«Железнодорожная проблема»

Совсем недавно железные дороги Юга снова были призваны для перевозки войск, боеприпасов и продовольствия. Конечно, проблемы, с которыми они столкнулись на мексиканской границе, едва ли сопоставимы с проблемами Гражданской войны или Испано-американской войны. И все же в то самое утро, когда вся страна была потрясена дерзким налетом Вильи на Колумбус, штат Нью-Мексико, руководители великих железнодорожных систем, сходящихся в Эль-Пасо, были начеку и готовы к любым приказам, которые могло дать Военное министерство. В 18:45 того же вечера телеграфный запрос на поезда поступил из Вашингтона в генеральный штаб линий Южной Тихоокеанской железной дороги в Хьюстоне. Пять тысяч военнослужащих должны были быть переброшены из лагерей в Галвестоне и близлежащем Техас-Сити, причем как можно быстрее. Рано утром поезда начали движение. Железная дорога работала всю ночь. Всю ночь они доставляли свое дополнительное оборудование в Галвестон из Сан-Антонио, из Нового Орлеана, из Шривпорта — из каждого важного операционного центра в пределах двенадцатичасового пробега. Поезда были готовы так же быстро, как и войска. И они совершили долгий пробег в 881 милю по длинному однопутному пути до Эль-Пасо в среднем за тридцать шесть часов — в данных условиях это действительно выдающийся результат.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА «ВНОСИТ СВОЙ ВКЛАД»

Перевозка эшелона с армейскими грузовиками и припасами из Чикаго для экспедиции генерала Першинга «где-то в Мексике».

Санта-Фе и Рок-Айленд управляют прямыми линиями из Чикаго в Эль-Пасо. В течение многих месяцев прошлого года их призывали перевозить боеприпасы на юг к границе — особенно грузовые автомобили — и они не подвели. Рок-Айленд со своей дополнительной линией, Эль-Пасо и Юго-Западной железной дорогой, перевез 170 грузовых автомобилей и водовозок из Чикаго в Эль-Пасо, 1446 миль, по пятидесятичасовому графику. «Экспресс» со всей своей репутацией быстрого хода и высокоскоростным оборудованием преодолевает это расстояние только за сорок три с половиной часа, в то время как обычное расписание для грузовых перевозок — а это оборудование, на котором необходимо было перевозить грузовики и водовозки, — составляет 129 часов 50 минут от одного города до другого. Но Першингу были нужны автомобили. Они были жизненно важны для его экспедиции. И для железной дороги было частью повседневной работы перевезти их к границе в рекордно короткие сроки.

Работа по перевозке войск на техасской линии была едва ли не частью повседневной работы. Железнодорожники там вам это скажут. Настоящая работа железной дороги в последнее время была возложена за океаном, в странах, которые так ожесточенно борются за господство. Германское военное использование железных дорог наиболее интересно, потому что оно лучшее. Американские путешественники уже много лет замечают на тележках каждой отдельной единицы подвижного состава в Империи ее военное назначение, а также каббалистические цифры, обозначающие ее грузоподъемность в людях, лошадях и фунтах груза. И все же это были лишь внешние признаки великого плана, формулы которого были разработаны и лежали на полках военного штаба в Берлине. Насколько хорошо сработал этот план, мы все теперь знаем. Впервые в своей истории железная дорога стала активным боевым фактором — не просто довольствуясь доставкой пороха, снарядов, продовольствия и снаряжения к базам боевых линий; не просто собирая войска сравнительно неспешным образом или доставляя уставших, больных и раненых людей обратно в их дома; но став ударной силой, если угодно, перемещая целые бригады и даже армии со всей напряженностью, скоростью и ресурсами, которые были в ее распоряжении. В другие времена вы могли бы посмеяться над мирным маленьким немецким пассажирским поездом, совершающим свой неспешный путь со всей помпой и обстоятельствами, которые может показать только Империя. Но вы не можете смеяться над немецким военным поездом, черным от солдат, мчащимся через Кайзерланд со скоростью и определенностью, которые почти человеческие.

Было заявлено, что истинная причина, по которой немцы не смогли достичь Парижа в своем памятном наступлении в сентябре 1914 года, заключалась в том, что даже их замечательная система военных железных дорог дала сбой в этом высшем кризисе. Если это так, то должно быть, задача, поставленная перед ними, была сверхчеловеческой. Ибо именно такие военные поезда, как те, что мы только что видели, умноженные на десятки и сотни, перебросили целые бригады в южную Галицию в течение первых двух недель апреля 1915 года — расстояние, грубо говоря, равное расстоянию от Бостона до Детройта. Именно военный план для железных дорог Германии вывел полки из окопов в Аррасе в последнюю неделю июня того же года, а к Четвертому июля заставил их сокрушать мощь Варшавы. А Варшава находится в 800 милях от низменных полей Арраса. Только после окончания войны станут известны все военные механизмы немецких железных дорог. Но такие примеры показывают, что они работали. И можно вспомнить, что когда немецкая армия начала приливным образом течь по русским степям, они пришли к фон Гинденбургу и напомнили ему о Наполеоне и отступлении из Москвы. И фон Гинденбург показал свои большие зубы и заметил, что у Наполеона не было железных дорог.

«Хлеб, который едят сегодня наши солдаты в Виндаве, был испечен вчера в Бреслау», — добавил он. И достаточно одного взгляда на карту, чтобы увидеть, что Виндава находится примерно в 500 милях от Бреслау. «Мы пьем немецкую минеральную воду и едим свежее мясо прямо из Берлина. При необходимости мы можем построить пятьдесят миль железной дороги за два дня. Поэтому сейчас бессмысленно говорить о временах и стратегии Наполеона».

Вот, значит, еще один из великих практических уроков, которые эти три роковых года преподают Америке. Подумайте теперь, как она может воспользоваться этим конкретным уроком — координацией своих великих систем протяженностью более четверти миллиона миль стандартных паровых железных дорог с упорядоченным и разумным военным планом против любого вторжения. Другим странам приходилось строить железные дороги с особым отношением к военной стратегии. Проницательные бельгийцы и французы давно заметили стремление Германии строить двухпутные железные дороги к сравнительно неважным пунктам на своем западном фронте — с тех пор у них была возможность увидеть военную эффективность этих линий, внезапно превратившихся в августе из состояния практического застоя в оживленные, текучие потоки военного трафика. О стратегическом значении двухпутных маршрутов — немного позже. А пока подумайте о расположении основных железнодорожных линий Соединенных Штатов — особенно в их отношении к обороне страны.

Так называемая «жизненно важная зона» страны — это прибрежная территория между Портлендом, штат Мэн, и Вашингтоном, округ Колумбия, расположенная к востоку от крутых хребтов Аллеган. Здесь сосредоточена большая часть богатства, населения и банковского дела Соединенных Штатов. К счастью, однако, это район, лучше всего обеспеченный эффективными железными дорогами, двухпутными, трехпутными, четырехпутными. И обращение к карте быстро покажет, что эти линии особенно хорошо приспособлены для береговой обороны. От крайней северо-восточной оконечности штата Мэн до Ки-Уэста и вокруг белого и изогнутого берега залива до Браунсвилла и устья Рио-Гранде вряд ли найдется стратегический пункт, который не был бы хорошо обслужен существующими железными дорогами. К северу от Бостона системы Бостон-Мэн и Мэн-Сентрал проходят не только параллельно побережью, но и благодаря сети других линий, пересекающих их береговые линии, готовы обслуживать их из внутренних районов страны каждые несколько миль. Важность этого последнего факта приходит на ум, когда осознаешь возможность того, что силы вторжения ускользнут от наших военно-морских патрулей и перережут наши прибрежные железные дороги. Имея сеть адекватных линий позади той, что находится ближе всего к берегу, важная связь не была бы прервана на сколько-нибудь значительное время.

Бостон связан с Нью-Йорком тремя отдельными маршрутами системы Нью-Хейвен; с Чикаго — линией Бостон-Олбани, фактически являющейся ответвлением системы Нью-Йоркской центральной железной дороги. И эти три магистрали — не единственная защита, которую Нью-Йоркская, Нью-Хейвенская и Хартфордская железная дорога распространяет на Новую Англию. Обнаженная и изогнутая рука Кейп-Кода — слабое место в «жизненно важной зоне» страны. Нью-Хейвен владеет и контролирует бывшую железную дорогу Олд-Колони, которая достигает старых китобойных портов Плимут, Нью-Бедфорд и Провинстаун — железную дорогу, которая в любое время может приобрести огромное стратегическое значение и которая должна быть немедленно сделана двухпутной, при необходимости федеральным правительством, по той же причине, по которой Германия сделала двухпутными свои линии, ведущие к ее французской и бельгийской границе. И лишь немногим менее важной, чем Олд-Колони, в случае попытки вторжения из-за Атлантики является железная дорога Лонг-Айленда, тянущаяся прямо из города Нью-Йорка до самой оконечности острова. Между Рокавеем и Монтоком есть много точек на южном краю Лонг-Айленда, которые предлагают возможности для высадки десанта. И крайне важно, чтобы железная дорога, обслуживающая этот необычайно пустынный участок побережья в пределах двух часов езды по железной дороге от крупнейшего города на американском континенте, была готова хорошо обслуживать его в случае военной необходимости. К счастью, железная дорога Лонг-Айленда была значительно улучшена — ее двухпутность увеличена — за последние десять лет. Она больше не отрезана Ист-Ривер от фактических путевых соединений с другими железными дорогами страны. Великие туннели Пенсильванской железной дороги уже позволяют в случае военной чрезвычайной ситуации направлять груженые и порожние поезда с короткими интервалами на Лонг-Айленд. Стратегическое значение этих туннелей для страны вскоре будет дополнено мостом Хелл-Гейт через Ист-Ривер, который свяжет Пенсильванскую железную дорогу и железную дорогу Лонг-Айленда с основными линиями Нью-Хейвена и Нью-Йоркской центральной железной дороги. Этот мост не может быть завершен слишком быстро. Это вопрос неотложной стратегической необходимости.

От Нью-Йорка на юг все еще стоит та же главная магистраль, которая так хорошо служила Северу во времена Гражданской войны. Однако она перестала быть цепью железных дорог с паромной переправой в Гавр-де-Грейс и душераздирающими пересадками на конке через Филадельфию и Балтимор, как это было в те дни, когда полки Новой Англии, штата Нью-Йорк и Джерси отправлялись в Вашингтон и через Потомак. От Балтимора на север этот древний ствол теперь является Пенсильванской железной дорогой, четырехпутной или двухпутной на всем протяжении, богатой избыточными локомотивами и вагонами, и больше не останавливаемой ни рекой Делавэр, ни рекой Саскуэханна. С момента окончания Гражданской войны Пенсильванская железная дорога построила свою собственную линию от Балтимора до Вашингтона, в то время как Балтиморская и Огайская железная дорога, которой принадлежал этот участок древнего ствола, проложила свою собственную линию до Филадельфии, доходя оттуда до Джерси-Сити по рельсам главной линии систем Филадельфия-Рединг и Центральной железной дороги Нью-Джерси. Это означает, что сегодня между этими параллельными железнодорожными системами существует восемь путей главной линии от Нью-Йорка до Филадельфии и от четырех до шести от Филадельфии через Балтимор до Вашингтона. Это объединенная железнодорожная магистраль, которой страна могла бы по праву гордиться. И эта страна еще может быть глубоко благодарна за то, что у нее есть такая железнодорожная магистраль, проходящая через сердце ее «жизненно важной зоны».

Рассмотрим еще раз эту «жизненно важную зону» — великие столичные районы Бостона, Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора — почти непрерывный город, по сути, на всем пути вдоль Атлантического побережья от южной оконечности штата Мэн до Потомака. Она простирается на запад до Аллеган, фактически мы можем сказать немного дальше них, включая такие энергичные сообщества, как Питтсбург, Кливленд и Буффало. Здесь, в этой «жизненно важной зоне» страны, находится более восьмидесяти процентов ее заводов по производству боеприпасов, крупнейшие месторождения каменного и бурого угля, сталелитейные заводы, величайшие верфи и три ее важнейшие военно-морские верфи. Генерал-майор Леонард Вуд сказал, что потребуется 1 500 000 человек, чтобы должным образом защитить береговую линию от Портленда, штат Мэн, до Вашингтона. Поэтому железнодорожная магистраль, соединяющая эти города и многие более крупные города между ними, является важнейшей военной базовой линией на этом континенте. Ей нужны все ресурсы двух-, четырех- и даже шестипутных железных дорог, ибо генерал Вуд заявил, что в национальном кризисе может возникнуть необходимость переместить полмиллиона человек по этой великой базовой линии в течение десяти коротких часов. По консервативной оценке, для этого потребовалось бы 500 поездов — поездов, которые, если поставить их в ряд, дотянулись бы от Нью-Йорка до Вашингтона или до Ютики. Такое движение поездов ошеломило бы даже воображение менеджера по пассажирским перевозкам, привыкшего подсчитывать «бизнес» во время национальной инаугурации или большого футбольного матча в Принстоне, Нью-Хейвене или Кембридже.

Железнодорожник, чей карандаш имеет быструю склонность к цифрам, подсчитал, что в Германии приходится семь с половиной локомотивов на каждые десять миль пути. У нас эта пропорция в три раза меньше. Тем не менее, преобладающая часть того, что наши железнодорожники любят называть «движущей силой», находится к востоку от реки Миссисипи и к северу от Огайо. То же самое верно и для вагонов — вагонов всех видов и разновидностей. Это не проблема. Вот она.

Предположим, если хотите, что враг, нашедший вход в Америку на песчаном южном берегу Лонг-Айленда — чтобы выбрать место, наиболее любимое авторами бульварной фантастики о воображаемой войне между какой-нибудь европейской нацией и Соединенными Штатами, — действительно преуспел в захвате города Нью-Йорка. Великая военная базовая линия Америки сломана в самом важном пункте. Как генерал-майор Вуд и остальные люди, которые ломают голову над этой великой проблемой вместе с ним, собираются переместить полмиллиона человек — половину или четверть этого числа из Новой Англии в Пенсильванию или вниз к оборонительным линиям вокруг национальной столицы?

Взгляните на свою железнодорожную карту. Смотрите внимательно! Вам нужно будет смотреть внимательно, чтобы увидеть вторую линию связи между Новой Англией и остальной частью страны. Вот она — тонкая и колеблющаяся железнодорожная линия, тянущаяся от Нью-Хейвена через холмы Коннектикута, перекрывающая Гудзон на тонком кружеве моста в Покипси и пронизывающая еще больше холмов, пока она не достигнет Трентона, Нью-Джерси, и снова главной базовой линии. Страна еще может поблагодарить джентльмена по имени Чарльз С. Меллен за эту вторую линию связи. Ибо, хотя много обсуждаемый экс-президент Нью-Хейвена не строил мост в Покипси или линии Новой Англии, ведущие к нему, он, по крайней мере, заставил сделать обе из них двухпутными, выровнял кривые и уклоны, пока один тяжело груженный угольный поезд не смог следовать по пятам за другим.

Увеличенное изображение

«ЖИЗНЕННО ВАЖНАЯ ЗОНА» АМЕРИКИ

Мастерские и угольные склады Соединенных Штатов вместе с основными железными дорогами, которые должны их защищать. Эта карта с высоты птичьего полета сделана так, как если бы на нее смотрели с аэроплана в точке в пятистах милях от Кейп-Кода.

Таков был мотив Меллена в превращении большей части этой второй линии связи в первоклассную железную дорогу — совершенствование длинной, худой руки Новой Англии, тянущейся вниз к угольному складу Пенсильвании. Но независимо от того, каков был его мотив — он никогда не претендовал на альтруизм, — его угольная линия имеет большое стратегическое значение. Она не только огибает столичный Нью-Йорк на достаточно безопасном расстоянии, но и пересекает великие магистральные линии, идущие на запад от побережья — маршруты, которые имели бы невыразимое стратегическое значение в случае захвата нашего крупнейшего города. Ибо это были бы линии, которые должны были бы кормить нашу армию — не просто едой, а людьми, пушками, снарядами и всем, что с этим связано. В Покипси эта вторая линия связи пересекает главную магистраль Нью-Йоркской центральной железной дороги, в свою очередь, главную магистраль системы Вандербильта, достигающую почти каждого важного города к западу от Аллеган, к востоку от Миссисипи и к северу от Огайо. В Гошене она пересекает железную дорогу Эри, превратившуюся в последние годы из упрека и притчи во языцех в одну из самых эффективно управляемых железных дорог во всей стране. Южнее она пересекает Лакаванну и Лихай-Вэлли — дороги, богатые деньгами и ресурсами.

Предположим теперь, что второй линии связи больше нет — изящный пролет моста в Покипси представляет собой груду скрученной стали в русле Гудзона. Какова третья линия связи? Она состоит из аристократической старой Бостон-Олбани, ведущей прямо на запад из Бостона и проходящей через Вустер, Спрингфилд и Питтсфилд — каждый из них является производственным центром немалой важности — и, наконец, доходящей до Олбани, и Делавэр-Гудзон, которая, изгибаясь на юго-запад от Олбани, находит свой путь через антрацитовые холмы Пенсильвании и в конечном итоге через Гаррисберг к главной базе в Филадельфии или Балтиморе. Эта линия также пересекает магистральные линии восток-запад.

Четвертая линия связи? Увы, мы должны верить, что захват этих трех широко разнесенных линий почти человечески невозможен. Когда они исчезнут, голова Новой Англии будет прикреплена к телу нации лишь тонкой артерией. Ибо четвертая линия связи — это колеблющаяся, кружная железная дорога, практически вся однопутная, которая проходит близко к канадской границе. Она имеет мыслимое военное значение только в немыслимом случае ссоры с нашими кузенами на севере. В такой катастрофе эта линия, потенциально имеющая военное значение, могла бы стать реально ценной только путем прокладки второго пути и почти полной реконструкции.

Довольно теперь о возможностях перерезания главной военной базы страны. Отправьтесь со мной на мгновение на юг из Вашингтона и посмотрите на стратегическое положение наших железных дорог вдоль более южных частей Атлантического побережья. Пересеките Потомак по безымянной стальной конструкции, которая заменила исторический Длинный мост более десяти лет назад и все же имеет не меньшее военное значение. Ибо поезда каждой железной дороги, идущей на юг из Вашингтона, должны пересекать его пути. Из этих железных дорог три являются магистральными стволами, которые, хотя и проходят много миль назад от самого побережья, все же обслуживают его. Это Южная железная дорога, Сиборд Эйр Лайн и Атлантическая береговая линия. Эти три железные дороги и их прямые соединения доходят от Вашингтона до Норфолка, Чарльстона, Саванны, Мобила и Нового Орлеана — важнейших из юго-восточных портов. Одно из их самых интересных соединений пересекает рифы Флориды и не останавливается в своем заморском путешествии, пока не достигнет последнего из них — Ки-Уэста, который находится почти в пределах досягаемости запаха сигарного дыма Гаваны. Если бы нам когда-нибудь пришлось отправить еще одну армию на Кубу, Тампа была бы полностью исключена из этого.

Вряд ли есть какое-либо сравнение между этими магистральными железными дорогами Юго-Востока и линиями, которые так отчаянно боролись за перевозку армий во время Испано-американской войны. Они были сделаны двухпутными на больших расстояниях, более щедро снабжены локомотивами и вагонами, хотя они все еще довольно сильно отстают от своих северных собратьев в этом отношении. Тем не менее, в национальном кризисе было бы не очень сложно переместить большие парки подвижного состава из одного угла страны в другой. При тщательном предварительном планировании и изучении веса рельсов и мостов это стало бы сравнительно простым делом.

Игнорируйте на мгновение стратегическое значение многих железных дорог в центре страны; забудьте о возможности удара армии по нашему Атлантическому побережью. Давайте повернем наши лица к западному побережью, к великому участку бесплодного и незащищенного берега Тихого океана от Британской Колумбии до Сан-Диего. И прежде чем мы начнем прослеживать стратегические маршруты на карте, давайте закроем глаза и вернемся в историю.

Помните ли вы ту вдохновляющую картину в старых учебниках географии о завершении строительства железной дороги Юнион Пасифик — два бравых локомотива, один лицом на запад, другой на восток, с их скотоотбойниками, нежно соприкасающимися, в то время как пестрая толпа почетных гостей предается ораторскому искусству и другим вещам? Случайно не помните ли вы, почему была построена Юнион Пасифик, почему национальный кредит был поставлен на кон ее строительства?

Военная необходимость — вот ответ. Люди, которые предстали перед Конгрессом пятидесятых и шестидесятых годов и которые убедительно и хорошо аргументировали строительство первой трансконтинентальной железной дороги через Соединенные Штаты, делали большой упор на этот вопрос военной необходимости.

«Только путем строительства такой железной дороги, как эта, — утверждали они, — Союз может быть удержан абсолютно нерасторжимым».

Так появилось название дороги.

Сегодня на военную необходимость железной дороги Юнион Пасифик смотрят с другой точки зрения. Теперь откройте глаза. Посмотрите на свою карту и увидьте ту военную ценность этой первой великой трансконтинентальной железной дороги. Ее главный восточный терминал находится в Каунсил-Блафс, на берегу реки Миссури, всего в одной ночи езды от Чикаго, с которым она соединена шестью отличными железными дорогами — большинство из них двухпутные. Ее северная главная магистраль является двухпутной практически на всем расстоянии до Огдена, штат Юта, ровно в тысяче миль от Миссури. Двойная главная магистраль идет от Шайенна вниз до Денвера и на восток до Канзас-Сити, где она имеет прямые соединения со Сент-Луисом, Мемфисом и всем Югом. Север и Восток питают дорогу в основном через ее ворота в Каунсил-Блафс.

В Огдене Юнион Пасифик разделяется на три великие питающие линии — главная простирается прямо на запад до Сакраменто и Сан-Франциско, одна на север, достигая Портленда и Сиэтла, и другая на юг, идущая прямо до Лос-Анджелеса. Хотя эти три линии номинально являются отдельными железными дорогами, они, по сути, являются составными частями системы Юнион Пасифик. В любом военном кризисе, требующем быстрого трансконтинентального перемещения войск, они стали бы чрезвычайно важными частями.

Юнион Пасифик, конечно, дополняется другими трансконтинентальными дорогами. На юге лежит длинная главная магистраль Санта-Фе, которая хвастается не только тем, что это единственная железная дорога с собственными рельсами прямо из Чикаго в Калифорнию, но и тем, что у нее уже более пятидесяти процентов ее главной линии двухпутные. Еще южнее находится Южная Тихоокеанская железная дорога, которая, хотя ее настоящий восточный терминал находится в Новом Орлеане, пользуется практическим терминалом в Чикаго по линиям Рок-Айленда. На севере есть три американские трансконтинентальные дороги — Милуоки, Северная Тихоокеанская и Великая Северная. Хотя Милуоки — единственная из них с собственными рельсами из Чикаго в Сиэтл, ее два соперника поддерживают оживленную конкуренцию за счет использования систем Берлингтон и Норт-Вестерн между Чикаго и Сент-Полом.

Используя эти дороги, можно было бы перебросить большое количество войск и боеприпасов практически в любой район Тихоокеанского побережья и за очень короткое время. И уже более двадцати лет существует северная и южная магистраль, которая позволила бы гибко использовать войска между Сан-Диего, Лос-Анджелесом, Сан-Франциско, Портлендом и Сиэтлом. Есть линии близко к побережью на всем пути от Юрики мимо залива Кус до Астории и страны Пьюджет-Саунд. Главная северная и южная магистраль лежит где-то от пятидесяти до ста миль вглубь страны от побережья на всем пути от Лос-Анджелеса до Сиэтла. Возможно, хорошо, что это так. Прискорбно лишь то, что не более чем сравнительно небольшая ее часть является двухпутной и что большая ее часть через северную Калифорнию и Орегон настолько пронизана высокими горами, что эксплуатировать ее очень трудно. Военная стратегия требует, чтобы эта важная магистраль могла эксплуатироваться с максимальной эффективностью. Это может прийти только через исправление уклонов и завершение прокладки второго пути.

Я делал упор и постоянно повторял этот вопрос о двухпутности просто потому, что двухпутная железная дорога почти в десять раз эффективнее однопутной. Это должно быть очевидно для обывателя даже на самый первый взгляд.

На днях я сидел в офисах Южной Тихоокеанской железной дороги в Хьюстоне, штат Техас, и разговаривал с гениальным железнодорожным оператором по поводу именно этого. Он рассказывал о замечательном рекорде, установленном его дорогой при переброске войск из Галвестона в Эль-Пасо. Я спросил, что самое лучшее он мог бы сделать в реальной чрезвычайной ситуации — чрезвычайной ситуации, требующей, возможно, перемещения 50 000 военнослужащих, а не 5 000.

«В нормальных условиях мы можем перебросить через Техас пять эшелонов с войсками в день, в дополнение к нашему регулярному трафику, и поддерживать их движение со скоростью от семнадцати до восемнадцати миль в час, включая остановки. Мы могли бы пустить больше поездов, но это не дало бы многого, кроме как связать их все. Мы должны рассчитывать пропускную способность нашей главной линии в значительной степени по частоте разъездных путей».

«Предположим, возникнет кризис — кризис, который потребует еще более быстрого перемещения войск?» — спросил я.

Он не колебался в своем ответе.

«В таком кризисе мы бы сняли весь наш другой трафик с линии и пускали бы от десяти до двенадцати поездов в день».

Что в переводе означало бы в лучшем случае от пяти до шести полков по 2 000 человек и их снаряжение. И это на железной дороге с потрясающе высокой репутацией эффективной работы. Вот аргумент в пользу однопутной дороги.

Теперь рассмотрим двухпутную дорогу. Юнион Пасифик летом пускает восемь сквозных пассажирских поездов на запад из своей древней пересадочной станции в Каунсил-Блафс, столько же на восток. Часто бывают дополнительные секции этих поездов, не говоря уже о довольно устойчивом расписании грузовых перевозок. И все же даже это отнюдь не представляет собой пропускную способность ее низких уклонов и двухпутного пути до Огдена. Пенсильванская железная дорога за двадцать четыре часа обработала 121 поезд, направлявшийся в одном направлении из своих великих сортировочных станций в Алтуне, что означает поезд каждые одиннадцать с половиной минут. Хотя главная линия Пенсильванской железной дороги является четырехпутной, этот трафик был грузовым и обрабатывался почти полностью на одной из пары грузовых путей. Если такое исполнение было возможно на крутых холмах штата Кистоун, было бы едва ли преувеличением предположить, что Юнион Пасифик могла бы обрабатывать военный поезд, направляющийся на запад из Миссури, по крайней мере каждые тридцать минут. Принимая 1 000 человек на поезд как умеренную оценку, эта великая дорога могла бы отправлять почти 50 000 человек в день, нисколько не перегружая себя. И хотя ее центральный соединительный ствол в Огдене — та часть Южной Тихоокеанской железной дороги, которая когда-то была известна как Центральная Тихоокеанская, — отнюдь не полностью двухпутный, в военной необходимости это можно было бы сделать сразу с помощью простого приема использования для одностороннего движения поездов недавно построенной Западной Тихоокеанской железной дороги, которая идет параллельно ей на всем пути от Огдена до Сан-Франциско.

Вот, значит, ответ, вот путь, которым в военном кризисе мы можем также получить двухпутный трансконтинентальный маршрут через северный край страны. Нам просто нужно взять две из трех однопутных линий там — Милуоки, Северную Тихоокеанскую и Великую Северную — и, поддерживая движение трафика в одном направлении, мы сразу получаем практичную и эффективную двухпутную железную дорогу. Этот метод можно повторить на Юге от Чикаго до Эль-Пасо и оттуда через него до Лос-Анджелеса, путем аналогичной операционной комбинации Санта-Фе, Рок-Айленда, Эль-Пасо и Юго-Западной и Южной Тихоокеанской железных дорог. Сама карта подскажет многочисленные другие комбинации такого же рода.

Физически железные дороги Соединенных Штатов сегодня удивительно хорошо приспособлены к любому военному кризису, с которым им, возможно, придется столкнуться. И постоянное повышение их эффективности в течение последнего десятилетия из-за растущей тенденции расходов перекрывать доходы не сделало ничего, чтобы подорвать их военную ценность. Потенциально они пригодны и готовы. Готовы они фактически; пригодны и готовы — это совершенно другое дело. Давайте перейдем к этому, здесь и сейчас.

Предположим, что завтра «крик войны» раздастся из одного конца этой страны в другой, что армия по крайней мере в 1 000 000 человек возникнет так же быстро и легко, как все эти пацифисты утверждают. Немедленно железные дороги будут призваны к своим сверхчеловеческим задачам по транспортировке людей, лошадей, грузовых автомобилей, боеприпасов и материалов всех видов. И где-то эта великая проблема военного железнодорожного транспорта должна будет сосредоточиться. Сегодня, в мирное время, она сосредоточена в отделе квартирмейстера Военного министерства, который заключает контракты с железными дорогами на перевозку войск и припасов точно так же, как могла бы договориться любая частная организация. Существующее исследование Военного министерства предусматривает, что в случае объявления войны железные дороги будут управляться Советом инженеров. И все же в значительной степени это более раннее исследование было вытеснено президентом Вильсоном при назначении Совета национальной обороны, чтобы взять на себя промышленную, коммерческую и социальную мобилизацию Соединенных Штатов в случае великого кризиса. В качестве члена этого совета г-н Вильсон назначил Дэниела Уилларда из Балтиморской и Огайской железной дороги непосредственно ответственным за транспорт и связь в таком кризисе. Об этом будет сказано гораздо больше через мгновение.

Признано, что в любом великом национальном кризисе правительство немедленно возьмет на себя управление железными дорогами. Сторонники государственной собственности указывают на это как на решающий аргумент в пользу своего предложения. На самом деле это ничего подобного не доказывает. Правительство Соединенных Штатов актом Конгресса в начале Гражданской войны взяло на себя управление всеми железными дорогами, хотя фактически оно взяло под контроль эти дороги только на театре военных действий. Оно также взяло на себя Томаса А. Скотта, вице-президента Пенсильванской железной дороги и замечательного железнодорожника, и поставило его во главе военных дорог — что само по себе знаменательно. Под блестящим руководством Скотта были такие люди, как Дэвид Крейг Маккаллум и Герман Хаупт, последний из которых был человеком, чьи объединенные знания об армейской организации и железнодорожной эксплуатации сделали его почти бесценным для правительства. И реальный успех федеральных военных железных дорог в Гражданской войне был обусловлен тем фактом, что правительственные офицеры, которые управляли ими, были экспертами-железнодорожниками, заимствованными на время из гражданской жизни.

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЙ МОСТ РОК-АЙЛЕНДА

Построенный и принадлежащий совместно правительству Соединенных Штатов и железной дороге Рок-Айленд, он пересекает Миссисипи, соединяет Рок-Айленд и Давенпорт и является пунктом военного значения.

Было бы едва ли не бедствием для армии пытаться управлять железными дорогами Соединенных Штатов или любой значительной их частью. Армейские офицеры знают это. Леонард Вуд знает это. Военный колледж в Вашингтоне знает это и подготовил новое исследование новой проблемы, признающее необходимость сохранения железных дорог в любом кризисе под управлением железнодорожников. Армейский человек не более компетентен управлять железной дорогой, чем железнодорожник — командовать бригадой на поле битвы.

В Новой Англии есть железнодорожный руководитель, который хорошо помнит дни испанской войны. В то время он был начальником поезда Южной железной дороги в Эшвилле, Северная Каролина. Его дивизия проходила от Ноксвилла, Теннесси, вниз до главной линии в Солсбери — 242 мили. Она пронизывала горы Блу-Ридж и делала это с трудом. Это была трудная дорога для эксплуатации в лучшем случае. И в 1898 году Судьба призвала ее перевезти значительное количество войск из концентрационного лагеря в Чаттануге вниз к станциям посадки в Норфолке и Ньюпорт-Ньюсе. Это была трудная проблема с высокими уклонами, множеством кривых и немногими разъездными путями. Чтобы выполнить ее, требовалось тщательное планирование. Штаб дивизии составил такой план. Каждая точка встречи для регулярных поездов и дополнительных была тщательно обозначена, и было организовано время для приема пищи в Эшвилле; сорок минут, не больше, не меньше.

Будучи хорошо спланированной, операция шла гладко — то есть до тех пор, пока дорога не была вынуждена отойти от своей собственной схемы. Начальник поезда собирался отправить один из эшелонов с войсками из Эшвилла, его сорокаминутный период приема пищи почти истек, когда помощник сообщил ему, что офицеры полка, который он вез, не на борту. Начальник поезда поспешил вниз. Офицеры пили свой послеобеденный кофе и курили сигары и не проявляли никакого желания поспешить к вагонам. Он быстро принял решение. Он знал, что если этот поезд задержится на десять минут, весь операционный план развалится, и вся дивизия станет почти безнадежно перегруженной. Он подошел к командиру и быстро объяснил ему это.

Полковник добровольцев быстро отмахнулся от него.

«Этот поезд отправится, когда я буду готов, чтобы он отправился», — сказал он хрипло.

Начальник поезда стоял на своем.

«Мне придется отправить его через три минуты, — сказал он вежливо, — и вам, джентльмены, придется попытать счастья, сев на другую секцию».

Армейский человек (доброволец) выругался большой руганью и добавил:

«Вы сделаете движение, чтобы начать этот поезд, прежде чем я дам слово, и я сделаю вас военным заключенным».

Железнодорожник капитулировал, хотя сегодня он жалеет, что не настоял на своем и не отправился в тюрьму. И операционный график его дивизии пошел прахом. Застрявшие поезда скапливались на многие мили вдоль ее главной линии и ее разъездов. Невероятные задержки были непосредственным результатом вмешательства одного человека в деликатную операционную структуру железной дороги.

Но при наличии даже довольно свободных рук, некоторой меры власти и некоторой возможности для подготовки железнодорожник сможет дать хороший отчет о себе в военном управлении войсками. Он показал это в течение прошлого года, когда его призывали в спешке переместить нашу армию к южной границе страны. Я уже рассказал о рекордах, установленных в том случае — как длинные поезда, заполненные войсками, провизией и боеприпасами войны, были отправлены к границе в ускоренном темпе. Одну вещь я еще не рассказал — положения о размещении и кормлении этих войск, пока они находятся в пути.

Теперь определенно понимается, что перемещения войск регулярной армии, добровольцев и ополчения также должны осуществляться со спальным оборудованием, особенно на дальних маршрутах. Практика заключается в использовании так называемых стандартных Пульманов для офицеров, туристических спальных вагонов для солдат — по трое на секцию. Очевидно, что не может быть и речи о кормлении полка или даже его части в вагонах-ресторанах. Иногда трудно сделать приготовления в последнюю минуту в закусочных вдоль линии, даже если бы полк хотел сэкономить время, чтобы высадиться для еды. Компания Пульман решила проблему по крайней мере для обычных перемещений армии путем строительства вагонов-кухонь. Это длинные, четырнадцатисекционные туристические спальные вагоны с необычайно вместительной кухней на одном конце. Эта кухня может легко накормить не только вагон, в котором она находится, но и пассажиров целого поезда средней длины. Ей не трудно давать три полноценных приема пищи в день 300 голодным людям. Вот кусочек практической эффективности, который заслуживает мимолетного внимания.

Конечно, никто не ожидает, что во время великой военной срочности войска будут ездить в Пульманах. Им повезло бы получить вагоны с сидячими местами, и в конечном напряжении вещей, вероятно, было бы необходимо быстро прорезать окна в бортах товарных вагонов и поспешно оборудовать их сиденьями. Янки-товарный вагон, так оборудованный, был бы намного лучше, чем многие из маленьких вагонов, в которых немецкая армия была так быстро и так эффективно переброшена из одной стороны этого королевства в другую.

Именно гибкость стандартного оборудования американских железных дорог сегодня предлагает, пожалуй, самую большую возможность для его успешного военного использования. Один пример докажет это. Человек — его зовут Л. У. Луэллен — разработал схему установки тяжелой скорострельной артиллерии на стальных платформах. Очевидно, было бы совершенно невозможно стрелять даже из миниатюрной «большой Берты» с чего-то столь нестабильного, как железнодорожный вагон. Но г-н Луэллен решил эту трудность, договорившись о строительстве через интервалы, не превышающие тридцати миль вдоль всего Атлантического побережья, коротких разъездов, фланкированных тяжелыми бетонными основаниями.

Он тоже изучил свою железнодорожную карту, как мы изучали ее некоторое время назад. Он обнаружил, что сравнительно небольшое количество пушек с радиусом стрельбы в пятнадцать миль могло бы с помощью этих постоянных баз через тридцатимильные интервалы защитить все Атлантическое побережье, а также значительную часть Тихоокеанского. Метод их работы прост. Пушки были бы отправлены в любой сектор, где они нужны, по быстрому пассажирскому расписанию. Это было бы делом минут, а не часов, чтобы платформы были загнаны между постоянными бетонными основаниями и с помощью домкратов перенесены на них с вагонов.

Схема настолько проста, что кажется абсурдной. Но эксперты Военного министерства говорят, что она удивительно практична. И г-н Луэллен, который, кажется, знает, о чем говорит, говорит, что это не стоило бы больше 10 000 000 долларов, чтобы установить ее — пушки, вагоны и постоянные базы вдоль Северо-Атлантического побережья. Вот форма железнодорожной готовности, которая, казалось бы, заслуживает тщательного внимания национального законодательного органа.

Уже у американской армии есть то, что известно как Медицинский резервный корпус, состоящий из врачей и хирургов по всей стране. Великие национальные организации инженеров-строителей начинают планировать аналогичный резерв в рядах своей собственной профессии. В Американской железнодорожной ассоциации железные дороги этой страны имеют общую площадку для встреч и организацию, которая может быстро предпринять определенные шаги к встрече с федеральными властями в планировании военного использования транспортных маршрутов страны. Нет сомнений в патриотизме железнодорожников. Некоторые из них в последние годы страдали от того, что они считали неоправданным вторжением федеральных властей в дела их собственности, но в глубине души каждый из них — лояльный американец. И каждый из них не просто лоялен в пассивном смысле, но и желает и способен помочь правительству всеми ресурсами, которые есть в его распоряжении.

Возьмем критическую ситуацию, которая обрушилась на страну в начале текущего года, когда дипломатические отношения с Германией внезапно были разорваны и возможность войны стала высокой. Президент Вильсон, действуя в рамках полномочий, которыми его наделил Конгресс, немедленно назначил комитет из семи видных американцев — Совет национальной обороны. В качестве члена этого Совета и непосредственно ответственного за транспорт и связь страны в случае чрезвычайной ситуации г-н Вильсон выбрал Дэниела Уилларда, президента Балтиморской и Огайской железной дороги. Он выбрал мудро. О доминирующем качестве американства г-на Уилларда, а также о его великих железнодорожных способностях и исполнительной пригодности для столь важного поста не может быть никаких сомнений.

В течение семи дней после того, как он принял это назначение, Уиллард работал на правительство. Он сразу же попросил у него интереса и сотрудничества глав других великих железных дорог Америки. Он знал, что в любом национальном кризисе интерес и патриотизм этих людей никогда не должны подвергаться сомнению. И поэтому он искал их сотрудничества, и не напрасно. Дюжина самых крупных железнодорожных руководителей в Соединенных Штатах закрыли свои столы и по предложению Уилларда поспешили в Вашингтон. Когда их конференция была закончена, был начат определенный план обслуживания железных дорог во время великого национального стресса — программа, которую железнодорожные руководители затем вернулись изучать в деталях. На конференции им рассказали о великих планах обороны и нападения Военного колледжа для той роли, которую железная дорога должна играть в национальной чрезвычайной ситуации. Некоторые из президентов железных дорог впервые узнали о назначенных мобилизационных центрах по всей стране, оборудовании, необходимом для каждого из них, перемещении и направлении поездов с войсками и боеприпасами от каждого из них.

Приятно знать, что эти железнодорожные руководители уже уделяют много времени и мыслей использованию наших железных дорог в национальной обороне. Так же поступает майор Чарльз Хайн, который, как и Герман Хаупт, вышел из Вест-Пойнта, усовершенствовал себя в военной подготовке и организации и отдавал свое время после ухода из армии железнодорожной подготовке и организации. Хайн начал как тормозщик на железной дороге Эри, чтобы он мог изучить железнодорожную эксплуатацию снизу вверх — чтобы он мог в конечном итоге принести на железную дорогу некоторые из действительно хороших моментов армии. С тех пор он занимал высокие руководящие должности во многих великих железнодорожных системах страны — изучая проблемы каждой, пока не узнал железнодорожную карту этой страны, как вы и я знаем пальцы наших рук. Ценность такого человека для Америки в чрезвычайной ситуации не может быть исчислена в долларах и центах.

Но, на мой взгляд, ценность такого военного резервного корпуса среди железнодорожников будет сравнительно невелика, если его членство будет ограничено только железнодорожными руководителями. Качества патриотизма и хорошего американства отнюдь не ограничены более высокооплачиваемыми железнодорожниками. Возьмем чисто гипотетический случай — но вполне типичный:

В офисах старой железной дороги Камберленд-Вэлли в Чамберсбурге, скажем, есть парень, который является помощником начальника поезда или помощником суперинтенданта. Он умный парень, который быстро поднялся в железнодорожных рядах благодаря своим способностям. Он читает газеты. Он живо интересуется всей этой идеей национальной обороны. Он читает газеты и журналы и задается вопросом, какова была бы его собственная роль, если бы Вашингтон был захвачен вражеским захватчиком. Будучи хорошим железнодорожником, ему не нужно тратить много времени на сомнения. Он знает, что его маленькая железная дорога — всегда важное транспортное звено через всю страну от Гаррисберга вниз до Мартинсберга и Винчестера, внезапно станет частью военной базовой линии на север и юг вдоль Атлантического побережья. По ее крепким рельсам придет приливный поток, который обычно движется по четырем оживленным путям двух железнодорожных систем между Балтимором и Филадельфией. Это означает, что его железная дорога, его собственная дивизия, он сам, если угодно, будут призваны обрабатывать большой трафик от Гаррисберга на юг к протянутым рукам линий Норфолк-Вестерн и Балтимор-Огайо.

Этому молодому человеку в железнодорожном управлении Чамберсберга сегодня следовало бы пройти курс обучения по вопросам использования железной дороги и своего отделения в чрезвычайных ситуациях. Отделение — это основная эксплуатационная единица железной дороги в Америке. Поэтому план военного использования железной дороги должен начинаться с его руководителя — начальника отделения. В управлении каждого железнодорожного отделения, которое может иметь потенциальное военное значение, должен находиться офицер армейского резерва, разрабатывающий план возможного военного использования своего отделения. В управлении главного начальника отделения должен быть другой офицер резерва, изучающий планы нескольких отделений, которые там сходятся. Аналогичным образом этот процесс должен повторяться в управлениях генерального управляющего и президента, где полномочия концентрируются еще больше. Это важная работа, если хотите, жизненно необходимое обучение. Вряд ли это тот вид детальной работы, который следует возлагать на плечи железнодорожного руководителя, уже обремененного огромным количеством других деталей.

Лучшая армейская подготовка — та, которая максимально имитирует реальные условия, могущие возникнуть в случае настоящей войны. Именно поэтому маневры, проводившиеся на Востоке в разное время в течение последнего десятилетия, имели колоссальную ценность. Их следует повторить, и железные дороги должны быть готовы сыграть свою роль по первому требованию. Чтобы сыграть эту роль хорошо при столь коротком уведомлении, необходимо планирование заранее. Железная дорога Нью-Хейвена недавно, по случаю игры Гарвард-Йель и открытия «Йель Боул», ввела шестьдесят пять поездов, перевезя 33 409 пассажиров в Нью-Хейвен в период с 9:26 утра до 2:00 дня — это рекордное пассажирское движение в истории американских железных дорог. Ни один из этих поездов не опоздал, даже на долю минуты. В самый первый час после полудня 22 поезда, всего 221 пассажирский вагон, прибыли с интервалом чуть более двух минут — 226 пассажиров в минуту. И высадка, и посадка этих пассажиров были выполнены с военной точностью.

Но выдающийся результат Нью-Хейвена стал следствием планирования — планирования до мельчайших деталей. Неудивительно, что Джон А. Дроеге, ее генеральный начальник, обладает квалификацией, чтобы говорить о военных возможностях железной дороги. Но Дроеге знает, что предварительные планы жизненно необходимы. Конечно, наши железные дороги сталкивались с трудными ситуациями, когда это становилось абсолютно необходимо. Наводнения в Огайо три года назад доказали их способность справляться с большой чрезвычайной ситуацией великим образом. За несколько часов многие мили их путей были полностью смыты, сотни мостов разрушены, а их линии приведены в состояние кажущегося безнадежного хаоса. И все же железнодорожники не теряли головы. Они организовали перенаправление своих сквозных поездов. Именно тогда железная дорога Лейк-Шор, идущая от Буффало до Чикаго, продемонстрировала свои ресурсы. Она взяла на свои широкие плечи поезда со всех этих полностью заблокированных линий — Пенсильванской, Балтиморской и Огайской, и Эри — и в течение долгих дней утроила свой обычный трафик, по-видимому, даже не ощущая огромной перегрузки.

И все же этот трафик в некотором смысле был рутинным и двигался по одной из самых щедро оснащенных железных дорог в Америке. Военный план, как мы уже видели, возможно, должен будет широко использовать стратегические железнодорожные линии сравнительно небольшой мощности. Именно здесь важен четкий план — от управления начальника отделения и выше. Приятно знать, что военный законопроект предусматривает возможность создания такого плана, приятно знать, что Военный колледж в Вашингтоне преуспел в своем детальном изучении использования наших железных дорог в военное время.

Larger Image

Контурная карта Соединенных Штатов, показывающая железнодорожные маршруты наибольшего стратегического военного значения.

Именно на основе такого исследования г-н Уиллард смог дать президентам железных дорог, которых он вызвал в федеральную столицу, столь ясное изложение тех ролей, которые, как ожидается, предстоит выполнить каждому из них и их железным дорогам. Более того, им еще предстоит разработать рекомендации по сортировочным станциям и двухпутным участкам, которые в чрезвычайной ситуации, вероятно, оказались бы чрезвычайно ценными в военном отношении, но для которых нет абсолютно никакого коммерческого оправдания. Ожидается, что правительство Соединенных Штатов оплатит строительные работы такого рода. Вполне уместно, чтобы оно это сделало. Вряд ли по этому вопросу могут быть две точки зрения. Единственный вопрос заключается в том, как быстро можно осуществить эти необходимые улучшения, особенно в отношении аварийных терминалов. Будет, по меньшей мере, прискорбно пытаться перебросить армию сколько-нибудь значительного размера в морской порт, важный в военном или военно-морском смысле, но недостаточно оборудованный терминальными путями. Грубо говоря, требуется одна миля железнодорожного состава, чтобы перевезти тысячу солдат и их снаряжение. Чтобы доставить армию в пятьдесят тысяч человек — действительно очень умеренную армию — в небольшой город, потребовалась бы оперативная обработка и разгрузка пятидесяти миль поезда. Это те военные железнодорожные потребности, которые должны быть спланированы и построены федеральным правительством — без промедления.

Все эти вещи потребуют времени, размышлений — и денег. И именно из-за этого последнего фактора я поместил весь этот вопрос о военном развитии наших железных дорог в конец раздела о возможностях и в начало раздела о необходимости — насущных потребностях железной дороги, которые мы сейчас собираемся рассмотреть.

ГЛАВА XII

НЕОБХОДИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

За всю историю железных дорог они никогда не видели такого наплыва грузовых перевозок, какой пришелся на их пути этой зимой и прошлой, и перегрузил их станции и линии во всех направлениях. В дополнение к высокому уровню трафика, возникшему в результате возвращения общего процветания, огромный поток военных материалов, предназначенных для отправки за океан союзникам из портов Северной Атлантики, застал большую часть дорог страдающими от последствий десятилетия скудных лет и неподготовленными к тому, чтобы справиться с любым наплывом дел. Причины, которые привели к этой неготовности, я рассмотрел. Из-за них железные дороги не были готовы даже к нормальному объему перевозок, не говоря уже о приливных волнах, которые обрушились на них. Исправить упущения до начала этих приливов было невозможно. И на эти приливные волны трафика в конце 1915 года также пришлась одна из самых суровых зим, которые Восток знал за многие долгие годы. Днями, ночами и даже неделями великие грузовые станции метрополии Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора, Бостона, Буффало и Питтсбурга заметались ветром и снегом, в то время как ртутный столбик колебался около нулевой отметки.

Отчет об их операционных департаментах в этих ужасных условиях — это отчет, которым американские железные дороги могут долго гордиться. Начальники, начальники поездов, генеральные начальники и генеральные управляющие переезжали на свои крупнейшие станции и жили там неделями и месяцами — в личных вагонах, вагонах-общежитиях и тормозных вагонах — прямо на работе. Но шансы против них были подавляющими. Только с наступлением теплых дней раннего лета заторы были устранены, и железные дороги смогли снять эмбарго, которые в целях самообороны они были вынуждены наложить на грузы.

Уже известно, что заторы повторяются зимой, которая открывает 1917 год — вероятно, в еще большей степени. И железные дороги, даже после сравнительно спокойного лета, физически не намного лучше подготовлены к встрече с ситуацией. Чтобы подготовиться к любым таким приливным волнам трафика, которые обрушились на них прошлой зимой, потребовалась бы радикальная реконструкция многих крупных терминальных и сортировочных станций, а также строительство тысяч вагонов и локомотивов — что, как мы теперь знаем, потребовало бы затрат огромных сумм денег. И это казалось невозможным, хотя заказы на новый подвижной состав в первые десять месяцев 1916 года превысили все заказы за 1915 год. Вы должны помнить, что одно дело — заказывать подвижной состав в эти благополучные времена процветания, и совсем другое — получить его от производителей, которые сильно отстают от заказов и сильно стеснены нехваткой топлива, рабочей силы и сырья. Здесь железные дороги снова сильно стеснены нехваткой свежего капитала.

Некоторое время назад — до того, как на них начали обрушиваться беспрецедентные потоки трафика — железнодорожники, большие и малые, по всей стране видели свое единственное спасение в предоставлении дальнейшего повышения тарифов, как грузовых, так и пассажирских. Даже сегодня самые осведомленные из них скажут вам, что необходимость все еще существует — и рано или поздно должна быть удовлетворена — когда военные приливы спадут и бизнес в Америке снова вернется к своим нормальным уровням. Ибо, хотя трафик может вернуться к нормальным уровням, цены как на сырье для железных дорог, так и на их рабочую силу не упадут так быстро, если вообще упадут.

До того, как на нас обрушилась великая волна военного процветания, железнодорожники демонстрировали свою острую потребность в немедленном облегчении в форме повышения тарифов и приводили очень веские доводы в пользу своих нужд. Они с неоспоримой точностью показывали постоянно растущую стоимость рабочей силы и материалов. В каждом случае они показывали, где многие регулирующие органы помогали и способствовали повышению эксплуатационных расходов, но не предоставляли никакого увеличения доходов, с помощью которых можно было бы покрыть эти расходы. Независимо от того, насколько федеральный совет и различные советы штатов могли конфликтовать в других вопросах, они всегда, казалось, находились в полном и общем согласии относительно возложения увеличенного бремени на плечи перевозчиков. Под кнутом труда Конгресс принял закон о шестнадцатичасовом рабочем дне — хороший законопроект для железнодорожников, но очень дорогой для дорог. Закон о минимальном составе поездной бригады, как мы вскоре увидим, пронесся по различным штатам, как ветреный пожар по открытой прерии. А после этого — восьмичасовой рабочий день! И все это время многие штаты также принимали законопроекты, снижающие цену пассажирских перевозок до двух центов за милю. Это крайне несправедливый тип законопроекта, если рассматривать его с любой разумной точки зрения. Ибо, если бы было выгодно перевозить пассажира по этой цене — в чем я очень сомневаюсь, — этот тип меры все равно оставался бы произвольным, ненаучным, нелогичным — причинами, которые сами по себе должны полностью осуждать его. И все же это своего рода железнодорожный законопроект, к которому наиболее склонны законодательные собрания штатов — о чем еще очень многое будет сказано через мгновение.