«Железнодорожная проблема»

Но нет ли возможности, что железная дорога может вернуть часть трафика, который она потеряла, по крайней мере временно, в пользу автомобиля? Невозможно ли, что высмеиваемая ветка может быть превращена из иссохшей руки в растущую? Ампутация иногда оказывалась эффективной. Есть много-много веток железных дорог, которые, вероятно, вообще не следовало строить в первую очередь, чьи владельцы были достаточно мудры, чтобы забросить их и вырвать рельсы. Старое железо имеет реальную рыночную стоимость. Вернитесь со мной еще раз во времена, когда трамвай начал становиться делом дальнего следования. Мы уже видели, как многие железнодорожники с опаской смотрели на свои ветки — и с веской причиной.

Некоторое время казалось, что электрическая железная дорога может стать настоящим конкурентом паровой железной дороги. Много интересных фантазий такого рода попало в печать. Предприимчивая междугородная трамвайная компания в Иллинойсе пустила трамвайные спальные вагоны между Сент-Луисом и Спрингфилдом и Сент-Луисом и Пеорией. Говорили, что придет день, когда человек будет ездить на трамвайном экспрессе от Чикаго до Нью-Йорка — настоящий поезд, со спальными вагонами, вагонами-ресторанами, неграми-носильщиками, маникюршами и смотровой площадкой. Торговая палата Ютики (Нью-Йорк) пришла в невероятное возбуждение по этому поводу и проехала весь путь до Сент-Луиса и обратно в зафрахтованном вагоне, взятом прямо из потока движения на Дженеси-стрит.

Но трамвай, как мы видели, не стал конкурентом паровой железной дороги. Он стал почти в каждом случае питающей линией и как таковой является ценным экономическим фактором в транспортной ситуации. На трамвайных маршрутах больше не было спальных вагонов, но некоторое время назад я нашел товарный вагон Канадской тихоокеанской железной дороги на берегу озера Кьюка, более чем в десяти милях от ближайшей паровой железной дороги. Трамвайная дорога поместила его туда, на частный подъездной путь фермера. И он набивал его виноградом — виноградом, который должен был отправиться за океан из какого-нибудь крупного канадского порта на Атлантике.

Такие возможности трамвайной линии для паровой железной дороги указывают на аналогичные возможности подпитки со стороны автомобиля — но об этом гораздо больше в свое время и в своих местах. Давайте продолжим изучать возможности ветки.

На днях мне довелось путешествовать по определенной небольшой оживленной железной дороге, которая проходит через штат Среднего Запада. На коленях у меня было расписание этой линии, и я лениво следил за ним, пока мы ехали. На полпути вниз по длинной колонне названий городов я увидел изменение. В другие времена пассажир, направлявшийся в предприимчивый окружной центр Калиф, был вынужден выйти на небольшой узловой станции, известной как Восточный Калиф, и там сесть на очень маленький и очень грязный маленький поезд на три мили, который в конце концов оставлял его у кучки ив у ручья — целую дюжину жарких и пыльных кварталов от площади здания суда, которая отмечает географический и коммерческий центр Калифа.

Этот поезд ветки исчез. На его месте в расписании значится «автомобильное сообщение до Калифа», и на узле я увидел семиместный туристический автомобиль с инициалами железной дороги на дверях кузова. Автобус доставляет вас к дверям главного отеля Калифа, который выходит на ту самую площадь здания суда. Ветка не используется, за исключением маневровых работ. Нет расходов на поддержание ее в соответствии с требованиями пассажирских перевозок, ни на содержание пассажирской станции. Отель служит последним, и при гораздо меньших затратах. А стоимость эксплуатации автомобиля по трем милям отличного шоссе гораздо дешевле, чем эксплуатация железнодорожного поезда. Шофер — вполне компетентный кондуктор и сборщик билетов. А между пассажирскими рейсами его можно использовать для перевозки экспресса и багажа на грузовике. Его собственные возможности для развития довольно щедры.

Недавно автомобиль был поставлен на железнодорожные рельсы — с поразительными результатами как в эффективности, так и в экономии. Я видел один из них, не так давно, работающий на небольшой железной дороге, идущей от реки Колумбия к подножию горы Худ. Суперintendent этой железной дороги — он же был ее агентом, кондуктором, диспетчером, инженерным экспертом и главным специалистом по трафику — приобрел большой автомобиль с «резиновой шеей», заменил резиновые колеса шоссе на железнодорожные фланцевые колеса и не только экономил деньги для своей собственности, но и доставлял большое удовольствие своим клиентам. Поездку в грязном, устаревшем, подержанном вагоне за дымным, засыпанным золой локомотивом вряд ли можно сравнить с поездкой в чистом, быстром автомобиле, едущем с гладкой легкостью по стальным рельсам. Эксперимент оказался настолько успешным, что он заказывал закрытый автомобиль для зимнего обслуживания на своей железной дороге — с крошечным отделением для багажа, почты и экспресса.

Серия интересных экспериментов, проведенных армией вдоль мексиканской границы недавно, показала еще один способ, которым грузовик мог бы стать активным союзником и агентом железной дороги. Специальные фланцы для колес Т-образного рельса были разработаны, чтобы соответствовать внешней стороне тяжелых резиновых шин, которые несут автомобили по шоссе. Это работа всего нескольких минут, чтобы надеть или снять эти стальные фланцы с колес. Что означает, что грузовик может следовать по линиям железной дороги, насколько она ведет, давая гораздо больше миль производительности на каждый галлон потребленного бензина; а затем, когда рельсы заканчиваются в песке и полыни, может отправиться самостоятельно через страну в любом направлении.

АВТОМОБИЛЬ НА СТАЛЬНОЙ МАГИСТРАЛИ

Насколько это лучше дымных, грязных вагонов прошлых лет!

АДАПТИРУЕМЫЙ МОТОРНЫЙ ТЯГАЧ

Оснащенный колесами с ребордами и прицепленный к составу платформ на лесовозной железной дороге, он превращается в отличный тягач с реальной грузоподъемностью.

Эти идеи могут показаться прожектерскими — возможно, даже слишком смелыми. Но это совсем не так. Они новы, но отражают практическую реализацию огромных возможностей на второстепенных железнодорожных линиях. И железнодорожный вагон с бензиновым двигателем больше не является прожектерством, его даже нельзя назвать просто новинкой. Эта адаптация автомобильной идеи в виде единого вагона с бензиновым двигателем, который эффективно и компактно объединяет багажное, экспрессное, курительное отделения и салон для пассажиров, стала огромным подспорьем для многих железных дорог в решении проблем второстепенных линий. Таким вагонам требуется экипаж всего из трех человек, в то время как на старом паровом поезде для обслуживания второстепенной линии требовался экипаж минимум из пяти человек. Они чистые и быстрые. И они помогли многим железным дорогам увеличить интенсивность движения на второстепенных линиях без увеличения эксплуатационных расходов, а во многих случаях — даже добиться реальной экономии. Крупным деятелям, владеющим и управляющим паровыми железными дорогами, полезно помнить, что как бы быстро ни распространялся автомобиль и насколько бы постоянным ни было его широкое использование, всегда останется большая категория людей, нуждающихся в поездках, которые должны пользоваться тем или иным видом железнодорожного транспорта. Есть люди, которые, даже будучи финансово способными владеть автомобилем, не способны им управлять и не могут позволить себе нанять шофера. А трудности владения автомобилем значительно возрастают, когда человек начинает жить в крупных городах. Ситуация с местными линиями далеко не так плоха, как кажется на первый взгляд. Для них есть работа, если железнодорожник будет внимательно заниматься ее развитием. Помните, что во многих случаях он так долго стремился к получению большей прибыли от перевозок на дальние расстояния между крупными городами, что несколько упустил из виду меньшую, но верную прибыль от местных линий. И интересно знать, что железная дорога Среднего Запада, которая, как общепризнано, поддерживает лучшее местное сообщение, — это та самая дорога, которая не проявила никакой активности на недавних слушаниях, где дороги ее региона добивались повышения тарифов на пассажирские перевозки. Несмотря на то, что многие ее конкуренты заявляли, что ее местное сообщение дорогое и неоправданно щедрое, она обнаружила, что ее чистая прибыль от пассажирских перевозок была пропорционально выше, чем от грузовых!

Эта дорога использует пульмановские вагоны почти на всех своих местных поездах, а спальные вагоны — там, где есть хотя бы вероятность появления пассажиропотока. Крупная восточная дорога только начала перенимать эту практику использования пульмановских вагонов. Она сама строит и обслуживает свои вагоны. При создании пульмановского вагона не нужно приобретать дорогостоящие патентные права. Двойной ряд удобных плетеных или обитых тканью кресел, ковер, туалетные комнаты и добродушный проводник — вот и все, что нужно. И поезд, и дорога, по которой следует такой простой и чистый вагон, сразу приобретают новый престиж. В эпоху, когда путешествия требуют отдельной ванной в каждом гостиничном номере, маникюра при стрижке и такси до и от вокзала, пульмановский вагон — это скорее необходимость, чем роскошь. И удивительно наблюдать его потенциал доходности даже на самых простых второстепенных линиях или на одном местном поезде.

Еще кое-что — вещь, довольно тесно связанная с этим, если позволите. Мы говорили о железнодорожном автомобиле, который курсирует по общественной дороге от Ист-Калифа до Калифа и обратно. Давайте рассмотрим эту конкретную форму транспортного обслуживания автомобиля еще с одной стороны. Человек, который прошлым летом отправился в один из великих национальных парков на самом хребте Соединенных Штатов, был потрясен как красотой, так и доступностью этого места. Одно дополняло другое. Однако этого человека впечатлило еще кое-что.

У железной дороги, которая доставила его в определенный прекрасный и растущий город у подножия гор — а это была весьма отличная и хорошо управляемая железная дорога, — была второстепенная линия, проходившая гораздо ближе к национальному парку, на которую она тратила многие тысячи долларов на рекламу, причем щедро и разумно. В прежние времена посетители парка пользовались этой веткой — от ее конечной станции до сердца парка, на расстояние тридцати миль, их везли четверки лошадей или экипажи. С появлением автомобиля все изменилось. Моторный автомобиль быстро вытеснил старинные экипажи, даже сами четверки. Вскоре он стал курсировать от большого города у подножия гор, и железная дорога сняла один из двух своих ежедневных поездов на этой ветке в каждом направлении. Затем, спустя еще немного времени, она заключила перемирие со своим новым конкурентом — так что ее сквозные билеты можно было использовать, по крайней мере в одном направлении, на моторных автомобилях.

Отличная идея, скажете вы. Возможно. Но я знаю идею получше.

Этот же человек прошлым летом ехал на одном из таких моторных транспортных средств весь путь от большого города до самого сердца парка — всего около семидесяти миль. Он человек, у которого есть отличный туристический автомобиль у себя дома — на Востоке. Возможно, именно поэтому он не получил удовольствия от этой поездки на Западе. Ведь автомобиль, на котором он ехал, представлял собой шасси грузовика, на которое был установлен кузов с поперечными сиденьями, вмещающий около пятнадцати или шестнадцати пассажиров. Это был единственный практичный способ построить моторное транспортное средство, чтобы конкурировать с железной дорогой по ее установленным тарифам. Тем не менее, он не получил удовольствия от поездки, по крайней мере до тех пор, пока они не пересекли сорока-мильный участок равнин и не поднялись к предгорьям Скалистых гор. А потом он и его спутники были слишком утомлены медленным, хотя и неуклонным движением шасси грузовика с низкой передачей, чтобы по-настоящему насладиться великолепным входом в парк.

Суть всего этого в том, что железная дорога, которая владеет и управляет этой второстепенной линией, должна также владеть теми отлично управляемыми автомобильными маршрутами, которые расходятся от ее конечных станций через одну из самых прекрасных и быстрорастущих игровых площадок во всей западной Америке — возможно, владеть и управлять сетью собственных отелей. Это принесло бы ей не только престиж, но и трафик. Ведь за своей собственной рекламой прелестей этого превосходного места она поставила бы гарантию своего имени, своей давно установившейся репутации хорошего обслуживания пассажиров.

В Соединенных Штатах полно мест, где это можно сделать — и сделать сегодня. Южная Тихоокеанская железная дорога широко рекламирует автомобильный маршрут через страну апачей и долину Солт-Ривер в Аризоне в связи со своей южной магистралью между Эль-Пасо и Лос-Анджелесом. Успех этого радикального шага в области перевозок может привести ее к объединению своего сервиса со многими замечательными автомобильными маршрутами по превосходным дорогам Калифорнии. Подобные возможности открыты для Берлингтонской, Милуокской, Юнион Пасифик, Денверской и Рио-Гранде, Великой Северной железных дорог — все они не являются дорогами, которые обычно слепы к любым возможностям для перевозок.

На Востоке железные дороги Бостон-Мэн, Мэн-Сентрал и Сентрал-Вермонт сталкиваются с десятками подобных возможностей развития сквозных дополнительных автомобильных маршрутов в Белых горах и Зеленых горах; Адирондак, Катскилл и Аллеганские горы должны быть полны возможностей для железных дорог Делавэр-энд-Гудзон, Нью-Йоркской центральной, Пенсильванской, Балтиморской и Огайской, а также Чесапик-энд-Огайо. Для создания таких маршрутов нужно лишь несколько вещей — детальное и независимое внимание энергичного молодого специалиста по перевозкам, чей взгляд не зашорен условностями и прецедентами, работающего в паре с человеком, обученным эксплуатации моторных транспортных средств в больших масштабах. К этому партнерству добавьте компетентного рекламщика, дайте немного денег на начальном этапе — и дело будет сделано. И я уверен, что если все будет сделано хорошо, железная дорога никогда не захочет возвращаться назад.

ГЛАВА X

ЕЩЕ БОЛЬШЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Давайте теперь рассмотрим грузовой автомобиль. До сих пор мы не включали его в наши планы. И все же это та фаза автомобильной конкуренции, которая, как откровенно признаются некоторые железнодорожники, озадачивает их больше всего. Ведь она бьет по источнику их крупнейшего дохода — заработку от грузоперевозок. Это перевозка вещей, а не людей. Но это не является фундаментальной причиной, по которой он не должен стать таким же союзником и питающим звеном железной дороги, как, например, легковой автомобиль.

Возможности грузового автомобиля в условиях развития хороших дорог, которые уже покрыли сетью улучшенных шоссе оба побережья Соединенных Штатов и пролегли здесь, там и повсюду внутри страны, велики. Оптовый торговец мясом в Филадельфии использовал грузовые автомобили со специально разработанными рефрижераторными кузовами для распределения своих товаров не только по ближайшей пригородной территории на юго-востоке Пенсильвании и в прилегающем Нью-Джерси, но и прямо до дверей самого Нью-Йорка. Цветоводы, чьи теплицы разбросаны по прериям Иллинойса в радиусе пятидесяти миль вокруг Чикаго, сегодня используют парки этих транспортных средств, чтобы доставлять свои товары на максимальной скорости либо на пригородные железнодорожные станции, либо в самый центр города — хотя последнее несколько неудовлетворительно из-за перегруженных улиц центра Чикаго. Грузовой автомобиль находит все большее применение в Орегоне, Вашингтоне и Калифорнии. Он становится беспокойным конкурентом для небольших железных дорог на крупных островах Гавайской группы. А недавно была создана компания для внедрения грузового автомобильного сообщения в некоторые части Китая, где нет железных дорог, но есть древние, но вполне проходимые шоссе.

Увеличенное изображение

КОГДА ГРУЗ В ПУТИ

Последние две зимы великие черные сортировочные станции всех наших американских железных дорог были перегружены движением почти до предела. Руководители, высокого и низкого ранга, жили на станциях днями, неделями и месяцами, пытаясь разгрузить заторы. Эта сортировочная станция Вест-Шорской железной дороги в Уихокене, штат Нью-Джерси, напротив Нью-Йорка, типична для многих, многих других.

Вернемся к Соединенным Штатам. Прошлой зимой, когда железные дороги Востока боролись с настоящим потоком грузов из-за спешной отправки военных боеприпасов к побережью для перегрузки, они были вынуждены вводить эмбарго. Это означает, говоря простым языком, что в течение нескольких дней, а иногда и недель они были вынуждены отказываться принимать или доставлять многие виды грузов. Свои основные усилия они направляли на перевозку угля, молока и других жизненно важных товаров для городов, которые они обслуживали, борясь с суровостью необычно холодной зимы. Прошло много времени, прежде чем все эмбарго были сняты — даже при том, что все крупные руководители на Востоке работали от восемнадцати до двадцати часов из двадцати четырех, во многих случаях живя в своих личных вагонах, установленных в самом сердце наиболее перегруженных сортировочных станций.

Бриджпорт был одним из городов, наиболее сильно пострадавших от этих эмбарго. Хотя его обслуживает одна железная дорога, он находится на магистральной линии этой дороги — системы, которая считается хорошо оснащенной для обработки высококачественных грузов. Но условия были, мягко говоря, необычными. Бриджпорт почти за одну ночь превратился из оживленного и обычного промышленного города Коннектикута в один из величайших центров по производству боеприпасов в мире. Процветание ударило его прямо в лоб. Некоторое время люди спали всю ночь на железнодорожном вокзале, потому что им больше негде было деться. А прекрасная новая окружная богадельня была спешно превращена в огромный отель. Бриджпорт кишел людьми. Один местный завод по производству боеприпасов нанимал около 20 000 человек.

Железная дорога, давно зажатая растущим заводским городом, не могла перестроить свои сортировочные станции за одну ночь. Она также не могла искать помощи у других городов Коннектикута. Они тоже производили боеприпасы и, в свою очередь, были перегружены. Но самым худшим затором из всех был Бриджпорт. Железнодорожники работали без устали, но некоторое время, по-видимому, безрезультатно. И некоторое время было почти невозможно доставить посылку в Бриджпорт из Нью-Йорка или с Запада.

В этой чрезвычайной ситуации грузовой автомобиль доказал свою ценность. Так случилось, что в Бриджпорте есть завод, который производит очень тяжелый тип грузового автомобиля. Он поставил один из них на службу между своим заводом и Нью-Йорком — в пятидесяти шести милях по хорошо вымощенной исторической Бостонской почтовой дороге. Он доставлял к дверям завода экстренные поставки любого рода. Он оказался настолько эффективным в повседневной работе, что группа производителей и торговцев Бриджпорта объединилась в транспортную компанию и поставила другие грузовики на ежедневное обслуживание между своим городом и Нью-Йорком. А чуть позже, когда терминалы Нью-Йорка оказались забиты грузами и окружены эмбарго, производители Бриджпорта начали оформлять грузы на себя на местных грузовых станциях в Ньюарке. Они расширили свое грузовое автомобильное сообщение до этого оживленного города в Джерси и тем самым сэкономили себе много долларов. Когда через несколько месяцев заторы были устранены и грузовые условия в Бриджпорте снова стали нормальными, грузовое автомобильное сообщение вдоль Почтовой дороги исчезло. Оно не могло конкурировать с грузовыми тарифами железной дороги.

Но его возможности как питающего звена огромны. Всего несколько дней назад я стоял рядом со столом вице-президента по перевозкам крупной магистральной линии и смотрел через его плечо на огромную карту, разложенную там. На ней была показана основная линия и ветки его железной дороги — от всех них, простираясь, как тонкий мох на старом дубе, улучшенные шоссе. Картограф сделал больше. С помощью цветов он показал автобусные маршруты на этих дорогах — те, что перевозили грузы, и те, что объединяли два или три из этих классов перевозок. Вице-президент откровенно признался, что изучает, какое практическое применение он может найти этим питающим автомобильным маршрутам.

Было показательно, что железная дорога проводит столь тщательное изучение своего нового конкурента, что она делает первые шаги к тому, чтобы признать его не конкурентом, а скорее другом и союзником, питающим звеном, которое в конечном итоге может стать средством привлечения большого трафика на ее пути. Грузовой автомобиль, движущийся по хорошо вымощенному шоссе, может легко добраться до фермы или завода, расположенных далеко от стальных рельсов. Это может избавить от строительства дорогостоящих и в конечном итоге нерентабельных второстепенных железнодорожных линий, точно так же, как легковой автомобиль или автобус начали избавлять от строительства нерентабельных трамвайных линий. Если ферма разорится или завод сгорит дотла и никогда не будет восстановлен, железная дорога не окажется с дорогостоящей и совершенно бесполезной веткой путей на руках.

Существует еще одна большая возможность для грузовых перевозок для больного человека американского бизнеса. Она заключается в совершенствовании и разработке стандартного контейнера. Сама по себе идея не совсем нова. Многие люди уже давно изучают возможность создания практичного контейнера, который устранил бы необходимость в постоянной погрузке и перегрузке грузов — что всегда является огромным расходом как на терминалах, так и на перевалочных станциях. Замечательное развитие автомобильного грузовика за последние пять лет только подчеркнуло жизненную необходимость в каком-то таком универсальном контейнере.

Идеальный контейнер такого рода был бы построен из фибры или стали — еще лучше, из комбинации того и другого. Такой контейнер примерно соответствовал бы по размеру кузову небольшого грузового автомобиля. Два из них удобно поместились бы на шасси большого грузовика — три или четыре на раме электрического вагона — для использования как в городе, так и в пригородном сообщении. Регулируемый грузовой вагон паровой железной дороги тогда состоял бы из тележек и рамы, построенной для приема от пяти до семи стандартных контейнеров. Эти контейнеры также могли бы помещаться в низких трюмных палубах парохода с большой экономией места и, следовательно, с большой эффективностью обслуживания.

Производитель тогда загружал бы контейнеры в своем упаковочном цехе. Некоторые из них предназначались бы для отправки под пломбой в крупные города, такие как Нью-Йорк, Чикаго или Филадельфия; другие, перевозящие разнообразные продукты в небольшие места, были бы адресованы в признанные перевалочные или сортировочные пункты. Этот последний метод был бы точно таким же, как тот, который используется почтовым ведомством или экспресс-компаниями при обработке их ежедневных потоков мелких посылок. Использование универсального контейнера, однако, было бы направлено более конкретно на более тяжелые грузы, как в индивидуальных упаковках, так и навалом. Уголь, зерно или лесоматериалы вряд ли отправлялись бы в контейнере. Однако было бы возможно перевозить муку и сахар в универсальном контейнере, причем полностью без затрат на упаковку.

От дверей производителя — будь то на уровне улицы или в промышленном здании на пятнадцатом этаже над улицей — контейнер отправлялся бы на рамный вагон железной дороги. С помощью тележек с маленькими колесами или подвесных тягачей он сначала доставлялся бы к ожидающему шасси грузового автомобиля — в случае, если производитель не мог обеспечить себе железнодорожную ветку. Грузовой автомобиль доставлял бы его на грузовой терминал — мостовой кран быстро справился бы с погрузкой контейнера и его собратьев на рамный вагон.

Остальная часть пути была бы как у обычного груза, за исключением того, что в пункте назначения процесс отправки был бы в точности обратным — грузовой автомобиль снова выполнял бы свою часть работы, если это необходимо, а контейнер доставлялся бы прямо к торговцу или производителю с минимально возможной задержкой и без дорогостоящих промежуточных перегрузок, с их неизбежными затратами на рабочую силу, а также возможной опасностью поломки.

Эта идея не является химерической. Кроме того, она не является недорогой. Требуется много исследований, чтобы проработать детали, и когда они будут доведены до практического применения, потребуется много денег для первоначальных инвестиций в контейнеры. Их пришлось бы строить в больших количествах, чтобы оправдать большие немедленные расходы на адаптацию любого количества грузовых вагонов, терминалов и складов для их использования. Но что касается их эффективности и их конечной экономичности, мало кто из транспортников, которые серьезно задумывались над этим вопросом, сомневается.

Такие схемы быстро связываются со всей проблемой терминалов.

«Терминалы?» — скажете вы и сразу подумаете о том, что мы обсуждали несколько минут назад — вокзал Гранд-Сентрал и другие монументальные сооружения такого рода. Но это были пассажирские терминалы. А теперь мы подошли к великим возможностям, которые можно найти в обработке и развитии грузоперевозок.

Возможно, вы не впечатлены важностью грузовых терминалов. Они не являются впечатляющими воротами крупных городов; но во многих, многих смыслах они являются самыми важными. Через них текут продукты питания — мясо, рыба, овощи, фрукты, молоко, одежда, топливо, тысяча и одна вещь, необходимые для комфорта человека и его роскоши. Заприте эти ворота хотя бы на один день, и тогда увидите панику, которая охватит ваш город.

Пока мы говорили о новом вокзале Гранд-Сентрал и важном шаге, который он олицетворял в экономическом и эффективном прогрессе нашей страны, мы обратили внимание на сопутствующие объекты, которые возникали вокруг него — отели, клубы, офисные здания, аудитории, все они более или менее тесно связаны с бизнесом великих северных ворот столичного города. Есть ли причина, по которой грузовые ворота не должны быть местами размещения аффилированных отраслей — отраслей, если угодно, более или менее зависящих от быстрого перемещения либо их сырья, либо их готовой продукции? Предположим, что железные дороги когда-нибудь захотят найти и решить ту увлекательную проблему универсального контейнера. Разве не самым удачливым производителем был бы тот, чей упаковочный цех, а также весь его современный и сосредоточенный завод, находились бы так близко к комплексному грузовому терминалу, чтобы позволить обработку его контейнеров, а также другого его груза, с помощью желобов или лифтов — при этом даже грузовой автомобиль, не говоря уже о менее современных формах городских грузоперевозок, был бы полностью исключен?

ТЕРМИНАЛ БУША

Южный Бруклин, Нью-Йорк.

НОВЫЙ ГРУЗОВОЙ ТЕРМИНАЛ-СКЛАД В РОЧЕСТЕРЕ

Построен железной дорогой Буффало, Рочестер и Питтсбург. Современная комбинация грузового дома и складского помещения.

На одном из берегов гавани столичного Нью-Йорка есть город внутри города. Он расположен в Бруклине, если быть точным, и занимает чуть более полумили береговой линии — береговой линии, изрезанной длинными глубоководными пирсами самого современного типа, уходящими далеко в гавань. За этими пирсами и соединенными с ними с помощью сложной, но чрезвычайно хорошо спланированной системы промышленных железных дорог, возвышаются многие здания из стали, камня и бетона, почти все они построены по единому типу и различаются лишь в незначительных деталях своей конструкции. На многих этажах этой группы зданий расположены мириады отдельных отраслей, широко различающихся по характеру и продукту, но все они способны к сосредоточенному размещению. Вместе они нанимают многие тысячи мужчин и женщин, и высококачественные грузы, которые они отправляют каждый день, стоили бы королевского выкупа.

В прежние времена большинство этих отраслей были разбросаны как по Бруклину, так и по боро Манхэттен в Нью-Йорке. Как правило, они были удалены как от грузовых домов, так и от подъездных путей. Ситуация с грузовыми терминалами Нью-Йорка, из-за своеобразного физического формирования города и его отделения от материка несколькими большими судоходными реками, верхней гаванью и проливом, наиболее сложна в эксплуатации. Всем железным дорогам приходится переправлять свои грузы через эти судоходные потоки либо на железнодорожных паромах, либо на других видах судов. И даже при самых благоприятных эксплуатационных условиях при легком грузопотоке существует постоянная опасность заторов.

Но для производителя, расположенного на одной из узких боковых улиц Манхэттена или Бруклина, ситуация была бесконечно хуже. Его проблемой было даже добраться до грузовых домов вдоль берегов города — проблема, которая несовершенно решалась использованием грузовиков. Пятьдесят грузовиков на узкой улице, теснящихся и толкающихся, означают бесконечные заторы и потерю времени. Добавьте к этому темперамент примадонны среднего водителя грузовика, проявляющийся в постоянных и затяжных забастовках, и вы поймете, почему производители стекались не только в тот великий промышленный город в Южном Бруклине, но и в другие подобные ему, которые начали появляться в столичном Нью-Йорке и вокруг него. Мало того, что расходы на грузоперевозки полностью исключены — грузовые вагоны ждут в великих общих упаковочных цехах на первом этаже самого завода — но тепло, свет и энергия также доведены до фиксированной и разумной стоимости. А новейшие из этих производственных зданий построены настолько прочно, что вполне возможно и практично поднять груженый товарный вагон на любой из их этажей — прямо в индивидуальный упаковочный цех производителя, если угодно.

Вот идея, мгновенно адаптируемая к грузовому терминалу любой железной дороги. Замечательно прогрессивная небольшая железная дорога — Буффало, Рочестер и Питтсбург — недавно построила грузовой терминал именно такого типа в Рочестере. И вряд ли найдется важный город, до которого доходит важная железная дорога, который не предлагал бы много возможностей для развития грузовых терминалов такого рода, терминалов, которые, подобно вокзалу Гранд-Сентрал, приносили бы прямой доход железной дороге, которая их построила. В этот час, когда стоимость продуктов питания занимает столь большую часть общественного внимания, когда большая часть проблемы заключается в маркетинговых и складских мощностях или их отсутствии, возможно, было бы развить грузовой терминал как холодильный склад и рынок одновременно. И все это способствовало бы притоку дополнительного дохода железной дороге, а также значительно упростило бы, если не решило бы полностью, некоторые из великих транспортных и терминальных проблем, которые сегодня беспокоят наши города и наши более крупные населенные пункты и которые заставляют их расходы на продовольствие быстро расти до высот, которые воображение до сих пор не могло охватить.

Жители этих сообществ уже предпринимают определенные шаги к облегчению ситуации. В городе Нью-Йорк комиссар Джон Дж. Диллон из государственного Департамента продовольствия и рынков предложил штату построить общественный оптовый рынок для частной продажи или аукционов продуктов питания любого рода и в любом количестве. Этот рынок был бы открыт на равных условиях и без предпочтений или предвзятости для покупателей любого рода. Считается, что это во всех отношениях способствовало бы упрощению терминальной обработки продуктов питания и в такой же мере помогло бы снизить расходы на продовольствие для конечного потребителя.

Комиссар Диллон оценивает стоимость такого рыночного здания от 3 000 000 до 4 000 000 долларов. Из-за недавней волны строгой экономии по некоторым направлениям в Олбани это его предложение не было встречено с большим одобрением исполнительной ветвью правительства штата. Тем не менее, вероятно, что в конечном итоге штат, который и глазом не моргнул при недавно проголосованном ассигновании 10 000 000 долларов на необходимое расширение своих парковых земель, остановится перед необходимым ассигнованием в 4 000 000 долларов для снижения расходов на продовольствие в своем крупнейшем городе, тем более для обеспечения аналогичными продовольственными станциями в других своих крупных сообществах. Скоро мы увидим, как он проголосовал за 150 000 000 долларов на канал, имеющий мало или вообще не имеющий практической ценности. Предлагаемые расходы на рыночные здания — ничто по сравнению с этим.

Но прежде чем такие рыночные здания могут быть спланированы и построены, появляется возможность для железных дорог, чьи линии достигают Нью-Йорка. Если они смогут построить такие терминалы или даже временно адаптировать свои нынешние объекты для удовлетворения такой общественной и общей потребности, они докажут, что они, по правде говоря, являются государственными служащими.

Если мне будет позволено здесь и сейчас сделать замечание вполголоса, то это будет то, что отсутствие таких определенных, современных, конструктивных методов, как эти — не только в отношении транспортировки продовольствия, терминальной обработки, хранения и маркетинга, но и в отношении самой спекуляции — приблизит Соединенные Штаты к практическому и общенациональному эксперименту в социализме ближе, чем когда-либо приближала его обеспокоенная железнодорожная ситуация. Кажется, будто старший брат Железной дороги, управляющий и поставщик нашего великого поместья, вот-вот заболеет. Мне кажется, я вижу эту дрожащую, но суровую сиделку, Регулирование, обращающую свое внимание на него. И я совершенно уверен, что если он все-таки сломается в это время, он узнает Регулирование так, как Железная дорога никогда ее не знала.

Все эти вещи более или менее тесно связаны с вопросом терминалов — скорее более, чем менее. И все они самым тесным образом связаны с вопросом развития грузовых перевозок железной дороги.

«Получите терминалы», — были повторяющимися приказами Джеймса Дж. Хилла своим лейтенантам в творческий период его железных дорог. Хилл знал ценность терминалов, особенно грузовых терминалов; он знал, что грузовому вагону, следующему с востока на запад или с запада на восток, требуется столько же времени, чтобы пройти через город Чикаго, сколько от Чикаго до Сент-Пола — 400 миль — и именно поэтому он решил получить свои терминалы в растущих городах, пока земля была дешевой, а получение было хорошим. У Хилла было видение. Он также был чрезвычайно практичен. Именно сочетание этих качеств сделало его мастером-железнодорожником своего поколения.

Существует еще одна форма транспорта, развитие которой всегда было и всегда будет напрямую связано с развитием железных дорог. Я имею в виду использование внутренних водных путей страны — не только Великих озер, которые сегодня несут наиболее высокоразвитую торговлю среди всех пресноводных путей в мире, но и наших рек и наших каналов. За заметным исключением Великих озер, которые мы только что упомянули, мы на десятилетия отстаем от Европы в использовании этих водных путей. И чтобы сделать плохое дело еще хуже, федеральное законодательство стремилось наказать предприимчивость железных дорог в любых попытках развивать использование водных путей в своих собственных интересах. Как это произошло — вопрос четко зафиксированной истории; история попыток некоторых неразумных перевозчиков покупать и душить водные линии из-за конкуренции, которую они предлагали. Но железные дороги, которые управляли огромными зерновыми и угольными флотами на Великих озах, не душили — они развивали. И успех их примера медленно, но верно оказывал свое влияние на их собратьев в других местах по всей стране.

К счастью, те же руки, которые создают закон, могут его отменить. И ненавистные антижелезнодорожные положения закона о судоходстве, которые сопровождали открытие Панамского канала, должны быть немедленно отменены. Железные дороги должны получать помощь и поощрение в развитии, через свой капитал и использование своих соединительных наземных линий, а также своих выгодных терминалов на набережных почти во всех наших городах, в развитии водного трафика. Такой трафик, посвящающий себя главным образом, если не исключительно, более низким, грубым и медленно движущимся сортам грузов, стал бы огромным облегчением для их рельсов; в конечном итоге, вероятно, сэкономив им огромные капитальные затраты на строительство третьих и четвертых путей для разгрузки их перегруженных двухпутных линий. Заторы на наших железных дорогах — это не всегда вопрос переполненных терминалов.

Возьмите ту великую, сложную и почти экономически бесполезную канаву, которую штат Нью-Йорк только что завершает от реки Гудзон в Трое до подножия озера Эри в Буффало — порождение некогда знаменитого канала Эри. Как инженерное сооружение новый Баржевый канал — это чудо. Его шлюзов сравнительно немного, они просторные, чудеса операционного механизма, его фарватер щедрый — вместе они дают водный путь, достаточно большой для баржи грузоподъемностью 2000 тонн. Две тысячи тонн примерно равны сорока современным грузовым вагонам — поезду приличной длины. Две такие баржи имели бы тоннаж, эквивалентный полноразмерному современному грузовому поезду. Пятьдесят из них стали бы настоящим облегчением для перегруженных рельсов шести путей Нью-Йоркской центральной железной дороги от Олбани до Буффало.

Но Нью-Йоркской центральной железной дороге не разрешено эксплуатировать баржи через новый канал Эри от Троя до Буффало. О нет! И, кстати, не от Нью-Йорка вверх по водам Гудзона до Троя. Федеральное регулирование заботится о водах Гудзона — и держит их грузо-пустынными — суверенный штат Нью-Йорк предотвращает их прохождение через священные порталы своего нового канала стоимостью 150 000 000 долларов. Ибо, по правде говоря, новый канал был спроектирован только для двух или трех реальных целей: чтобы порт Буффало не пришел в упадок, чтобы найти работу для многочисленных заслуживающих кормильцев у общественного корыта и сдерживать местные грузовые тарифы Нью-Йоркской центральной железной дороги, которую он параллельно сопровождает на всем своем протяжении. Если он преуспеет в этих вещах — а он, вероятно, преуспеет — люди, которые контролируют нынешние судьбы правительства штата, вероятно, не будут терять время, беспокоясь о том факте, что канал практически завершен, но ни одного судна современного типа, для которого он был построен, не было спущено на воду — или даже запланировано. Для трафика, не составляющего и одной тысячной от трафика в Панаме, был построен канал вдвое меньшего размера и вдвое меньшей стоимости.

Сенека-Фолс стал портом, как и Рим, как и Холли — и если граждане этих сонных городов сомневаются в этом, они могут спуститься и увидеть пристани и склады, доки и дамбы, которые доброжелательный штат навязал им. И даже если нет лодок, чтобы пользоваться этими замечательными заведениями, они содержатся в порядке и всю ночь ярко освещены. Возможно, аргоси еще предстоит бороздить воды Эри! Одно я знаю. Я ехал на ночном поезде по железной дороге Делавэр-энд-Гудзон не так давно и случайно увидел великие шлюзы канала Шамплейн — сестры-близнеца нового Эри — все расстояние, охваченное гроздьями дуговых ламп. Трафик? Ни капли. На канале Шамплейн нет трафика. И боги на высоких небесах должны громко смеяться, когда они читают об «Америке Эффективной» и ночь за ночью смотрят вниз на блеск тех ослепительных огней на неиспользуемых участках каналов штата Нью-Йорк.

«Сто пятьдесят миллионов долларов», — стонет практичный инженер, — «а штат Нью-Йорк мог бы иметь вместо 350 миль каналов 1000 миль железных дорог, каждую милю необходимых улучшенных шоссе, которые она строила, и многие другие в придачу. Накладные расходы, которые груз должен будет платить, проходя через дорогой и экстравагантный новый канал, намного выше, чем у лучших железных дорог».

Все это совершенно верно. Но, словами экономиста другого поколения, перед нами стоит условие, а не теория. Каналы были построены — но для них не было построено ни одного судна. Водные пути не могут оставаться неиспользованными. У штата есть два способа, которыми он может принудить к их использованию. Он может построить, оснастить и эксплуатировать свои собственные баржи и тем самым сразу же начать широкомасштабный эксперимент в государственном транспорте, который кажется почти обреченным на полный провал, или он может предпринять шаги, чтобы побудить не только Нью-Йоркскую центральную, но и другие железные дороги, которые связывают Нью-Йорк и Буффало, строить и эксплуатировать баржи на каналах. Помните, что эти железные дороги — больше, чем просто звенья; местные грузоперевозчики между Нью-Йорком и Буффало. А Буффало, как вы, вероятно, знаете, является одним из крупнейших терминалов у подножия Великих озер.

Каждый год миллионы бушелей зерна — и другие грубые грузы — находят свой путь к его докам для железнодорожной перегрузки в Нью-Йорк или Бостон, где, в свою очередь, они могут попасть в трюмы судов для транспортировки за океан. Канал Эри — такое же звено, как и любая из этих железных дорог. И, несмотря на то, что штат Нью-Йорк был достаточно глуп, чтобы строить и содержать его исключительно из своей собственной казны, остается фактом, что это водная артерия национального сообщения. Взгляд на ваш атлас убедит вас в этом.

В одном штат Нью-Йорк может быть уверен. Частный капитал не собирается создавать трафик на каналах Эри и Шамплейн — особенно в свете законодательства, которое стремится обескуражить, если не фактически предотвратить, работу компании любого реального размера или влияния на канале. Тенденция сегодняшнего дня полностью направлена на централизацию и консолидацию. И небольшая независимая транспортная компания, лишенная питающего трафика и адекватных совместных или независимых терминалов, имеет трудности с существованием.

Я распространялся о каналах Нью-Йорка, потому что они типичны для речных возможностей, которые ждут железную дорогу по всей остальной части страны. Вы думаете о старинной речной лодке — вы все еще можете увидеть несколько из них, трущихся своими тупыми носами о дамбы в Новом Орлеане, Мемфисе, Сент-Луисе или Питтсбурге — и вы смеетесь надо мной. Я мог бы ответить, обратив ваше внимание на тот факт, что тоннаж порта Питтсбурга, который движется исключительно по мутным рекам, обслуживающим его, превышает тоннаж многих величайших и самых известных морских портов мира — Ливерпуля, чтобы сделать блестящее сравнение. А что касается речного парохода — он способен к бесконечному развитию, к трансформации из яркого и неэффективного перевозчика довоенных дней в могучего грузоперевозчика сегодняшнего дня. Великие озера стали свидетелями полной трансформации типа грузового судна на своих водах. Гений, который совершил революцию их военно-морской архитектуры, доступен для развития речных судов Соединенных Штатов.

Нужно ли говорить больше? Возможность ждет. Предваряемая необходимым законодательством об отмене, о котором я уже упоминал, она, по меньшей мере, входит в число самых больших возможностей, которые сегодня ждут больного человека американского бизнеса.

Возможно, к этому времени вы начинаете искренне интересоваться возможностью развития грузовых перевозок железной дороги. Это не совсем возможность операционных или инженерных отделов. Действительно, в настоящее время основные усилия сил по привлечению трафика железной дороги направлены на ее более крупных клиентов — покровителей, чьи отправки идут вагонами, если не целыми составами. Неосвоенная область грузовых возможностей для железной дороги — это меньший покровитель — человек, который отправляет «меньше, чем вагон», но чей трафик, если его поощрять и увеличивать, означал бы составы десятками, сотнями, тысячами. Железные дороги через свои промышленные отделы уже начали достигать многого в этом направлении. Одна крупная дорога — Балтиморская и Огайская — начала в очень больших масштабах проводить интенсивное изучение ресурсов территории, которую она занимает. Она посылает корпус своих исследователей — людей с высшим образованием, всех их, в один небольшой город и держит их там одну, две или три недели. Когда они заканчивают как эту полевую работу, так и ее обзор в штаб-квартире, у дороги в ее архивах в Балтиморе есть книга в 100 страниц или более, которая является полной записью этого города, не только промышленно, но и социально и исторически. И если город требует новое депо — большинство городов требуют — изучение этой книги сделает многое для того, чтобы дать ответ. Она может показать, что он, наконец, имеет право на новые пассажирские ворота; и она может также показать, что он небрежен в отношении своих тротуаров и своих газонов, в отношении содержания общественных зданий, которые у него уже есть — в этом случае у железной дороги есть довольно веская причина для отказа в новой станции.

Другие железные дороги следуют этим методам — большинство наших дорог быстро подражают, по крайней мере, даже когда они не желают нарушать прецедент и брать на себя определенное лидерство. Тем не менее, по моему скромному мнению, они даже не начали царапать поверхностные возможности развития трафика.

Опыт экспресс-компаний поучителен в этом отношении. Столкнувшись с созданием посылочной почты и угрозой, по крайней мере на сезон, потери большей части своего трафика мелких посылок в ее пользу, они начали оглядываться вокруг, чтобы найти, где они могут развить тоннаж, которым можно заполнить свои вагоны и фургоны. В тот момент стоимость жизни совершала один из своих периодических подъемов. Экспресс-компании воспользовались ситуацией и начали развитие сервиса пищевых продуктов напрямую потребителю. Идея была популярной. Она встретила мгновенное одобрение и помогла экспресс-компаниям пережить самый тяжелый период их истории.

Эти вещи интересны в абстрактном виде. В конкретном виде они могут еще означать само спасение железной дороги. Однако для их превращения из абстрактного в конкретное необходимы две вещи — мозги и деньги.

Я думаю, что я уже показал вам достаточно, чтобы убедить вас в том, что мозгов не хватает в управлении железной дорогой, несмотря на крайнюю трудность, которую она испытывает сегодня в привлечении новобранцев из лучшего типа молодых людей, которые выходят из подготовительных школ, технических школ и колледжей страны. Правда, что мы еще не вырастили мастеров-железнодорожников, чтобы занять места Джеймса Дж. Хилла или Э. Г. Гарримана. Тем не менее, отнюдь не факт, что такие мастера-железнодорожники не могут быть в процессе становления сегодня на наших великих сухопутных перевозчиках. Возьмите таких людей, как Дэниел Уиллард, твердолобый, дальновидный президент Балтиморской и Огайской, Хейл Холден, дипломатичный и государственный глава исторической Берлингтонской, Чарльз Х. Маркхэм из Иллинойсской центральной, Джеймс Х. Хастис из Бостонской и Мэн, Говард Эллиот из Нью-Хейвенской, Уильям Т. Нунан из Буффало, Рочестер и Питтсбург, или Карл Р. Грей из Западной Мэрилендской — это люди, которым можно безопасно доверить будущее развитие наших железных дорог.

Кирпичи нельзя сделать без соломы. И эти люди не могут вернуть великого больного человека американского бизнеса к здоровью без нашей помощи — без помощи и сотрудничества каждого думающего мужчины и женщины в Соединенных Штатах. Это сотрудничество должно прийти без промедления, не только чтобы облегчить бедственное положение железной дороги, с которым мы уже знакомы, но и чтобы сделать возможным для него воспользоваться великими возможностями, которые ждут его. Средний железнодорожник — чувствуя, что карты были все против него, что его кредит в банке был почти равен нулю, и что он должен тратить большую часть своего времени на оборону, борясь с законодательством, которое он считал грубо несправедливым — не уделял много внимания этим великим новым идеям, весьма радикальным в их концепции и требующим в их исполнении многого опрокидывания хорошо установленных методов и прецедентов. Тем не менее, это не следует интерпретировать как доказательство того, что ему не хватает видения.

Ибо помните, что больной человек американского бизнеса не слишком болен, чтобы осознать свою возможность. Но он знает, что сначала он должен снова встать на ноги, прежде чем он сможет начать важную творческую работу. Он знает, что линии, вдоль которых он работал долгое время, были стеснены и ограничены — консервативны, мягко говоря. Но он также знает, что прежде чем он сможет начать обширную творческую работу, он должен иметь несколько вещей — деньги и, больше, чем деньги, общественную помощь и сочувствие.

И об этих вещах — нынешней необходимости наших железных дорог — мы скоро будем говорить. Но прежде чем мы придем к ним, мы придем к рассмотрению железнодорожной проблемы недавнего принудительного внимания — проблемы, которая является одновременно возможностью и необходимостью, и поэтому заслуживает того, чтобы быть рассмотренной между ними.

ГЛАВА XI

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И НАЦИОНАЛЬНАЯ ОБОРОНА

Министр военно-морского флота встретился с высокопоставленным офицером телефонной компании в Вашингтоне несколько месяцев назад.

«Я заметил много информации о вашей новой трансконтинентальной телефонной линии», — сказал он. «Интересно, не могли бы вы сказать мне, сколько времени нам потребуется в национальном кризисе, чтобы установить телефонную связь с каждой военно-морской верфью в Соединенных Штатах и какова будет стоимость».

Телефонный работник подошел к ближайшему из своих устройств. Через мгновение он вернулся.

«Не более пяти минут», — сказал он тихо, — «и в таком кризисе не было бы никакой платы правительству».

Телефон, телеграф и железная дорога — три великих пути национального сообщения. В мирное время они пульсируют его трафиком и бьются в унисон с сердцебиениями его торговли. Во время войны их ценность для нации умножается, почти невероятно. Тогда жизненно важно, чтобы они были сохранены в своей целостности. Почти такой же военной необходимостью является то, чтобы они держались близко к армиям, которые находятся в поле.

О телефоне мы только что говорили. Услуги телеграфа во время Гражданской войны слишком хорошо помнятся сегодня, чтобы игнорировать их в любом будущем национальном кризисе. Но именно о железной дороге мы говорим в этой книге — железной дороге, которая приносит еду в вашу кладовую, даже молоко к вашему порогу; которая держит уголь на вашем очаге и одежду на спинах вас и ваших близких; которая возит вас туда и обратно по лицу земли. Именно железная дорога, эта живая, дышащая вещь, которая опоясывает всю землю и посылает свои щупальца даже в самый маленький город, которая, как вы уже знаете, является вашим слугой в мирное время. Как ее можно заставить служить вам во время войны?

Когда последняя великая война велась в Соединенных Штатах, наши железные дороги едва достигли своего совершеннолетия. Во времена Гражданской войны не было железнодорожных систем, как мы знаем их сегодня. Вместо этого было множество небольших индивидуалистических железных дорог, плохо скоординированных. Они были, по большей части, плохо построены и недостаточно оснащены. Ничего не было стандартизировано. Даже колея путей варьировалась, и пассажиры или грузы, идущие на значительное расстояние, находили необходимым менять вагоны в точках пересечения.

Тем не менее, железная дорога сыграла огромную роль в Войне за независимость. Благодаря ей Шерман совершил свой победный марш от Атланты к морю. Он сам был своего рода железнодорожником, этот храбрый генерал. И в его непосредственном штабе были эксперты-железнодорожники. По грубым железным дорогам Джорджии того дня, с помощью их измученных войной вагонов и локомотивов, они снабжали комиссариат армии Шермана, когда она прокладывала свой путь через опустошенную землю.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЕ

Эта фотография участка Александрии, Вирджиния, была сделана в 1864 году и показывает вагоны и двигатели Военной железной дороги Соединенных Штатов того дня.

На Севере военная железная дорога, тянущаяся от самых ворот Длинного моста в Вашингтоне, чьи рельсовые концы почти всегда касались линий Союза, была почти незаменимым фактором для Армии Потомака. Балтиморская и Огайская железная дорога была едва ли не менее важным фактором. Она заплатила высокую цену за случайность расположения. Одним из самых ранних и блестящих достижений Стоунуолла Джексона был захват восьми локомотивов из ее депо в Мартинсбурге и их перемещение, около сорока миль, по грунтовой дороге в Винчестер, Вирджиния, где они нашли пути части железнодорожной системы Конфедерации. Позже Джексон вернулся в Мартинсбург и помог себе еще двенадцатью локомотивами Б. и О., также переместив их по шоссе в Винчестер. Он знал, и Ли знал, что даже неуклюжий локомотив с баллонным верхом, работающий на дровах, стоил 500 лошадей в транспортном обслуживании. И Юг был не слишком обильно снабжен локомотивами еще до начала войны.

Большая часть работы железных дорог во время Гражданской войны не была драматичной. Но она была основательной — перевозка людей между городами Среднего Запада и Камберлендской армией. Поначалу это было хаотично, но затем стало хорошо систематизировано. Прямая линия между Нью-Йорком и Вашингтоном — хотя тогда она состояла из четырех отдельных железных дорог — была признана маршрутом огромного стратегического значения. Люди, которые управляли перевозкой войск и снабжением по ней, тем самым подготовили себя к тому, чтобы взять на себя руководство великими железнодорожными системами, которые должны были возникнуть к концу войны — в результате как строительства, так и консолидации.

В 1898 году, когда страна снова была ввергнута в войну, подготовка железнодорожных линий страны достигла зрелости. К сожалению, однако, театр военных действий находился недалеко от того уголка страны, который был тогда хуже всего оснащен железными дорогами. Но стандартизация условий эксплуатации была в значительной степени достигнута. Можно было пустить вагон или локомотив практически по любой важной линии в стране, не меняя ширину колеи. Последнее само по себе было важно. Это означало, что оборудование более крупных и сильных дорог Севера можно было отправить вниз, на систему Plant и Флоридскую центральную и полуостровную железную дорогу — едва оснащенные для обычных целей, — которые внезапно были призваны справиться с чрезвычайным трафиком. Это само по себе было сомнительным благом. Ибо заимствованные локомотивы часто были слишком тяжелыми для легких рельсов и длинных мостов через флоридские болота. Сходы с рельсов были частыми, а задержки, которые они влекли за собой, — затяжными.

Люди, которые отправились в Тампу тем жарким летом 1898 года, не забыли ни Флоридскую центральную и полуостровную, ни систему Plant, даже несмотря на то, что эти две железные дороги уже ушли в историю. Не забыло их и Военное министерство. Однажды, в памятный случай, квартирмейстер отправил специальный эшелон с чрезвычайными армейскими припасами на юг из Филадельфии в Тампу. Чтобы убедиться, что поезд пройдет быстро, он посадил на него одного из своих представителей с приказом проталкивать его. Поезд исчез. Через три недели отдел квартирмейстера нашел его на запасном пути в местечке под названием Терки-Крик, добрых восемнадцати милях от Тампы — он был задержан там из-за безнадежно перегруженного терминала у воды. И они до сих пор так и не нашли того специального представителя, который должен был обеспечить его прохождение.

Эти отвратительные условия, условия, из-за которых потребовалось от четырех до шести дней, чтобы добраться от великого мобилизационного лагеря в Чаттануге до Порт-Тампы — путь, который должен был быть проделан за половину или треть этого времени, — не следует ставить в вину бедным людям, которые изо всех сил пытались управлять этими неадекватными железными дорогами. Они делали все, что могли, без плана и без средств. И интересно отметить в этой связи, что тем же памятным летом в Вашингтон поступила просьба не пропускать более 500 военнослужащих в день через ворота Джерси-Сити из опасения перегрузить тамошние терминалы!