следует понимать это так, будто действия железнодорожных комиссаров никогда не должны подлежать судебному пересмотру. Если такие советы явно превышают свои полномочия или иным образом виновны в ненадлежащем управлении, если они нарушают конституционные права, то железнодорожным компаниям, если они пострадали от их действий, должно быть позволено искать защиты в судах; но им не должно быть позволено аннулировать официальный тариф с помощью юридических маневров. В компетенцию судов явно не входит установление тарифов или выработка правил, которым должны следовать те, кому закон делегировал право их устанавливать, равно как суды не должны помогать железным дорогам в любых попытках аннулировать официально обнародованный тариф. Тариф, подготовленный присяжными и незаинтересованными должностными лицами, с большей вероятностью будет справедливым, чем тариф, подготовленный заинтересованными железнодорожниками, и железнодорожные компании должны быть принуждены принять его и продолжать использовать до тех пор, пока он не будет изменен или отменен законным органом власти.

Отдельные грузоотправители бессильны перед лицом могущественных корпораций. Железные дороги обращаются в суды за тем, что им угодно называть защитой, и в то же время безнаказанно отказываются принимать официальный тариф; но у грузоотправителя нет никакой защиты: он должен платить по их ставкам или прекратить свою деятельность. Какая причина может быть названа для того, чтобы так дискриминировать более слабую сторону? Обнародование тарифа, подготовленного комиссией, равносильно заявлению со стороны этих должностных лиц о том, что ставки или некоторые из ставок, взимаемых железными дорогами, являются необоснованно высокими. Железная дорога, обращаясь в суд за защитой, утверждает, что тариф, предписанный комиссией, является необоснованно низким. Таким образом, оба тарифа подвергаются сомнению: один — со стороны заинтересованной частной компании, другой — со стороны незаинтересованного государственного органа. Очевидно, что даже если бы народ счел нужным наделить суды юрисдикцией в подобных спорах, один из этих тарифов должен временно действовать до вынесения решения суда, и здравая государственная политика и справедливость по отношению к клиентам железной дороги, безусловно, требуют, чтобы официальный тариф признавался судами и соблюдался железнодорожной компанией до тех пор, пока не будет доказано, что он является необоснованным, и не будет отменен законным органом власти.

Железнодорожники утверждают, что им следует позволить устанавливать свои собственные тарифы, поскольку ценообразование — предмет настолько сложный, что никто, кроме железнодорожных экспертов, не сможет разобраться в нем должным образом. Если бы это было так, суды были бы еще менее компетентны в пересмотре тарифной сетки, чем государственная или национальная комиссия — в ее составлении. Нельзя ожидать, что суды обладают экспертными знаниями во всех вопросах, которые могут быть вынесены на их рассмотрение. Они должны полагаться на показания экспертов-свидетелей всякий раз, когда при рассмотрении дел затрагиваются технические вопросы. Те же самые источники информации, из которых черпают суды, доступны или могут быть сделаны доступными для комиссии, которая имеет дополнительное преимущество: ее члены могут быть выбраны с особым учетом их пригодности для выполнения обязанностей, которые им предстоит исполнять, и от них ожидается, что они будут посвящать все свое время решению вопросов, возникающих в транспортном бизнесе. Такая комиссия практически может стать судом с юрисдикцией по всем вопросам, связанным с железнодорожным бизнесом. Железнодорожный управляющий, несомненно, досконально знаком с потребностями и желаниями своей компании; но можно справедливо предположить, что он менее знаком с нуждами общественности, чем железнодорожная комиссия, члены которой находятся в постоянном общении с людьми, терпеливо выслушивают жалобы грузоотправителей, запрашивают и получают предложения относительно необходимых изменений в классификации и тарифах, а также изучают относительные преимущества различных регионов и различных интересов штата или страны в отношении перевозок. Железнодорожный агент по грузоперевозкам, напротив, склонен думать, что грузоотправители должны быть довольны любой ставкой, которая ниже тех, что взимались пятьдесят лет назад за гужевые или другие примитивные способы транспортировки. Он рассматривает их взгляды и предложения как химерические и не заслуживающие никакого внимания, и даже не стесняется сообщать им, что ценообразование — это отрасль железнодорожного бизнеса, полностью выходящая за рамки их понимания, и в нее не следует вмешиваться или даже интересоваться ею со стороны общественности. Генеральный агент по грузоперевозкам является наемным работником компании, которая оценивает его полезность исключительно по его способности постоянно увеличивать ее доходы, и он неизменно исходит из теории, что лучший тариф — это тот, который максимально приближается к наложению на каждый товар, предлагаемый к перевозке, максимального транспортного налога, который он может выдержать. Человек, придерживающийся таких взглядов, не может считаться способным вершить правосудие по отношению к грузоотправителю и не должен быть допущен к роли арбитра в тарифных спорах между общественностью и компанией, чьим наемным работником и адвокатом он является. У нас также нет оснований надеяться на изменение нынешней тарифной политики железных дорог. История достаточно продемонстрировала тот факт, что реформы должны приходить извне. Пока человеческая природа остается такой, какая она есть, железнодорожные чиновники будут, если им позволить, устанавливать тарифы в интересах людей, которые дают им работу, ибо если бы они поступали иначе, от их услуг вскоре отказались бы. Грузовой тариф должен носить характер договора между перевозчиком и грузоотправителем, и согласие обеих сторон должно быть необходимым условием его действительности. Но поскольку для всех заинтересованных сторон непрактично встречаться с целью достижения соглашения, право устанавливать тарифы в нескольких штатах было мудро передано железнодорожным комиссарам, и в других штатах существует сильная тенденция принять ту же политику. Такие советы имеют все возможности для получения любой информации, необходимой для эффективного и добросовестного выполнения своих обязанностей. Они могут выслушивать представителей железных дорог, а также грузоотправителей, тщательно расследовать спорные моменты, вызывать экспертов и свидетелей, а также получать официальную информацию, касающуюся классификаций и тарифов, из каждого штата Союза, а при необходимости — из любого уголка цивилизованного мира. Можно с уверенностью утверждать, что с опытом комиссия приобретает больше экспертных знаний, касающихся бизнеса по установлению тарифов, чем железнодорожный управляющий. Если с бизнесом по установлению тарифов связана какая-либо тайна, которая до сих пор находилась в исключительном владении железнодорожников, то в их интересах посвятить комиссаров в свои глубокие секреты. Для них будет привилегией просветить комиссаров относительно фактической стоимости их соответствующих линий, стоимости каждой отрасли железнодорожного обслуживания, а также относительно тысячи других вопросов, которые общественность желает и имеет право знать. Если после того, как тарифная сетка была подготовлена и до того, как она была обнародована, железнодорожники могут предложить какие-либо улучшения, они должны иметь на это право; или если после того, как они дали ей справедливое испытание, они будут готовы показать, что какая-либо ставка является необоснованно низкой и вредной для них, их жалоба должна быть тщательно расследована, и, если она будет признана обоснованной, несправедливость должна быть немедленно исправлена.

Но те же привилегии должны быть предоставлены и грузоотправителям. Их права и благополучие должны охраняться так же священно, как и права железнодорожных компаний. Они должны иметь такую же возможность изучить предложенную тарифную сетку до ее обнародования и выразить протест против любого ее положения, которое они могут счесть наносящим ущерб их интересам, и их заявления должны получать такое же рассмотрение, какое оказывается заявлениям представителей железнодорожных компаний. Точно так же, когда грузоотправители доказывают к удовлетворению комиссии, что ставка утратила свою разумность, их жалобы должны быть немедленно расследованы, и если их дело будет признано справедливым, тариф должен быть изменен таким образом, чтобы предоставить им облегчение.

Труд совета железнодорожных комиссаров обременителен, а их ответственность велика. Нельзя установить единое правило для их руководства при определении тарифов, однако есть несколько фундаментальных принципов, которых следует всегда придерживаться. Стоимость услуги неизменно должна быть важным фактором ставки. Железные дороги не должны быть принуждены перевозить какой-либо товар дешевле фактической стоимости его перемещения, равно как ставки не должны быть установлены значительно выше такой стоимости услуги. Вагонная отправка должна быть единицей оптовых поставок. Поскольку железнодорожной компании стоит столько же переместить десять вагонов груза, принадлежащих одному грузоотправителю, сколько стоит переместить десять вагонов, принадлежащих десяти грузоотправителям, никакое преимущество сверх общей ставки за вагонную отправку не должно предоставляться крупному грузоотправителю. Разница в ставках между отправками в объемах меньше вагонной нормы должна определяться исключительно разницей в стоимости перевозки и обработки. Там, где отправки осуществляются вагонными нормами, погрузка и разгрузка обычно выполняются грузоотправителем и грузополучателем, вагоны загружаются до их полной вместимости, и никакой погрузки или разгрузки отправок в промежуточных пунктах не требуется. Поэтому справедливо, чтобы отправитель и получатель имели выгоду от сниженной стоимости таких отправок. Сырье, и особенно уголь, лесоматериалы и аналогичные товары, транспортировка которых не требует ни дорогостоящего подвижного состава, ни складских помещений, ни быстрой перевозки, и в которых риск потери или повреждения незначителен, должны перевозиться по самой низкой возможной ставке. Такая политика будет способствовать развитию других интересов, что создаст бизнес для дороги и будет развивать отдаленные районы страны, и часто позволит железным дорогам перевозить большие количества этих товаров в то время, когда они в противном случае почти простаивали бы. По всей стране должна существовать единая классификация, основанная на соображениях справедливости и равенства, а не на железнодорожной традиции. Такие товары должны быть классифицированы вместе, если они схожи друг с другом в отношении объема, веса и риска, или, что практически то же самое, стоимости перевозки и обработки. Можно с уверенностью предположить, что ставка, которая была установлена и использовалась железнодорожными компаниями, является прибыльной. Если железнодорожники утверждают, что это не так, бремя доказывания должно лежать на них. Ставка также может считаться прибыльной для дороги, если другие линии, находящиеся в аналогичном положении, добровольно приняли ее. Тарифная сетка, наконец, должна считаться разумной, если она позволяет компании, для которой она предписана, при эффективном и экономичном управлении зарабатывать достаточно для поддержания своей дороги в надлежащем состоянии и получать справедливую норму прибыли на справедливую оценку стоимости своей дороги. Имущество никогда не стоит больше того, за сколько его можно дублировать, и железнодорожное имущество не является исключением из этого правила. Если произошло обесценивание имущества компании, она не должна требовать дивидендов на ценности, которых больше не существует. Нельзя также предоставлять железнодорожному имуществу те же доходы, что и частному капиталу. Его инвестиции являются постоянными и хорошо обеспеченными, если они сделаны честно и разумно; а его дивиденды — это чистая прибыль после оплаты всех расходов, включая налоги, затраты на управление и техническое обслуживание. Трехпроцентные облигации правительства Соединенных Штатов находят готовую продажу по ценам выше номинала. Если бы в железнодорожном управлении было меньше спекуляций, а больше честности и стабильности, железнодорожные ценные бумаги, приносящие доход от 2,5 до 4 процентов на фактические инвестиции, жадно искались бы консервативными капиталистами.

Ценообразование требует честности намерений, интеллекта и осмотрительности — качеств, которые с такой же вероятностью можно найти среди слуг народа, как и среди слуг корпораций. Комиссия может ошибаться, но ее ошибки вряд ли окажутся столь же пагубными для железнодорожных компаний, как грабительские и дискриминационные тарифы, навязанные железнодорожными управляющими, оказались для интересов общественности. Железнодорожные управляющие не признают никаких обязательств, кроме получения дивидендов для своих компаний, в то время как члены железнодорожной комиссии, напротив, несут ответственность за свои действия перед народом, который у нас является источником всей власти и всего правительства. Ставить под сомнение справедливость и искренность народа или отрицать эффективность такого контроля — значит отрицать мудрость народного правления.

Железным дорогам можно было бы разрешить снижать свои тарифы ниже официального, но они должны быть обязаны уведомлять о таком изменении не менее чем за тридцать дней, чтобы грузоотправители могли подготовиться к нему. Однако компаниям не должно быть позволено повышать тарифы снова без получения согласия комиссаров и уведомления о предлагаемом повышении не менее чем за два месяца. Внезапные колебания тарифов являются плодотворным источником бедствий в тех отраслях бизнеса, в которых стоимость транспортировки составляет важный фактор в цене товаров, и они столь же несправедливы и неоправданны, как были бы колебания импортных пошлин. До тех пор, пока они терпимы, не может быть надежной основы для бизнес-расчетов или контрактов. Мало сомнений в том, что если бы такие правила соблюдались, железнодорожные войны, столь деморализующие бизнес страны, вскоре стали бы делом прошлого, и далеко идущая гарантия будущего благополучия была бы дана коммерческим, производственным и всем другим законным интересам страны. Органу, устанавливающему тарифы, следует всегда помнить, что железнодорожная компания, подобно газовой, водопроводной или трамвайной компании, действует в качестве общественного агента, и размер вознаграждения должен устанавливаться государственным органом.

ГЛАВА XIV.

СРЕДСТВА ПРАВОВОЙ ЗАЩИТЫ.

Железная дорога в Америке все еще находится в зачаточном состоянии, как в отношении протяженности путей, так и в отношении методов эксплуатации. В 1860 году Соединенные Штаты имели в круглых цифрах 30 000 миль дорог; в 1870 году это число увеличилось до 53 000; в 1880 году — до 93 000, а в 1890 году — до 167 000. Таким образом, видно, что средний прирост в течение каждого из этих трех десятилетий составлял почти 80 процентов. Если бы этот темп роста сохранился в течение следующих трех десятилетий, то на нынешней территории Соединенных Штатов было бы чуть более трехсот тысяч миль в 1900 году, 550 000 миль в 1910 году и около одного миллиона миль в 1920 году, или примерно одна миля дороги на каждые три мили территории. Маловероятно, что темпы роста прошлого сохранятся в будущем; но даже если они будут снижены с 80 до 40 процентов, пройдет менее пятидесяти пяти лет, когда протяженность железных дорог Соединенных Штатов достигнет миллионной отметки.

Даже это может показаться экстравагантной оценкой, но следует помнить, что уже существует ряд штатов в Союзе с протяженностью железных дорог, близкой к этой пропорции. Округ Колумбия имеет одну милю дороги на каждые 3,39 квадратных мили территории, Нью-Джерси — на каждые 3,79, Массачусетс — на каждые 3,96, а Коннектикут — на каждые 4,96 квадратных мили. Огайо, Пенсильвания, Род-Айленд и Иллинойс следуют за ними с одной милей железной дороги на каждые 5,14, 5,20, 5,57 и 5,59 квадратных мили территории соответственно, а Индиана, Нью-Йорк, Делавэр и Айова недалеко отстают от них.

Следует также иметь в виду, что многие магистральные линии имеют двойные, некоторые тройные, а некоторые даже четверные пути, что, если принять это во внимание, значительно увеличило бы протяженность; и все же строительство железных дорог в большинстве этих штатов далеко от остановки. Соединенные Штаты в конечном итоге смогут поддерживать более густую сеть железных дорог, чем любая страна в Европе, и мы можем быть уверены, что придет время, когда плодородные прерии Северо-Запада будут иметь милю железной дороги на каждую квадратную милю территории.

Ввиду будущей значимости транспортной отрасли не следует недооценивать важность раннего установления ее контроля и управления на здравых принципах. Злоупотребления проникали в железнодорожное управление в прошлом не потому, что люди, которые его контролировали, были обязательно хуже людей, занятых в других сферах, а потому, что штаты не смогли обеспечить адекватное законодательство для контроля этой новой социальной и коммерческой силы, и свобода, которой пользовались железнодорожники, постепенно превратила в серьезные пороки то, что поначалу казалось лишь безобидной практикой. Однако нельзя отрицать, что отсутствие ограничений со временем привлекло в этот бизнес недобросовестных людей, чьи острые методы часто вынуждали их коллег с лучшей совестью делать то, что осуждало их чувство чести и справедливости. Эти пороки и злоупотребления возрастали вместе с ростом железнодорожной системы, и ничто, кроме суверенной власти, не может теперь их исправить. На государстве лежит обязанность не только исправить пороки прошлого, но и основать законодательный контроль над железными дорогами на принципах, настолько мудрых и широких, чтобы они просуществовали века, допуская неограниченный рост системы и в то же время обеспечивая коммерческую свободу и процветание грядущим поколениям.

Поскольку всегда легче разрушать, чем строить, так же легче указывать на пороки, чем предлагать надлежащие средства для их исцеления. Почти каждый может критиковать существующие условия, но требуется мудрое и конструктивное государственное управление, чтобы предложить практические меры, которые приведут к желаемому улучшению. Очевидный масштаб работы по исправлению пороков и злоупотреблений, связанных с транспортным бизнесом, многие из которых были в ходу более поколения, обескуражил многих от того, чтобы серьезно взяться за нее. И все же мы обнаружим, что проблема отнюдь не является сложной, если мы правильно проанализируем ее и доберемся до корня зла. Профессор Брайс в своем труде «Американское содружество» ссылается на тот факт, что народ этой страны был способен решить самые серьезные проблемы, которые перед ним вставали, и у нас нет оснований сомневаться в их способности решить железнодорожную проблему. Регулирование железных дорог не требует принятия какого-либо нового принципа права. Если общее право правильно применяется и предусмотрены меры для его строгого и систематического исполнения, оно будет соответствовать любому условию, которое может возникнуть в транспортном бизнесе. Следует всегда помнить, что железная дорога — это усовершенствованное шоссе, и главная причина, по которой она построена, — это обслуживание людей и содействие их благополучию, а не служение эгоистичным целям нескольких лиц, и что частным компаниям было позволено строить и эксплуатировать ее только потому, что государство полагало, что общественные интересы могут быть лучше всего обслужены таким образом.

Одной из обязанностей государства является содействие транспортировке путем создания шоссейных дорог. Эти дороги могут быть построены государством напрямую или через муниципалитеты, или даже частные корпорации. Так, под властью, полученной от государства, города прокладывают, строят и содержат улицы в своих пределах. Но эти улицы становятся общественными и всегда подлежат государственному контролю. То же правило применяется к платным дорогам и паромам. Хотя государство передает частному лицу или компании свое право содержать паром или строить и содержать платную дорогу, и компенсировать свои затраты путем сбора пошлин, паром и платная дорога тем не менее остаются шоссейными дорогами, подлежащими контролю со стороны государства.

Железная дорога обладает двумя природами: природой шоссе и природой общественного перевозчика. Поэтому железнодорожные компании пользуются привилегиями и принимают на себя обязанности обоих. Государство справедливо осуществляет от имени таких компаний право принудительного отчуждения частной собственности, т. е. право суверена применять частную собственность для общественного пользования; но оно не может по праву присваивать частную собственность для частного использования, даже если бы за нее была выплачена законная компенсация. Только исходя из теории, что железные дороги являются шоссейными дорогами, построенными для общественного блага и подлежащими общественному контролю, государство уполномочило железнодорожные компании забирать частную собственность для своего собственного использования, выплачивая за нее разумную компенсацию. Железная дорога может даже завладеть общественной дорогой и пересечь ее с целью выполнения своих функций. Но хотя суверен может осуществлять право принудительного отчуждения частной собственности, он не может делегировать его какому-либо лицу или числу лиц, кроме своих агентов, выполняющих его функции и обязанных соблюдать любое правило, которое может быть предписано для общественного блага. По общему праву лицо имеет право на такое же полное использование железной дороги, как и общего шоссе. Если ему не позволено поставить свое собственное транспортное средство, это ограничение просто связано с тем фактом, что люди верят, что бизнес может быть выполнен наиболее безопасно, наиболее экономично и наиболее эффективно одной компанией или ограниченным числом компаний, эксплуатирующих дорогу за разумное вознаграждение. Не отличается существенно и это ограничение от того, которое закон наложил на использование общей дороги. Без законодательной санкции никто не имеет права выпустить на нее упряжку слонов, локомотив с поездом вагонов или другие странные двигатели и тем самым препятствовать общественному передвижению. Эти ограничения могут быть сняты законодательной властью, и также нет сомнений, что по общему праву государство имеет право разрешить независимое использование железнодорожного пути любым лицом, имеющим движущую силу и приспособленные к ней вагоны. Лица и грузы, перевозимые по железной дороге, облагаются налогом для ее содержания, в то время как в случае с общей дорогой этот налог возлагается на людей и прилегающую собственность. Как собирать налог, необходимый для поддержания дороги, — это просто вопрос государственной политики, и он не может быть собран ни в коем случае, кроме как с выраженного разрешения государства. Если компании разрешено государством эксплуатировать железную дорогу, ей должно быть позволено взимать только такие пошлины, которые являются справедливыми и разумными, а что является справедливым и разумным, должно определяться суверенным государством, а не эксплуатирующей компанией. Железные дороги Соединенных Штатов собирают с нашего народа в круглых цифрах транспортный налог в размере одиннадцатисот миллионов долларов ежегодно. Этот налог равен сбору в 17 долларов на душу населения, или 85 долларов на семью; он примерно так же велик, как все наши другие налоги вместе взятые. В штате Айова он составляет около 22 долларов на душу населения, или 110 долларов на семью, и в два с половиной раза больше, чем все налоги штата, округа, школьные и муниципальные налоги, собранные в ее пределах.

Когда мы рассматриваем, насколько тщательно другие общественные сборы ограждены тщательными ограничениями и лимитами, и с какой осторожностью сумма, подлежащая сбору, устанавливается после тщательного общественного обсуждения агентами народа, выбранными ими для службы лишь на короткие периоды, и что те, кто собирает и расходует средства, находятся под присягой и обязательствами за добросовестное выполнение своего долга, не является ли абсурдным позволять агентам, назначенным несколькими заинтересованными лицами и часто служащими в течение долгого срока лет, без какой-либо ответственности перед общественностью, устанавливать ставку этого налога, а также собирать и расходовать огромные суммы, взимаемые на поддержку этих шоссейных дорог, без какого-либо надзора или сдерживания?

Правительство могло бы с таким же успехом сдать в аренду почтовое отделение, водные пути и сбор импортных пошлин тому, кто предложит самую высокую цену, и позволить арендаторам возмещать свои расходы путем сбора таких пошлин, какие они сочтут нужными, без какого-либо государственного сдерживания вообще, их франшизы позволяли бы эксплуатирующим компаниям облагать налогом каждого человека, каждую местность и каждое письмо, посылку или статью так, как они сочтут нужными. Как долго народ этой страны терпел бы такое положение вещей? Сбор налогов отдавался на откуп, но не какой-либо цивилизованной нацией в современные времена. История показывает, что эта система налогообложения всегда была продуктивной для самых серьезных злоупотреблений и наносила ущерб общественному благосостоянию. Как уже было показано, железная дорога — это усовершенствованное шоссе, и железнодорожная компания, эксплуатируя ее, занимается общественным бизнесом, а не частным, и поэтому она должна регулироваться правилами, применимыми к общественному бизнесу, а не такими, которые применимы к частному бизнесу. Все признают, что за услуги, которые она выполняет, эксплуатирующая компания должна получать разумное вознаграждение; но сказать, что такое разумное вознаграждение, как оно должно собираться, и предписать правила, регулирующие бизнес общественного перевозчика, — это исключительно право и обязанность государства. Народ никогда не позволял, чтобы ставка любого другого общественного сбора устанавливалась бенефициаром. Почему же тогда должны предоставляться привилегии одному бенефициару, которые отказываются всем остальным?

Железнодорожные управляющие часто делают утверждение, что железнодорожный транспорт — это частный бизнес, такой же, как любая другая отрасль торговли. Маловероятно, что эти же управляющие хотели бы, чтобы их аргумент был доведен до логического завершения, ибо, если бы суды в какой-либо момент приняли их точку зрения, они были бы вынуждены объявить недействительными все их хартии, которые были предоставлены им исходя из предположения, что железная дорога — это шоссе, эксплуатируемое под властью и контролем государства частными компаниями для общественного блага. Если, с другой стороны, железнодорожные управляющие ради собственной защиты вынуждены признать общественный характер железных дорог, они больше не могут ставить под сомнение право государства контролировать их бизнес так, как того требует общественное благо. И это показывает абсурдность утверждения, часто делаемого железнодорожными управляющими, что, пока взимаемые ими ставки являются разумными, государство не имеет права вмешиваться в их бизнес, или, другими словами, что они могут дискриминировать отдельных лиц и местности, и что они могут законно практиковать тысячу других злоупотреблений, пока отдельные грузоотправители находят невозможным доказать, что с них взимались непомерные ставки.

Чарльз Фиск Бич-младший в своих «Комментариях к закону о частных корпорациях» устанавливает в качестве общего принципа права, что «всякий раз, когда какое-либо лицо занимается общественным призванием и поддерживает такие отношения с общественностью, что люди по необходимости должны иметь с ним дело и находятся под моральным принуждением подчиняться его условиям, если он не ограничен законом, тогда, чтобы предотвратить вымогательство и злоупотребление его положением, цена, которую он может взимать за свои услуги, может регулироваться законом». И применяя этот принцип к общественным перевозчикам, и особенно к железным дорогам, этот автор говорит:

«Суверен всегда принимал на себя особый контроль над общественными перевозчиками как ведущими бизнес, в котором заинтересована общественность, а в случае железнодорожных перевозчиков дополнительная основа государственного контроля обоснована чрезвычайной франшизой права принудительного отчуждения частной собственности, предоставленной этим компаниям. Ибо корпорации, занимающиеся перевозкой товаров за плату в качестве общественных перевозчиков, не имеют права дискриминировать в грузовых тарифах в пользу одного грузоотправителя, даже когда это необходимо для обеспечения его заказов, если дискриминационная ставка будет способствовать созданию монополии путем исключения из их надлежащих рынков продуктов конкурентов привилегированного грузоотправителя».

Если бы железные дороги не имели обязательств или преимуществ, выходящих за рамки обязательств других общественных перевозчиков, таких как дилижансные линии и пароходные компании, их дискриминации могли бы быть менее предосудительными, но, как хранители шлагбаумов общественных шоссе, они не более свободны регулировать свой собственный бизнес независимо от общественного благосостояния, чем были их предшественники, сборщики пошлин, размещенные вдоль общественных платных дорог и каналов. Как такие общественные сборщики налогов они обязаны предоставлять равное обращение всем лицам и местам.

Хотя бизнес по строительству и содержанию в исправности платных дорог, как правило, оставлялся частным лицам, и инициаторам таких предприятий было позволено возмещать свои затраты путем сбора пошлин, их тарифные сетки пошлин предписывались государством, а их бизнес был поставлен под надзор государственных чиновников, в чьи обязанности входило следить за тем, чтобы ни вымогательство, ни дискриминация не практиковались при сборе этих пошлин, и чтобы частное управление общественным бизнесом не стало источником злоупотреблений. Таким образом, государство настаивало на осуществлении сдерживающего влияния на бизнес компаний платных дорог, потому что оно осознавало опасность доверения управления полуобщественным бизнесом компаниям, организованным исключительно для частной выгоды, с должностными лицами, ответственными только перед своими акционерами, на которых при обычных обстоятельствах можно было положиться в оценке полезности наемного работника по его способности способствовать увеличению ежегодных дивидендов. Вряд ли даже железнодорожники будут утверждать, что со времен платных дорог и дилижансов корпорации стали более бескорыстными, а их должностные лица — менее подобострастными. Искушения возросли, в то время как человеческая слабость остается прежней.

Конечно, если мы проконсультируемся с железнодорожными управляющими относительно лучшей политики, которую следует принять для будущего контроля над железнодорожными компаниями, нас проинформируют, что мы уже зашли слишком далеко в железнодорожном законодательстве, что почти все нынешние пороки транспортировки, на которые жалуются общественность и железнодорожные компании, могут быть прослежены до законодательных ограничений, и особенно до определенных положений Закона о межштатной торговле. Они неохотно признают, что этот закон был полезен, поскольку он исправил некоторые из злоупотреблений, которые существовали ранее, но они настаивают, что несколько его положений слишком радикальны и приносят бесконечно больше вреда, чем пользы, как железнодорожным компаниям, так и людям; что эти одиозные положения должны быть отменены, и что при таких ограничениях, которые все еще оставались бы, железнодорожным компаниям должно быть позволено управлять своим собственным бизнесом. Если мы спросим, какие изменения в Законе о межштатной торговле желают железные дороги, мы обнаружим, что если бы закон был изменен в соответствии с их пожеланиями, от него осталось бы мало ценного. Но особенности, которые особенно одиозны для них, — это положения о тарифах на длинные и короткие расстояния и о запрете пулов. Они даже заходят так далеко, что требуют, чтобы правительство не только разрешило создание пулов, но и использовало свою сильную руку для обеспечения соблюдения всех контрактов о пулах, в которые железнодорожные компании могли бы счесть нужным вступить. Это означает, другими словами, что правительство должно обеспечить соблюдение соглашения об ограничении конкуренции, которое заключено в прямом нарушении общего права, и помочь компаниям поддерживать такие ставки, которые они сочтут нужным установить. Если железнодорожный управляющий подвергнется перекрестному допросу и будет вынужден признаться в правде, ему придется признать, что то, чего он действительно желает, — это свобода от всех ограничений, или, если общественное мнение не потерпит этого, то лишь достаточно закона на бумаге, чтобы удовлетворить общественный шум и позволить ему нарушить его дух, а затем довериться ему и будущему, чтобы привести его в дурную славу и вызвать его отмену.

Некоторые проницательные управляющие недавно выразили готовность представить свои соглашения о пулах на одобрение государственной комиссии, прежде чем они вступят в силу. Это является предосудительным на том основании, что они тогда, даже больше, чем прежде, стремились бы контролировать состав комиссии. Гораздо безопаснее абсолютно запретить пулы и все устройства, используемые в качестве замены для них. Необходимости в пулах не существует, и нельзя привести никакой веской причины, почему это должно быть разрешено, если не установлен полный правительственный контроль.

Государственный контроль над железнодорожным транспортом столь же важен для благополучия компаний, как и для благополучия общественности. История последних двадцати лет показала, что железнодорожные компании совершенно неспособны регулировать свои отношения друг с другом. Они либо не могут прийти к пониманию, и тогда более сильные компании прибегают к враждебным действиям, чтобы заставить более слабые принять их условия; либо, когда соглашение между ними достигнуто, они обнаруживают, что не могут обеспечить его соблюдение. Тогда царит анархия, пока, наконец, не заключается перемирие, за которым снова следуют уклонения, неповиновение и «война». Природа железнодорожного бизнеса на самом деле такова, что при отсутствии строгого государственного контроля добросовестному управляющему невозможно сохранить бизнес, на который его дорога имеет естественное право, и полностью удовлетворить как клиентов, так и акционеров своей дороги. Железнодорожные компании снова и снова предпринимали попытки регулировать свои дела и улаживать свои трудности, прибегая к пулам, соглашениям, ассоциациям и комбинациям, сформированным со всей изобретательностью, на которую способны люди, и подкрепленным штрафами и пенями; но недобросовестный железнодорожный управляющий всегда находил способ нарушить или подорвать соглашение. Среди железнодорожных компаний существует склонность присваивать себе все полномочия суверенитета. Они хотят создавать свои собственные законы, налагать штрафы и объявлять войну, и часто заходят даже так далеко, что открыто бросают вызов власти государства, которое дало им их существование.

Когда железнодорожные управляющие лишаются власти практиковать злоупотребления, они в то же время лишаются многих преимуществ, которые они сейчас имеют для спекуляций железнодорожными ценными бумагами и обогащения себя за счет общественности и других акционеров железных дорог. Огромные состояния этой страны были накоплены за несколько лет, и главным образом за счет манипуляций с железнодорожным имуществом. Если люди позволят этим практикам продолжаться без ограничений еще несколько лет, имущество нации будет в значительной степени под контролем нескольких смелых авантюристов. Огромные состояния Европы, на накопление которых потребовались столетия, уже превзойдены «самодельными» миллионерами этой страны. Как бы настойчиво железнодорожные управляющие ни уверяли людей, что злоупотребления в транспортном бизнесе были сведены к минимуму и что более строгое законодательство будет злом, фактом остается то, что многие из более серьезных железнодорожных злоупотреблений все еще практикуются и что требуется гораздо больше реформ в железнодорожном управлении, или в железнодорожном надзоре, или в том и другом, чтобы сделать железную дорогу тем, чем она была задумана, — шоссейной дорогой, эксплуатируемой для общественности и открытой для всех на равных и справедливых условиях.

Фактическим правителем Соединенных Штатов является общественное мнение. Это сила, которая контролирует законодательную, а также исполнительную и судебную ветви власти. Постановления законодательных органов и Конгресса и решения судов, даже Верховного суда Соединенных Штатов, не гармонирующие с разумным и решительным общественным мнением, не могут существовать, а руководители, не согласные с массами людей, не могут долго сохранять общественное доверие или официальную власть.

При этих обстоятельствах ни одно реформаторское движение не имеет шансов на успех, если оно не поддерживается общественным мнением. Поэтому главной задачей всех сторонников железнодорожной реформы должно быть создание общественного мнения в пользу предлагаемых ими мер. С разумной общественностью начеку, можно положиться на то, что правительство будет проводить здоровую и прогрессивную железнодорожную политику. К сожалению, бывают времена, когда общественное мнение по великим вопросам дремлет, в то время как денежные интересы, подобно силе тяжести, никогда не приостанавливают свое действие. Чтобы разбудить массы в такие времена, мы должны в значительной степени полагаться на честную, независимую и мужественную прессу, не подверженную влиянию подарков или покровительства.

Было предложено много планов для лучшего контроля над железными дорогами. Некоторые из них являются чисто теоретическими; другие были частично опробованы, а некоторые были опробованы в полном объеме, но при обстоятельствах, радикально отличающихся от тех, что окружают нас. Система, которая может быть хорошо приспособлена к монархии с централизацией правительственных полномочий, вероятно, потерпела бы неудачу здесь, при столкновении с принципами двойного суверенитета и местного самоуправления. Если только революция не изменит нашу систему правления, двойная система железнодорожного контроля всегда будет необходима в Соединенных Штатах; ибо вовсе не вероятно, что отдельные штаты когда-либо добровольно откажутся от своего права регулировать торговлю, осуществляемую в пределах их соответствующих границ. С другой стороны, общее благополучие требует, чтобы торговля, осуществляемая между штатами, не была затруднена местным вмешательством, а регулировалась только Конгрессом. Наш опыт как нации показал, что такое качество суверенитета не противоречит силе или эффективности, и оно не должно порождать соперничество или трения. Тот факт, что определенный способ железнодорожного управления был успешным в другом месте, не является достаточным доказательством того, что он был бы успешным здесь, равно как и тот факт, что он не был успешным в другом месте, не является достаточным доказательством того, что он не был бы успешным здесь. Чем больше условия, существующие здесь, напоминают те, при которых он был протестирован, тем выше вероятность того, что он может быть адаптирован к нашим обстоятельствам. Независимое мышление и действие — важный элемент прогресса, однако мудрость заключается в том, чтобы извлекать пользу из размышлений и опыта других.

Ниже приведены основные методы, которые были опробованы или предложены для контроля и управления железными дорогами:

1. Публичность железнодорожного бизнеса.

Некоторые считают, что секретность, с которой в настоящее время ведется железнодорожный бизнес, является источником всех зол. Утверждается, что если бы железные дороги были обязаны отчитываться перед общественностью о каждой статье доходов и расходов, дискриминация и вымогательство, а также взяточничество и коррумпированное субсидирование вскоре прекратились бы. Если бы компании были принуждены представлять отчет обо всех поступлениях, специальные ставки и скидки не могли бы безопасно предоставляться железнодорожными управляющими, или, если бы они предоставлялись, вскоре потеряли бы свою привлекательность для получателей, ибо прошло бы немного времени, прежде чем другие потребовали бы и даже добились бы тех же привилегий. Адвокат, будучи членом законодательного органа, медлил бы с принятием гонорара, если бы размер такого гонорара стал известен его избирателям. Издатели колебались бы, обращаясь за железнодорожными субсидиями, если бы компании были принуждены периодически представлять постатейный отчет о таких расходах, и железнодорожные компании при аналогичных обстоятельствах колебались бы платить субсидии, ибо субсидируемый журнал вскоре остался бы без читателей. Если бы статьи, ежегодно расходуемые на железнодорожные лобби, были обнародованы, эти лобби вскоре были бы с позором или даже шиканьем изгнаны из законодательных залов. Нет сомнений в том, что полная и всесторонняя публичность в железнодорожном бизнесе исправила бы большое количество существующих злоупотреблений, и поэтому на ней следует настаивать как на одной из первых и существенных черт железнодорожной реформы. Однако сомнительно, чтобы железнодорожные управляющие были настолько чувствительны к общественному мнению, чтобы на публичность можно было полагаться как на лекарство от всех железнодорожных зол. В какой степени желательно дополнить публичность другими мерами государственного контроля, будет рассмотрено далее.

Конечно, железнодорожные управляющие будут настаивать на том, что государство не имеет права вмешиваться в конфиденциальность их бизнеса и что им должна быть гарантирована та же защита от вторжения, которой пользуются другие отрасли бизнеса. На это мы должны ответить, что даже банкам или страховым компаниям не позволено вести свой бизнес как частный, и что контроль над шоссейной дорогой и взимание транспортного налога с каждого товара торговли, проходящего по ней, является по существу общественным бизнесом и, несомненно, подлежит общественному контролю. Каждый гражданин заинтересован в этом так же, как он заинтересован в сделках таможни или государственной казны, и любая сделка железнодорожного управляющего, которая избегает общественного контроля, может быть расценена как общественное зло и должна быть подавлена. Можно с уверенностью установить в качестве общего правила, что отказ железнодорожной компании придать гласности свои сделки является презумпцией неправоты. Люди заинтересованы не только в такой публичности. Акционеры также имеют право быть защищенными от зловещих манипуляций нечестных управляющих, и публичность предоставляет им лучшую гарантию честного управления.

Акционеры должны посещать собрания своих компаний и должны получать полное знание об управлении своими делами. Если они проведут тщательную проверку и доберутся до сути фактов, скорее всего, будут обнаружены контракты с владельцами патентов, белыми линиями, синими линиями, линиями рефрижераторных вагонов, угольными компаниями, паромными компаниями, производственными компаниями, упаковочными компаниями и другими подобными организациями, благодаря которым сотни миллионов долларов отвлекаются из казначейств железнодорожных компаний в карманы влиятельных лиц, связанных с управлением дорогами.

Недавно стало известно, что должностные лица одной железнодорожной компании Пенсильвании в течение пятнадцати лет какими-то способами тайных скидок и других пособий изъяли около 100 000 000 долларов из казначейства компании и распределили их в качестве щедрых даров примерно полудюжине предприятий черной металлургии.

Это метод обогащения за счет других, небезызвестный многим другим великим состояниям, накопленным за последние двадцать лет. Железнодорожные дискриминации были плодотворным источником тех грубых неравенств в распределении богатства, которые сейчас волнуют общество и вызывают к жизни народные партии и тому подобное. Современный миллионер кажется совершенно естественным творением. Возможно, эти деньги, взятые в виде специальных ставок из казначейства железной дороги Пенсильвании, или, скорее, из карманов других клиентов дороги и людей, которые, возможно, пытались без специальных ставок конкурировать с привилегированными в своем бизнесе, только чтобы быть раздавленными в финансовом крахе, будут потрачены похвальным образом, в соответствии с принципами «евангелия богатства». Что нам нужно сейчас, так это евангелие распределения возможностей для накопления богатства, а также евангелие распределения великих состояний.

Вдохновленный ли интересами «быков» или «медведей», или ни тем, ни другим, каждый признает способность г-на Генри Кльюса изобразить пороки железнодорожного управления; и его недостаток щедрости в признании способностей или честности за законодателями, к которым обращаются с призывом предоставить средства правовой защиты от несправедливостей, которые он так хорошо описывает, не удержит меня от одобрения следующего заявления, сделанного им в журнальной статье, которое уместно для этой дискуссии:

«Одна большая трудность, с которой приходится сталкиваться нынешним железнодорожным законодателям, — это порочные методы железнодорожного строительства и расширения. Значительная часть протяженности путей последних двух лет была преждевременной и, несомненно, в спекулятивных целях. Большинство из них, однако, было построено старыми компаниями, которые имели хороший кредит для выпуска облигаций и могли собрать все необходимые деньги. Следовательно, было мало финансовых затруднений, возникающих из-за слишком быстрого строительства. Но люди начинают обнаруживать, что большая часть этого строительства была в интересах спекулятивных директоров и их друзей, которые за бесценок скупили бесплодные земли, считавшиеся бесполезными, потому что не было средств транспортировки. Но эти земли вскоре стали чрезвычайно ценными для площадок под деревни, города и мегаполисы. Строительные компании, которыми обычно строились эти дороги, подняли стоимость до максимально возможных цифр, чтобы, боюсь, создать дивиденды для строительных акционеров. Примечательно, что директора, связанные с этими строительными схемами, были чрезвычайно процветающими, в то время как акционеры дорог беднели в обратной пропорции. Дивиденды последних исчезли. Новая протяженность путей, большая часть которой, я опасаюсь, была создана по этому принципу, составила около двадцати одной тысячи миль, что больше, чем вся протяженность путей Великобритании. Должны быть дополнения к Закону о межштатной торговле или специальный закон, регулирующий методы строительных компаний, которые, вероятно, делают больше для деморализации железнодорожной системы — и делают это очень коварно, — чем любой другой фактор, связанный с этими великими артериями процветания страны».

«Законодательная реформа крайне необходима в вопросе железнодорожных отчетов, особенно для безопасности инвесторов и для предотвращения спекулятивных злоупотреблений среди железнодорожных чиновников и их друзей и фаворитов. Должны выпускаться заявления ежегодно, или, возможно, чаще, на правдивость которых каждый мог бы положиться. Это должны быть заверенные заявления, и они должны нести подписи по крайней мере трех директоров. Эти директора должны быть обязаны призвать на помощь экспертов-бухгалтеров и должны иметь в своем распоряжении все книги компании или корпорации и все другие документы, необходимые для проверки точности их отчета. Правильность заявления, когда оно будет выпущено, тогда будет предрешенным выводом, и инвестор в Лондоне, Париже или Берлине мог бы покупать или продавать по своему собственному суждению, эксперимент, который при существующих договоренностях мог бы оказаться очень дорогостоящим. Прословуто, что железнодорожное заявление сейчас является дефектным в самых существенных деталях и, мягко говоря, обычно покрывает множество грехов. Согласно одному плану, одобренному железнодорожными компаниями, заявление, опубликованное сегодня, например, составлено так, чтобы показать профицит во многие миллионы, но ничего не говорится об открытом строительном счете, которому этот профицит является должником. На этом благоприятном показе (с этим suppressio veri) акции идут вверх, и инсайдеры быстро сбрасывают их инвестиционной публике. Следующее заявление, которое выходит шесть месяцев спустя, показывает, что профицит был использован для погашения строительной задолженности. Профицит исчез; следовательно, акции страдают от серьезного падения. Те, кто купил на силе большого профицита, продают, будучи проинформированными о его распределении. Затем инсайдерские акулы снова выходят вперед и покупают по сниженным ценам, вероятно, при обесценивании от десяти до пятнадцати пунктов или более, и держат свои акции до следующего периодического появления фиктивного профицита. Таким образом, инсайдеры богатеют, в то время как аутсайдеры беднеют. Единственное средство от этого злоупотребления — заверенное заявление через регулярные интервалы, и если директора совершат лжесвидетельство, они сделают себя ответственными перед государственной тюрьмой. Если бы несколько из них были искушены попасть в ловушку и стали примерами таким образом, ничто не сделало бы больше для того, чтобы вызвать быструю реформу в этом презренном методе бухгалтерского учета».

«Я бы также предложил изменение в характере директоров. Те, кто обычно выбирается на эту должность сейчас, — это люди, которые имеют огромные интересы свои собственные, более чем достаточные, чтобы поглотить все их время и мысли. Они выбираются главным образом из-за своих громких имен, чтобы придать тон корпорации и укрепить ее кредит, чтобы у ягнят спекуляции были надлежащие объекты, в которых можно было бы полагаться и не задавать вопросов. Управление делами корпорации часто доверяется одному человеку, который ведет бизнес, чтобы удовлетворить свои собственные индивидуальные интересы».

Мы можем оценить силу вышеприведенных замечаний, когда мы рассмотрим, что в прошлом году семьдесят пять компаний реализовали валовой доход в 846 888 000 долларов, что равно примерно 80 процентам от общего дохода, полученного всеми железными дорогами Соединенных Штатов.

2. Свободная конкуренция на всех железных дорогах.

Г-н Хадсон в своем отличном труде «Железные дороги и республика» рекомендует следующее средство:

«Законодательство должно восстановить характер общественных шоссе для железных дорог, обеспечив всем лицам право запускать поезда по их путям при надлежащих правилах, и определив различие между правом собственности и содержанием железной дороги и бизнесом общественных перевозчиков».

Г-н Хадсон предлагает оставить путь во владении его нынешних владельцев, но позволить любому лицу или компании запускать, при уплате фиксированной пошлины, поезда и вагоны по нему, под контролем диспетчера поездов, расположенного в центральном пункте. Этот диспетчер поездов должен быть уведомлен по телеграфу о движении каждого поезда и должен отдавать свои приказы должностным лицам, отвечающим за каждый поезд, относительно того, в какие пункты они должны следовать, где пропустить один поезд и где ждать другого. Каждая транспортная компания должна владеть, загружать и отправлять свои собственные поезда; она должна быть обязана запускать свой регулярный поезд по расписанию или следовать за другим поездом как дополнительный. Они должны нести ответственность перед своими грузоотправителями, а также перед железнодорожной компанией за все убытки, вызванные их небрежностью, в то время как железнодорожная компания должна нести ответственность за состояние своего пути. Не будет необходимости вдаваться в детали плана г-на Хадсона. Достаточно сказать, что он предлагает установить свободную конкуренцию в железнодорожном бизнесе, сделав использование железнодорожного пути таким же свободным, как использование платной дороги или канала, подлежащим только такому контролю со стороны общественного диспетчера поездов, какой могут потребовать первостепенные соображения скорости и безопасности.